JPH06117303A - Control device for internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To enhance operation and exhaust gas characteristics at the transition to fule-cut operation and at the start of fuel supply from the fuel-cut operation of an internal combustion engine in which intake valve open duration is changeable. CONSTITUTION:When accelerator opening theta Acc starts to decrease rapidly (time t1), fuel jetting time TOUT starts to decrease gradually and also throttle valve opening thetaTH and intake valve closure timing thetaOFFTMG start to decrease gradually. Subsequently, when it is decided that the transition to fuel-cut operation should be made (time t2), intake valve closure timing thetaOFFTMG is immediately changed to a value for making the intake valve almost fully lifted. On the other hand, fuel jetting time TOUT is gradually decreased dawns to TOUT=0. When accelerator opening ACC starts again to increase (time t4), TOUT value is corrected to increase for a predetermined duration beyond time t5.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は内燃エンジンの制御装置
に関し、特に開弁期間が任意に変更可能な吸気弁と、電
気的に作動させるスロットル弁とを有する内燃エンジン
の減速時の制御に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and more particularly to control during deceleration of an internal combustion engine having an intake valve whose valve opening period can be arbitrarily changed and a throttle valve which is electrically operated.

【０００２】[0002]

【従来の技術】吸気弁の開弁期間を変更することにより
エンジンの吸入空気量を制御するとともに、吸気通路の
スロットル弁をアクセルペダルと連動して開閉作動させ
るようにした制御装置（特公昭５９−２２０５５）、あ
るいはスロットル弁を吸気負在に応じて開閉作動させる
ようにした制御装置（特公昭−２７６９３号公報）は従
来より知られている。2. Description of the Related Art A control device for controlling the intake air amount of an engine by changing the opening period of an intake valve and for opening and closing a throttle valve in an intake passage in conjunction with an accelerator pedal (Japanese Patent Publication Sho 59). -22055), or a control device (Japanese Patent Publication No. 27693) in which a throttle valve is opened / closed in response to a negative intake air is conventionally known.

【０００３】これらの制御装置によればアクセルペダル
をもどすとスロットル弁が最小開度となるとともに吸気
弁の開弁期間も最小となる。そのため、エンジンブレー
キの効きが悪くなる、即ち空走状態が長くなるという問
題があった。According to these control devices, when the accelerator pedal is released, the throttle valve becomes minimum opening and the intake valve opening period becomes minimum. Therefore, there is a problem that the effect of engine braking is deteriorated, that is, the idling state becomes long.

【０００４】そこで本願出願人は、例えば減速時のフュ
ーエルカット運転へ移行する過渡時において、吸気弁の
開弁期間を一時的に減少させ、フューエルカット運転移
行後は吸気弁の開弁期間を略最大とするようにした制御
装置を提案している（特願平３−１７８７０４号）。Therefore, the applicant of the present application, for example, temporarily reduces the opening period of the intake valve during the transition to the fuel cut operation during deceleration, and after the transition to the fuel cut operation the intake valve open period is omitted. A control device that maximizes the number is proposed (Japanese Patent Application No. 3-178704).

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置では、
フューエルカット運転に移行すべき条件（アクセルペダ
ルの踏込量、エンジン回転数等によって判定される条件
（以下「Ｆ／Ｃ条件」という）が成立したとき直ちに燃
料供給を遮断するようにしている。そのため、Ｆ／Ｃ条
件成立時に通常の燃料供給（Ａ／Ｆ＝１４．７をねらっ
た供給量）からフューエルカット状態へ直ちに移行する
と、エンジン出力トルクの急激な低下による減速ショッ
クが発生する。In the above-mentioned conventional device,
The fuel supply is cut off immediately when a condition to be shifted to the fuel cut operation (a condition determined by an accelerator pedal depression amount, an engine speed, etc. (hereinafter referred to as "F / C condition") is satisfied. , When the F / C condition is satisfied and the normal fuel supply (the supply amount aiming at A / F = 14.7) is immediately shifted to the fuel cut state, a deceleration shock occurs due to a sudden decrease in the engine output torque.

【０００６】また、Ｆ／Ｃ条件成立の少し前には、スロ
ットル弁が閉弁作動を開始し、それに伴って吸気弁の開
弁期間が一時的に減少するように制御されるため、吸入
空気量は減少するが、負圧によって吸気弁近傍の吸気管
に付着した燃料が燃焼室に吸収され、一時的な空燃比の
リッチ化を招く。その結果、排気ガス特性が悪化するこ
とになる。Further, the throttle valve starts closing operation shortly before the F / C condition is satisfied, and the intake valve opening period is controlled so as to temporarily decrease accordingly. Although the amount decreases, the fuel adhering to the intake pipe near the intake valve is absorbed by the combustion chamber due to the negative pressure, which causes a temporary enrichment of the air-fuel ratio. As a result, the exhaust gas characteristics deteriorate.

【０００７】また、上記従来の装置では、フューエルカ
ット条件成立状態から不成立となったときには、直ちに
通常の燃料供給量（Ａ／Ｆ＝１４．７担当）にもどして
いる。しかし、フューエルカット終了直後は、吸気管壁
に付着する燃料が多いため、空燃比が一時的リーン化
し、運転性及び排ガス特性の悪化を招いていた。Further, in the above conventional device, when the fuel cut condition is not satisfied, the normal fuel supply amount (A / F = 14.7 charge) is immediately returned to. However, immediately after the end of the fuel cut, a large amount of fuel adheres to the intake pipe wall, so the air-fuel ratio becomes temporarily lean, resulting in deterioration of drivability and exhaust gas characteristics.

【０００８】本発明は上述した点に鑑みなされたもので
あり、フューエルカット運転への移行時及びフューエル
カット運転から燃料供給を開始したときにおける運転性
及び排気ガス特性を向上させることができる内燃エンジ
ンの制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above points, and an internal combustion engine capable of improving drivability and exhaust gas characteristics at the time of transition to the fuel cut operation and at the time of starting fuel supply from the fuel cut operation. It is an object of the present invention to provide a control device of.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、開弁期間が任意に変更可能な吸気弁と、電
気的に作動するスロットル弁とを有する内燃エンジンの
制御装置であって、前記エンジンの所定減速状態におい
て、前記吸気弁の開弁期間を所定開弁期間より大きくす
ると共に、前記スロットル弁の開度を所定開度より小さ
くする減速制御手段と、前記所定減速状態への移行時に
前記スロットル弁の開度が前記所定開度より小さくなる
までの間前記吸気弁の開弁期間を前記所定開弁期間より
小さい第２の所定期間より小さくする過渡制御手段と、
前記所定減速状態において前記エンジンへの燃料供給を
遮断する燃料供給制御手段とを備えた制御装置におい
て、前記燃料供給制御手段は、前記所定減速状態への移
行時に燃料供給量を徐々に減少させるようにしたもので
ある。In order to achieve the above object, the present invention is a control device for an internal combustion engine having an intake valve whose valve opening period can be arbitrarily changed and an electrically operated throttle valve. A predetermined deceleration state of the engine, a deceleration control unit that makes the opening period of the intake valve longer than the predetermined opening period and makes the opening of the throttle valve smaller than the predetermined opening; Transition control means for making the opening period of the intake valve smaller than a second predetermined period smaller than the predetermined opening period until the opening of the throttle valve becomes smaller than the predetermined opening at the transition of
In a control device including a fuel supply control unit that shuts off fuel supply to the engine in the predetermined deceleration state, the fuel supply control unit gradually reduces the fuel supply amount when shifting to the predetermined deceleration state. It is the one.

【００１０】さらに本発明は、開弁期間が任意に変更可
能な吸気弁と、電気的に作動するスロットル弁とを有す
る内燃エンジンの制御装置であって、前記エンジンの所
定減速状態において、前記吸気弁の開弁期間を所定開弁
期間より大きくすると共に、前記スロットル弁の開度を
所定開度より小さくする減速制御手段と、前記所定減速
状態において前記エンジンへの燃料供給を遮断する燃料
供給制御手段とを備えた制御装置において、前記燃料供
給制御手段は、前記所定減速状態から他の運転状態へ移
行したとき、該移行時点から所定期間内は燃料供給量を
増量補正するようにしたものである。Further, the present invention is a control device for an internal combustion engine having an intake valve whose valve opening period can be arbitrarily changed, and an electrically operated throttle valve, wherein the intake air is controlled in a predetermined deceleration state of the engine. Deceleration control means for making the valve opening period longer than a predetermined opening period and for making the opening of the throttle valve smaller than a predetermined opening; and fuel supply control for shutting off fuel supply to the engine in the predetermined deceleration state. In the control device including means, when the fuel supply control means makes a transition from the predetermined deceleration state to another operating state, the fuel supply control means increases and corrects the fuel supply amount within a predetermined period from the transition time point. is there.

【００１１】[0011]

【作用】燃料供給を遮断する所定運転状態への移行時に
は、エンジンへの燃料供給量が徐々に低減される。In the transition to the predetermined operation state where the fuel supply is cut off, the fuel supply amount to the engine is gradually reduced.

【００１２】また、上記所定運転状態から他の運転状態
へ移行したときには、その移行時点から所定期間内は燃
料供給量が増量補正される。Further, when the predetermined operating state is changed to another operating state, the fuel supply amount is increased and corrected for a predetermined period from the transition time.

