JPH0514659B2 - - Google Patents
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- JPH0514659B2 JPH0514659B2 JP61038686A JP3868686A JPH0514659B2 JP H0514659 B2 JPH0514659 B2 JP H0514659B2 JP 61038686 A JP61038686 A JP 61038686A JP 3868686 A JP3868686 A JP 3868686A JP H0514659 B2 JPH0514659 B2 JP H0514659B2
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Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、四輪駆動車のトランスフア装置や、
自動車の差動装置等に用いる駆動力配分クラツチ
や差動制限クラツチ等のクラツチ締結力を制御す
る車両用駆動系クラツチ制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention relates to a transfer device for a four-wheel drive vehicle,
The present invention relates to a vehicle drive system clutch control device that controls the engagement force of a drive force distribution clutch, a differential limiting clutch, etc. used in a differential device of an automobile.
（従来の技術）
従来の駆動力配分クラツチ制御装置としては、
例えば、特開昭58−101829号公報に記載されてい
るような装置が知られている。(Prior art) As a conventional driving force distribution clutch control device,
For example, a device as described in Japanese Patent Laid-Open No. 101829/1982 is known.
この従来装置は、変速機から前、後輪の一方へ
直接動力伝達し、該前、後輪の他方へは２，４輪
駆動切換用のクラツチを介して動力伝達するよう
に構成する４輪駆動車において、前輪側の回転を
検出する前輪回転センサ、後輪側の回転を検出す
る後輪回転センサ、及び後輪側の動力トルクの方
向を検出するトルク方向検出器を備え、上記両回
転センサで検出された前、後輪の回転差によるス
リツプ発生時、自動的に４輪駆動に切換え、スリ
ツプの発生が無くなつた場合でも加速状態にある
と上記トルク方向検出器の信号で４輪駆動の状態
に保持することを特徴とするものであつた。 This conventional device has four wheels configured to directly transmit power from a transmission to one of the front and rear wheels, and to transmit power to the other of the front and rear wheels via a clutch for switching between two and four-wheel drive. The drive vehicle is equipped with a front wheel rotation sensor that detects the rotation of the front wheels, a rear wheel rotation sensor that detects the rotation of the rear wheels, and a torque direction detector that detects the direction of power torque on the rear wheels. When slip occurs due to the difference in rotation between the front and rear wheels detected by the sensor, the system automatically switches to 4-wheel drive, and even if slip does not occur, if the vehicle is accelerating, the signal from the torque direction detector switches the 4-wheel drive to 4-wheel drive. It was characterized by being kept in a driven state.
また、差動制限クラツチ制御装置としては、例
えば、特開昭59−199331号公報に記載されている
ような装置が知られている。 Further, as a differential limiting clutch control device, for example, a device as described in Japanese Patent Laid-Open No. 199331/1983 is known.
この従来装置は、デイフアレンシヤルロツク装
置を備える車両において、各駆動輪の接地荷重を
検出するセンサと、該センサの夫々の出力信号を
入力して比較し、各駆動輪の接地荷重に所定の差
異が生じた場合デイフアレンシヤルロツク装置が
作動状態にあるときこの作動状態を解除すべくア
クチユエータを動作させるか又は警報装置を動作
させる制御回路とから成ることを特徴とするもの
であつた。 This conventional device uses a sensor that detects the ground load of each drive wheel in a vehicle equipped with a differential lock device, and inputs and compares the output signals of the sensors to determine a predetermined ground load of each drive wheel. and a control circuit that operates an actuator or activates an alarm device to release the differential lock device from the activated condition when a difference occurs. .
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、前者の駆動力配分クラツチ制御
装置にあつては、前後輪回転速度差ΔNが所定値
を超えるとクラツチを締結して４輪駆動状態とす
るものであつたため、旋回時に、２輪駆動←→４
輪駆動へと駆動切換が行なわれると、ステア特性
が急変するという問題点があつた。(Problem to be Solved by the Invention) However, in the former driving force distribution clutch control device, when the front and rear wheel rotational speed difference ΔN exceeds a predetermined value, the clutch is engaged and a four-wheel drive state is established. Due to the heat, when turning, 2-wheel drive←→4
When the drive was switched to wheel drive, there was a problem in that the steering characteristics suddenly changed.
つまり、後輪駆動ベースの車両では、旋回時に
２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り換わると、
アンダーステア傾向が強まり、旋回時の回頭性が
悪くなり、ヨーイング運動性が悪化する。逆に、
２輪駆動状態では旋回時のヨーイング運動性は確
保されるが、駆動力が十分に得られない場合があ
る。 In other words, in a rear-wheel drive based vehicle, when switching from two-wheel drive to four-wheel drive during a turn,
The understeer tendency becomes stronger, the turning performance during turning becomes worse, and the yawing maneuverability becomes worse. vice versa,
In a two-wheel drive state, yawing maneuverability during turning is ensured, but sufficient driving force may not be obtained.
また、後者の差動制限クラツチ制御装置にあつ
ては、左右の駆動輪の接地荷重に大幅な差異が生
じない限りはデフロツク状態（左右輪直結状態）
のままであるため、デフロツク状態のままで旋回
を行なうとコーナ進入時はアンダーステア傾向を
示し、コーナ出口部では横加速度によりオーバー
ステア傾向に変わる、すなわち、リバースステア
特性を示すという問題点があつた。 In addition, in the case of the latter differential limiting clutch control device, unless there is a significant difference in the ground load between the left and right drive wheels, the left and right wheels are in a defrocked state (the left and right wheels are directly connected).
Therefore, if the car turns with the defrot locked, it will tend to understeer when entering a corner, and at the exit of the corner, it will tend to oversteer due to lateral acceleration, that is, it will exhibit reverse steering characteristics. .
さらに、旋回途中でデフロツク状態から急にデ
フロツク解除状態に切り換わつたとしても、ステ
ア特性が急変し、旋回走行安定性が著しく低くな
つてしまうという問題点があつた。 Furthermore, even if the vehicle suddenly switches from a deflocked state to a defrocked state midway through a turn, the steering characteristics suddenly change, resulting in a significant decrease in cornering stability.
（問題点を解決するための手段）
本発明は、上述のような問題点を解決すること
を目的としてなされたもので、この目的達成のた
めに本発明では、以下に述べるような解決手段と
した。(Means for Solving the Problems) The present invention has been made for the purpose of solving the above-mentioned problems, and in order to achieve this purpose, the present invention employs the following solving means. did.
本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム概
念図により説明すると、エンジン駆動力を前後ま
たは左右の駆動輪に分配伝達する動力分割装置１
と、該動力分割装置１の駆動入力部２と駆動出力
部３との間に設けられ、クラツチ締結力の大きさ
により伝達駆動トルクの変更が可能な駆動系クラ
ツチ手段４と、入力手段５からの入力信号に基づ
いてクラツチ締結力の増減制御を行なうクラツチ
制御手段６と、を備えた車両用駆動系クラツチ制
御装置において、前記入力手段５として、車速セ
ンサ５０１、操舵角センサ５０２及びヨーレイト
とヨー角加速度によつて規定されるヨーイング運
動量検出手段５０３を含み、前記クラツチ制御手
段６を、ヨーイング運動量検出手段からの実ヨー
レイトと実ヨー角加速度とが、車速Ｖと操舵角θ
とにより得られる目標ヨーレイトと目標ヨー角加
速度にそれぞれ一致する方向にクラツチ締結力を
制御する手段とした。 The solution of the present invention will be explained with reference to the conceptual diagram of the claim shown in FIG.
, a drive system clutch means 4 which is provided between the drive input section 2 and the drive output section 3 of the power split device 1 and is capable of changing the transmitted drive torque depending on the magnitude of the clutch engagement force, and an input means 5. In this vehicle drive system clutch control device, the input means 5 includes a vehicle speed sensor 501, a steering angle sensor 502, and a yaw rate and yaw rate sensor. The clutch control means 6 includes a yawing momentum detecting means 503 defined by angular acceleration, and the actual yaw rate and the actual yaw angular acceleration from the yawing momentum detecting means are determined by the vehicle speed V and the steering angle θ.
