JPH05157166A - 自動変速機のサーボ油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機のサーボ油圧制御装置Info
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- JPH05157166A JPH05157166A JP3344122A JP34412291A JPH05157166A JP H05157166 A JPH05157166 A JP H05157166A JP 3344122 A JP3344122 A JP 3344122A JP 34412291 A JP34412291 A JP 34412291A JP H05157166 A JPH05157166 A JP H05157166A
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- F16H2061/026—On-off solenoid valve
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- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
Abstract
(57)【要約】
【目的】 高車速時に生じる自動変速機の摩擦係合手段
の掴み換えによる変速ショックを防ぐ。 【構成】 高速段における速度段間で相互にサーボ油圧
の給排関係が逆転される第１及び第２の摩擦係合手段Ｃ
−０，Ｂ−０のサーボ油圧の給排を第１のソレノイド３
で切換わるシフト弁４と、シフト弁４と第１の摩擦係合
手段Ｃ−０とを連絡するサーボ油圧給排路１に介装して
第２のソレノイド６で切換制御される切換弁５で制御す
る。第１及び第２のソレノイド３，６は、検出装置７，
８の検知する変速状態に応じて電子制御装置ＥＣＵで制
御し、第１の摩擦係合手段Ｃ−０と第２の摩擦係合手段
Ｂ−０に対するサーボ油圧の給排時期を相対的に所定量
ずらす。
の掴み換えによる変速ショックを防ぐ。 【構成】 高速段における速度段間で相互にサーボ油圧
の給排関係が逆転される第１及び第２の摩擦係合手段Ｃ
−０，Ｂ−０のサーボ油圧の給排を第１のソレノイド３
で切換わるシフト弁４と、シフト弁４と第１の摩擦係合
手段Ｃ−０とを連絡するサーボ油圧給排路１に介装して
第２のソレノイド６で切換制御される切換弁５で制御す
る。第１及び第２のソレノイド３，６は、検出装置７，
８の検知する変速状態に応じて電子制御装置ＥＣＵで制
御し、第１の摩擦係合手段Ｃ−０と第２の摩擦係合手段
Ｂ−０に対するサーボ油圧の給排時期を相対的に所定量
ずらす。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関し、特に自動変速機の変速のために摩擦係合手段を
係合解放させるサーボ油圧の制御装置に関する。
に関し、特に自動変速機の変速のために摩擦係合手段を
係合解放させるサーボ油圧の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載される自動変速機は、通常複
数の遊星歯車機構を備えており、変速に際して、これら
遊星歯車機構の変速要素（サンギヤ、キャリヤ、リング
ギヤ）を摩擦係合手段の係合解放によりつなぎ変えて複
数の速度段を達成する構成とされている。このような変
速機において、従来、各摩擦係合手段の係合時のショッ
クを抑制すべくそれらへの給排路にアキュムレータを付
設し、該アキュムレータによる蓄圧作用で、係合時のサ
ーボ油圧の上昇を制御することが行われている。
数の遊星歯車機構を備えており、変速に際して、これら
遊星歯車機構の変速要素（サンギヤ、キャリヤ、リング
ギヤ）を摩擦係合手段の係合解放によりつなぎ変えて複
数の速度段を達成する構成とされている。このような変
速機において、従来、各摩擦係合手段の係合時のショッ
クを抑制すべくそれらへの給排路にアキュムレータを付
設し、該アキュムレータによる蓄圧作用で、係合時のサ
ーボ油圧の上昇を制御することが行われている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な自動変速機では、変速時に、遊星歯車機構の配列によ
って、異なる摩擦係合手段相互の摩擦材を掴み換える操
作を必要とする場合がある。このような摩擦係合手段の
一方がクラッチである場合、高速段においては、該クラ
ッチの解放動作の際にはその回転速度が高いため、油圧
の排出がサーボシリンダ内の残留オイルに作用する遠心
力、いわゆる遠心油圧の影響で円滑に行われず、同時に
係合される側の摩擦係合手段との間にいわゆるタイアッ
プを起こし、また、逆にクラッチ係合動作の際にはその
係合の進行につれて遠心油圧の影響がクラッチ係合を早
める方向に現れ、それがエンジン回転を引き上げる作用
をし、何れも変速ショックを増大させる原因となる。
な自動変速機では、変速時に、遊星歯車機構の配列によ
って、異なる摩擦係合手段相互の摩擦材を掴み換える操
作を必要とする場合がある。このような摩擦係合手段の
一方がクラッチである場合、高速段においては、該クラ
ッチの解放動作の際にはその回転速度が高いため、油圧
の排出がサーボシリンダ内の残留オイルに作用する遠心
力、いわゆる遠心油圧の影響で円滑に行われず、同時に
係合される側の摩擦係合手段との間にいわゆるタイアッ
プを起こし、また、逆にクラッチ係合動作の際にはその