【００１３】[0013]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて説明す
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００１４】図１は本発明の一実施例に係る内燃エンジ
ン及びその制御装置の構成図である。図１において、吸
気管１の集合部１ａにはスロットル弁２が配され、該ス
ロットル弁２には例えばステッピングモータから成るア
クチュエータ３が接続されている。該アクチュエータ３
は電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）
４に接続され、ＥＣＵ４からの制御信号に応じてスロッ
トル弁２を駆動する。スロットル弁２にはスロットル弁
開度（θＴＨ）センサ５が機械的に連結されその検出信
号はＥＣＵ４に供給される。FIG. 1 is a block diagram of an internal combustion engine and a control system therefor according to one embodiment of the present invention. In FIG. 1, a throttle valve 2 is arranged in a collecting portion 1a of an intake pipe 1, and an actuator 3 composed of, for example, a stepping motor is connected to the throttle valve 2. The actuator 3
Is an electronic control unit (hereinafter referred to as "ECU")
4 and drives the throttle valve 2 in response to a control signal from the ECU 4. A throttle valve opening degree (θTH) sensor 5 is mechanically connected to the throttle valve 2 and a detection signal thereof is supplied to the ECU 4.

【００１５】吸気管１の集合部１ａの上流側端には、エ
アクリーナ１ｃが設けられている。また、吸気管１の集
合部１ａとその下流側の分岐部１ｂとの間にはスロット
ル弁２をバイパスするバイパス管６が接続され、該バイ
パス管６の途中にリニアソレノイド等から成るバイパス
弁７が配設されている。該バイパス弁７は、ＥＣＵ４か
らの信号により開閉制御される。An air cleaner 1c is provided at the upstream end of the collecting portion 1a of the intake pipe 1. A bypass pipe 6 that bypasses the throttle valve 2 is connected between the collecting portion 1a of the intake pipe 1 and a branch portion 1b on the downstream side thereof, and a bypass valve 7 including a linear solenoid or the like is provided in the middle of the bypass pipe 6. Is provided. The bypass valve 7 is opened / closed by a signal from the ECU 4.

【００１６】吸気管１の分岐部１ｂには、吸気温（Ｔ
Ａ）センサ８、吸気管絶対圧（ＰＢ）センサ９が装着さ
れ、これらの検出信号はＥＣＵ４に供給される。更に、
吸気管１の分岐部１ｂには吸気管内の負圧を蓄圧するた
めのバキュームタンク１０がチェック弁１１を介して接
続されている。負圧センサ１２はバキュームタンク１０
内部の負圧を検出してその検出信号をＥＣＵ４に供給す
る。バキュームタンク１０内に蓄圧された負圧は管１０
ａにより負圧の必要なエンジンの各装置へ供給される。
また、吸気管１の分岐部１ｂには、燃料噴射弁１３が装
着され、ＥＣＵ４からの制御信号に応じた開弁時間に亘
り付勢されて燃料を噴射する。At the branch portion 1b of the intake pipe 1, the intake air temperature (T
A) A sensor 8 and an intake pipe absolute pressure (PB) sensor 9 are mounted, and their detection signals are supplied to the ECU 4. Furthermore,
A vacuum tank 10 for accumulating negative pressure in the intake pipe is connected to a branch portion 1b of the intake pipe 1 via a check valve 11. The negative pressure sensor 12 is the vacuum tank 10.
The internal negative pressure is detected and the detection signal is supplied to the ECU 4. The negative pressure accumulated in the vacuum tank 10 is the pipe 10
It is supplied to each device of the engine which needs a negative pressure by a.
Further, a fuel injection valve 13 is attached to the branch portion 1b of the intake pipe 1, and injects fuel while being biased for a valve opening time period according to a control signal from the ECU 4.

【００１７】吸気管１とエンジンのシリンダブロックの
各気筒１４との間の吸気ポート２４には吸気弁１５が装
着され、ＥＣＵ４からの制御信号により後述する油圧駆
動弁ユニット３０（図２）を介して開弁期間（開弁時期
及び／又は閉弁時期）が制御される。一方、排気管１６
と各気筒１４との間の排気ポートには排気弁１７が装着
され、同じくＥＣＵ４からの制御信号により油圧駆動弁
ユニット（図示せず）を介して開弁期間が制御される。An intake valve 15 is attached to an intake port 24 between the intake pipe 1 and each cylinder 14 of the cylinder block of the engine, and a control signal from the ECU 4 is used to drive a hydraulically driven valve unit 30 (FIG. 2) which will be described later. The valve opening period (valve opening timing and / or valve closing timing) is controlled. On the other hand, the exhaust pipe 16
An exhaust valve 17 is attached to an exhaust port between each cylinder 14 and each cylinder 14, and a valve opening period is controlled by a control signal from the ECU 4 via a hydraulically driven valve unit (not shown).

【００１８】エンジンの気筒１４の周壁のウォータジャ
ケットには（ＴＷ）センサ１８が挿着され、その検出信
号はＥＣＵ４に供給される。又、エンジン回転数（Ｎ
Ｅ）センサ１９がエンジンのクランク軸に対向して配さ
れ、各気筒の所定クランク角度毎にパルス信号（ＴＤＣ
信号）を発生し、ＥＣＵ４に供給する。A (TW) sensor 18 is attached to the water jacket on the peripheral wall of the cylinder 14 of the engine, and the detection signal thereof is supplied to the ECU 4. Also, the engine speed (N
E) A sensor 19 is arranged so as to face the crankshaft of the engine, and a pulse signal (TDC) is output at each predetermined crank angle of each cylinder.
Signal) and supplies it to the ECU 4.

【００１９】油温（Ｔｏｉ１）センサ２０は油圧駆動ユ
ニット３０の作動油の温度を検出してその検出信号をＥ
ＣＵ４へ送出する。The oil temperature (Toi1) sensor 20 detects the temperature of the hydraulic oil of the hydraulic drive unit 30 and outputs the detection signal to E.
Send to CU4.

【００２０】排気管１６にはＯ₂センサ２１が挿着され
排気ガス中の酸素濃度を検出してその検出信号をＥＣＵ
４に供給する。更に、排気管１６のＯ₂センサ２１下流
側には排気浄化のための三元触媒１５が配設されてい
る。An O ₂ sensor 21 is attached to the exhaust pipe 16 to detect the oxygen concentration in the exhaust gas and output the detection signal to the ECU.
Supply to 4. Further, a three-way catalyst 15 for purifying exhaust gas is arranged downstream of the O ₂ sensor 21 in the exhaust pipe 16.

【００２１】更にＥＣＵ４には、運転者のエンジンに対
する要求を表わすパラメータとしてのアクセルペダルの
踏込量（θＡＣＣ）を検出するアクセル開度センサ６
０、大気圧（ＰＡ）を検出する大気圧センサ６１、及び
エンジンが搭載された車両の走行速度（Ｖ）を検出する
車速センサ６３が電気的に接続されており、これらのセ
ンサの検出信号がＥＣＵ４に供給される。ＥＣＵ４は中
央演算装置、メモリ、制御信号出力回路等（図示せず）
から成り、各種センサからの検出信号に基づいて上記油
圧駆動弁ユニット３０等の作動制御及び点火時期制御を
行うと共に、燃料噴射弁１３の開弁時間の制御を行う。Further, the ECU 4 includes an accelerator opening sensor 6 for detecting the accelerator pedal depression amount (θACC) as a parameter representing the driver's request to the engine.
0, an atmospheric pressure sensor 61 that detects the atmospheric pressure (PA), and a vehicle speed sensor 63 that detects the traveling speed (V) of a vehicle equipped with an engine are electrically connected, and the detection signals of these sensors are It is supplied to the ECU 4. The ECU 4 is a central processing unit, a memory, a control signal output circuit, etc. (not shown)
The hydraulic drive valve unit 30 and the like are controlled based on detection signals from various sensors and the ignition timing is controlled, and the opening time of the fuel injection valve 13 is controlled.

【００２２】図２は、油圧駆動弁ユニット３０の断面図
であり、該ユニット３０は、エンジンの各気筒１４のシ
リンダヘッド１４ａに装着されている。シリンダヘッド
１４ａにはエンジンの燃焼室１４ｂ（図１）の頂部に開
口し、他方が吸気ポート２４に連通する吸気弁口２３が
設けられている。吸気弁１５は吸気弁口２３を開閉すべ
くシリンダヘッド１４ａ内を図中上下方向に移動自在に
案内されるように配される。吸気弁１５の鍔部２５とシ
リンダヘッド１４ａとの間には弁ばね２６が縮設されて
おり、この弁ばね２６により吸気弁１５は図中上方（閉
弁方向）に向けてばね付勢される。FIG. 2 is a sectional view of the hydraulically driven valve unit 30, which is mounted on the cylinder head 14a of each cylinder 14 of the engine. The cylinder head 14a is provided with an intake valve port 23 that opens at the top of the combustion chamber 14b (FIG. 1) of the engine and the other end communicates with the intake port 24. The intake valve 15 is arranged so as to be movable in the vertical direction in the figure in the cylinder head 14a so as to open and close the intake valve port 23. A valve spring 26 is contracted between the flange portion 25 of the intake valve 15 and the cylinder head 14a. The valve spring 26 biases the intake valve 15 upward (in the valve closing direction) in the drawing. It

【００２３】一方、吸気弁１５の図中左側には、カム２
７を有するカム軸２８が回転自在に配設されている。こ
のカム軸２８は、タイミングベルト（図示せず）を介し
てクランク軸（図示せず）に連結されている。カム軸２
８と一体に形成されるカム２７と吸気弁１５との間に
は、油圧駆動弁ユニット３０が介装されている。On the other hand, on the left side of the intake valve 15 in FIG.
A cam shaft 28 having 7 is rotatably arranged. The cam shaft 28 is connected to a crank shaft (not shown) via a timing belt (not shown). Cam shaft 2
A hydraulic drive valve unit 30 is interposed between the cam 27 integrally formed with the intake valve 8 and the intake valve 15.