This is a means for controlling the clutch engagement force in a direction that corresponds to the target yaw rate and target yaw angular acceleration, respectively.
尚、ここでヨーイング運動量とは、車両のヨー
軸である車両上下方向軸まわりの運動量をいい、
ヨーレイトψ〓（車両上下軸まわりの角速度）とヨ
ー角加速度ψ¨とによつて規定される。 Note that the yawing momentum here refers to the momentum around the vertical axis of the vehicle, which is the yaw axis of the vehicle.
It is defined by the yaw rate ψ (angular velocity around the vertical axis of the vehicle) and the yaw angular acceleration ψ.
（作用）
従つて、本発明の車両用駆動系クラツチ制御装
置にあつては、上述のように、ヨーイング運動量
検出手段からの実際ヨーイング運動量が、車速と
操舵角とにより得られる目標ヨーイング運動量に
一致する方向にクラツチ締結力を制御する手段と
したことで、路面状態や旋回走行状態にかかわら
ず、常に目標ヨーイング運動量による理想的な旋
回走行状態となり、旋回時にスピンやステア特性
の急変もない高い旋回性能を実現させることがで
きる。そして、ヨーイング運動量をヨーレイトと
ヨー角加速度によつて規定したことで、目標ヨー
レイトに実際ヨーレイトを一致させる制御と目標
ヨー角加速度に実際ヨー角加速度を一致させる制
御とが同時に行なわれ、制御動作としては比例＋
微分制御動作となり、ヨーレイトのみによる比例
制御に比べ制御応答性が高まる。(Function) Therefore, in the vehicle drive system clutch control device of the present invention, as described above, the actual yawing momentum from the yawing momentum detection means matches the target yawing momentum obtained from the vehicle speed and the steering angle. This means that the clutch engagement force is controlled in the direction in which the clutch is engaged, regardless of road surface conditions or turning conditions, the target yawing momentum is always maintained in ideal turning conditions, and high turning speeds are achieved without sudden changes in spin or steering characteristics when turning. performance can be achieved. By defining the yawing momentum by the yaw rate and yaw angular acceleration, control to match the actual yaw rate to the target yaw rate and control to match the actual yaw angular acceleration to the target yaw angular acceleration are performed simultaneously, and as a control operation. is proportional +
This is a differential control operation, which improves control responsiveness compared to proportional control using only yaw rate.
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面により詳述する。
尚、第１実施例として、前後輪の駆動力配分比制
御を行なう後輪駆動をベースにした四輪駆動車の
駆動力配分クラツチ制御装置を例にとる。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
As a first embodiment, a driving force distribution clutch control device for a four-wheel drive vehicle based on rear wheel drive, which controls the driving force distribution ratio between the front and rear wheels, will be taken as an example.
まず、第１実施例の構成を説明する。 First, the configuration of the first embodiment will be explained.
第１実施例の駆動力配分クラツチ制御装置を適
用した四輪駆動車は、第２図に示すように、エン
ジン１０、トランスミツシヨン１１、トランスミ
ツシヨン出力軸１２、トランスフア装置（動力分
割装置）Ａ、リヤプロペラシヤフト１３、リヤデ
イフアレンシヤル１４、リヤドライブシヤフト１
５，１６、後輪１７，１７、フロントプロペラシ
ヤフト１８、フロントデイフアレンシヤル１９、
フロントドライブシヤフト２０，２１、前輪２
２，２２を備えていて、トランスミツシヨン出力
軸１２はトランスフア入力軸３１に連結され、リ
ヤプロペラシヤフト１３はトランスフアリヤ出力
軸３２に連結され、フロントプロペラシヤフト１
８はトランスフアフロント出力軸３５に連結され
ている。 As shown in FIG. 2, a four-wheel drive vehicle to which the driving force distribution clutch control device of the first embodiment is applied includes an engine 10, a transmission 11, a transmission output shaft 12, a transfer device (power split device )A, rear propeller shaft 13, rear differential 14, rear drive shaft 1
5, 16, rear wheels 17, 17, front propeller shaft 18, front differential 19,
Front drive shaft 20, 21, front wheel 2
2, 22, the transmission output shaft 12 is connected to the transfer input shaft 31, the rear propeller shaft 13 is connected to the transfer rear output shaft 32, and the front propeller shaft 1
8 is connected to the transfer front output shaft 35.
前記トランスフア装置Ａは、第３図に示すよう
に、トランスフアケース３０、トランスフア入力
軸３１、トランスフアリヤ出力軸３２、多板摩擦
クラツチ（駆動系クラツチ手段）３３、ギヤトレ
ーン３４、トランスフアフロント出力軸３５を備
えている。 As shown in FIG. 3, the transfer device A includes a transfer case 30, a transfer input shaft 31, a transfer rear output shaft 32, a multi-plate friction clutch (drive system clutch means) 33, a gear train 34, and a transfer front. An output shaft 35 is provided.
リヤ駆動系は、トランスフア入力軸３１とトラ
ンスフアリヤ出力軸３２との同軸直結により構成
され、トランスミツシヨン出力軸１２からの駆動
力はそのままリヤプロペラシヤフト１３に伝達さ
れる。 The rear drive system is composed of a transfer input shaft 31 and a transfer rear output shaft 32 that are coaxially directly connected, and the driving force from the transmission output shaft 12 is directly transmitted to the rear propeller shaft 13.
フロント駆動系は、トランスフア入力軸３１と
トランスフアフロント出力軸３５との間に、多板
摩擦クラツチ３３及びギヤトレーン３４を介在さ
せることで構成され、多板摩擦クラツチ３３の締
結力に応じて、トランスミツシヨン出力軸１２か
らの駆動力がフロントプロペラシヤフト１８に伝
達される。 The front drive system is constructed by interposing a multi-disc friction clutch 33 and a gear train 34 between a transfer input shaft 31 and a transfer front output shaft 35, and depending on the fastening force of the multi-disc friction clutch 33, The driving force from the transmission output shaft 12 is transmitted to the front propeller shaft 18.
前記多板摩擦クラツチ３３は、外部からの制御
油圧Pcによるクラツチ締結で前輪２２，２２側
への伝達駆動トルクの変更が可能なクラツチで、
この多板摩擦クラツチ３３は、トランスフア入力
軸３１（トランスフアリヤ出力軸３２）に固定さ
れるクラツチドラム３３１（駆動入力部）と、該
クラツチドラム３３１に回転方向係合される複数
のクラツチプレート３３２と、該クラツチプレー
ト３３２間に配置される複数のクラツチデイスク
３３３と、該クラツチデイスク３３３を回転方向
に係合させるクラツチハブ３３４（駆動出力部）
と、前記クラツチプレート３３２及びクラツチデ
イスク３３３にイニシヤルトルクを付与するデイ
シユプレート３３５と、前記クラツチプレート３
３２及びクラツチデイスク３３３に締結力を付与
するクラツチピストン３３６と、制御油圧Pcが
供給されるピストン室３３８とを備えている。 The multi-plate friction clutch 33 is a clutch that can change the drive torque transmitted to the front wheels 22, 22 by tightening the clutch using externally controlled hydraulic pressure Pc,
This multi-plate friction clutch 33 includes a clutch drum 331 (drive input section) fixed to a transfer input shaft 31 (transfer rear output shaft 32), and a plurality of clutch plates 332 that are rotationally engaged with the clutch drum 331. , a plurality of clutch disks 333 disposed between the clutch plates 332, and a clutch hub 334 (drive output section) that engages the clutch disks 333 in the rotational direction.
, a disc plate 335 that applies initial torque to the clutch plate 332 and the clutch disc 333, and the clutch plate 3
32 and a clutch disk 333, and a piston chamber 338 to which control hydraulic pressure Pc is supplied.
