JP2797189B2 - Vehicle turning motion control device - Google Patents
Vehicle turning motion control deviceInfo
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Non-Deflectable Wheels, Steering Of Trailers, Or Other Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は左右駆動輪とエンジンとの間に、伝達トルク
を自在に制御可能な油圧クラッチがそれぞれ介装される
車両の旋回運動制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION A. Object of the Invention (1) Industrial Application Field The present invention relates to a vehicle in which hydraulic clutches capable of freely controlling transmission torque are interposed between left and right drive wheels and an engine. The present invention relates to a turning motion control device.
（２）従来の技術 エンジンからの駆動トルクを左右駆動輪に分配するも
のとして、ディファレンシャルギヤを用いる代りに、油
圧クラッチを用いるようにした技術が特開昭62−94421
号公報により知られている。(2) Prior Art A technique in which a hydraulic clutch is used instead of a differential gear to distribute driving torque from an engine to left and right driving wheels is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 62-94421.
It is known from U.S. Pat.
（３）発明が解決しようとする課題 上記先行技術には、油圧クラッチの係合力制御に関し
ての具体的開示がなされていないが、このような油圧ク
ラッチの係合力制御に関して、制御量を求める一般的な
手法としては、各入力パラメータ毎にデータテーブルを
設け、全てのデータテーブルからの出力値に基づいて演
算した結果を制御量として用いるようにすることが考え
られる。ところが、このような手法によると、あらゆる
走行条件下において適正な制御量を得るためには入力パ
ラメータの数を多大にする必要があり、それぞれのパラ
メータ毎にデータテーブルを作成するのに多大な工数を
必要とするだけでなく、制御用コンピュータ内のメモリ
容量も莫大な領域を必要とする。(3) Problems to be Solved by the Invention Although the above prior art does not specifically disclose the control of the engagement force of the hydraulic clutch, a general method for determining the control amount with respect to the control of the engagement force of the hydraulic clutch is described. As a suitable method, it is conceivable to provide a data table for each input parameter and use a result calculated based on output values from all data tables as a control amount. However, according to such a method, it is necessary to increase the number of input parameters in order to obtain an appropriate control amount under all driving conditions, and a large number of steps are required to create a data table for each parameter. In addition to this, the memory capacity in the control computer requires a huge area.
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、
車両の旋回運動時に生じる物理量の基準値を演算により
求めて両油圧クラッチの係合力を制御することにより上
記問題を解決した、車両の旋回運動制御装置を提供する
ことを目的とする。The present invention has been made in view of such circumstances,
It is an object of the present invention to provide a vehicle turning motion control device that solves the above problem by calculating a reference value of a physical quantity generated at the time of turning motion of the vehicle and controlling the engagement force of both hydraulic clutches.
B.発明の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明は、左駆動輪とエン
ジンの出力軸との間には伝達トルクを自在に制御可能な
左油圧クラッチが、また右駆動輪とエンジンの出力軸と
の間には、伝達トルクを左油圧クラッチから独立して自
在に制御可能な右油圧クラッチがそれぞれ介装されてな
る、車両の旋回運動制御装置においてステアリング操舵
角を検出する操舵角センサと、該ステアリング操舵角の
履歴を蓄積する操舵角履歴蓄積手段と、該ステアリング
操舵角の履歴に基づいて車両旋回運動中に生じる物理量
の基準値を定める旋回運動基準値演算手段と、前記車両
旋回運動中の物理量の実際値を検出する検出手段と、前
記物理量の基準値および実際値間の偏差を求める偏差算
出手段と、該偏差算出手段の出力に基づいて前記左・右
油圧クラッチの伝達トルクを左右独立に制御するための
制御手段とを備え、前記制御手段が、前記左・右油圧ク
ラッチの伝達トルクを相互に独立してそれぞれ制御する
ための左・右係合力制御手段と、前記偏差算出手段にて
算出された偏差に応じて左右何れの油圧クラッチを伝達
トルクの低減制御対象とするか選定する選定手段と、そ
の低減制御対象となる油圧クラッチに対応した係合力制
御手段に入力すべき伝達トルク低減のための制御量を、
前記偏差算出手段にて算出された偏差に応じて算出可能
な制御量発生手段とを含むことを特徴とする。B. Configuration of the Invention (1) Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present invention provides a left hydraulic clutch capable of freely controlling a transmission torque between a left drive wheel and an output shaft of an engine. However, between the right drive wheel and the output shaft of the engine, a right hydraulic clutch capable of freely controlling the transmission torque independently of the left hydraulic clutch is interposed. A steering angle sensor that detects a steering angle, a steering angle history storage unit that stores a history of the steering angle, and a turning motion that determines a reference value of a physical quantity generated during a vehicle turning motion based on the history of the steering angle. Reference value calculating means, detecting means for detecting an actual value of the physical quantity during the turning motion of the vehicle, deviation calculating means for obtaining a deviation between the reference value and the actual value of the physical quantity, and Control means for independently controlling the transmission torque of the left and right hydraulic clutches based on the output, wherein the control means controls the transmission torques of the left and right hydraulic clutches independently of each other. Left and right engagement force control means for selecting the right or left hydraulic clutch to be a transmission torque reduction control target according to the deviation calculated by the deviation calculation means; and a reduction control target. Control amount for reducing the transmission torque to be input to the engagement force control means corresponding to the hydraulic clutch,
A control amount generating means which can be calculated in accordance with the deviation calculated by the deviation calculating means.