【００２４】油圧駆動弁ユニット３０は、カム２７のプ
ロフィールに応じて吸気弁１５を弁ばね２６に抗して下
方に押圧して開閉駆動する油圧駆動機構３０Ａと、該油
圧駆動機構３０Ａの押圧力を開弁作動途中で無効にし、
もってカムプロフィールに拘らず吸気弁１５を閉弁する
油圧解放機構３０Ｂとから成る。The hydraulic drive valve unit 30 includes a hydraulic drive mechanism 30A that pushes the intake valve 15 downward against the valve spring 26 according to the profile of the cam 27 to open and close the valve, and a pressing force of the hydraulic drive mechanism 30A. Disable during the valve opening operation,
Therefore, the hydraulic pressure release mechanism 30B closes the intake valve 15 regardless of the cam profile.

【００２５】油圧駆動機構３０Ａは、シリンダヘッド２
１と一体に構成されたブロック３２に固設される第１の
シリンダ体３３と、下端（前端）を吸気弁１５の上端
（後端）に当接して第１のシリンダ体３３のシリンダ孔
３３ａに摺動可能に嵌合される弁側ピストン（弁駆動ピ
ストン）３４と、第１のシリンダ体３３及び弁側ピスト
ン３４により画成される作動油圧室３８と、ブロック３
２に固設される第２のシリンダ体３６と、カム２７に摺
接するリフタ３５と、該リフタ３５に下端を当接させて
第２のシリンダ体３６の下部に摺動可能に嵌合されるカ
ム側ピストン３７と、第２のシリンダ体３６及びカム側
ピストン３７によって画成される油圧発生室３９と、油
圧発生室３９と作動油圧室３８とを連通する油路４０と
を主な構成要素とし、作動油圧室３８内の油圧が所定値
以上のときカム２７のプロフィールに従って、吸気弁１
５を開閉作動させる。The hydraulic drive mechanism 30A includes the cylinder head 2
The first cylinder body 33 fixed to the block 32 formed integrally with the first cylinder body 33 and the lower end (front end) of the first cylinder body 33 are brought into contact with the upper end (rear end) of the intake valve 15 so that the cylinder hole 33a of the first cylinder body 33 is formed. A valve-side piston (valve-driving piston) 34 slidably fitted to the valve, an operating hydraulic chamber 38 defined by the first cylinder body 33 and the valve-side piston 34, and a block 3
2, a second cylinder body 36 fixed to the second cylinder body 36, a lifter 35 slidably contacting the cam 27, and a lower end of the lifter 35 abutted to be slidably fitted to a lower portion of the second cylinder body 36. Main components are a cam side piston 37, a hydraulic pressure generation chamber 39 defined by the second cylinder body 36 and the cam side piston 37, and an oil passage 40 that connects the hydraulic pressure generation chamber 39 and the working hydraulic pressure chamber 38. Then, when the hydraulic pressure in the working hydraulic chamber 38 is equal to or higher than a predetermined value, the intake valve 1 follows the profile of the cam 27.
Open and close 5

【００２６】ブロック３２には、吸気弁１５の鍔部２５
に対向する位置にリフトセンサ６２が配設されている。
リフトセンサ６２はＥＣＵ４に電気的に接続されてお
り、吸気弁１５のリフト量を検出し、その検出信号をＥ
ＣＵ４に供給する。The block 32 includes a collar portion 25 of the intake valve 15.
A lift sensor 62 is arranged at a position facing to.
The lift sensor 62 is electrically connected to the ECU 4, detects the lift amount of the intake valve 15, and outputs the detection signal as E.
Supply to CU4.

【００２７】一方、油圧解放機構３０Ｂは、前記油路４
０と給油ギャラリ４２とを接続する油路４１と、該油路
４１の途中に介装されるスピル弁４５と、油路４１内に
配されるフィード弁４３及びチェック弁４４と、これら
の弁４３，４４及びスピル弁４５によって画成されるア
キュムレータ回路４１ａ内の解放油圧を保持するための
アキュムレータ４６とを主構成要素とする。スピル弁４
５のソレノイド４５ａはＥＣＵ４に接続されその制御信
号により励磁消磁される。給油ギャラリ４２は、各気筒
毎に設けられた油圧駆動弁ユニットに油圧を供給するた
めに設けられており、オイルポンプ４７に接続されてい
る。オイルポンプ４７は、シリンダヘッド２１に設けら
れた補助オイルパン４８内の作動油を所定範囲内の油圧
として給油ギャラリ４２に供給する。なお、給油ギャラ
リ４２に供給する作動油は、クランクケース（図示せ
ず）下部に設けられるオイルパンからオイルポンプによ
って供給するようにしてもよい。On the other hand, the hydraulic pressure release mechanism 30B is provided with the oil passage 4
0 and the oil supply gallery 42, an oil passage 41, a spill valve 45 interposed in the oil passage 41, a feed valve 43 and a check valve 44 arranged in the oil passage 41, and these valves. The main constituent elements are an accumulator 46 for holding the released hydraulic pressure in the accumulator circuit 41a defined by 43 and 44 and the spill valve 45. Spill valve 4
The solenoid 45a of No. 5 is connected to the ECU 4 and is excited and demagnetized by its control signal. The oil supply gallery 42 is provided to supply hydraulic pressure to the hydraulically driven valve unit provided for each cylinder, and is connected to the oil pump 47. The oil pump 47 supplies the hydraulic oil in the auxiliary oil pan 48 provided in the cylinder head 21 to the oil supply gallery 42 as a hydraulic pressure within a predetermined range. The hydraulic oil supplied to the oil supply gallery 42 may be supplied by an oil pump from an oil pan provided under a crankcase (not shown).

【００２８】アキュムレータ４６は、油圧開放機構３０
Ｂのスピル弁４５により開放された油圧及び排油を蓄圧
すべくアキュムレータ回路４１ａの途中に設けられ、ブ
ロック３２に穿設されたシリンダ孔４６１と、空気孔４
６２を有するキャップ４６３と、シリンダ孔４６１に摺
動自在に嵌合されたピストン４６４と、キャップ４６３
とピストン４６４との間に縮設されたばね４６５とから
成る。The accumulator 46 is a hydraulic release mechanism 30.
A cylinder hole 461 provided in the middle of the accumulator circuit 41a for accumulating the hydraulic pressure and the exhaust oil released by the spill valve 45 of B, and the air hole 4 formed in the block 32.
A cap 463 having 62, a piston 464 slidably fitted in the cylinder hole 461, and a cap 463.
And a spring 465 contracted between the piston 464 and the piston 464.

【００２９】上記油圧駆動機構３０Ａおよび油圧解放機
構３０Ｂの構成の詳細は特開平０１−９１３５２に記載
されている。Details of the configurations of the hydraulic drive mechanism 30A and the hydraulic release mechanism 30B are described in JP-A-01-91352.

【００３０】以上のように構成される油圧駆動機構３０
Ａ及び油圧解放機構３０Ｂの作用について以下に説明す
る。The hydraulic drive mechanism 30 configured as described above
The operation of A and the hydraulic pressure release mechanism 30B will be described below.

【００３１】ＥＣＵ４からの制御信号によってスピル弁
４５のソレノイド４５ａが励磁されているときには、ス
ピル弁４５は閉弁状態となり、油圧駆動機構３０Ａの油
圧発生室３９、油路４０及び作動油圧室３８内の油圧が
所定値以上の高圧に保持され、カム２７のプロフィール
に応じて吸気弁１５の開閉駆動が行われる。従ってこの
場合の弁作動特性（クランク角と弁リフト量との関係）
は、図３に実線で示すようになる。When the solenoid 45a of the spill valve 45 is excited by the control signal from the ECU 4, the spill valve 45 is closed and the hydraulic pressure generating chamber 39, the hydraulic passage 40 and the working hydraulic chamber 38 of the hydraulic drive mechanism 30A are closed. Is maintained at a high pressure equal to or higher than a predetermined value, and the intake valve 15 is opened / closed according to the profile of the cam 27. Therefore, the valve operating characteristics in this case (relationship between crank angle and valve lift)
Is shown by the solid line in FIG.