ギヤトレーン３４は、前記多板摩擦クラツチ３
３の締結により前輪２２，２２側へ駆動力を伝達
させる手段で、前記クラツチハブ３３４に固定さ
れた第１ギヤ３４１と、中間シヤフト３４４に形
成された第２ギヤ３４２と、前記トランスフアフ
ロント出力軸３５に設けられた第３ギヤ３４３と
によつて構成されている。 The gear train 34 includes the multi-plate friction clutch 3
A first gear 341 fixed to the clutch hub 334, a second gear 342 formed on the intermediate shaft 344, and the transfer front output shaft. 35 and a third gear 343 provided at the third gear 343.
第１実施例の駆動力配分クラツチ制御装置（ク
ラツチ制御手段）４０は、第３図に示すように、
入力手段として車速センサ４１、操舵角センサ４
２、ヨーレイトセンサ（ヨーイング運動量検出手
段）４３が設けられ、制御回路として車載のマイ
クロコンピユータによるコントロールユニツト４
４が設けられ、制御アクチユエータとして電磁比
例ソレノイドバルブ４５が設けられている。 As shown in FIG. 3, the driving force distribution clutch control device (clutch control means) 40 of the first embodiment has the following features:
A vehicle speed sensor 41 and a steering angle sensor 4 are used as input means.
2. A yaw rate sensor (yawing momentum detection means) 43 is provided, and a control unit 4 using an on-vehicle microcomputer serves as a control circuit.
4 is provided, and an electromagnetic proportional solenoid valve 45 is provided as a control actuator.
前記車速センサ４１は、車速Ｖを検出し、車速
Ｖに応じた車速信号(v)を出力するセンサである。 The vehicle speed sensor 41 is a sensor that detects a vehicle speed V and outputs a vehicle speed signal (v) according to the vehicle speed V.
前記操舵角センサ４２は、操舵角θを検出し、
操舵角θに応じた操舵角信号（θ）を出力するセ
ンサである。 The steering angle sensor 42 detects the steering angle θ,
This is a sensor that outputs a steering angle signal (θ) according to the steering angle θ.
尚、前記車速センサ４１及び操舵角センサ４２
は、目標ヨーレイトψ〓*及び目標ヨー角加速度ψ¨*
を求めるセンサとして用いられる。 Note that the vehicle speed sensor 41 and the steering angle sensor 42
are the target yaw rate ψ〓 * and the target yaw angular acceleration ψ¨ *
It is used as a sensor to determine the
これら目標値の演算式を示すと、
ψ¨*＝Ｖ／Ｒ …
ψ¨*＝V〓／Ｒ …
Ｒ＝Ks×Ｌ／tan（θ／Ｎ） …
V〓＝dV／dt …
Ｒ；旋回半径V〓；車両加速度
Ks；ゲインＬ；ホイールベース長
Ｎ；ステアリングギヤ比
となり、式により求めた旋回半径Ｒと車速セン
サ４１による車速Ｖを式に代入することで、目
標ヨーレイトψ〓*が得られ、式により求めた旋
回半径Ｒと式により求めた車両加速度V〓を式
に代入することで、目標ヨー角加速度ψ¨*が得ら
れる。 The calculation formula for these target values is as follows: ψ¨ * = V/R … ψ¨ * = V〓/R … R = Ks×L/tan (θ/N) … V〓=dV/dt … R; Turning Radius V〓; Vehicle acceleration Ks; Gain L; Wheelbase length N: Steering gear ratio. By substituting the turning radius R obtained from the formula and the vehicle speed V measured by the vehicle speed sensor 41 into the formula, the target yaw rate ψ〓 * can be obtained. By substituting the turning radius R obtained from the equation and the vehicle acceleration V 〓 obtained from the equation into the equation, the target yaw angular acceleration ψ * can be obtained.
ここで、車両加速度V〓は、車両前後方向加速度
センサを付加し、このセンサからの加速度信号を
用いてもよい。 Here, for the vehicle acceleration V, a vehicle longitudinal direction acceleration sensor may be added, and an acceleration signal from this sensor may be used.
また、実施例ではこれらの目標値に幅をもた
せ、目標ヨーレイトψ〓*を目標ヨーレイト下限値
ψ〓* Lpwと目標ヨーレイト上限値ψ〓* Highという形で
設定
させ、目標ヨー角加速度ψ¨*を目標ヨー角加速度
下限値ψ¨* Lpwから目標ヨー角加速度上限値ψ¨* High
まで
の領域という形で設定させている。 In addition, in the embodiment, these target values have a range, and the target yaw rate ψ〓 * is set in the form of the target yaw rate lower limit value ψ〓 * Lpw and the target yaw rate upper limit value ψ〓 * High , and the target yaw angular acceleration ψ¨ * from target yaw angular acceleration lower limit value ψ¨ * Lpw to target yaw angular acceleration upper limit value ψ¨ * High
It is set in the form of an area up to.
前記ヨーレイトセンサ４３は、車両の上下軸ま
わりの角速度であるヨーレイトψ〓を検出し、ヨー
レイトψ〓に応じたヨーレイト信号（ψ〓）を出力す
るセンサである。 The yaw rate sensor 43 is a sensor that detects a yaw rate ψ〓, which is an angular velocity around the vertical axis of the vehicle, and outputs a yaw rate signal (ψ〓) corresponding to the yaw rate ψ〓.
このヨーレイトセンサ４３は、実際ヨーレイト
ψ〓と実際ヨー角加速度ψ¨を知るセンサとして用い
られ、実際ヨー角加速度ψ¨は、
ψ¨＝dψ〓／dt
の演算式により得られる。 This yaw rate sensor 43 is used as a sensor for knowing the actual yaw rate ψ〓 and the actual yaw angular acceleration ψ〓, and the actual yaw angular acceleration ψ〓 is obtained by the calculation formula ψ〓=dψ〓/dt.
前記コントロールユニツト４４は、内部回路と
して記憶回路であるRAMやROMや、中央演算
処理回路であるCPU等を備えていて、入力信号
と予め記憶設定されている情報に基づいて処理が
行なわれ、前記電磁比例ソレノイドバルブ４５に
対し電流値Ｉによる制御電流信号(i)が出力され
る。 The control unit 44 is equipped with internal circuits such as a memory circuit such as RAM or ROM, and a central processing circuit such as a CPU, and performs processing based on input signals and information stored in advance. A control current signal (i) based on the current value I is output to the electromagnetic proportional solenoid valve 45.
尚、コントロールユニツト４４からの制御電流
信号(i)は、実際ヨーレイトψ〓と実際ヨー角加速度
ψ¨が理想的な目標ヨーレイトψ〓*と目標ヨー角加速
度ψ¨*に一致するように多板摩擦クラツチ３３へ
の油圧を制御し、所定の制御油圧Pcとする信号
で、出力電流値Ｉを決めるための制御マツプM1
（第４図）及び制御油圧Pcと電流値Ｉとの関係が
予めコントロールユニツト４４に設定されてい
る。 The control current signal (i) from the control unit 44 is multi-plate so that the actual yaw rate ψ〓 and the actual yaw angular acceleration ψ¨ match the ideal target yaw rate ψ〓 * and the target yaw angular acceleration ψ¨ * . A control map M1 for determining the output current value I using a signal that controls the oil pressure to the friction clutch 33 and sets it to a predetermined control oil pressure Pc.
(FIG. 4) and the relationship between the control oil pressure Pc and the current value I are set in the control unit 44 in advance.
前記電磁比例ソレノイドバルブ４５は、オイル
ポンプ４６からのポンプ油圧路４７から分岐させ
たドレーン油路４８の途中に設けられ、電磁力と
油圧力との力のバランスによりリザーブタンク４
９へのドレーン油量を制御し、電流値Ｉの大きさ
に応じた制御油圧Pcに調圧するバルブである。 The electromagnetic proportional solenoid valve 45 is provided in the middle of a drain oil path 48 branched from a pump hydraulic path 47 from an oil pump 46, and is connected to the reserve tank 4 by a balance between electromagnetic force and hydraulic pressure.