（２）作用 上記構成によれば、車両旋回運動中に生じる物理量の
基準値を演算すると共に、その旋回運動中の物理量の実
際値を検出し、それら基準値と実際値との偏差が求めら
れる。そして、その偏差に応じて左右いずれの油圧クラ
ッチの伝達トルクを低減制御すべきかを決めると共に、
同偏差に応じた制御量にて該伝達トルクを低減制御する
ことができるため、車両旋回運動中に生じる物理量の基
準値と実際値との差分を速やかに無くすよう収束性が高
められる。(2) Operation According to the above configuration, the reference value of the physical quantity generated during the turning motion of the vehicle is calculated, the actual value of the physical quantity during the turning motion is detected, and the deviation between the reference value and the actual value is obtained. . Then, while determining which of the right and left hydraulic clutches should be controlled to reduce the transmission torque according to the deviation,
Since the transmission torque can be reduced and controlled with a control amount corresponding to the deviation, the convergence is enhanced so that the difference between the reference value and the actual value of the physical quantity generated during the turning motion of the vehicle is quickly eliminated.
また前記基準値の実際値との差分に応じた制御によ
り、多大の手間を要するデータテーブル作成の手間が省
かれ、しかもメモリ領域が少なくてすむ。Further, by performing control in accordance with the difference between the reference value and the actual value, the time and effort for creating a data table which requires a great deal of time can be saved, and the memory area can be reduced.
（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、先ず第１図において、車両の左右自由転動輪WFL，W
FRには速度センサ1L，1Rが個別に付設されており、これ
らの速度センサ1L，1Rで検出された車輪速度VL，VRは、
車両旋回運動時に生じる物理量としてのヨーレートを検
出するためのヨーレート検出手段２と、車両速度検出器
３とにそれぞれ入力される。また左・右駆動輪WML，WMR
とエンジンＥの出力軸との各間には、係合力を自在に制
御可能な互いに独立した左・右油圧クラッチCL，CRがそ
れぞれ介装されており、それら左・右油圧クラッチCL，
CRの伝達トルクは制御手段４によりそれぞれ制御され
る。さらにステアリングハンドル５には操舵角δを検出
するための操舵角センサ６が付設される。(3) Embodiment An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, in FIG. 1, the left and right free rolling wheels W FL , W
Velocity sensor 1 L in FR, 1 R are attached individually, these speed sensors 1 L, 1 is detected in R the wheel speed V L, V R is
The yaw rate is input to a yaw rate detecting means 2 for detecting a yaw rate as a physical quantity generated at the time of the vehicle turning movement, and a vehicle speed detector 3. Left and right drive wheels W ML , W MR
And between each of the output shaft of the engine E, the left and right hydraulic clutch independent engagement force freely controllable one another C L, C R is interposed respectively, their left and right hydraulic clutch C L ,
Transmission torque C R are respectively controlled by the control unit 4. Further, a steering angle sensor 6 for detecting a steering angle δ is attached to the steering handle 5.