【００３２】一方、吸気弁１５の開弁時にＥＣＵ４から
の制御信号によってがスピル弁４５のソレノイド４５ａ
が消磁されると、スピル弁４５は開弁状態となり、油圧
駆動機構３０Ａの油圧発生室３９、油路４０及び作動油
圧室３８内の油圧が低下し、カム２７のプロフィールに
拘らず、吸気弁１５が閉弁作動を開始する。このとき、
弁側ピストン３４に設けられた作動油戻り量制限機構に
よって、吸気弁１５の閉弁速度が閉弁作動途中から緩め
られ、吸気弁１５は弁座２１ａに緩やかに着座する。こ
の場合の弁作動特性は図３に破線で示すようになる。即
ち、同図においてクランク角θＯＦＦでソレノイド４５
ａを消磁すると、θＯＦＦから若干遅れて（θ＝θＳ
Ｔ）吸気弁１５が閉弁作動を開始し、θ＝θＩＣにおい
て閉弁完了状態となる。On the other hand, when the intake valve 15 is opened, the solenoid 45a of the spill valve 45 is controlled by a control signal from the ECU 4.
Is demagnetized, the spill valve 45 is opened, the hydraulic pressure in the hydraulic pressure generating chamber 39, the hydraulic passage 40, and the working hydraulic chamber 38 of the hydraulic drive mechanism 30A decreases, and the intake valve irrespective of the profile of the cam 27. 15 starts the valve closing operation. At this time,
By the hydraulic oil return amount limiting mechanism provided in the valve side piston 34, the valve closing speed of the intake valve 15 is relaxed during the valve closing operation, and the intake valve 15 is gently seated on the valve seat 21a. The valve operating characteristic in this case is as shown by the broken line in FIG. That is, in the figure, the solenoid 45 is operated with the crank angle θOFF.
When a is demagnetized, it will be slightly delayed from θOFF (θ = θS
T) The intake valve 15 starts the valve closing operation, and is in the valve closing completed state at θ = θIC.

【００３３】以上のように、ＥＣＵ４からの制御信号に
よってスピル弁４５を開閉作動させ、その開弁時におい
て油圧駆動機構３０Ａの作用を無効とすることにより、
吸気弁１５の閉弁開始タイミング（閉弁時期）、従って
開弁期間を任意に設定することができる。その結果、各
気筒の吸入空気量をＥＣＵ２の制御信号によって制御す
ることが可能となる。As described above, the spill valve 45 is opened / closed by the control signal from the ECU 4, and the action of the hydraulic drive mechanism 30A is invalidated when the valve is opened.
The valve closing start timing (valve closing timing) of the intake valve 15, and thus the valve opening period, can be arbitrarily set. As a result, the intake air amount of each cylinder can be controlled by the control signal of the ECU 2.

【００３４】尚、本実施例では排気弁側にも吸気弁側と
同様の油圧駆動弁ユニット（図示せず）を設けている
が、排気弁側はカムプロフィールに従って一定のタイミ
ングで閉弁する通常の動弁機構、若しくは開／閉弁時期
を複数設定可能な可変バルブタイミング機構としてもよ
い。In the present embodiment, the exhaust valve side is also provided with a hydraulically driven valve unit (not shown) similar to the intake valve side, but the exhaust valve side is normally closed at a constant timing according to the cam profile. Alternatively, a variable valve timing mechanism capable of setting a plurality of valve opening / closing timings may be used.

【００３５】本実施例において、吸気弁１５の目標開弁
時期θＯＦＦＴＭＧ及びスロットル弁の弁開指令値ＴＨ
ＣＭＤの算出は、基本的には以下のようにして行われ
る。In the present embodiment, the target valve opening timing θOFFTMG of the intake valve 15 and the valve opening command value TH of the throttle valve TH.
The calculation of CMD is basically performed as follows.

【００３６】先ず目標閉弁時期θＯＦＦＴＭＧは次式
（１）によって算出される。First, the target valve closing timing θOFFTMG is calculated by the following equation (1).

【００３７】 θＯＦＦＴＭＧ＝θＯＦＦＢ×ＫＯＦＦ１＋θＯＦＦＡＤＪ……（１） ここでθＯＦＦＢは、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル
開度θＡＣＣに応じて設定されたθＯＦＦＢマップから
読み出される目標閉弁時期の基準値であり、ＫＯＦＦ１
は吸気温ＴＡ、大気圧ＰＡ、湯温Ｔｏｉｌ等に応じて設
定される補正乗算項である。また、θＯＦＦＡＤＪは、
リフトセンサ６２の出力信号によって検出される実際の
閉弁時期と前回のθＯＦＦＴＭＧ値とに応じて算される
補正加算項である。ΘOFFTMG = θOFFB × KOFF1 + θOFFADJ (1) where θOFFB is the reference value of the target valve closing timing read from the θOFFB map set according to the engine speed NE and the accelerator opening θACC, and KOFF1
Is a correction multiplication term set according to the intake air temperature TA, the atmospheric pressure PA, the hot water temperature Toil, and the like. Also, θOFFADJ is
This is a correction addition term calculated according to the actual valve closing timing detected by the output signal of the lift sensor 62 and the previous θOFFTMG value.

【００３８】θＯＦＦＴＭＧ値は、さらにスピル弁４５
の開弁指令時期θＯＦＦ（図３）に閑散されて、スピル
弁４５の制御信号として出力される。The θOFFTMG value is determined by the spill valve 45.
Of the spill valve 45 is output as a control signal for the spill valve 45.

【００３９】また、スロットル弁の弁開度指令値ＴＨＣ
ＭＤは、基本的にはエンジン回転数ＮＥ及びアクセル開
度θＡＣＣに応じて設定されたＴＨＣＭＤマップから読
み出される。そしてマップ読出し値と検出したスロット
ル弁開度θＴＨとにもとづいた制御信号がアクチュエー
タ３に出力される。Further, the valve opening command value THC of the throttle valve
The MD is basically read from the THCMD map set according to the engine speed NE and the accelerator opening degree θACC. Then, a control signal based on the map read value and the detected throttle valve opening θTH is output to the actuator 3.

【００４０】なお、ＴＨＣＭＤマップと上述したθＯＦ
ＦＢマップとは、同一の格子点を有し（同一のＮＥ値及
びθＡＣＣ値に対して設定されており）、同一の格子点
において同一のエンジン出力が得られるように設定され
ている。即ち、スロットル弁２を略全開状態としかつθ
ＯＦＦＴＭＧ＝θＯＦＦＢ（ｉ，ｊ）（ｉ，ｊは格子点
の座標を示す）としたとき（ノンスロットル運転時）に
得られるエンジン出力と、吸気弁１５をフルリフトで駆
動し（スピル弁４５の閉弁状態を維持し）かつＴＨＣＭ
Ｄ＝ＴＨＣＭＤ（ｉ，ｊ）としたとき（スロットル運転
時）に得られるエンジン出力とが等しくなるように設定
されている。The THCMD map and the above-mentioned θOF
The FB map has the same grid points (set for the same NE value and θACC value), and is set so that the same engine output can be obtained at the same grid point. That is, the throttle valve 2 is brought into a substantially fully opened state and θ
OFFTMG = θOFFB (i, j) (i, j indicates the coordinates of the grid point) (when the engine is in non-throttle operation) and the intake valve 15 is driven by a full lift (the spill valve 45 is closed). Valve condition is maintained) and THCM
The engine output obtained when D = THCMD (i, j) (during throttle operation) is set to be equal.

【００４１】このように設定することによりノンスロッ
トル運転からスロットル運転（吸気弁１５をフルリフト
で駆動）への又はその逆の移行時における切換ショック
を解消することができる。ただし、このような移行時に
おいてスロットル弁２の開度を瞬時に変更することは困
難であるため、スロットル弁開度θＴＨ応じて吸気弁の
目標閉弁時期θＯＦＦＴＭＧを変更する必要がある。By setting in this way, it is possible to eliminate the switching shock during the transition from the non-throttle operation to the throttle operation (the intake valve 15 is driven by a full lift) or vice versa. However, since it is difficult to instantaneously change the opening degree of the throttle valve 2 during such a transition, it is necessary to change the target valve closing timing θOFFTMG of the intake valve according to the throttle valve opening degree θTH.

【００４２】なお、スロットル運転とすべきエンジン運
転状態としては、例えば作動油温Ｔｏｉｌ及び又はエン
ジン水温ＴＷが所定温度以下である場合、又はアクセル
開度θＡＣＣが所定値より小さくエンジン回転数ＮＥが
所定値より高い場合すなわちフューエルカットを行う運
転状態の場合、又はエンジンの始動時が挙げられる。The engine operating state which should be the throttle operation is, for example, when the hydraulic oil temperature Toil and / or the engine water temperature TW is lower than a predetermined temperature, or when the accelerator opening θACC is smaller than a predetermined value and the engine speed NE is a predetermined value. When the value is higher than the value, that is, when the fuel cut is in an operating state, or when the engine is started.

【００４３】次に、図４〜図１３を参照してエンジンの
減速時におけるスロットル弁２及び吸気弁１５の作動制
御について説明する。Next, operation control of the throttle valve 2 and the intake valve 15 during deceleration of the engine will be described with reference to FIGS.