This is a valve that controls the amount of drain oil flowing into the oil pump 9 and adjusts the pressure to a control oil pressure Pc according to the magnitude of the current value I.
次に、第１実施例の作用を説明する。 Next, the operation of the first embodiment will be explained.
まず、第１実施例装置のコントロールユニツト
４４での制御作動の流れを、第５図に示すフロー
チヤート図により述べる。 First, the flow of control operations in the control unit 44 of the apparatus of the first embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
旋回走行時の制御作動の流れは、ステツプ100
→ステツプ101→ステツプ102→ステツプ103→ス
テツプ104→ステツプ105という流れになり、出力
ステツプであるステツプ105では、ステツプ104で
検索された選択内容（急減圧、保持、急増圧等）
に基づいて制御電流信号(i)が出力される。 The flow of control operation during turning is step 100.
→ Step 101 → Step 102 → Step 103 → Step 104 → Step 105. At step 105, which is the output step, the selection contents searched at step 104 (sudden pressure reduction, holding, rapid pressure increase, etc.)
A control current signal (i) is output based on.
つまり、ステツプ104では、実際ヨーレイトψ〓
をψ〓＜ψ〓* Lpw，ψ〓* Lpw≦ψ〓＜ψ〓* High，ψ〓*
High≦ψ〓の３段階に
分けて判断し、実際ヨー角加速度ψ¨をψ¨＜ψ¨* Lpw
，
ψ¨* Lpw≦ψ¨＜ψ¨* High，ψ¨* High≦ψ¨の３段階
に分けて判断
し、これらの組み合せに応じて、第４図に示すよ
うに、急減圧、緩減圧、保持、緩増圧、急増圧の
いずれかが選択される。 In other words, in step 104, the actual yaw rate ψ〓
ψ〓＜ψ〓 * Lpw , ψ〓 * Lpw ≦ψ〓＜ψ〓 * High , ψ〓 *
High ≦ψ〓, and the actual yaw angular acceleration ψ¨ is calculated as ψ¨＜ψ¨ * Lpw
，
Judgment is made in three stages: ψ¨ * Lpw ≦ψ¨＜ψ¨ * High , ψ¨ * High ≦ψ¨, and depending on the combination of these, rapid depressurization, slow depressurization, One of holding, slow pressure increase, and rapid pressure increase is selected.
そして、ステツプ105では、例えば、ステツプ
104で急減圧が選択されていたら、電流値Ｉを急
に低下させ、４輪駆動状態から後輪駆動状態に駆
動力配分比を変更し、ヨーレイトψ〓及びヨー角加
速度ψ¨を増大させる信号が出力され、また、保持
が選択されていたら電流値Ｉをそのままにして駆
動力配分比を保つ信号が出力され、さらに、急増
圧が選択されていたら、電流値Ｉを急に上昇さ
せ、後輪駆動状態から４輪駆動状態に駆動力配分
比を変更し、ヨーレイトψ〓及びヨー角加速度ψ¨を
減少させる信号が出力される。 Then, in step 105, for example,
If sudden pressure reduction is selected in 104, a signal that suddenly decreases the current value I, changes the drive force distribution ratio from the four-wheel drive state to the rear-wheel drive state, and increases the yaw rate ψ〓 and the yaw angular acceleration ψ¨. is output, and if hold is selected, a signal is output to maintain the driving force distribution ratio by leaving the current value I unchanged, and if rapid pressure is selected, the current value I is suddenly increased, and a signal is output that maintains the driving force distribution ratio. A signal is output that changes the driving force distribution ratio from the wheel drive state to the four-wheel drive state and reduces the yaw rate ψ〓 and the yaw angular acceleration ψ〓.
尚、ステツプ100は各入力手段４１，４２，４
３からの信号の読み込みステツプ、ステツプ101
は車速Ｖ、操舵角θにより目標ヨーレイトψ〓*及
び目標ヨー角加速度ψ¨*を演算により求める演算
ステツプ、ステツプ102は目標ヨーレイト下限値
ψ〓* Lpw、目標ヨーレイト上限値ψ〓* High及び目標ヨ
ー角
加速度下限値ψ¨* Lpw、目標ヨー角加速度上限値ψ¨* H
igh
の設定ステツプ、ステツプ103は実際ヨーレイト
ψ〓から実際ヨー角加速度ψ¨を演算する演算ステツ
プである。 Incidentally, step 100 is performed by each input means 41, 42, 4.
Step 101 of reading the signal from 3.
is a calculation step for calculating the target yaw rate ψ〓 * and target yaw angular acceleration ψ¨ * from vehicle speed V and steering angle θ, and step 102 calculates target yaw rate lower limit value ψ〓 * Lpw , target yaw rate upper limit value ψ〓 * High and target Yaw angular acceleration lower limit value ψ¨ * Lpw , target yaw angular acceleration upper limit value ψ¨ * H
igh
The setting step, step 103, is a calculation step for calculating the actual yaw angular acceleration ψ from the actual yaw rate ψ.
以上述べてきたように、第１実施例の駆動力配
分クラツチ制御装置４０にあつては、入力手段と
して車速センサ４１、操舵角センサ４２及びヨー
レイトセンサ４３を設け、コントロールユニツト
４４を、ヨーレイトセンサ４３の出力信号で得ら
れる実際ヨーレイトψ〓及び実際ヨー角加速度ψ¨が、
車速Ｖと操舵角θにより得られる目標ヨーレイト
ψ〓*及び目標ヨー角加速度ψ¨*に一致する方向、つ
まり、ψ〓* Lpw≦ψ〓≦ψ〓* High及びψ¨* Lpw≦ψ¨
≦ψ¨* Highの範囲
内に収束する方向に前後輪２２，１７の駆動力配
分比を制御する手段としたため、旋回時には、路
面状態や旋回走行状態とは無関係に、前述の目標
値へ一致する方向に実際ヨーレイトψ〓及び実際ヨ
ー角加速度ψ¨の値が制御され、旋回時にスピンや
ステア特性の急変もない高い旋回性能を実現する
ことができる。 As described above, in the driving force distribution clutch control device 40 of the first embodiment, the vehicle speed sensor 41, the steering angle sensor 42, and the yaw rate sensor 43 are provided as input means, and the control unit 44 is connected to the yaw rate sensor 43. The actual yaw rate ψ〓 and the actual yaw angular acceleration ψ¨ obtained from the output signal of
A direction that matches the target yaw rate ψ〓 * and target yaw angular acceleration ψ¨ * obtained from the vehicle speed V and steering angle θ, that is, ψ〓 * Lpw ≦ψ〓≦ψ〓 * High and ψ¨ * Lpw ≦ψ¨
≦ψ¨ * Since the drive force distribution ratio of the front and rear wheels 22, 17 is controlled in a direction that converges within the range of High , when turning, the target value is matched to the above-mentioned target value regardless of the road surface condition or the turning driving condition. The values of the actual yaw rate ψ〓 and the actual yaw angular acceleration ψ¨ are controlled in the direction in which the vehicle rotates, making it possible to achieve high turning performance without sudden changes in spin or steering characteristics during turning.
そして、ヨーイング運動量をヨーレイトとヨー
角加速度によつて規定したことで、目標ヨーレイ
トψ〓*に実際ヨーレイトψ〓を一致させる制御と目標
ヨー角加速度ψ¨*に実際ヨー角加速度ψ¨を一致させ
る制御とが同時に行なわれ、制御動作としては比
例＋微分制御動作となり、ヨーレイトのみによる
比例制御に比べ制御応答性が高まる。 By defining the yawing momentum by the yaw rate and yaw angular acceleration, control is performed to match the actual yaw rate ψ〓 to the target yaw rate ψ〓 * , and to make the actual yaw angular acceleration ψ The control is performed at the same time, and the control operation is a proportional + differential control operation, which improves control responsiveness compared to proportional control using only yaw rate.