車両速度検出器３で得られた車両速度VVと、操舵角δ
の履歴とは旋回運動基準値演算手段としての基準ヨーレ
ート演算手段７に入力される。この基準ヨーレート演算
手段７で得られた基準ヨーレートYbnと、ヨーレート検
出手段２で得られたヨーレートYnとは、偏差算出手段９
にそれぞれ入力され、この偏差算出手段９で得られた偏
差Dr（＝Yn−Ybn）に基づき左・右油圧クラッチCL，CR
の係合力が制御される。The vehicle speed V V obtained by the vehicle speed detector 3 and the steering angle δ
Is input to the reference yaw rate calculating means 7 as the turning motion reference value calculating means. A reference yaw rate Yb n obtained in this reference yaw rate calculating means 7, the yaw rate Y n obtained by the yaw rate detecting means 2, the deviation calculating means 9
And the left and right hydraulic clutches C L and C R based on the deviation Dr (= Y n −Yb n ) obtained by the deviation calculating means 9.
Is controlled.
ヨーレート検出手段２は、車輪速度差演算回路11と、
ヨーレート近似値演算回路12と、再帰型ローパスフィル
タ13と、ヨーレート近似値演算回路12で得られたヨーレ
ート近似値Ｙ′nの前回値Ｙ′n-1を蓄積する履歴蓄積回
路14と、再帰型ローパスフィルタ13で得られるヨーレー
ト実際値Ynの前回値Yn-1および前々回値Yn-2を蓄積する
履歴蓄積回路15とを備える。The yaw rate detecting means 2 includes a wheel speed difference calculating circuit 11,
A yaw rate approximation calculation circuit 12, a recursive low-pass filter 13, a history storage circuit 14 for storing n-1 'previous value Y of n' yaw rate approximation Y obtained by the yaw rate approximation calculation circuit 12, recursive and a history storage circuit 15 for storing the previous value Y n-1 and the second preceding value Y n-2 of the yaw rate actual value Y n obtained by the low-pass filter 13.
車輪速度差演算回路11は、速度センサ1L，1Rで検出さ
れた車輪速度VL，VRの差ΔVW（＝VR−VL）を得るもの
で、ヨーレート近似値演算回路12では前記差ΔVWに一定
の比例定数ｄを乗じることによりヨーレートの近似値
Ｙ′n（＝ｄ×ΔVW）が得られる。ここで比例定数ｄは
自由転動輪WFL，WFRのトレッド幅であり、たとえばｄ＝
１である。再帰型ローパスフィルタ13は、車両サスペン
ションの振動による車輪速度VL，VRへの影響を排除する
ものである。ここで悪路走行中のサスペンションの振動
との共振による車輪速度VL，VRの変動は10Hz程度であ
り、車両旋回運動の制御に用いるヨーレートの周波数範
囲は０〜2Hzであることから、再帰型ローパスフィルタ1
3は2Hz以上を減衰域としてヨーレートの近似値Ｙ′nを
フィルタリングする。すなわち再帰型ローパスフィルタ
13では、ヨーレート近似値演算回路12および両履歴蓄積
回路14,15からの信号に基づいて、その出力値をYnとし
たときに次の第（１）式の演算が行なわれる。Wheel speed difference calculating circuit 11, and obtains velocity sensor 1 L, 1 wheel was detected in R velocity V L, the difference between V R [Delta] V W a (= V R -V L), the yaw rate approximation calculation circuit 12 By multiplying the difference ΔV W by a constant proportional constant d, an approximate value Y ′ n (= d × ΔV W ) of the yaw rate can be obtained. Here, the proportionality constant d is the tread width of the free rolling wheels W FL and W FR . For example, d =
It is one. Recursive low-pass filter 13 is to eliminate due to vibration of the vehicle suspension wheel speed V L, the effect on V R. Here the wheel speed V L due to resonance with the vibration of the suspension during travel on the rough road, variations in V R is about 10 Hz, since the frequency range of the yaw rate used for the control of the vehicle turning motion is 0～2Hz, recursive Type low pass filter 1
3 filters the approximation Y 'n of the yaw rate as the attenuation band of the above 2 Hz. That is, a recursive low-pass filter
In 13, based on signals from the yaw rate approximation calculation circuit 12 and both history storage circuit 15, the output value calculation of the following equation (1) is taken as Y n is performed.
Yn＝α1・Ｙ′n＋α2・Ｙ′n-1＋β1・Yn-1＋β2・Yn-2 ………（１） ここで、α1，α2，β1．β2は実験結果により定めら
れる定数である。また添字n……n-2は、フィルタリング
の演算が一定サイクルで繰り返されるためそのサイクル
の今回値、前回値等を表すものである。Y n = α 1 · Y ′ n + α 2 · Y ′ n-1 + β 1 · Y n-1 + β 2 · Y n-2 (1) where α 1 , α 2 , β 1 . β 2 is a constant determined by experimental results. The subscripts n ... N-2 represent the current value, the previous value, etc. of the cycle since the filtering operation is repeated in a certain cycle.