【００４４】図４及び図５はスロットル弁２及び吸気弁
１５の作動制御を行うプログラムのフローチャートであ
る。まず、エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度θＡＣ
Ｃ、スロットル弁開度θＴＨ、エンジン冷却水温ＴＷ、
油圧駆動弁ユニット３０の作動油温Ｔｏｉ１、吸気管内
負圧（以下、「吸気圧」という）ＰＢおよび車速Ｖの各
値を図１のセンサ１９，６０，１８，２０，９および６
２から夫々読み取る（ステップＳ１）。4 and 5 are flow charts of a program for controlling the operation of the throttle valve 2 and the intake valve 15. First, engine speed NE and accelerator opening θAC
C, throttle valve opening θTH, engine cooling water temperature TW,
The values of the hydraulic oil temperature Toi1 of the hydraulically driven valve unit 30, the negative pressure in the intake pipe (hereinafter referred to as “intake pressure”) PB, and the vehicle speed V are measured by the sensors 19, 60, 18, 20, 9, and 6 in FIG.
Each is read from 2 (step S1).

【００４５】次にフューエルカットフラグＦＦＣが値１
であるか否かを判別する（ステップＳ２）。このフラグ
ＦＦＣは、例えば後述する図１０に示すようにエンジン
回転数ＮＥ、アクセル開度θＡＣＣ及びエンジン水温Ｔ
Ｗに基づいて設定されるフラグであり、値１のときには
フューエルカット条件が成立していること（フューエル
カット可能であること）を示す。Next, the fuel cut flag FFC has a value of 1.
It is determined whether or not (step S2). This flag FFC is, for example, as shown in FIG. 10 described later, the engine speed NE, the accelerator opening θACC, and the engine water temperature T.
It is a flag that is set based on W, and when the value is 1, it indicates that the fuel cut condition is satisfied (fuel cut is possible).

【００４６】ＦＦＣ＝１のときには、直ちにステップＳ
５に進む一方、ＦＦＣ＝０のときには、エンジンが急減
速状態か否かを判別する（ステップＳ３）。この判別
は、例えばアクセル開度θＡＣＣの変化量ΔθＡＣＣが
負の所定値より小さいか否かにより行い、θＡＣＣ値が
該負の所定値より小さいとき急減速と判定する。When FFC = 1, immediately in step S
On the other hand, when FFC = 0 while advancing to 5, it is determined whether or not the engine is in the rapid deceleration state (step S3). This determination is made based on, for example, whether or not the amount of change ΔθACC of the accelerator opening degree θACC is smaller than a negative predetermined value, and when the θACC value is smaller than the negative predetermined value, it is determined that the deceleration is rapid.

【００４７】急減速を検出したとき又はフューエルカッ
トフラグＦＦＣ＝１のときには、スロットル弁開度指令
値ＴＨＣＭＤを減速時の目標スロットル弁開度値ＴＨＴ
ＲＧとして出力する（ステップＳ５，Ｓ６）。この目標
値ＴＨＴＲＧは図６に示すようにエンジン回転数ＮＥに
応じて決定されるが、同図の実線、破線、一点鎖線で示
すように、その特性曲線はエンジンの種類等により異な
る。目標値ＴＨＴＲＧは、減速時エンジン回転数ＮＥ＞
ＮＥ１の状態でスロットル弁開度θＴＨをＴＨＴＲＧに
したときにＮＥ＝ＮＥ１でθＴＨ＝ＴＨＴＲＧ１の状態
であれば吸気弁の閉弁時期を後述の目標値ＯＦＦＭＡＰ
にするとエンジンブレーキ状態を作り出すことができる
ような値に設定されている。When a sudden deceleration is detected or when the fuel cut flag FFC = 1, the throttle valve opening command value THCMD is set to the target throttle valve opening value THT at the time of deceleration.
It is output as RG (steps S5 and S6). The target value THTRG is determined according to the engine speed NE as shown in FIG. 6, but its characteristic curve varies depending on the type of engine and the like, as shown by the solid line, broken line, and chain line in the figure. The target value THTRG is the engine speed during deceleration NE>
When the throttle valve opening θTH is THTRG in the state of NE1, if NE = NE1 and θTH = THTRG1, the closing timing of the intake valve is set to the target value OFFMAP described later.
When set to, it is set to a value that can create an engine braking state.

【００４８】次に、スロットル弁開度θＴＨが減速時目
標スロットル弁開度値ＴＨＴＲＧ＋所定開度値ΔＴＨＴ
ＲＧ（例えば０.５度）以下であるか否かを判断し（ス
テップＳ７）、θＴＨ＞ＴＨＴＲＧ＋ΔＴＨＴＲＧであ
れば、ΔθＴＨ＝θＴＨ−ＴＨＴＲＧから吸気弁１５の
今回の目標閉弁時期の基準値θＯＦＦＢ（ｎ）を検索す
る（ステップＳ８，Ｓ９）。このθＯＦＦＢ（ｎ）検索
は前述したθＯＦＦＢマップではなく、図７のＯＦＦＴ
Ｒ対ΔθＴＨテーブルにより行ない、ΔθＴＨに対応す
るＯＦＦＴＲを求め、このＯＦＦＴＲをθＯＦＦＢ
（ｎ）とする。図７に示すように、ΔθＴＨの値が小さ
ければθＴＨはＴＨＴＲＧに近いので、吸気弁を多少開
いてエンジンブレーキ状態とすることができる。図７の
ＯＦＦＴＲＯはΔθＴＨ＝０のときの吸気弁１５の開弁
期間（所定開弁期間）も対応する。Next, the throttle valve opening degree θTH is the target throttle valve opening degree value THTRG during deceleration + the predetermined opening degree value ΔTHT.
It is determined whether or not it is RG (for example, 0.5 degree) or less (step S7), and if θTH> THTRG + ΔTHTRG, from ΔθTH = θTH-THTRG, the reference value θOFFB (of the current target closing timing of the intake valve 15 is calculated. n) is searched (steps S8 and S9). This θOFFB (n) search is not the θOFFB map described above, but the OFFT of FIG.
The OFFTR corresponding to ΔθTH is calculated by using the R vs. ΔθTH table, and this OFFTR is set to θOFFB.
(N). As shown in FIG. 7, if the value of ΔθTH is small, θTH is close to THTRG, so the intake valve can be opened slightly to bring the engine into the brake state. OFFTRO in FIG. 7 also corresponds to the opening period (predetermined opening period) of the intake valve 15 when ΔθTH = 0.

【００４９】次に、フラグＦＬＧを「０」に設定する
（ステップＳ１０）。フラグＦＬＧは後述のステップＳ
１３で基準値θＯＦＦＢがＯＦＦＭＡＰ値に設定された
とき「１」に設定される（ステップＳ１４）。次に、目
標閉弁時期θＯＦＦＴＭＧの出力ルーチンを実行する
（ステップＳ１１）。Next, the flag FLG is set to "0" (step S10). The flag FLG is set in step S described later.
When the reference value θOFFB is set to the OFFMAP value in 13, it is set to "1" (step S14). Next, the output routine of the target valve closing timing θOFFTMG is executed (step S11).

【００５０】一方、ステップＳ３でエンジンが急減速状
態でないと判別されたときはフラグＦＬＧを「０」に設
定し（ステップＳ１０）出力ルーチンを実行する（ステ
ップ１１）。この場合、基準値θＯＦＦＢは図示しない
通常運転時のθＯＦＦＢ決定ルーチンにより前記θＯＦ
ＦＢマップに基づいて決定される。On the other hand, if it is determined in step S3 that the engine is not in the rapid deceleration state, the flag FLG is set to "0" (step S10) and the output routine is executed (step 11). In this case, the reference value θOFFB is determined according to the θOFFB determination routine during normal operation (not shown).
It is determined based on the FB map.

【００５１】また、ステップＳ７でθＴＨ≦ＴＨＴＲＧ
＋ΔＴＨＴＲＧとなったときはステップＳ１２へ移行
し、前記フラグＦＬＧが「０」であるか否かを判別す
る。最初は、ＦＬＧは「０」であるので、吸気弁１５の
目標閉弁時期の今回の基準値θＯＦＦＢ（ｎ）をＯＦＦ
ＭＡＰとし（ステップＳ１３）、フラグＦＬＧを「１」
に設定し（ステップＳ１４）、前記ステップＳ１１へ移
行する。ＯＦＦＭＡＰの値は図８のテーブルにより求め
る。同図に示すように、ＯＦＦＭＡＰの値はエンジン回
転数ＮＥの値に応じた値であり、所定回転数以下では全
開の値となる。なお、ＮＥが高い時に吸気弁１５を全開
にしないのは、全開にすると吸気圧ＰＢが大きくなり過
ぎ、エンジンブレーキの効きが急になるため運転フィー
リングを低下さる場合があるからである。Further, in step S7, θTH ≦ THTRG
When + ΔTHTRG is reached, the process proceeds to step S12, and it is determined whether or not the flag FLG is “0”. Initially, FLG is “0”, so the current reference value θOFFB (n) of the target closing timing of the intake valve 15 is turned OFF.
Set to MAP (step S13) and set flag FLG to "1"
(Step S14), and the process proceeds to step S11. The value of OFFMAP is obtained from the table shown in FIG. As shown in the figure, the value of OFFMAP is a value corresponding to the value of the engine speed NE, and is a fully open value at a predetermined speed or lower. The reason why the intake valve 15 is not fully opened when NE is high is that if the valve is fully opened, the intake pressure PB becomes too large and the effect of engine braking becomes abrupt, which may reduce the driving feeling.