係合の進行につれて遠心油圧の影響がクラッチ係合を早
める方向に現れ、それがエンジン回転を引き上げる作用
をし、何れも変速ショックを増大させる原因となる。
【０００４】このような事情に鑑み、本発明は、変速時
に相互に掴み換え操作される摩擦係合手段に対するサー
ボ油圧の給排タイミングを車両走行状態に応じてずらし
制御することにより、前記遠心油圧による影響を防い
で、高速段における変速ショックを低減することのでき
る自動変速機のサーボ油圧制御装置を提供することを目
的とする。
に相互に掴み換え操作される摩擦係合手段に対するサー
ボ油圧の給排タイミングを車両走行状態に応じてずらし
制御することにより、前記遠心油圧による影響を防い
で、高速段における変速ショックを低減することのでき
る自動変速機のサーボ油圧制御装置を提供することを目
的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、入力軸と出力軸との間に遊星歯車機構を
備え、該遊星歯車機構の変速要素をサーボ油圧の制御に
よる摩擦係合手段の係合解放によりつなぎ変えて複数の
速度段を達成する車両用自動変速機において、高速段に
おける速度段間で相互にサーボ油圧の給排関係が逆転さ
れる第１及び第２の摩擦係合手段と、前記速度段間で切
換わり前記第１及び第２の摩擦係合手段に対するサーボ
油圧の給排を制御するシフト弁と、該シフト弁を切換制
御する第１のソレノイドと、前記シフト弁と前記第１の
摩擦係合手段とを連絡するサーボ油圧給排路に介装した
切換弁と、該切換弁を切換制御する第２のソレノイド
と、前記第１及び第２のソレノイドにそれぞれ制御信号
を出力する電子制御装置と、該電子制御装置に変速状態
を入力する検出装置とを備え、前記第１の摩擦係合手段
と前記第２の摩擦係合手段に対するサーボ油圧の給排時
期を前記検出装置が検知する変速状態に応じた前記電子
制御装置の前記第１及び第２のソレノイドに対する制御
信号で相対的に所定量ずらすことを構成とする。
め、本発明は、入力軸と出力軸との間に遊星歯車機構を
備え、該遊星歯車機構の変速要素をサーボ油圧の制御に
よる摩擦係合手段の係合解放によりつなぎ変えて複数の
速度段を達成する車両用自動変速機において、高速段に
おける速度段間で相互にサーボ油圧の給排関係が逆転さ
れる第１及び第２の摩擦係合手段と、前記速度段間で切
換わり前記第１及び第２の摩擦係合手段に対するサーボ
油圧の給排を制御するシフト弁と、該シフト弁を切換制
御する第１のソレノイドと、前記シフト弁と前記第１の
摩擦係合手段とを連絡するサーボ油圧給排路に介装した
切換弁と、該切換弁を切換制御する第２のソレノイド
と、前記第１及び第２のソレノイドにそれぞれ制御信号
を出力する電子制御装置と、該電子制御装置に変速状態
を入力する検出装置とを備え、前記第１の摩擦係合手段
と前記第２の摩擦係合手段に対するサーボ油圧の給排時
期を前記検出装置が検知する変速状態に応じた前記電子
制御装置の前記第１及び第２のソレノイドに対する制御
信号で相対的に所定量ずらすことを構成とする。
【０００６】
【発明の作用及び効果】このような構成を採った本発明
に係るサーボ油圧制御装置では、第１の摩擦係合手段と
第２の摩擦係合手段に対するサーボ油圧の給排時期を検
出装置が検知する変速状態に応じた電子制御装置の切換
制御信号で相対的に所定量ずらすことにより、高速段に
おける第１の摩擦係合手段の遠心油圧による係合解放タ
イミングのずれを考慮した前記両摩擦係合手段の係合解
放を行うことができ、高速段における自動変速機の変速
ショックを低減することができる。
に係るサーボ油圧制御装置では、第１の摩擦係合手段と
第２の摩擦係合手段に対するサーボ油圧の給排時期を検
出装置が検知する変速状態に応じた電子制御装置の切換
制御信号で相対的に所定量ずらすことにより、高速段に
おける第１の摩擦係合手段の遠心油圧による係合解放タ
イミングのずれを考慮した前記両摩擦係合手段の係合解
放を行うことができ、高速段における自動変速機の変速
ショックを低減することができる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明のサーボ油圧制御装置を図面に
示す一実施例に基づき説明する。この例の自動変速機
は、図２にそのギヤトレインをスケルトンで示すよう
に、単純連結３プラネタリギヤトレインからなる前進４
速後進１速の主変速装置Ｍと、前置式オーバドライブプ
ラネタリギヤ（以下「オーバドライブ装置」と略称す
る）ＯＤとを組合わせた５速自動変速機とされており、
変速時に相互に掴み換え操作される摩擦係合手段は、オ
ーバドライブ装置ＯＤを直結して非オーバドライブ状態
とすべく係合するクラッチＣ−０と、オーバドライブ装
置を作動させてオーバドライブ状態とすべく係合するブ
レーキＢ−０である。
示す一実施例に基づき説明する。この例の自動変速機
は、図２にそのギヤトレインをスケルトンで示すよう
に、単純連結３プラネタリギヤトレインからなる前進４
速後進１速の主変速装置Ｍと、前置式オーバドライブプ
ラネタリギヤ（以下「オーバドライブ装置」と略称す
る）ＯＤとを組合わせた５速自動変速機とされており、
変速時に相互に掴み換え操作される摩擦係合手段は、オ
ーバドライブ装置ＯＤを直結して非オーバドライブ状態
とすべく係合するクラッチＣ−０と、オーバドライブ装
置を作動させてオーバドライブ状態とすべく係合するブ
レーキＢ−０である。
【０００８】先ず、概略構成を説明すると、この例の自