具体的にヨーレイトが増す方向に変化する旋回
時について説明すると、第４図のマツプにおい
て、縦軸方向に実際ヨーレイトψ〓が目標ヨーレイ
トψ〓*よりも大となり車両のステア特性が目標と
するステア特性よりもオーバステア側となり、横
軸方向に実際ヨー角加速度ψ¨が目標ヨー角加速度
ψ¨*よりも大となり車両のステア特性が目標とす
るステア特性よりもオーバステア側となる。 Specifically, when turning when the yaw rate changes in the direction of increasing, in the map shown in Figure 4, the actual yaw rate ψ〓 is larger than the target yaw rate ψ〓 * in the vertical axis direction, and the vehicle's steering characteristics change to the target steer. The actual yaw angular acceleration ψ¨ is larger than the target yaw angular acceleration ψ¨ * in the transverse axis direction, and the steering characteristics of the vehicle become more oversteer than the target steering characteristics.
この場合、ステア特性を目標特性と一致させる
為には、アンダーステア化する様にクラツチを制
御する必要があるが、静特性を規定するヨーレイ
トのみによる制御の場合には、実際ヨーレイトψ〓
の値の大きさに応じた増圧制御となり目標値が変
化した場合等の過渡状態では制御の応答性が悪く
オーバステア傾向が残るが、動特性を規定するヨ
ー角加速度が加わつていることで、早期にクラツ
チ圧が急増圧方向に制御されることになり、ヨー
レイトのみにより制御する場合に比べ、実際のス
テア特性が目標とするステア特性に応答良く収束
する。 In this case, in order to make the steering characteristics match the target characteristics, it is necessary to control the clutch so as to cause understeer, but in the case of control using only the yaw rate that defines the static characteristics, the actual yaw rate ψ〓
Pressure increase control is performed according to the magnitude of the value of , and in transient conditions such as when the target value changes, the response of the control is poor and a tendency to oversteer remains.However, by adding the yaw angular acceleration that defines the dynamic characteristics, The clutch pressure is controlled in the direction of rapid pressure increase at an early stage, and the actual steering characteristics converge to the target steering characteristics with better response than when controlling only by yaw rate.
次に、第２実施例について説明する。 Next, a second example will be described.
第２実施例としては、駆動輪である左右後輪へ
の差動制限量制御を行なう後輪駆動の自動車に適
用した差動制限クラツチ制御装置を例にとる。 As a second embodiment, a differential limiting clutch control device applied to a rear wheel drive automobile that performs differential limiting amount control on left and right rear wheels, which are drive wheels, will be taken as an example.
まず、第２実施例の構成を説明する。 First, the configuration of the second embodiment will be explained.
第２実施例の差動制限クラツチ制御装置を適用
した自動車は、第６図に示すように、エンジン５
０、トランスミツシヨン５１、プロペラシヤフト
５２、差動装置（動力分割装置）Ｂ、左後輪ドラ
イブシヤフト５３、右後輪ドライブシヤフト５
４、左後輪５５、右後輪５６、左前輪５７、右前
輪５８を備えたもので、いわゆるFR車（フロン
トエンジン・リヤドライブ車）である。 An automobile to which the differential limiting clutch control device of the second embodiment is applied has an engine 5 as shown in FIG.
0, transmission 51, propeller shaft 52, differential device (power split device) B, left rear wheel drive shaft 53, right rear wheel drive shaft 5
4. It is equipped with a left rear wheel 55, a right rear wheel 56, a left front wheel 57, and a right front wheel 58, and is a so-called FR vehicle (front engine rear drive vehicle).
前記差動装置Ｂは、第７図に示すように、ハウ
ジング６０、ドライブピニオン６１、リングギヤ
６２、デイフアレンシヤルケース６３、ピニオン
メートシヤフト６４、デフピニオン６５、サイド
ギヤ６６，６７、多板摩擦クラツチ（駆動系クラ
ツチ手段）６８，６９を備えている。 As shown in FIG. 7, the differential device B includes a housing 60, a drive pinion 61, a ring gear 62, a differential case 63, a pinion mate shaft 64, a differential pinion 65, side gears 66, 67, and a multi-plate friction clutch ( (drive system clutch means) 68, 69.
前記多板摩擦クラツチ６８，６９は、外部から
の制御油圧Pcによるクラツチ締結で左右後輪５
５，５６への伝達トルクの変更が可能なクラツチ
で、デイフアレンシヤルケース（駆動入力部）６
３に回転方向係合される複数のクラツチプレート
６８１，６９１と、該クラツチプレート６８１，
６９１間に配置され、サイドギヤ（駆動出力部）
６６，６７側に回転方向係合される複数のクラツ
チデイスク６８２，６９２と、前記クラツチプレ
ート６８１，６９１及びクラツチデイスク６８
２，６９２に締結力を付与するクラツチピストン
６８３と、制御油圧Pcが供給されるピストン室
６８４とを備えている。 The multi-plate friction clutches 68 and 69 are engaged with the left and right rear wheels 5 by externally controlled hydraulic pressure Pc.
A clutch that can change the transmission torque to 5, 56, differential case (drive input part) 6
3, a plurality of clutch plates 681, 691 rotationally engaged with the clutch plates 681, 691;
691, side gear (drive output part)
a plurality of clutch disks 682, 692 that are rotationally engaged on the 66, 67 sides, the clutch plates 681, 691 and the clutch disk 68;
2,692, and a piston chamber 684 to which control hydraulic pressure Pc is supplied.
尚、クラツチピストン６８３が設けられていな
い側の多板摩擦クラツチ６９は、ハウジング６０
及びデイフアレンシヤルケース６３からの反力に
より締結力が付与される。 Note that the multi-plate friction clutch 69 on the side where the clutch piston 683 is not provided is attached to the housing 60.
A fastening force is applied by the reaction force from the differential case 63.
第２実施例の差動制限クラツチ制御装置（クラ
ツチ制御手段）７０は、第７図に示すように、入
力手段として車速センサ７１、操舵角センサ７
２、ヨーレイトセンサ７３、左後輪車輪速センサ
７４、右後輪車輪速センサ７５が設けられ、制御
回路として車載のマイクロコンピユータによるコ
ントロールユニツト７６が設けられ、制御アクチ
ユエータとして電磁比例ソレノイドバルブ７７が
設けられている。 As shown in FIG. 7, the differential limiting clutch control device (clutch control means) 70 of the second embodiment includes a vehicle speed sensor 71 and a steering angle sensor 7 as input means.
2. A yaw rate sensor 73, a left rear wheel speed sensor 74, and a right rear wheel speed sensor 75 are provided, a control unit 76 using an on-vehicle microcomputer is provided as a control circuit, and an electromagnetic proportional solenoid valve 77 is provided as a control actuator. It is being
前記車速センサ７１は、車速Ｖを検出し、車速
Ｖに応じた車速信号(v)を出力するセンサである。 The vehicle speed sensor 71 is a sensor that detects a vehicle speed V and outputs a vehicle speed signal (v) according to the vehicle speed V.
前記操舵角センサ７２は、操舵角θを検出し、
操舵角θに応じた操舵角信号（θ）を出力するセ
ンサである。 The steering angle sensor 72 detects the steering angle θ,
This is a sensor that outputs a steering angle signal (θ) according to the steering angle θ.
尚、前記車速センサ７１及び操舵角センサ７２
は、第１実施例と同様に、目標ヨーレイトψ〓*及
び目標ヨー角加速度ψ¨*を求めるセンサとして用
いられ、その演算式は第１実施例と同様であるの
で説明を省略する。 Note that the vehicle speed sensor 71 and the steering angle sensor 72
As in the first embodiment, is used as a sensor for determining the target yaw rate ψ〓 * and the target yaw angular acceleration ψ¨ * , and the arithmetic expressions thereof are the same as in the first embodiment, so a description thereof will be omitted.