【００５２】ステップＳ１２でフラグＦＬＧが「０」で
なく「１」に設定されている場合にはステップＳ１５へ
移行し、吸気圧ＰＢの値（負圧）と減速時目標圧ＰＡＣ
ＯＦＦの値との差の絶対値が｜ＰＢ−ＰＡＣＯＦＦ｜が
不感帯α以下かどうかを判定する。目標圧ＰＡＣＯＦＦ
は、過度の負圧の発生によりエンジンオイルがエンジン
燃焼室内に上って来てブローバーイ量が増加することを
防止するために設けられたものであり、ステップＳ１５
〜Ｓ２１は吸気圧ＰＢの値を目標圧ＰＡＣＯＦＦの値に
近付けるための処理フローである。When the flag FLG is set to "1" instead of "0" in step S12, the process proceeds to step S15, and the value of the intake pressure PB (negative pressure) and the target pressure PAC during deceleration are set.
It is determined whether or not the absolute value of the difference from the OFF value is | PB-PACOFF | Target pressure PACOFF
Is provided in order to prevent the engine oil from rising into the engine combustion chamber due to the generation of excessive negative pressure and increasing the amount of blow bai.
Steps S21 to S21 are processing flows for bringing the value of the intake pressure PB close to the value of the target pressure PACOFF.

【００５３】｜ＰＢ−ＰＡＣＯＦＦ｜＞αの場合には、
次にＰＢ−ＰＡＣＯＦＦ＞０か否かを判別し（ステップ
Ｓ１６）、ＰＢ−ＰＡＣＯＦＦ＞０でない即ちＰＢ−Ｐ
ＡＣＯＦＦ≦０の場合には、吸気圧ＰＢの値は減速時目
標圧ＰＡＣＯＦＦの値より小さいので、θＯＦＦＢ
（ｎ）を前回の基準値θＯＦＦＢ（ｎ−１）より小さく
するため、θＯＦＦＢ（ｎ）＝θＯＦＦＢ（ｎ−１）−
β（ＰＢ−ＰＡＣＯＦＦ）とする（ステップＳ１７）。
補正係数βの値は図９のテーブルより求める。同図に示
すように、βの値はＮＥが高いほど小さい。これは、Ｎ
Ｅが高いほどエンジンのポンプ作用は大きいので、ＮＥ
が高いほどＰＢの値を制御するための吸気弁閉弁時期を
早い方向に即ち開弁期間を小さい方向に補正すれば良
く、反対にＮＥが低いほど、吸気弁閉弁時期を遅い方向
即ち開弁期間を大きい方向に補正する必要があるからで
ある。If | PB-PACOFF |> α,
Next, it is determined whether or not PB-PACOFF> 0 (step S16), and it is not PB-PACOFF> 0, that is, PB-P.
When ACOFF ≦ 0, the value of the intake pressure PB is smaller than the value of the target pressure PACOFF during deceleration, so θOFFB
In order to make (n) smaller than the previous reference value θOFFB (n-1), θOFFB (n) = θOFFB (n-1)-
β (PB-PACOFF) is set (step S17).
The value of the correction coefficient β is obtained from the table of FIG. As shown in the figure, the value of β is smaller as NE is higher. This is N
The higher the E, the greater the pumping action of the engine.
Is higher, the intake valve closing timing for controlling the value of PB may be corrected in the earlier direction, that is, the opening period may be corrected in the smaller direction. This is because it is necessary to correct the valve period in the larger direction.

【００５４】次にθＯＦＦＢ（ｎ）の値がリミット値以
下であるか否かを判別し（ステップＳ１８）、リミット
値以下であればθＯＦＦＢ（ｎ）の値をそのままとして
ステップＳ１４へ移行し、フラグＦＬＧを「１」に設定
する。θＯＦＦＢ（ｎ）の値がリミット値を越えている
場合にはθＯＦＦＢ（ｎ）の値を当該リミット値として
ステップＳ１４へ移行する（ステップＳ１９）。これに
より急激な吸気弁の開弁期間の変化を防止する。Next, it is judged whether or not the value of θOFFB (n) is less than or equal to the limit value (step S18), and if it is less than or equal to the limit value, the value of θOFFB (n) is left as it is and the process proceeds to step S14. Set FLG to "1". If the value of θOFFB (n) exceeds the limit value, the value of θOFFB (n) is set as the limit value and the process proceeds to step S14 (step S19). This prevents a sudden change in the opening period of the intake valve.

【００５５】ステップＳ１５で｜ＰＢ−ＰＡＣＯＦＦ｜
≦αの場合には、吸気圧ＰＢの値は適当な値であるの
で、今回の基準値θＯＦＦＢ（ｎ）の値を前回の基準値
θＯＦＦＢ（ｎ−１）と同じとし（ステップＳ２０）、
吸気圧ＰＢの値を前回の値に維持する。In step S15, | PB-PACOFF |
When ≦ α, the value of the intake pressure PB is an appropriate value, so the value of the reference value θOFFB (n) of this time is set to be the same as the reference value θOFFB (n−1) of the previous time (step S20).
The value of the intake pressure PB is maintained at the previous value.

【００５６】ステップＳ１６でＰＢ−ＰＡＣＯＦＦ＞０
の場合には、吸気圧ＰＢの値（負圧）は大きいので、図
１のバイパス弁７を開き（ステップＳ２１）、吸気圧Ｐ
Ｂの値を小さくする。これは、バイパス弁７の方がスロ
ットル弁２よりレスポンス等の制御性が良いためである
が、もちろん、バイパス弁７の代りにスロットル弁２の
開度を所定量開方向に制御しても良いし、バイパス弁
７、スロットル弁２の両方を制御しても良い。In step S16, PB-PACOFF> 0.
In this case, the value of the intake pressure PB (negative pressure) is large, so the bypass valve 7 in FIG. 1 is opened (step S21), and the intake pressure P
Decrease the value of B. This is because the bypass valve 7 has better controllability of response and the like than the throttle valve 2, but of course, instead of the bypass valve 7, the opening degree of the throttle valve 2 may be controlled in the opening direction by a predetermined amount. However, both the bypass valve 7 and the throttle valve 2 may be controlled.

【００５７】上記実施例においては、ステップＳ８，Ｓ
９でΔθＴＨから吸気弁目標閉弁時期の基準値θＯＦＦ
Ｂ（ｎ）を求めたが、θＯＦＦＢ（ｎ）をΔθＴＨから
求めず、吸気弁全閉状態の値としてもよい。即ち、例え
ば図６の実線の特性曲線で示すように、エンジン回転数
ＮＥがＮＥ１（例えば２０００ｒｐｍ）に低下し、スロ
ットル弁開度θＴＨがＴＨＴＲＧ１＝ＴＨＴＲＧ＋ΔＴ
ＨＴＲＧとなるまでは、吸気弁１５を全閉状態とし、θ
ＴＨ≦ＴＨＴＲＧ１になったとき吸気弁１５の閉弁時期
をステップＳ１２以下で制御するようにしてもよい。In the above embodiment, steps S8 and S
At 9 the reference value θOFF of the intake valve target valve closing timing from ΔθTH
Although B (n) is obtained, θOFFB (n) may not be obtained from ΔθTH and may be a value in the fully closed state of the intake valve. That is, for example, as shown by the solid line characteristic curve in FIG. 6, the engine speed NE decreases to NE1 (for example, 2000 rpm), and the throttle valve opening θTH becomes THTRG1 = THTRG + ΔT.
Until HTRG, the intake valve 15 is fully closed and θ
When TH ≦ THTRG1, the closing timing of the intake valve 15 may be controlled in step S12 and thereafter.

【００５８】次にエンジンへの燃料供給制御、具体的に
は燃料噴射弁１３の開弁時間（燃料噴射時間）ＴＯＵＴ
の算出手法について説明する。Next, control of fuel supply to the engine, specifically, the valve opening time (fuel injection time) TOUT of the fuel injection valve 13 is performed.
The calculation method of will be described.

【００５９】燃料噴射時間ＴＯＵＴは次式（２）によっ
て算出する。The fuel injection time TOUT is calculated by the following equation (2).

【００６０】 ＴＯＵＴ＝ＴＩ×ＫＬＳ×ＫＲ×ＫＴＯＵＴ１＋ＫＴＯＵＴ２……（２） ここでＴＩはエンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度θＡ
ＣＣ応じて設定されたＴＩマップから読み出される基準
開弁時間である。ＫＬＳは、エンジンに供給する混合気
の空燃比（以下「供給空燃比」という）をリーン化補正
するためのリーン補正係数であり、後述する図１１のプ
ログラムによって算出される。ＫＲは、供給空燃比をリ
ッチ化補正するためのリッチ補正係数であり、後述する
図１２のプログラムによって算出される。TOUT = TI × KLS × KR × KTOUT1 + KTOUT2 (2) where TI is engine speed NE and accelerator opening θA
It is the reference valve opening time read from the TI map set according to CC. KLS is a lean correction coefficient for leaning the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine (hereinafter referred to as "supply air-fuel ratio"), and is calculated by the program of FIG. 11 described later. KR is a rich correction coefficient for correcting the supply air-fuel ratio to be rich, and is calculated by the program of FIG. 12 described later.