動変速機は、従来のものと同様にロックアップクラッチ
付のトルクコンバータＴＣを備える他、オーバドライブ
装置ＯＤと主変速装置Ｍとを備えている。オーバドライ
ブ装置ＯＤは、そのキャリヤＣ０とサンギヤＳ０とを連
結切離しするクラッチＣ−０及びワンウェイクラッチＦ
−０並びにサンギヤＳ０を固定するブレーキＢ−０を備
え、主変速装置Ｍは、それを構成する各変速要素（サン
ギヤＳ１〜Ｓ３、キャリヤＣ１〜Ｃ３、リングギヤＲ１
〜Ｒ３）を適宜直結した単純連結の３組のプラネタリギ
ヤＰ１，Ｐ２，Ｐ３を備え、各ギヤの変速要素に関連し
てクラッチＣ−１，Ｃ−２、ブレーキＢ−１〜Ｂ−４及
びワンウェイクラッチＦ−１，Ｆ−２が配設され、図示
されていないが、摩擦係合手段である各クラッチ及びブ
レーキは、従来のものと同様、サーボ油圧の制御でそれ
らの摩擦材を係合解放操作するピストンを持ったサーボ
手段を備えている。
動変速機は、従来のものと同様にロックアップクラッチ
付のトルクコンバータＴＣを備える他、オーバドライブ
装置ＯＤと主変速装置Ｍとを備えている。オーバドライ
ブ装置ＯＤは、そのキャリヤＣ０とサンギヤＳ０とを連
結切離しするクラッチＣ−０及びワンウェイクラッチＦ
−０並びにサンギヤＳ０を固定するブレーキＢ−０を備
え、主変速装置Ｍは、それを構成する各変速要素（サン
ギヤＳ１〜Ｓ３、キャリヤＣ１〜Ｃ３、リングギヤＲ１
〜Ｒ３）を適宜直結した単純連結の３組のプラネタリギ
ヤＰ１，Ｐ２，Ｐ３を備え、各ギヤの変速要素に関連し
てクラッチＣ−１，Ｃ−２、ブレーキＢ−１〜Ｂ−４及
びワンウェイクラッチＦ−１，Ｆ−２が配設され、図示
されていないが、摩擦係合手段である各クラッチ及びブ
レーキは、従来のものと同様、サーボ油圧の制御でそれ
らの摩擦材を係合解放操作するピストンを持ったサーボ
手段を備えている。
【０００９】この自動変速機において、図３にその作動
表の一部を示すように、高速段である４速（４ＴＨ）も
最高速段である５速（５ＴＨ）も主変速装置Ｍでの各ク
ラッチＣ−１，Ｃ−２及び各ブレーキＢ−１〜Ｂ−３の
係合解放状態は同一であり、ワンウェイクラッチＦ−1,
Ｆ−２もフリー状態となる。そして、オーバドライブ装
置ＯＤ側では、４速（４ＴＨ）において非オーバドライ
ブ状態とすべく、クラッチＣ−０が係合、ブレーキＢ−
０が解放、ワンウェイクラッチＦ−０がロック状態とさ
れ、トルクコンバータＴＣのタービン回転が直接主変速
装置Ｍの入力軸ＩＭに入力される。一方、５速（５Ｔ
Ｈ）では、オーバドライブ状態とすべく、、クラッチＣ
−０が解放、ブレーキＢ−０が係合、ワンウェイクラッ
チＦ−０はフリーとなり、キャリヤＣ０に伝達されるト
ルクコンバータＴＣのタービン回転は、サンギヤＳ０固
定の反力でリングギヤＲ０から増速回転で出力されて、
オーバドライブ回転が主変速装置Ｍの入力軸ＩＭに伝達
される。
表の一部を示すように、高速段である４速（４ＴＨ）も
最高速段である５速（５ＴＨ）も主変速装置Ｍでの各ク
ラッチＣ−１，Ｃ−２及び各ブレーキＢ−１〜Ｂ−３の
係合解放状態は同一であり、ワンウェイクラッチＦ−1,
Ｆ−２もフリー状態となる。そして、オーバドライブ装
置ＯＤ側では、４速（４ＴＨ）において非オーバドライ
ブ状態とすべく、クラッチＣ−０が係合、ブレーキＢ−
０が解放、ワンウェイクラッチＦ−０がロック状態とさ
れ、トルクコンバータＴＣのタービン回転が直接主変速
装置Ｍの入力軸ＩＭに入力される。一方、５速（５Ｔ
Ｈ）では、オーバドライブ状態とすべく、、クラッチＣ
−０が解放、ブレーキＢ−０が係合、ワンウェイクラッ
チＦ−０はフリーとなり、キャリヤＣ０に伝達されるト
ルクコンバータＴＣのタービン回転は、サンギヤＳ０固
定の反力でリングギヤＲ０から増速回転で出力されて、
オーバドライブ回転が主変速装置Ｍの入力軸ＩＭに伝達
される。
【００１０】したがって、５速（５ＴＨ）から４速（４
ＴＨ）への変速（以下「５→４変速」と略記する）は、
ブレーキＢ−０を係合状態から解放状態にする一方、ク
ラッチＣ−０を解放状態から係合状態にし、逆に４速か
ら５速への変速（以下「４→５変速」と略記する）は、
ブレーキＢ−０を解放状態から係合状態に、クラッチＣ
−０を係合状態から解放状態にする摩擦材の掴み換えが
必要である。
ＴＨ）への変速（以下「５→４変速」と略記する）は、
ブレーキＢ−０を係合状態から解放状態にする一方、ク
ラッチＣ−０を解放状態から係合状態にし、逆に４速か
ら５速への変速（以下「４→５変速」と略記する）は、
ブレーキＢ−０を解放状態から係合状態に、クラッチＣ
−０を係合状態から解放状態にする摩擦材の掴み換えが
必要である。
【００１１】図１にその回路構成の本発明に係わる部分
を取り出して模式的に、また、図６に付随的な部分をも
含めて詳細に示すように、この自動変速機のサーボ油圧
制御装置において、第１の摩擦係合手段であるクラッチ
Ｃ−０のサーボ油圧給排路１及び第２の摩擦係合手段で
あるブレーキＢ−０のサーボ油圧給排路２は、４→５変
速及び５→４変速時に車両の走行速度、エンジンのスロ
ットル開度等の走行状態に応じた電子制御装置ＥＣＵか
らの信号で作動する第１のソレノイド３（図６における
ＳＬ３ソレノイド）により切換制御される４−５シフト
弁４を介してライン圧油路Ｌと連結されている。そし
て、サーボ油圧給排路１には切換弁５が介装され、それ
によりサーボ油圧給排路１は、４−５シフト弁４から切
換弁５までの給排路１ａと切換弁５からクラッチＣ−０