車両速度検出器３は、両速度センサ1L，1Rで検出され
た車輪速度VL，VRに基づいて車両速度VVを出力するもの
であり、たとえば両車輪速度VL，VRの平均値が車両速度
VVとして出力される。また操舵角センサ６で得られた操
舵角δは操舵角履歴蓄積手段16に入力され、この操舵角
履歴蓄積手段16では、操舵角δの前回値δn-1および前
々回値δn-2が蓄積される。Vehicle speed detector 3, the wheel speed V L detected by both velocity sensors 1 L, 1 R, and outputs a vehicle speed V V based on V R, for example, both the wheel speed V L, the V R Average value is vehicle speed
V Output as V. Further, the steering angle δ obtained by the steering angle sensor 6 is input to the steering angle history storage means 16, and the previous value δ n-1 and the value of the steering angle δ n-2 of the steering angle δ are stored in the steering angle history storage means 16. Stored.
基準ヨーレート演算手段７は、演算パラメータ選択回
路17と、基準ヨーレートYbnを演算するための演算回路1
8と、該演算回路18で得られる基準ヨーレートYbnの前回
値Ybn-1および前々回値Ybn-2を蓄積する基準ヨーレート
履歴蓄積回路19とを備える。Reference yaw rate calculating means 7 includes an operational parameter selection circuit 17, arithmetic circuit for calculating a reference yaw rate Yb n 1
8 and a reference yaw rate history storage circuit 19 for storing the previous value Yb n-1 and the previous last value Yb n-2 of the reference yaw rate Yb n obtained by the arithmetic circuit 18.
演算パラメータ選択回路17は、演算回路18での演算で
用いる演算パラメータa1，a2，b1，b2を、車両速度検出
器３で得られた車両速度VVに応じて選択するものであ
り、各車両に応じてたとえば第２図で示すように定めら
れている各演算パラメータa1，a2，b1，b2の値が演算回
路18に入力される。The calculation parameter selection circuit 17 selects calculation parameters a 1 , a 2 , b 1 , b 2 used in the calculation in the calculation circuit 18 according to the vehicle speed V V obtained by the vehicle speed detector 3. The values of the calculation parameters a 1 , a 2 , b 1 , and b 2 determined as shown in FIG. 2 for each vehicle are input to the calculation circuit 18.
演算回路18は、操舵角履歴蓄積手段16からの操舵角δ
の履歴と、基準ヨーレート履歴蓄積回路19からの基準ヨ
ーレートYbの履歴とに基づいて現在あるべき基準ヨーレ
ートYbnを演算するものであり、次の第（２）式に従う
演算が行なわれる。The arithmetic circuit 18 calculates the steering angle δ from the steering angle history accumulation means 16.
And history, which calculates a reference yaw rate Yb n should be present based on the history of the reference yaw rate Yb from the reference yaw rate history accumulation circuit 19, calculation is performed according to the following second equation (2).
Ybn＝a1・δn-1＋a2・δn-2−b1・Ybn-1−b2・Ybn-2 ………（２） 偏差算出手段９は、ヨーレート実際値Ynと基準ヨーレ
ートYbnとの偏差Drを算出するものであり、第３図に示
すように車両の左右旋回時におけるアンダーステアリン
グおよびオーバーステアリング状態において偏差Drが
＋、−の符号を有して偏差算出手段９から出力される。
ここで第３図にはヨーレート実際値Ynが実線で示され、
基準ヨーレートYbnが破線で示される。Yb n = a 1 · δ n-1 + a 2 · δ n−2 −b 1 · Yb n−1 −b 2 · Yb n−2 (2) The deviation calculating means 9 calculates the actual yaw rate value Y n and provided for calculating the deviation Dr between the reference yaw rate Yb n, the deviation Dr in the under steering and over-steering state during lateral turning of the vehicle as shown in FIG. 3 is +, - code deviation calculation have the Output from the means 9.
Here in Figure 3 the yaw rate actual value Y n is indicated by solid lines,
Reference yaw rate Yb n is indicated by the dashed line.