【００６１】ＫＴＯＵＴ１は、ＫＬＳ，ＫＲ以外の、エ
ンジン運転状態に応じて算出される補正係数、ＫＴＯＵ
Ｔ２は、エンジン運転状態に応じて算出される補正変数
である。KTOUT1 is a correction coefficient other than KLS and KR, which is calculated according to the engine operating state, KTOU.
T2 is a correction variable calculated according to the engine operating state.

【００６２】図１０はフューエルカットを実行すべきか
否かを判別するプログラムのフローチャートであり、本
プログラムはＴＤＣ信号パルスの発生毎にこれと同期し
て実行される。FIG. 10 is a flow chart of a program for determining whether or not the fuel cut is to be executed, and this program is executed in synchronization with each generation of the TDC signal pulse.

【００６３】ステップＳ３１ではアクセル開度θＡＣ
Ｃ、エンジン回転数ＮＥ及びエンジン水温ＴＷを読込
む。In step S31, the accelerator opening θAC
C, engine speed NE and engine water temperature TW are read.

【００６４】次いで、エンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷ
ＦＣより高いか否か（ステップＳ３２）、アクセル開度
θＡＣＣが所定開度θＡＣＣＦＣより小さいか否か（ス
テップＳ３３）、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ
ＦＣＬＭＴより高いか否かを判別する。（ステップＳ３
４）。これらのステップのいずれかの答が否定（ＮＯ）
のときには、フューエルカット領域でないと判定し、フ
ューエルカットフラグＦＦＣを値０に設定し（ステップ
Ｓ３７）、本処理を終了する。Next, the engine water temperature TW is the predetermined water temperature TW.
Whether it is higher than FC (step S32) or whether the accelerator opening θACC is smaller than the predetermined opening θACCFC (step S33), the engine speed NE is the predetermined speed NE.
It is determined whether it is higher than FCLMT. (Step S3
4). Negative answer to any of these steps (NO)
When it is, it is determined that it is not in the fuel cut area, the fuel cut flag FFC is set to the value 0 (step S37), and this processing is ended.

【００６５】ステップＳ３２〜Ｓ３４の答がすべて肯定
（ＹＥＳ）のとき、すなわちフューエルカット領域にあ
るときには、フューエルカット領域に入ってから所定時
間ＴＦＣが経過したか否かを判別し（ステップＳ３
５）、経過前はＦＦＣ＝０を維持する。そして所定時間
ＴＦＣ経過後、フューエルカット条件成立と判定してフ
ラグＦＦＣを値１に設定し（ステップＳ３６）、本処理
を終了する。When all the answers in steps S32 to S34 are affirmative (YES), that is, when the fuel cut area is present, it is determined whether or not a predetermined time TFC has elapsed after entering the fuel cut area (step S3).
5), FFC = 0 is maintained before the passage. After the elapse of the predetermined time TFC, it is determined that the fuel cut condition is satisfied, the flag FFC is set to the value 1 (step S36), and this processing is ended.

【００６６】図１１は、前記リーン補正係数ＫＬＳを算
出するプログラムのフローチャートであり、本プログラ
ムもＴＤＣ信号パルスの発生毎にこれと同期に実行され
る。FIG. 11 is a flow chart of a program for calculating the lean correction coefficient KLS, and this program is also executed every time a TDC signal pulse is generated, in synchronization with it.

【００６７】ステップＳ４１では、アクセル開度θＡＣ
Ｃを読込み、次いでアクセル開度の変化量ΔθＯＡＣＣ
を算出する（ステップＳ４２）。続くステップＳ４３で
は、フューエルカットフラグＦＦＣが値１か否かを判別
し、ＦＦＣ＝１のときには直ちにステップＳ４６に進む
一方、ＦＦＣ＝０のときには、エンジンの急減速状態か
否か、具体的にはΔθＡＣＣ値が負の所定値より小さい
か否かを判別する（ステップＳ４４）。In step S41, the accelerator opening θAC
Read C, then change the amount of accelerator opening ΔθOACC
Is calculated (step S42). In the following step S43, it is determined whether or not the fuel cut flag FFC has a value of 1, and when FFC = 1, the process immediately proceeds to step S46, while when FFC = 0, whether or not the engine is in the rapid deceleration state, specifically, It is determined whether the ΔθACC value is smaller than a predetermined negative value (step S44).

【００６８】急減速でないときには、ＫＬＳ値を値を
１．０とする一方（ステップＳ４４）、急減速のときに
はＫＬＳ値を前回値から一定値（例えば０．１）を減算
することにより算出する。なお、この場合ＫＬＳ＜０と
なったときには、ＫＬＳ＝０とする。ＫＬＳ＝０とする
ことによりフューエルカットが実行される。When the speed is not sudden deceleration, the KLS value is set to 1.0 (step S44), while when the speed is sharp deceleration, the KLS value is calculated by subtracting a constant value (for example, 0.1) from the previous value. In this case, when KLS <0, KLS = 0. The fuel cut is executed by setting KLS = 0.

【００６９】次に本プログラムによって制御される燃料
噴射時間ＴＯＵＴの推移を図１３を参照して説明する。Next, the transition of the fuel injection time TOUT controlled by this program will be described with reference to FIG.

【００７０】同図（ａ）〜（ｄ）はそれぞれ、アクセル
ペダルが急激に戻され、再度踏込まれた場合のアクセル
開度θＡＣＣ、スロットル弁開度θＴＨ、吸気弁の目標
閉弁時期θＯＦＦＴＭＧ及び燃料噴射時間ＴＯＵＴの推
移を示す。FIGS. 9A to 9D show the accelerator opening θACC, the throttle valve opening θTH, the target valve closing timing θOFFTMG of the intake valve, and the fuel when the accelerator pedal is suddenly released and depressed again. The transition of the injection time TOUT is shown.

【００７１】時刻ｔ１においてθＡＣＣ値の急減が検出
されると、ＫＬＳ値の漸減が開始され（図１１、ステッ
プＳ４６）、ＴＯＵＴ値が徐々に減少するとともにθＯ
ＦＦＴＭＧ値も徐々に減少する。時刻ｔ２においてフュ
ーエルカットフラグＦＦＣが値０から値１に変化する
と、θＯＦＦＴＭＧ値は吸気弁の略フルリフト状態に対
応する値に設定されるが、ＴＯＵＴ値は、ＴＯＵＴ＝０
となる（時刻ｔ３）まで漸減される。When the sudden decrease of the θACC value is detected at the time t1, the KLS value is gradually decreased (FIG. 11, step S46), and the TOUT value is gradually decreased and θO is decreased.
The FFTMG value also gradually decreases. When the fuel cut flag FFC changes from the value 0 to the value 1 at the time t2, the θOFFTMG value is set to a value corresponding to the substantially full lift state of the intake valve, but the TOUT value is TOUT = 0.
Is gradually decreased until (time t3).

【００７２】このように燃料噴射時間ＴＯＵＴを制御す
ることにより、アクセルペダルが急激に戻された場合の
減速ショックを防止するとともに、フューエルカットフ
ラグＦＦＣ＝１となる直前（ｔ１〜ｔ２間）における供
給空燃比の一時的なリッチ化を防止することができる。By controlling the fuel injection time TOUT in this way, deceleration shock is prevented when the accelerator pedal is suddenly released, and the fuel is supplied immediately before the fuel cut flag FFC = 1 (between t1 and t2). It is possible to prevent a temporary enrichment of the air-fuel ratio.

【００７３】図１２は、前記リッチ補正係数ＫＲを算出
するプログラムのフローチャートである。本プログラム
もＴＤＣ信号パルスの発生毎にこれと同期して実行され
る。FIG. 12 is a flow chart of a program for calculating the rich correction coefficient KR. This program is also executed in synchronization with each generation of the TDC signal pulse.

【００７４】まずアクセル開度θＡＣＣ及びエンジン回
転数ＮＥを読込み（ステップＳ５１，Ｓ５２）、次にフ
ューエルカットフラグＦＦＣが値１か否かを判別する
（ステップＳ５３）。ＦＦＣ＝０のときには、フューエ
ルカット終了後所定時間経過したか否かを判別し（ステ
ップＳ５４）、所定時間経過していなければ、ノンスロ
ットルフラグＦＮＯＴＨが値１か否かを判別する（ステ
ップＳ５５）。ノンスロットルフラグＦＮＯＴＨは、ノ
ンスロットル運転とすべきエンジン運転状態のとき値１
に設定されるフラグである。First, the accelerator opening θACC and the engine speed NE are read (steps S51 and S52), and then it is determined whether or not the fuel cut flag FFC is 1 (step S53). When FFC = 0, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed after the end of fuel cut (step S54), and if the predetermined time has not elapsed, it is determined whether or not the non-throttle flag FNOTH is 1 (step S55). . The non-throttle flag FNOTH has a value of 1 when the engine is operating in a non-throttle mode.
Is a flag set to.