までの給排路３ｂに分割されている。
を取り出して模式的に、また、図６に付随的な部分をも
含めて詳細に示すように、この自動変速機のサーボ油圧
制御装置において、第１の摩擦係合手段であるクラッチ
Ｃ−０のサーボ油圧給排路１及び第２の摩擦係合手段で
あるブレーキＢ−０のサーボ油圧給排路２は、４→５変
速及び５→４変速時に車両の走行速度、エンジンのスロ
ットル開度等の走行状態に応じた電子制御装置ＥＣＵか
らの信号で作動する第１のソレノイド３（図６における
ＳＬ３ソレノイド）により切換制御される４−５シフト
弁４を介してライン圧油路Ｌと連結されている。そし
て、サーボ油圧給排路１には切換弁５が介装され、それ
によりサーボ油圧給排路１は、４−５シフト弁４から切
換弁５までの給排路１ａと切換弁５からクラッチＣ−０
までの給排路３ｂに分割されている。
【００１２】切換弁５は、両給排路１ａ，１ｂの連絡並
びに両給排路１ａ，１ｂの遮断及び給排路１ｂのドレー
ンＥＸへの連通を切換える構成のものである。この例で
は、図６に示すように、切換弁５として２速のエンジン
ブレーキ作用をなくすために回路中に配設されたＣ−０
イグゾースト弁を用いている。したがって、切換弁５を
制御する第２のソレノイド６は、図に○印を付した経路
で信号圧を印加するエンジンブレーキコントロール弁１
１を制御するＳＬ４ソレノイドとなる。第１及び第２の
ソレノイド３，６にそれぞれ制御信号を出力する電子制
御装置ＥＣＵは、この種の自動変速機の油圧制御装置の
各ＳＬ１〜ＳＬ４ソレノイド、ＳＬＵリニヤソレノイド
を制御する電子制御装置とされ、電子制御装置ＥＣＵに
変速状態を入力する検出装置として、変速機に入力回転
数及び出力回転数を入力軸Ｉ及び出力軸ＯＭの回転から
検出する入出力回転検出装置７と、入力トルクを検出す
る入力トルク検出装置８が設けられている。
びに両給排路１ａ，１ｂの遮断及び給排路１ｂのドレー
ンＥＸへの連通を切換える構成のものである。この例で
は、図６に示すように、切換弁５として２速のエンジン
ブレーキ作用をなくすために回路中に配設されたＣ−０
イグゾースト弁を用いている。したがって、切換弁５を
制御する第２のソレノイド６は、図に○印を付した経路
で信号圧を印加するエンジンブレーキコントロール弁１
１を制御するＳＬ４ソレノイドとなる。第１及び第２の
ソレノイド３，６にそれぞれ制御信号を出力する電子制
御装置ＥＣＵは、この種の自動変速機の油圧制御装置の
各ＳＬ１〜ＳＬ４ソレノイド、ＳＬＵリニヤソレノイド
を制御する電子制御装置とされ、電子制御装置ＥＣＵに
変速状態を入力する検出装置として、変速機に入力回転
数及び出力回転数を入力軸Ｉ及び出力軸ＯＭの回転から
検出する入出力回転検出装置７と、入力トルクを検出す
る入力トルク検出装置８が設けられている。
【００１３】さらに、具体的な各部の構成については、
マニュアル弁以降の回路部分を詳細に示す図６に示され
ているが、図１に対応する構成要素について同符号を付
し、各部についての逐一の構成の説明は省略する。
マニュアル弁以降の回路部分を詳細に示す図６に示され
ているが、図１に対応する構成要素について同符号を付
し、各部についての逐一の構成の説明は省略する。
【００１４】上記のように構成された実施例の作動を制
御フローチャートで示す図４（５→４変速時のフロー）
及び図５（４→５変速時のフロー）に沿い、補助的に他
の図を参照しつつ説明する。先ず、５→４変速のとき
は、クラッチＣ−１，Ｃ−２及びブレーキＢ−２に関し
ては、サーボ油圧としてドライブレンジ圧Ｄを作用させ
て係合状態を維持し、５速と４速での状態変化はない
が、クラッチＣ−０のサーボ油圧はオーバドライブ解除
のため排出しなければならない。そこでステップ（Ｓ
１）では、変速スタートの信号を受けて第１のソレノイ
ド３が４−５シフト弁４を４速状態（図１における点線
の油路）に切換える。すると、ブレーキＢ−０は４−５
シフト弁４を介してドレーンＥＸ側と連通し、解放状態
にむかう。このときライン圧ＰＬは給排路１ａに作用す
るが、ステップ（Ｓ２）で切換弁５がライン圧ＰＬを遮
断するように切換制御されているので、給排路１ｂを介
してのクラッチＣ−０へのライン圧ＰＬの供給は成され
ず、クラッチＣ−０は５速と同じ解放状態を維持する。
御フローチャートで示す図４（５→４変速時のフロー）
及び図５（４→５変速時のフロー）に沿い、補助的に他
の図を参照しつつ説明する。先ず、５→４変速のとき
は、クラッチＣ−１，Ｃ−２及びブレーキＢ−２に関し
ては、サーボ油圧としてドライブレンジ圧Ｄを作用させ
て係合状態を維持し、５速と４速での状態変化はない
が、クラッチＣ−０のサーボ油圧はオーバドライブ解除
のため排出しなければならない。そこでステップ（Ｓ
１）では、変速スタートの信号を受けて第１のソレノイ
ド３が４−５シフト弁４を４速状態（図１における点線
の油路）に切換える。すると、ブレーキＢ−０は４−５
シフト弁４を介してドレーンＥＸ側と連通し、解放状態
にむかう。このときライン圧ＰＬは給排路１ａに作用す
るが、ステップ（Ｓ２）で切換弁５がライン圧ＰＬを遮
断するように切換制御されているので、給排路１ｂを介
してのクラッチＣ−０へのライン圧ＰＬの供給は成され
ず、クラッチＣ−０は５速と同じ解放状態を維持する。
【００１５】次に、ステップ（Ｓ３）で入力トルク検出
装置８により入力トルクの大きさを検出して、５→４変
速がパワーオン変速であるかパワーオフ変速であるかを