偏差算出手段９から出力される偏差Drと基準ヨーレー
ト演算手段７で得られた基準ヨーレートYbnとは制御手
段４に入力される。この制御手段４は、基準ヨーレート
Ybnと偏差Drとにより車両がオーバーステアリング状態
にあるかアンダーステアリング状態にあるかを判定する
判定手段20と、偏差Drに応じた制御量が予め設定されて
いるオーバーステアリング時制御量発生手段21およびア
ンダーステアリング時制御量発生手段22と、偏差Drの符
号の正負（＋，−）を判断する比較回路23と、前記判定
手段20の出力によりスイッチング態様を変化させるスイ
ッチ24と、該スイッチ24に直列に接続されるとともに前
記比較回路23の出力によりスイッチング態様を変化させ
るスイッチ25と、エンジンＥおよび右駆動輪WMR間に介
装される右油圧クラッチCRの伝達トルクを制御するため
の右係合力制御手段26Rと、エンジンＥおよび左駆動輪W
ML間に介装される右油圧クラッチCLの伝達トルクを制御
するための右係合力制御手段26Lとを備える。The reference yaw rate Yb n obtained in the deviation Dr and the reference yaw rate calculating means 7 output from the deviation calculating means 9 is input to the control unit 4. This control means 4 has a reference yaw rate
A determining means 20 for determining whether the vehicle is in an over-steering state or an under-steering state based on Yb n and the deviation Dr, and an over-steering control amount generating means 21 in which a control amount according to the deviation Dr is set in advance. And under-steering-time control amount generating means 22, a comparing circuit 23 for determining whether the sign of the deviation Dr is positive or negative (+,-), a switch 24 for changing the switching mode by the output of the determining means 20, a switch 25 for changing the switching mode by the output of the comparator circuit 23 is connected in series, the right to control the transmission torque of the right hydraulic clutch C R interposed between the engine E and the right driving wheel W MR Engagement force control means 26 R , engine E and left drive wheel W
And a right engagement force control means 26 L for controlling the transmission torque of the right hydraulic clutch C L interposed between ML.
スイッチ24は、オーバーステアリング時制御量発生手
段21に連なる個別接点24aと、アンダーステアリング時
制御量発生手段22に連なる個別接点24bと、共通接点24c
とを有し、判定手段20でオーバーステアリング状態であ
ると判断されたときには個別設定24aを共通接点24cに、
またアンダーステアリング状態であると判定されたとき
には個別接点24bを共通接点24cに接続する態様となる。
またスイッチ25は、前記スイッチ24の共通接点24cに連
なる共通接点25aと、右係合力制御手段26Rに連なる個別
接点25bと、左係合力制御手段26Lに連なる個別接点25C
とを有し、比較回路23の出力がハイレベルすなわち偏差
Drが＋の符号を有するときには共通接点25aを個別接点2
5bに、また偏差Drが−の符号を有するときには共通接点
25aを個別接点25cに接続する態様となる。The switch 24 includes an individual contact 24a connected to the oversteering control amount generating means 21, an individual contact 24b connected to the understeering control amount generating means 22, and a common contact 24c.
When the determining means 20 determines that the vehicle is in the over-steering state, the individual setting 24a is set to the common contact 24c,
When it is determined that the vehicle is in the understeering state, the individual contact 24b is connected to the common contact 24c.
The switch 25, the common contact 25a and a separate contact 25b leading to the right engaging force control means 26 R, individual contacts 25 C leading to the left engaging force control means 26 L leading to the common contact 24c of the switch 24
And the output of the comparison circuit 23 is high level, that is, the deviation
When Dr has a + sign, the common contact 25a is connected to the individual contact 2
5b, and when the deviation Dr has a minus sign, the common contact
25a is connected to the individual contact 25c.
ところで判定手段20では、偏差Drと基準ヨーレートYb
nとにより次表に示すような判定基準が定められてお
り、その判定基準に従って判定された結果が該判定手段
20から出力される。By the way, in the judgment means 20, the deviation Dr and the reference yaw rate Yb
and n , a criterion as shown in the following table is determined, and a result determined according to the criterion is determined by the determining means.
Output from 20.
この表において、符号Ｏはオーバーステアリング状態
を示し、符号Ｕはアンダーステアリング状態を示す。 In this table, symbol O indicates an oversteering state, and symbol U indicates an understeering state.