【００７５】フューエルカット条件成立中（ＦＦＣ＝
１）又はフューエルカット終了後所定時間経過後又はＦ
ＮＯＴＡＨ＝０のときには、リッチ補正係数ＫＲを値
１．０とする（ステップＳ５６）。一方、フューエルカ
ット終了後所定時間内であって、ＦＮＯＴＨ＝１のとき
には、ＫＲ値を例えば最初１．２程度の値に設定し、そ
の後ＫＲ値＝１．０となるまで値０．１ずつ漸減させる
ように設定する（ステップＳ５７）。While the fuel cut condition is satisfied (FFC =
1) Or after a predetermined time has passed after the fuel cut or F
When NOTAH = 0, the rich correction coefficient KR is set to 1.0 (step S56). On the other hand, within a predetermined time after the end of fuel cut and when FNOTH = 1, the KR value is first set to a value of, for example, about 1.2, and then gradually decreased by 0.1 until the KR value = 1.0. (Step S57).

【００７６】本プログラムによれば、図１３に示すよう
に、時刻ｔ５においてフューエルカットフラグＦＦＣが
値１から値０に変化し、ＴＯＵＴ値は補正係数ＫＲによ
り増量補正され、その後ＫＲ値が値１．０となるまで漸
減されるのに伴ってＴＯＵＴ値も減少する。According to this program, as shown in FIG. 13, at time t5, the fuel cut flag FFC changes from the value 1 to the value 0, the TOUT value is increased and corrected by the correction coefficient KR, and then the KR value is changed to the value 1. The TOUT value also decreases as the value is gradually decreased to 0.

【００７７】これにより、フューエルカット終了直後に
おいて噴射された燃料が吸気管壁に付着することによる
供給空燃比の一時的なリーン化を防止することができ
る。As a result, it is possible to prevent the supply air-fuel ratio from temporarily becoming lean due to the fuel injected immediately after the fuel cut is completed and adhering to the intake pipe wall.

【００７８】[0078]

【発明の効果】以上詳述したように請求項１の制御装置
によれば、エンジンへの燃料供給を遮断する所定運転状
態への移行時には、燃料供給量が徐々に低減されるの
で、アクセルペダルが急激に戻された場合の減速ショッ
クを防止するとともに、空燃比の一時的なリッチ化を防
止し、エンジンの運転性及び排ガス特性を向上させるこ
とができる。As described in detail above, according to the control device of the first aspect, the amount of fuel supply is gradually reduced at the time of transition to the predetermined operating state in which the fuel supply to the engine is shut off, so the accelerator pedal is used. It is possible to prevent a deceleration shock when is rapidly returned, and to prevent temporary enrichment of the air-fuel ratio, thereby improving the drivability of the engine and the exhaust gas characteristics.

【００７９】請求項２の制御装置によれば、エンジンへ
の燃料供給を遮断する所定運転状態から他の運転状態へ
移行したときには、その移行時点から所定期間内は燃料
供給量が増量補正されるので、燃料供給遮断終了直後に
おいて噴射された燃料が吸気管壁に付着することによる
空燃比の一時的なリーン化を防止し、エンジン運転性及
び排ガス特性を向上させることができる。According to the control device of the second aspect, when the predetermined operating state in which the fuel supply to the engine is shut off is changed to another operating state, the fuel supply amount is increased and corrected within a predetermined period from the transition time. Therefore, it is possible to prevent the air-fuel ratio from temporarily becoming lean due to the fuel injected immediately after the end of the fuel supply cutoff to adhere to the intake pipe wall, and improve the engine drivability and the exhaust gas characteristics.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の一実施例に係る内燃エンジン及びその
制御装置の構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an internal combustion engine and a control system therefor according to an embodiment of the present invention.

【図２】油圧駆動弁ユニットの断面図である。FIG. 2 is a sectional view of a hydraulically driven valve unit.

【図３】吸気弁の作動特性を示す特性図である。FIG. 3 is a characteristic diagram showing operating characteristics of an intake valve.

【図４】吸気弁及びスロットル弁の作動制御を行うプロ
グラムのフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart of a program for controlling the operation of an intake valve and a throttle valve.

【図５】吸気弁及びスロットル弁の作動制御を行うプロ
グラムのフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart of a program for controlling the operation of intake valves and throttle valves.

【図６】減速時目標スロットル弁開度ＴＨＴＲＧ対エン
ジン回転数ＮＥの関係を示すグラフである。FIG. 6 is a graph showing a relationship between a target throttle valve opening THTRG during deceleration and an engine speed NE.

【図７】吸気弁目標閉弁時期θＯＦＦＴＭＧ＝ＯＦＦＴ
Ｒ対スロットル弁開度と減速時目標スロットル弁開度Ｔ
ＨＴＲＧとの差ΔθＴＨの関係を示すグラフである。FIG. 7 Target intake valve closing timing θOFFTMG = OFFT
R vs. throttle valve opening and target throttle valve opening at deceleration T
It is a graph which shows the relationship of difference (DELTA) (theta) TH with HTRG.

【図８】吸気弁目標閉弁時期θＯＦＦＴＭＧ＝ＯＦＦＭ
ＡＰ対エンジン回転ＮＥの関係を示すグラフである。FIG. 8 Target intake valve closing timing θOFFTMG = OFFM
5 is a graph showing a relationship between AP and engine speed NE.

【図９】補正係数β対エンジン回転数ＮＥの関係を示す
グラフである。FIG. 9 is a graph showing the relationship between the correction coefficient β and the engine speed NE.

【図１０】フューエルカットすべきエンジン運転状態を
判別するプログラムのフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart of a program for determining an engine operating state in which a fuel cut should be performed.

【図１１】リーン補正係数（ＫＬＳ）を算出するプログ
ラムのフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart of a program for calculating a lean correction coefficient (KLS).

【図１２】リッチ補正係数（ＫＲ）を算出するプログラ
ムのフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart of a program for calculating a rich correction coefficient (KR).

【図１３】制御動作を説明するための図である。FIG. 13 is a diagram for explaining a control operation.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２ スロットル弁 ４ ＥＣＵ １３ 燃料噴射弁 １５ 吸気弁 2 Throttle valve 4 ECU 13 Fuel injection valve 15 Intake valve

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 木村 茂 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 園 比呂志 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 浦田 泰弘 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 海山 英造 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 長田 守正 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page (72) Inventor Shigeru Kimura 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Inside Honda R & D Co., Ltd. (72) Inventor Hiroshi Sono 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Incorporated in Honda R & D Co., Ltd. (72) Inventor Yasuhiro Urata 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Incorporated in Honda R & D Co., Ltd. (72) Eizo Kaiyama 1-1-4 Wako-Chu, Saitama No. Incorporated in Honda R & D Co., Ltd. (72) Inventor Morimasa Nagata 1-4-1, Chuo, Wako, Saitama Incorporated in Honda R & D Co., Ltd.

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 開弁期間が任意に変更可能な吸気弁と、
電気的に作動するスロットル弁とを有する内燃エンジン
の制御装置であって、前記エンジンの所定減速状態にお
いて、前記吸気弁の開弁期間を所定開弁期間より大きく
すると共に、前記スロットル弁の開度を所定開度より小
さくする減速制御手段と、前記所定減速状態への移行時
に前記スロットル弁の開度が前記所定開度より小さくな
るまでの間前記吸気弁の開弁期間を前記所定開弁期間よ
り小さい第２の所定期間より小さくする過渡制御手段
と、前記所定減速状態において前記エンジンへの燃料供
給を遮断する燃料供給制御手段とを備え、前記燃料供給
制御手段は、前記所定減速状態への移行時に燃料供給量
を徐々に減少させることを特徴とする内燃エンジンの制
御装置。1. An intake valve whose valve opening period can be arbitrarily changed,
A control device for an internal combustion engine having an electrically operated throttle valve, wherein a valve opening period of the intake valve is made longer than a predetermined valve opening period in a predetermined deceleration state of the engine, and an opening degree of the throttle valve. Is smaller than a predetermined opening degree, and the intake valve opening period is the predetermined opening period until the opening degree of the throttle valve becomes smaller than the predetermined opening degree when shifting to the predetermined deceleration state. A transient control means for making the time smaller than a second predetermined smaller period and a fuel supply control means for interrupting fuel supply to the engine in the predetermined deceleration state are provided, and the fuel supply control means is provided for the predetermined deceleration state. A control device for an internal combustion engine, characterized in that a fuel supply amount is gradually reduced during transition. 【請求項２】 開弁期間が任意に変更可能な吸気弁と、
電気的に作動するスロットル弁とを有する内燃エンジン
の制御装置であって、前記エンジンの所定減速状態にお
いて、前記吸気弁の開弁期間を所定開弁期間より大きく
すると共に、前記スロットル弁の開度を所定開度より小
さくする減速制御手段と、前記所定減速状態において前
記エンジンへの燃料供給を遮断する燃料供給制御手段と
を備え、前記燃料供給制御手段は、前記所定減速状態か
ら他の運転状態へ移行したとき、該移行時点から所定期
間内は燃料供給量を増量補正することを特徴とする内燃
エンジンの制御装置。2. An intake valve whose valve opening period can be arbitrarily changed,
A control device for an internal combustion engine having an electrically operated throttle valve, wherein a valve opening period of the intake valve is made longer than a predetermined valve opening period in a predetermined deceleration state of the engine, and an opening degree of the throttle valve. Is smaller than a predetermined opening degree, and a fuel supply control means for interrupting fuel supply to the engine in the predetermined deceleration state, wherein the fuel supply control means is different from the predetermined deceleration state in another operating state. A control device for an internal combustion engine, wherein the fuel supply amount is increased and corrected within a predetermined period from the time of the shift to the shift.