判定する。ステップ（Ｓ４）では、前記判定結果に基づ
き、パワーオン変速であればステップ（Ｓ５）に、パワ
ーオフ変速であればステップ（Ｓ５ａ）に進むように振
り分ける。
装置８により入力トルクの大きさを検出して、５→４変
速がパワーオン変速であるかパワーオフ変速であるかを
判定する。ステップ（Ｓ４）では、前記判定結果に基づ
き、パワーオン変速であればステップ（Ｓ５）に、パワ
ーオフ変速であればステップ（Ｓ５ａ）に進むように振
り分ける。
【００１６】パワーンオン変速のときは、ワンウェイク
ラッチＦ−０のロックでクラッチＣ−０の係合に関わら
ず４速状態が達成されるため、ステップ（Ｓ５）で入出
力回転数検出装置７によりギヤ比が４速状態になってい
るか否かを判定する。そして、ステップ（Ｓ６）で前記
判断結果に基づき４速に同期していればステップ（Ｓ
７）に進み、同期するまではステップ（Ｓ３）に戻るよ
うになっている。
ラッチＦ−０のロックでクラッチＣ−０の係合に関わら
ず４速状態が達成されるため、ステップ（Ｓ５）で入出
力回転数検出装置７によりギヤ比が４速状態になってい
るか否かを判定する。そして、ステップ（Ｓ６）で前記
判断結果に基づき４速に同期していればステップ（Ｓ
７）に進み、同期するまではステップ（Ｓ３）に戻るよ
うになっている。
【００１７】ステップ（Ｓ７）では、電子制御装置ＥＣ
Ｕからの制御信号により第２ソレノイド６が作動して、
ライン圧ＰＬがクラッチＣ−０に連通するように切換わ
り、ここで初めてクラッチＣ−０が係合するようにその
サーボ手段を起動する。なお、ステップ（Ｓ６）で４速
に同期したか否かの判断を待ってステップ（Ｓ７）に進
むようにしているが、同期する前の適当な時期にステッ
プ（Ｓ７）に進む制御を妨げるものではない。
Ｕからの制御信号により第２ソレノイド６が作動して、
ライン圧ＰＬがクラッチＣ−０に連通するように切換わ
り、ここで初めてクラッチＣ−０が係合するようにその
サーボ手段を起動する。なお、ステップ（Ｓ６）で４速
に同期したか否かの判断を待ってステップ（Ｓ７）に進
むようにしているが、同期する前の適当な時期にステッ
プ（Ｓ７）に進む制御を妨げるものではない。
【００１８】一方、パワーオフ変速の場合は、ワンウェ
イクラッチＦ−０のロックによる４速状態の達成が不可
能なので、ステップ（Ｓ５ａ）で、４−５シフト弁４が
ステップ（Ｓ１）で切り換わってからの時間Ｔと設定時
間Ｔ０とを電子制御装置ＥＣＵが本来備えるタイマを用
いて比較する。次に、ステップ（Ｓ６ａ）で前記時間Ｔ
が設定時間Ｔ０を過ぎるか否かを監視し、設定時間Ｔ０
を超えればステップ（Ｓ７）に進み、パワーオン変速の
ときと同様に切換弁５をライン圧ＰＬがクラッチＣ−０
に作用するように切換える。なお、設定時間Ｔ０は車速
やスロットル開度等によって適宜の値に設定される。
イクラッチＦ−０のロックによる４速状態の達成が不可
能なので、ステップ（Ｓ５ａ）で、４−５シフト弁４が
ステップ（Ｓ１）で切り換わってからの時間Ｔと設定時
間Ｔ０とを電子制御装置ＥＣＵが本来備えるタイマを用
いて比較する。次に、ステップ（Ｓ６ａ）で前記時間Ｔ
が設定時間Ｔ０を過ぎるか否かを監視し、設定時間Ｔ０
を超えればステップ（Ｓ７）に進み、パワーオン変速の
ときと同様に切換弁５をライン圧ＰＬがクラッチＣ−０
に作用するように切換える。なお、設定時間Ｔ０は車速
やスロットル開度等によって適宜の値に設定される。
【００１９】次に、図５に基づき４→５変速時につき説
明すると、先ず、変速スタート信号を受けてステップ
（ｓ１）で第２のソレノイド６が切換弁５をクラッチＣ
−０へのサーボ油圧が排出されるように図１の点線で示
す位置に切換える。これにより、直ちにクラッチＣ−０
の解放が始まる。ステップ（ｓ２）では、この切換弁５
の切換時からの経過時間ｔと車速やスロットル開度等に
よって定まる設定時間ｔ０とを比較する。
明すると、先ず、変速スタート信号を受けてステップ
（ｓ１）で第２のソレノイド６が切換弁５をクラッチＣ
−０へのサーボ油圧が排出されるように図１の点線で示
す位置に切換える。これにより、直ちにクラッチＣ−０
の解放が始まる。ステップ（ｓ２）では、この切換弁５
の切換時からの経過時間ｔと車速やスロットル開度等に
よって定まる設定時間ｔ０とを比較する。
【００２０】そして、ステップ（ｓ３）では、前記時間
ｔが設定時間ｔ０を過ぎるか否かを監視し、設定時間ｔ
０を超えればステップ（ｓ４）に進み、第１のソレノイ
ド３を介して４−５シフト弁４を５速状態にする。４−
５シフト弁４が５速状態になれば、ライン圧ＰＬがブレ
ーキＢ−０のサーボ手段に作用して係合が開始する。な
お、この場合も設定時間ｔ０は車速やスロットル開度等
によって適宜の値に設定される。このように、４−５シ
フト弁４と切換弁５との切換のタイミングを調整するこ
とにより、高車速時の５→４変速あるいは４→５変速に
際し、ブレーキＢ−０とクラッチＣ−０の係合解放タイ
ミングの適正化を図ることができる。
ｔが設定時間ｔ０を過ぎるか否かを監視し、設定時間ｔ
０を超えればステップ（ｓ４）に進み、第１のソレノイ
ド３を介して４−５シフト弁４を５速状態にする。４−
５シフト弁４が５速状態になれば、ライン圧ＰＬがブレ
ーキＢ−０のサーボ手段に作用して係合が開始する。な
お、この場合も設定時間ｔ０は車速やスロットル開度等
によって適宜の値に設定される。このように、４−５シ
フト弁４と切換弁５との切換のタイミングを調整するこ
とにより、高車速時の５→４変速あるいは４→５変速に