前記ヨーレイトセンサ７３は、車両の上下軸ま
わりの角速度であるヨーレイトψ〓を検出し、ヨー
レイトψ〓に応じたヨーレイト信号（ψ〓）を出力す
るセンサである。 The yaw rate sensor 73 is a sensor that detects a yaw rate ψ〓, which is an angular velocity around the vertical axis of the vehicle, and outputs a yaw rate signal (ψ〓) corresponding to the yaw rate ψ〓.
このヨーレイトセンサ７３は、第１実施例と同
様に、実際ヨーレイトψ〓と実際ヨー角加速度ψ¨を
知るセンサとして用いられる。 This yaw rate sensor 73 is used as a sensor for determining the actual yaw rate ψ and the actual yaw angular acceleration ψ, as in the first embodiment.
前記左右後輪車輪速センサ７４，７５は、左右
後輪５５，５６の車輪速NL，NRを検出し、車輪
速NL，NRに応じた車輪速信号（nl），（nr）を出
力するセンサで、旋回時に内外輪の車輪速NIN，
NOUTのうちどちらの車輪速の方が大きいかの判
断信号として用いられる。 The left and right rear wheel speed sensors 74 and 75 detect the wheel speeds N L and N R of the left and right rear wheels 55 and 56, and generate wheel speed signals (nl) and (nr) according to the wheel speeds N L and N R , respectively. This is a sensor that outputs the wheel speed of the inner and outer wheels when turning.
It is used as a judgment signal to determine which wheel speed is higher among N OUT .
前記コントロールユニツト７６は、基本的に第
１実施例と同様な制御処理を行なう手段で、異な
る点として、NOUT＞NINの時の制御マツプM2（第
８図）と、NOUT≦NINの時の制御マツプM3（第９
図）とが予め設定されている。 The control unit 76 is basically a means for performing the same control processing as in the first embodiment, except that the control map M 2 (FIG. 8) when N OUT > N IN and the control map M 2 (FIG. 8) when N OUT ≦N Control map M 3 ( 9th
) are set in advance.
前記電磁比例ソレノイドバルブ７７は、オイル
ポンプ７８からのポンプ油圧路７９から分岐させ
たドレーン油路８０の途中に設けられ、電磁力と
油圧力との力のバランスによりリザーブタンク８
１へのドレーン油量を制御し、電流値Ｉの大きさ
に応じた制御油圧Pcに調圧するバルブである。 The electromagnetic proportional solenoid valve 77 is provided in the middle of a drain oil path 80 branched from a pump hydraulic path 79 from an oil pump 78, and is connected to the reserve tank 8 by the balance between electromagnetic force and hydraulic pressure.
This is a valve that controls the amount of drain oil flowing into the valve 1 and adjusts the pressure to a control oil pressure Pc according to the magnitude of the current value I.
次に、第２実施例の作用を説明する。 Next, the operation of the second embodiment will be explained.
まず、第１１図により、差動制限クラツチであ
る多板摩擦クラツチ６８，６９に締結力を付与
し、差動制限力TC1，TC2を発生させた場合の左
輪トルクTL1，TL2及び右輪トルクTR1，TR2につ
いて述べる。 First, as shown in FIG. 11 , left wheel torques T L1 , T L2 and The right wheel torques T R1 and T R2 will be described.
差動制限力を付与しない場合は、左右輪トルク
は等配分であり、右後輪５６がスリツプや空転等
をしている場合に、差動制限力TC1を付与する
と、トルク特性Tc1が選択され、左右輪トルクは
それぞれTL1，TR1となり、左後輪５５側の駆動
トルクTL1が増大する。 When no differential limiting force is applied, the left and right wheel torque is equally distributed, and when the right rear wheel 56 is slipping or spinning, if differential limiting force T C1 is applied, the torque characteristic Tc 1 changes. selected, the left and right wheel torques become T L1 and T R1 , respectively, and the drive torque T L1 on the left rear wheel 55 side increases.
また、差動制限力TC2を付与した場合も同様
で、さらに、左後輪５５がスリツプや空転等をし
ている場合にも、同様の作用を示す。 The same effect occurs when the differential limiting force T C2 is applied, and the same effect occurs when the left rear wheel 55 slips or spins.
次いで、旋回時に高い差動制限力を付与した時
のヨーモーメントについて述べる。 Next, we will discuss the yaw moment when a high differential limiting force is applied during turning.
まず、旋回初期であつて、第１２図に示す場合
には、横加速度が小さいため、内輪スピンが発生
せず、NOUT＞NINの関係となる。 First, at the beginning of a turn, in the case shown in FIG. 12, the lateral acceleration is small, so no inner wheel spin occurs, and the relationship N OUT >N IN holds.
従つて、この時に差動制限を行なうと、内輪駆
動トルクが大で、外輪駆動トルクが小となるた
め、旋回半径外側へのアンダーステア方向のヨー
モーメントが発生し、ヨーレイトψ〓及びヨー角加
速度ψ¨は減少される。 Therefore, if the differential is limited at this time, the inner wheel drive torque will be large and the outer wheel drive torque will be small, which will generate a yaw moment in the direction of understeer toward the outside of the turning radius, and the yaw rate ψ〓 and yaw angular acceleration ψ ¨ is reduced.
次に、旋回中期から旋回後期であつて、第１３
図に示す場合には、高い横加速度により内輪スピ
ンが発生し、NOUT≦NINの関係となる。 Next, from the middle of the turning to the late turning, the 13th
In the case shown in the figure, inner ring spin occurs due to high lateral acceleration, and the relationship N OUT ≦ N IN holds.
従つて、この時に差動制限を行なうと、内外輪
の駆動力差が大きくなり、外輪駆動トルクが大と
なるため、旋回半径内側へのオーバーステア方向
のヨーモーメントが発生し、ヨーレイトψ〓及びヨ
ー角加速度ψ¨が増加する。 Therefore, if the differential is limited at this time, the difference in driving force between the inner and outer wheels will increase, and the outer wheel drive torque will increase, which will generate a yaw moment in the direction of oversteer toward the inside of the turning radius, and the yaw rate ψ〓 and Yaw angular acceleration ψ¨ increases.
このように、旋回初期にアンダーステア方向の
ヨーモーメントを抑制する方向に差動制限量を制
御すれば、タツクイン減少や走行安定性が高まる
し、旋回中期から旋回後期にかけてオーバーステ
ア方向のヨーモーメントを抑制する方向に差動制
限量を制御すれば、旋回加速時の限界走行での車
両挙動を向上させることができることがわかり、
このように差動制限量を制御するようにしたのが
第２実施例装置である。 In this way, if the differential limit amount is controlled in a direction that suppresses the yaw moment in the understeer direction at the beginning of a turn, tuck-in will be reduced and driving stability will be improved, and the yaw moment in the oversteer direction will be suppressed from the middle to the late corner. It was found that if the differential limit amount is controlled in the direction of
The device of the second embodiment controls the differential limiting amount in this way.
次いで、第２実施例装置のコントロールユニツ
ト７６での制御作動の流れを、第１０図に示すフ
ローチヤート図により述べる。 Next, the flow of control operations in the control unit 76 of the second embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
(イ) NOUT＞NINの時
旋回初期であつて、内輪スリツプがなくNOUT
＞NINの関係にある時は、ステツプ200→ステツ
プ201→ステツプ202→ステツプ203→ステツプ204
→ステツプ205という流れか、ステツプ200→ステ
ツプ201→ステツプ206→ステツプ203→ステツプ
204→ステツプ205という流れとなり、出力ステツ
プであるステツプ205では制御マツプM2にて検索
された制御内容に従つて制御電流信号(i)が出力さ
れる。(a) When N OUT > N IN At the beginning of the turn, there is no slip on the inner ring and N OUT
> When the relationship is N IN , step 200 → step 201 → step 202 → step 203 → step 204
→ Step 205 → Step 200 → Step 201 → Step 206 → Step 203 → Step
The flow goes from 204 to step 205, and in step 205, which is an output step, a control current signal (i) is output in accordance with the control content retrieved from the control map M2 .