右係合力制御手段26Rおよび左係合力制御手段26Lは、
スイッチ25を介してオーバーステアリング時制御量発生
手段21あるいはアンダーステアリング時制御量発生手段
22からの信号が入力されるときには、それらの制御量発
生手段21,22で設定された制御量に基づいて対応する油
圧クラッチCR，CLの係合力すなわち伝達トルクを低減す
る制御信号を出力するものであり、オーバーステアリン
グ時制御量発生手段21およびアンダーステアリング時制
御量発生手段22からの信号が入力されないときには対応
する油圧クラッチCR，CLの係合力すなわち伝達トルクを
最大とする制御信号を出力するものである。Right engagement force control means 26 R and the left engaging force control means 26 L is
Over-steering control amount generating means 21 or under-steering control amount generating means via switch 25
When a signal from the control unit 22 is input, a control signal for reducing the engagement force, that is, the transmission torque of the corresponding hydraulic clutches C R , C L is output based on the control amount set by the control amount generating means 21, 22. is intended to, hydraulic clutch C R, the control signal to the maximum engagement force i.e. the torque transmitted C L corresponding to when the signal from the over steering when the control amount generating means 21 and the under-steering state control amount generating means 22 is not input Is output.
而して前記比較回路23及びスイッチ25は、前記偏差算
出手段９にて算出された偏差Drに応じて左右何れの油圧
クラッチCL，CRを伝達トルクの低減制御対象とするか選
定する本発明の選定手段を構成する。Thus, the comparison circuit 23 and the switch 25 determine which of the left and right hydraulic clutches C L , C R is to be subjected to transmission torque reduction control in accordance with the deviation Dr calculated by the deviation calculation means 9. It constitutes means for selecting the invention.
次にこの実施例の作用について説明すると、ヨーレー
ト検出手段２で得られたヨーレートYnと、基準ヨーレー
ト演算手段７で得られた基準ヨーレートYbnとの偏差Dr
を偏差算出手段９で算出し、その偏差Drに応じて左右何
れの油圧クラッチCL，CRを伝達トルクの低減制御対象と
するか選定され、その低減制御対象となる油圧クラッチ
CL，CRに対応した係合力制御手段26L，26Rに対し、前記
制御量発生手段21,22の何れかより伝達トルク低減のた
めの制御量が入力され、これにより左・右油圧クラッチ
CR，CLの一方における係合力が減少せしめられる。例え
ば、第３図（ａ），（ｂ）で示すように偏差Drが＋の符
号を有するときには右旋回側に舵角を補正すべく右油圧
クラッチCRの係合力が低減され、また第３図（ｂ），
（ｃ）で示すように偏差Drが−の符号を有するときには
左旋回側に舵角を補正すべく左油圧クラッチCLの係合力
が低減される。Next, to explain the action of this embodiment, the deviation Dr of the yaw rate Y n obtained by the yaw rate detecting means 2, a reference yaw rate Yb n obtained by the reference yaw rate calculating means 7
Is calculated by the deviation calculating means 9 and, based on the deviation Dr, which one of the left and right hydraulic clutches C L and C R is to be subjected to the transmission torque reduction control is selected, and the hydraulic clutch to be subjected to the reduction control is selected.
A control amount for reducing the transmission torque is input from one of the control amount generation means 21 and 22 to the engagement force control means 26 L and 26 R corresponding to C L and C R. clutch
The engagement force in one of C R and C L is reduced. For example, FIG. 3 (a), the engaging force of the right hydraulic clutch C R to correct the steering angle to the right turning side is reduced when having a sign of the deviation Dr is + as shown by (b), also the 3 (b),
Deviation Dr as shown in (c) is - when having the sign of the engaging force of the left hydraulic clutch C L in order to correct the steering angle in the left turning side is reduced.
したがって車両旋回運動中に生じる物理量の基準値と
しての基準ヨーレートYbnを演算し、その演算値に近づ
くように旋回運動が修正されることになり、運転者が修
正操舵することなしに自動的に旋回運動が修正されるこ
とになる。しかも従来のように複数のパラメータ毎にデ
ータテーブルを作成することが不要となり、それに応じ
てメモリ領域も比較的小さなものですむ。Therefore, the reference yaw rate Yb n as the reference value of the physical quantity generated during the turning motion of the vehicle is calculated, and the turning motion is corrected so as to approach the calculated value, so that the driver automatically performs the correction without steering. The pivoting motion will be corrected. Further, it is not necessary to create a data table for each of a plurality of parameters as in the related art, and accordingly, the memory area can be relatively small.