際し、ブレーキＢ−０とクラッチＣ−０の係合解放タイ
ミングの適正化を図ることができる。
【００２１】この５→４及び４→５変速中の油圧供給
は、油圧回路の詳細を示す図６に各太実線で示すように
ブレーキＢ−０へは、ライン圧ＰＬが４−５シフト弁４
を経て切換弁５によるタイミング制御下でサーボ油圧給
排路１から図に●印付線で示す経路で成され、一方、ク
ラッチＣ−１には直接、Ｃ−２には３−４シフト弁１２
を経て、またブレーキＢ−２には２−３シフト弁１３を
経てドライブレンジ圧Ｄの供給が図の太実線で示す経路
で成される。なお、図６において、点線及び○印付線は
各ＳＬ１〜ＳＬ４ソレノイドにより各弁の受圧部に印加
される信号圧の油路を示す。
は、油圧回路の詳細を示す図６に各太実線で示すように
ブレーキＢ−０へは、ライン圧ＰＬが４−５シフト弁４
を経て切換弁５によるタイミング制御下でサーボ油圧給
排路１から図に●印付線で示す経路で成され、一方、ク
ラッチＣ−１には直接、Ｃ−２には３−４シフト弁１２
を経て、またブレーキＢ−２には２−３シフト弁１３を
経てドライブレンジ圧Ｄの供給が図の太実線で示す経路
で成される。なお、図６において、点線及び○印付線は
各ＳＬ１〜ＳＬ４ソレノイドにより各弁の受圧部に印加
される信号圧の油路を示す。
【００２２】こうして４つの摩擦係合手段が係合する
と、図２に示すギヤトレインでは、入力がオーバドライ
ブ装置ＯＤのキャリヤＣ０から入り、サンギヤＳ０固定
の反力でリングギヤＲ０から出力され、このオーバドラ
イブ回転が主変速装置Ｍの両クラッチＣ−１，Ｃ−２か
らプラネタリギヤＰ２のサンギヤＳ２及びリングギヤＲ
２に入り、プラネタリギヤＰ２の直結による回転がプラ
ネタリギヤＰ３のキャリヤＣ３からそのまま出力軸ＯＭ
に出力される。
と、図２に示すギヤトレインでは、入力がオーバドライ
ブ装置ＯＤのキャリヤＣ０から入り、サンギヤＳ０固定
の反力でリングギヤＲ０から出力され、このオーバドラ
イブ回転が主変速装置Ｍの両クラッチＣ−１，Ｃ−２か
らプラネタリギヤＰ２のサンギヤＳ２及びリングギヤＲ
２に入り、プラネタリギヤＰ２の直結による回転がプラ
ネタリギヤＰ３のキャリヤＣ３からそのまま出力軸ＯＭ
に出力される。
【００２３】上記実施例に係るサーボ油圧制御装置で
は、５→４変速時には、第１の摩擦係合手段にあたるオ
ーバドライブ装置ＯＤのクラッチＣ−０の係合動作が第
２の摩擦係合手段にあたるブレーキＢ−０の解放動作に
よる４速状態の達成を確認してあるいは４速状態の達成
に十分なタイミングを置いて行われるため、クラッチＣ
−０の係合圧の早過ぎる立ち上がりによるエンジン回転
引上げ動作をなくして変速ショックの発生を抑制するこ
とができる。一方、４→５変速時には、クラッチＣ−０
のサーボ油圧を抜く動作を４−５シフト弁の切換操作に
先んじて行い、高速回転時の抜けの悪さを見越したブレ
ーキＢ−０の係合タイミングを取ることができるため、
クラッチＣ−０がそのサーボシリンダ内の遠心油圧でま
だ係合している間にブレーキＢ−０が係合してしまうタ
イアップによるオーバドライブ装置ＯＤ部での変速ショ
ックの発生を抑制することができる。しかも、上記の制
御は、先にふれたように他の変速に関連して使用される
ものとの兼用で行うことができる。
は、５→４変速時には、第１の摩擦係合手段にあたるオ
ーバドライブ装置ＯＤのクラッチＣ−０の係合動作が第
２の摩擦係合手段にあたるブレーキＢ−０の解放動作に
よる４速状態の達成を確認してあるいは４速状態の達成
に十分なタイミングを置いて行われるため、クラッチＣ
−０の係合圧の早過ぎる立ち上がりによるエンジン回転
引上げ動作をなくして変速ショックの発生を抑制するこ
とができる。一方、４→５変速時には、クラッチＣ−０
のサーボ油圧を抜く動作を４−５シフト弁の切換操作に
先んじて行い、高速回転時の抜けの悪さを見越したブレ
ーキＢ−０の係合タイミングを取ることができるため、
クラッチＣ−０がそのサーボシリンダ内の遠心油圧でま
だ係合している間にブレーキＢ−０が係合してしまうタ
イアップによるオーバドライブ装置ＯＤ部での変速ショ
ックの発生を抑制することができる。しかも、上記の制
御は、先にふれたように他の変速に関連して使用される
ものとの兼用で行うことができる。
【００２４】以上、本発明を５速自動変速機に適用した
一実施例に基づき詳説したが、本発明の適用対象はこれ
に限るものではなく、また、上記説明で述べた各部構成
の変更を含みさらに他の構成の採用も特許請求の範囲の
記載内で適宜可能なものである。
一実施例に基づき詳説したが、本発明の適用対象はこれ
に限るものではなく、また、上記説明で述べた各部構成
の変更を含みさらに他の構成の採用も特許請求の範囲の
記載内で適宜可能なものである。
【図１】本発明のサーボ油圧制御装置の一実施例の模式
的回路図である。
的回路図である。
【図２】上記装置により制御される自動変速機のギヤト
レインの一例を示すスケルトン図である。
レインの一例を示すスケルトン図である。
【図３】上記自動変速機の作動表である。
【図４】上記サーボ油圧制御装置の５→４変速時の制御
フローを示すフローチャートである。
フローを示すフローチャートである。
【図５】上記サーボ油圧制御装置の４→５変速時の制御
フローを示すフローチャートである。
フローを示すフローチャートである。
【図６】上記自動変速機の油圧回路の部分図である。