つまり、実際ヨーレイトψ〓及び実際ヨー角加速
度ψ¨が大きい場合には、差動制限力を強め、実際
ヨーレイトψ〓及び実際ヨー角加速度ψ¨を減少させ
る方向に制御し、逆の場合には、差動制限力を弱
めるという制御を行ない、ほぼ目標値であるψ〓* Lpw
≦ψ〓≦ψ〓* High及びψ¨* Lpw≦ψ¨≦ψ¨* Highの範
囲内に収束さ
せる。 In other words, when the actual yaw rate ψ〓 and the actual yaw angular acceleration ψ¨ are large, the differential limiting force is strengthened and control is performed in the direction of decreasing the actual yaw rate ψ〓 and the actual yaw angular acceleration ψ¨, and in the opposite case, , the differential limiting force is weakened, and ψ〓 * Lpw, which is almost the target value, is
≦ψ〓≦ψ〓 * High and ψ¨ * Lpw ≦ψ¨≦ψ¨ * Converge within the range of High .
(ロ) NOUT≦NINの時
旋回中期から旋回後期であつて、内輪スリツプ
が発生し、NOUT≦NINの関係にある時は、ステツ
プ200→ステツプ201→ステツプ202→ステツプ203
→ステツプ207→ステツプ205という流れか、ステ
ツプ200→ステツプ201→ステツプ206→ステツプ
203→ステツプ207→ステツプ205という流れにな
り、出力ステツプであるステツプ205では制御マ
ツプM3にて検索された制御内容に従つて制御電
流信号(i)が出力される。(b) When N OUT ≦N IN When the inner ring slip occurs from the middle of turning to the late turning and the relationship N OUT ≦N IN , step 200 → step 201 → step 202 → step 203
→ Step 207 → Step 205, or Step 200 → Step 201 → Step 206 → Step
The flow is 203→step 207→step 205, and in step 205, which is an output step, a control current signal (i) is output in accordance with the control content searched in the control map M3 .
尚、制御マツプM3は、制御マツプM2に対し増
圧と減圧との関係が逆になつている。 Note that the control map M3 has an opposite relationship between pressure increase and pressure reduction compared to the control map M2 .
(ハ) 直進走行時
直進走行時には、ステツプ200→ステツプ201→
ステツプ208→ステツプ205という流れになり、出
力ステツプであるステツプ205では、最大油圧が
得られる制御電流信号(i)が出力される。(c) When driving straight When driving straight, step 200 → step 201 →
The flow is from step 208 to step 205, and in step 205, which is the output step, the control current signal (i) that provides the maximum oil pressure is output.
尚、ステツプ201は操舵角θにより右旋回か左
旋回か直進かの判断をする判断ステツプ、ステツ
プ202及びステツプ206は内外輪の車輪速NOUT及
びNINを設定する設定ステツプ、ステツプ203は
NOUT＞NINかどうかの判断ステツプである。 Note that step 201 is a judgment step for determining whether to turn right, turn left, or go straight based on the steering angle θ, step 202 and step 206 are setting steps for setting the wheel speeds N OUT and N IN of the inner and outer wheels, and step 203 is a step for setting the wheel speeds N OUT and N IN of the inner and outer wheels.
This is a step to determine whether N OUT > N IN .
以上述べてきたように、第２実施例の駆動力配
分クラツチ制御装置７０にあつては、入力手段と
して車速センサ７１、操舵角センサ７２、ヨーレ
イトセンサ７３、左後輪車輪速センサ７４、右後
輪車輪速センサ７５を設け、コントロールユニツ
ト７６を、ヨーレイトセンサ７３の出力信号で得
られる実際ヨーレイトψ〓及び実際ヨー角加速度ψ¨
が、車速Ｖと操舵角θにより得られる目標ヨーレ
イトψ〓*及び目標ヨー角加速度ψ¨*に一致する方向、
つまり、ψ〓* Lpw≦ψ〓≦ψ〓* High及びψ¨* Lpw≦ψ
¨≦ψ¨* Highの範
囲内に収束する方向に左右後輪５５，５６の差動
制限量を制御する手段としたため、旋回時には、
路面状態や旋回走行状態とは無関係に、前述の目
標値へ一致する方向に実際ヨーレイトψ〓及び実際
ヨー角加速度ψ¨の値が制御され、旋回時にスピン
やステア特性の急変もない高い旋回性能を実現す
ることができる。 As described above, in the driving force distribution clutch control device 70 of the second embodiment, the input means include a vehicle speed sensor 71, a steering angle sensor 72, a yaw rate sensor 73, a left rear wheel speed sensor 74, a right rear wheel speed sensor 74, and a rear right wheel speed sensor 74. A wheel speed sensor 75 is provided, and a control unit 76 controls the actual yaw rate ψ〓 and the actual yaw angular acceleration ψ〓 obtained from the output signal of the yaw rate sensor 73.
is the direction that matches the target yaw rate ψ〓 * and target yaw angular acceleration ψ¨ * obtained from the vehicle speed V and steering angle θ,
That is, ψ〓 * Lpw ≦ψ〓≦ψ〓 * High and ψ¨ * Lpw ≦ψ
¨≦ψ¨ * Since the means is used to control the differential differential amount of the left and right rear wheels 55, 56 in a direction that converges within the range of High , when turning,
The values of actual yaw rate ψ〓 and actual yaw angular acceleration ψ¨ are controlled in the direction that matches the target values mentioned above, regardless of the road surface condition or turning driving condition, and high turning performance is achieved without sudden changes in spin or steering characteristics when turning. can be realized.
そして、ヨーイング運動量をヨーレイトとヨー
角加速度によつて規定したことで、目標ヨーレイ
トψ〓*に実際ヨーレイトψ〓を一致させる制御と目標
ヨー角加速度ψ¨*に実際ヨー角加速度ψ¨を一致させ
る制御とが同時に行なわれ、第１実施例の四輪駆
動車の駆動力配分クラツチ制御装置と同様に、ヨ
ーレイトのみによる比例制御に比べ制御応答性が
高まる。 By defining the yawing momentum by the yaw rate and yaw angular acceleration, control is performed to match the actual yaw rate ψ〓 to the target yaw rate ψ〓 * , and to make the actual yaw angular acceleration ψ The control is performed simultaneously, and like the driving force distribution clutch control device for a four-wheel drive vehicle of the first embodiment, control responsiveness is improved compared to proportional control using only yaw rate.
以上、本発明の実施例を図面により詳述してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計変更等があつても本発明に含まれる。 Although the embodiments of the present invention have been described above in detail with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to these embodiments, and the present invention may be modified without departing from the gist of the present invention. included.
実施例では駆動系クラツチ手段として油圧によ
り作動するクラツチを示したが、電磁クラツチ
等、油圧以外の外力で作動するクラツチであつて
もよい。 In the embodiment, a clutch operated by hydraulic pressure is shown as the drive system clutch means, but a clutch operated by external force other than hydraulic pressure, such as an electromagnetic clutch, may also be used.
（発明の効果）
以上説明してきたように、本発明の車両用駆動
系クラツチ制御装置にあつては、ヨーイング運動
量検出手段からの実際ヨーイング運動量が、車速
と操舵角とにより得られる目標ヨーイング運動量
に一致する方向にクラツチ締結力を制御する手段
としたため、路面状態や旋回走行状態にかかわら
ず、常に目標ヨーイング運動量による理想的な旋
回走行状態となり、旋回時にスピンやステア特性
の急変もない高い旋回性能を実現させることがで
きるという効果が得られる。(Effects of the Invention) As explained above, in the vehicle drive train clutch control device of the present invention, the actual yawing momentum from the yawing momentum detection means is equal to the target yawing momentum obtained from the vehicle speed and the steering angle. Since the clutch engagement force is controlled in the same direction, the target yawing momentum is always maintained in an ideal turning condition regardless of the road surface condition or turning condition, resulting in high turning performance with no sudden changes in spin or steering characteristics when turning. This has the effect of making it possible to realize the following.