C.発明の効果 以上のように本発明によれば、車両旋回運動中に生じ
る物理量の基準値と実際値間の偏差を求める偏差算出手
段と、該偏差算出手段の出力について基づいて左・右油
圧クラッチの伝達トルクを左右独立に制御するための制
御手段とを備え、その制御手段は、左・右油圧クラッチ
の伝達トルクを相互に独立してそれぞれ制御するための
左・右係合力制御手段と、偏差算出手段にて算出された
偏差に応じて左右何れの油圧クラッチを伝達トルクの低
減制御対象とするか選定する選定手段と、その低減制御
対象となる油圧クラッチに対応した係合力制御手段に入
力すべき伝達トルク低減のための制御量を、偏差算出手
段にて算出された偏差に応じて算出可能な制御量発生手
段とを含むので、車両旋回運動中に生じる物理量の演算
された基準値と、検出された実際値との偏差を求め、そ
の偏差に応じて左右いずれの油圧クラッチの伝達トルク
を低減制御すべきかを決めると共に、前記偏差に応じた
制御量にて該伝達トルクを低減制御することができ、従
って車両旋回運動中に生じる物理量の基準値と実際値と
の差分を速やかに無くすよう収束性を高めることがで
き、運転者の修正操舵がなくても車両の旋回運動を自動
的且つ的確に修正することができる。C. Effects of the Invention As described above, according to the present invention, deviation calculating means for calculating a deviation between a reference value and an actual value of a physical quantity generated during a vehicle turning motion, and a left / right based on the output of the deviation calculating means Control means for controlling transmission torque of the hydraulic clutch independently of left and right, the control means comprising: left and right engagement force control means for controlling transmission torque of the left and right hydraulic clutches independently of each other. Selection means for selecting which of the left and right hydraulic clutches is to be subjected to transmission torque reduction control according to the deviation calculated by the deviation calculation means, and engagement force control means corresponding to the hydraulic clutch to be subjected to the reduction control And a control amount generating means capable of calculating a control amount for reducing the transmission torque to be inputted to the deviation calculating means in accordance with the deviation calculated by the deviation calculating means. A deviation between the reference value and the detected actual value is obtained, and it is determined whether the transmission torque of the left or right hydraulic clutch should be controlled to be reduced according to the deviation, and the transmission torque is determined by a control amount corresponding to the deviation. It is possible to perform reduction control, so that the convergence can be enhanced so as to quickly eliminate the difference between the reference value and the actual value of the physical quantity generated during the turning motion of the vehicle, and the turning motion of the vehicle can be performed without the driver's corrective steering. Can be automatically and accurately corrected.
また前記基準値と実際値との差分に応じた制御によれ
ば、従来のように多大の手間を要するデータテーブルを
予め作成することが不要となり、メモリ領域も極力小さ
くすることができて、コスト節減に寄与することができ
る。Further, according to the control according to the difference between the reference value and the actual value, it is not necessary to previously create a data table requiring a great deal of work as in the prior art, the memory area can be reduced as much as possible, and the cost can be reduced. It can contribute to savings.
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は全体ブ
ロック図、第２図は演算パラメータ選択回路の出力特性
の一例を示すグラフ、第３図は車両の左右旋回時のアン
ダーステアリングおよびオーバーステアリング状態に応
じた偏差を示す図である。 ２……検出手段としてのヨーレート検出手段、４……制
御手段、６……操舵角センサ、７……旋回運動基準値演
算手段としての基準ヨーレート演算手段、９……偏差算
出手段、16……操舵角履歴蓄積手段、21;22……制御量
発生手段としてのオーバーステアリング時制御量発生手
段；アンダーステアリング時制御量発生手段、23;25…
…選定手段を構成する比較回路；スイッチ、26L，26R…
…左，右係合力制御手段、CL，CR……左，右油圧クラッ
チ、Ｅ……エンジン、WML，WMR……左，右駆動輪1 shows an embodiment of the present invention. FIG. 1 is an overall block diagram, FIG. 2 is a graph showing an example of an output characteristic of an operation parameter selection circuit, and FIG. FIG. 7 is a diagram illustrating a deviation according to an oversteering state. 2 ... Yaw rate detection means as detection means, 4 ... Control means, 6 ... Steering angle sensor, 7 ... Reference yaw rate calculation means as turning motion reference value calculation means, 9 ... Deviation calculation means, 16 ... Steering angle history accumulating means, 21; 22 ... Control amount generating means during oversteering as control amount generating means; Control amount generating means during understeering, 23; 25 ...