１ サーボ油圧給排路 ２ サーボ油圧給排路 ３ 第１のソレノイド（ＳＬ３ソレノイド） ４ ４−５シフト弁 ５ Ｃ−０イグゾースト弁（切換弁） ６ 第２のソレノイド（ＳＬ４ソレノイド） ７ 入出力回転検出装置 ８ 入力トルク検出装置 ＥＣＵ 電子制御装置 Ｃ−０ クラッチ（第１の摩擦係合手段） Ｂ−０ ブレーキ（第２の摩擦係合手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 早渕 正宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 塚本 一雅 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 多賀 豊 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大庭 秀洋 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 入力軸と出力軸との間に遊星歯車機構を
備え、該遊星歯車機構の変速要素をサーボ油圧の制御に
よる摩擦係合手段の係合解放によりつなぎ変えて複数の
速度段を達成する車両用自動変速機において、高速段に
おける速度段間で相互にサーボ油圧の給排関係が逆転さ
れる第１及び第２の摩擦係合手段と、前記速度段間で切
換わり前記第１及び第２の摩擦係合手段に対するサーボ
油圧の給排を制御するシフト弁と、該シフト弁を切換制
御する第１のソレノイドと、前記シフト弁と前記第１の
摩擦係合手段とを連絡するサーボ油圧給排路に介装した
切換弁と、該切換弁を切換制御する第２のソレノイド
と、前記第１及び第２のソレノイドにそれぞれ制御信号
を出力する電子制御装置と、該電子制御装置に変速状態
を入力する検出装置とを備え、前記第１の摩擦係合手段
と前記第２の摩擦係合手段に対するサーボ油圧の給排時
期を前記検出装置が検知する変速状態に応じた前記電子
制御装置の前記第１及び第２のソレノイドに対する制御
信号で相対的に所定量ずらすことを特徴とする自動変速
機のサーボ油圧制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3344122A JPH05157166A (ja) | 1991-12-03 | 1991-12-03 | 自動変速機のサーボ油圧制御装置 |
| US07/982,697 US5403248A (en) | 1991-12-03 | 1992-11-27 | Control system for changing servo timings of hydraulic pressure based on a torque input in automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3344122A JPH05157166A (ja) | 1991-12-03 | 1991-12-03 | 自動変速機のサーボ油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05157166A true JPH05157166A (ja) | 1993-06-22 |
Family
ID=18366808
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3344122A Pending JPH05157166A (ja) | 1991-12-03 | 1991-12-03 | 自動変速機のサーボ油圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5403248A (ja) |
| JP (1) | JPH05157166A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0633410A1 (en) * | 1993-07-06 | 1995-01-11 | Ford Motor Company Limited | An automatic transmission |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5725451A (en) * | 1994-06-02 | 1998-03-10 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control system for automatic transmission |
| US5674154A (en) * | 1994-12-02 | 1997-10-07 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic control system for automatic transmission |
| US5551930A (en) * | 1995-04-13 | 1996-09-03 | Caterpillar Inc. | Adaptive control method for an automatic transmission |
| JP3541087B2 (ja) * | 1995-06-16 | 2004-07-07 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US6115661A (en) * | 1998-04-09 | 2000-09-05 | Caterpillar Inc. | End-of-fill detector for a fluid actuated clutch |