そして、ヨーイング運動量をヨーレイトとヨー
角加速度によつて規定したことで、目標ヨーレイ
トに実際ヨーレイトを一致させる制御と目標ヨー
角加速度に実際ヨー角加速度を一致させる制御と
が同時に行なわれ、制御動作としては比例＋微分
制御動作となり、ヨーレイトのみによる比例制御
に比べ制御応答性が高まる。 By defining the yawing momentum by the yaw rate and yaw angular acceleration, control to match the actual yaw rate to the target yaw rate and control to match the actual yaw angular acceleration to the target yaw angular acceleration are performed simultaneously, and as a control operation. is a proportional + differential control operation, which improves control responsiveness compared to proportional control using only yaw rate.
第１図は本発明の車両用駆動系クラツチ制御装
置のクレーム概念図、第２図は第１実施例の駆動
力配分クラツチ制御装置を適用した四輪駆動車の
駆動系を示す図、第３図は第１実施例のトランス
フア装置及び駆動力配分クラツチ制御装置を示す
概略図、第４図は第１実施例装置のコントロール
ユニツトに予め記憶させてある制御マツプ図、第
５図は第１実施例装置のコントロールユニツトで
の制御作動の流れを示すフローチヤート図、第６
図は第２実施例の差動制限クラツチ制御装置を適
用した後輪駆動車の駆動系を示す図、第７図は第
２実施例の差動装置及び差動制限クラツチ制御装
置を示す概略図、第８図及び第９図は第２実施例
装置のコントロールユニツトに予め記憶させてあ
る制御マツプ図、第１０図は第２実施例装置のコ
ントロールユニツトでの制御作動の流れを示すフ
ローチヤート図、第１１図は差動制限力による左
右輪のトルク特性を示す図、第１２図は旋回初期
に差動制限を行なつた場合のヨーモーメントの発
生を示す作用説明図、第１３図は旋回中期から旋
回後期にかけて差動制限を行行なつた場合のヨー
モーメントの発生を示す作用説明図である。
１…動力分割装置、２…駆動入力部、３…駆動
出力部、４…駆動系クラツチ手段、５…入力手
段、５０１…車速センサ、５０２…操舵角セン
サ、５０３…ヨーイング運動量検出手段、６…ク
ラツチ制御手段。
FIG. 1 is a conceptual diagram of the claim of the vehicle drive system clutch control device of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing the drive system of a four-wheel drive vehicle to which the drive force distribution clutch control device of the first embodiment is applied, and FIG. The figure is a schematic diagram showing the transfer device and driving force distribution clutch control device of the first embodiment, FIG. 4 is a control map diagram stored in advance in the control unit of the device of the first embodiment, and FIG. Flowchart showing the flow of control operations in the control unit of the embodiment device, No. 6
The figure shows a drive system of a rear wheel drive vehicle to which the differential limiting clutch control device of the second embodiment is applied, and FIG. 7 is a schematic diagram showing the differential device and differential limiting clutch control device of the second embodiment. , FIGS. 8 and 9 are control maps stored in advance in the control unit of the second embodiment, and FIG. 10 is a flowchart showing the flow of control operations in the control unit of the second embodiment. , Fig. 11 is a diagram showing the torque characteristics of the left and right wheels due to the differential limiting force, Fig. 12 is an action explanatory diagram showing the generation of yaw moment when differential limiting is performed at the beginning of a turn, and Fig. 13 is a diagram showing the torque characteristics of the left and right wheels due to differential limiting force. FIG. 6 is an action explanatory diagram showing the occurrence of yaw moment when differential restriction is performed from the middle stage to the late stage of turning. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Power split device, 2... Drive input part, 3... Drive output part, 4... Drive system clutch means, 5... Input means, 501... Vehicle speed sensor, 502... Steering angle sensor, 503... Yawing momentum detection means, 6... Clutch control means.
Claims (1)
分配伝達する動力分割装置と、該動力分割装置の
駆動入力部と駆動出力部との間に設けられ、クラ
ツチ締結力の大きさにより伝達トルクの変更が可
能な駆動系クラツチ手段と、入力手段からの入力
信号に基づいてクラツチ締結力の増減制御を行な
うクラツチ制御手段と、を備えた車両用駆動系ク
ラツチ制御装置において、 前記入力手段として、車速センサ、操舵角セン
サ及びヨーレイトとヨー角加速度によつて規定さ
れるヨーイング運動量検出手段を含み、 前記クラツチ制御手段を、ヨーイング運動量検
出手段からの実ヨーレイトと実ヨー角加速度と
が、車速と操舵角とにより得られる目標ヨーレイ
トと目標ヨー角加速度にそれぞれ一致する方向に
クラツチ締結力を制御する手段としたことを特徴
とする車両用駆動系クラツチ制御装置。[Scope of Claims] 1. A power split device that distributes and transmits engine driving force to front and rear or left and right drive wheels, and a power split device that is provided between a drive input section and a drive output section of the power split device, In the vehicle drive system clutch control device, the vehicle drive system clutch control device is provided with a drive system clutch means that is capable of changing the transmitted torque, and a clutch control means that controls increase/decrease of the clutch engagement force based on an input signal from the input means. The input means includes a vehicle speed sensor, a steering angle sensor, and yawing momentum detection means defined by the yaw rate and yaw angular acceleration, and the clutch control means is controlled by the actual yaw rate and actual yaw angular acceleration from the yawing momentum detection means. 1. A drive system clutch control device for a vehicle, comprising means for controlling a clutch engagement force in a direction corresponding to a target yaw rate and a target yaw angular acceleration, respectively, obtained from vehicle speed and steering angle.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3868686A JPS62198522A (en) | 1986-02-24 | 1986-02-24 | Clutch control device on driving system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3868686A JPS62198522A (en) | 1986-02-24 | 1986-02-24 | Clutch control device on driving system for vehicle |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10956890A Division JPH062449B2 (en) | 1990-04-25 | 1990-04-25 | Vehicular limited clutch control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62198522A JPS62198522A (en) | 1987-09-02 |
| JPH0514659B2 true JPH0514659B2 (en) | 1993-02-25 |
Family
ID=12532175
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3868686A Granted JPS62198522A (en) | 1986-02-24 | 1986-02-24 | Clutch control device on driving system for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62198522A (en) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2548229B2 (en) * | 1987-10-09 | 1996-10-30 | 日産自動車株式会社 | Drive force distribution controller for four-wheel drive vehicle |
| JP2715491B2 (en) * | 1988-03-03 | 1998-02-18 | 日本電気株式会社 | Semiconductor integrated circuit |
| JP2797189B2 (en) * | 1988-12-02 | 1998-09-17 | 本田技研工業株式会社 | Vehicle turning motion control device |
| JP2875277B2 (en) * | 1989-03-28 | 1999-03-31 | 栃木富士産業株式会社 | Power transmission device |
| JPH0419230A (en) * | 1990-05-10 | 1992-01-23 | Mitsubishi Motors Corp | Driving force distribution switching type four-wheel drive automobile |
| US5257189A (en) * | 1990-08-07 | 1993-10-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Speed stage shifting of automatic transmission of automobile in relation to yaw rate in steering |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61229616A (en) * | 1985-04-04 | 1986-10-13 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | Drive control device |
-
1986
- 1986-02-24 JP JP3868686A patent/JPS62198522A/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61229616A (en) * | 1985-04-04 | 1986-10-13 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | Drive control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62198522A (en) | 1987-09-02 |
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Legal Events
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