... Comparison circuit that constitutes selection means; switch, 26 L , 26 R ...
… Left and right engagement force control means, C L , C R … left, right hydraulic clutch, E… engine, W ML , W MR … left, right drive wheel
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐藤 真実 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭62−198522（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−219828（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−181917（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 23/04──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of front page (72) Inventor Mami Sato 1-4-1, Chuo, Wako-shi, Saitama Pref. Honda Technical Research Institute Co., Ltd. (56) References JP-A-62-198522 (JP, A) JP-A Sho 63-219828 (JP, A) JP-A-62-181917 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) B60K 23/04
Claims (1)
軸との間には伝達トルクを自在に制御可能な左油圧クラ
ッチ（CL）が、また右駆動輪（WMR）とエンジン（Ｅ）
の出力軸との間には、左油圧クラッチ（CL）から独立し
て伝達トルクを自在に制御可能な右油圧クラッチ（CR）
がそれぞれ介装されてなる、車両の旋回運動制御装置に
おいて、 ステアリング操舵角を検出する操舵角センサ（６）と、 該ステアリング操舵角の履歴を蓄積する操舵角履歴蓄積
手段（16）と、 該ステアリング操舵角の履歴に基づいて車両旋回運動中
に生じる物理量の基準値を定める旋回運動基準値演算手
段（７）と、 前記車両旋回運動中の物理量の実際値を検出する検出手
段（２）と、 前記物理量の基準値および実際値間の偏差を求める偏差
算出手段（９）と、 該偏差算出手段（９）の出力に基づいて前記左・右油圧
クラッチ（CL，CR）の伝達トルクを左右独立に制御する
ための制御手段（４）とを備え、 前記制御手段（４）は、 前記左・右油圧クラッチ（CL，CR）の伝達トルクを相互
に独立してそれぞれ制御するための左・右係合力制御手
段（26L，26R）と、 前記偏差算出手段（９）にて算出された偏差に応じて左
右何れの油圧クラッチ（CL，CR）を伝達トルクの低減制
御対象とするか選定する選定手段（23,25）と、 その低減制御対象となる油圧クラッチ（CL，CR）に対応
した係合力制御手段（26L，26R）に入力すべき伝達トル
ク低減のための制御量を、前記偏差算出手段（９）にて
算出された偏差に応じて算出可能な制御量発生手段（2
1,22）とを含むことを特徴とする、車両の旋回運動制御
装置。1. A left hydraulic clutch (C L ) capable of freely controlling a transmission torque between a left drive wheel (W ML ) and an output shaft of an engine (E), and a right drive wheel (W MR ). And engine (E)
Right output clutch (C R ) that can freely control the transmission torque independently of the left output clutch (C L )
A steering angle sensor (6) for detecting a steering angle, a steering angle history accumulating means (16) for accumulating a history of the steering angle, and Turning motion reference value calculating means (7) for determining a reference value of a physical quantity generated during the vehicle turning motion based on the history of the steering angle; and detecting means (2) for detecting an actual value of the physical quantity during the vehicle turning motion. , the physical quantity of the reference value and the actual and deviation calculating means for calculating a deviation between the value (9), the left and right hydraulic clutch (C L, C R) on the basis of the output of the deviation calculation means (9) transmission torque And a control means (4) for controlling the left and right hydraulic clutches ( CL , CR ) independently of each other. Left and right engagement for And control means (26 L, 26 R), selecting either left or right hydraulic clutch (C L, C R) and the reduction control target transmission torque depending on the deviation calculated by said deviation calculating means (9) and selection means (23, 25) to its reduction control subject to hydraulic clutch (C L, C R) control for the engaging force control means corresponding to (26 L, 26 R) to be input to the transmission torque reduction The control amount generation means (2
1, 22). A turning motion control device for a vehicle, comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63305302A JP2797189B2 (en) | 1988-12-02 | 1988-12-02 | Vehicle turning motion control device |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP63305302A JP2797189B2 (en) | 1988-12-02 | 1988-12-02 | Vehicle turning motion control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02151576A JPH02151576A (en) | 1990-06-11 |
| JP2797189B2 true JP2797189B2 (en) | 1998-09-17 |
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|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|---|
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Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62198522A (en) * | 1986-02-24 | 1987-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | Clutch control device on driving system for vehicle |
-
1988
- 1988-12-02 JP JP63305302A patent/JP2797189B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH02151576A (en) | 1990-06-11 |
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