| US5950789A (en) * | 1998-04-27 | 1999-09-14 | Caterpillar Inc. | End of fill detector for a fluid actuated clutch |
| WO2000029765A1 (fr) | 1998-11-16 | 2000-05-25 | Yanmar Diesel Engine Co., Ltd. | Procede de regulation de la pression hydraulique dans un mecanisme de changement de vitesse avec un embrayage hydraulique |
| DE102006038813A1 (de) * | 2006-08-18 | 2008-02-21 | Magna Powertrain Ag & Co Kg | Automatisches Schaltgetriebe |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5381881A (en) * | 1976-12-27 | 1978-07-19 | Toyota Motor Corp | Hydraulic control equipment for automatic transmission |
| JPS6141065A (ja) * | 1984-07-31 | 1986-02-27 | Aisin Warner Ltd | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
| DE3512604A1 (de) * | 1985-04-06 | 1986-10-16 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur verminderung des motordrehmomentes bei einer umschaltung eines einem verbrennungsmotor nachgeschalteten gangwechselgetriebes |
| US4727773A (en) * | 1985-07-31 | 1988-03-01 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Hydraulic circuit for controlling automatic transmission |
| JP2689417B2 (ja) * | 1986-09-04 | 1997-12-10 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
| US4922424A (en) * | 1987-04-20 | 1990-05-01 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Control method for a driving system provided in a vehicle |
| JPH0266373A (ja) * | 1988-08-31 | 1990-03-06 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機における油圧制御装置 |
| US5184528A (en) * | 1990-10-09 | 1993-02-09 | Jatco Corporation | Shift timing control for automatic transmission |
| US5119697A (en) * | 1991-04-29 | 1992-06-09 | General Motors Corporation | Control apparatus for regulating engagement of a fluid operated torque transmitting device |
| US5119695A (en) * | 1991-06-27 | 1992-06-09 | Saturn Corporation | Open-loop clutch-to-clutch upshift control having clutch overlap regulation |
-
1991
- 1991-12-03 JP JP3344122A patent/JPH05157166A/ja active Pending
-
1992
- 1992-11-27 US US07/982,697 patent/US5403248A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0633410A1 (en) * | 1993-07-06 | 1995-01-11 | Ford Motor Company Limited | An automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5403248A (en) | 1995-04-04 |
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