JPS60179566A - Lockup controller for automatic transmission - Google Patents
Lockup controller for automatic transmissionInfo
- Publication number
- JPS60179566A JPS60179566A JP3266384A JP3266384A JPS60179566A JP S60179566 A JPS60179566 A JP S60179566A JP 3266384 A JP3266384 A JP 3266384A JP 3266384 A JP3266384 A JP 3266384A JP S60179566 A JPS60179566 A JP S60179566A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lock
- throttle valve
- state
- time
- fully open
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（発明の利用分野）
本発明は自動車の自動変速＋ｉに関し、特にロックアツ
プ機構を備えた自動変速機におりるスロットル弁開度変
化時の運転性の改良技術に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Application of the Invention) The present invention relates to an automatic transmission +i of an automobile, and more particularly to a technique for improving the drivability of an automatic transmission equipped with a lock-up mechanism when the throttle valve opening changes.
（従来技術）
ロックアツプ機構は、車両の運転状態に応じて所定の運
転状態のときトルクコンバータをロックして入力と出力
とを機械的に直結状態にリ−る装置であり、これによっ
て燃費を向上させることが可０むとなる。(Prior art) A lock-up mechanism is a device that locks the torque converter in a predetermined driving state depending on the driving state of the vehicle and mechanically connects input and output directly, thereby improving fuel efficiency. It becomes possible to do so.
従来のロックアツプ制御装置とし−では、例えば公開特
許公報昭和５６年第２４２５５号、同昭和５６年第１２
７８５６号等がある。Conventional lock-up control devices are disclosed in, for example, published patent publications No. 24255 of 1980 and No. 12 of 1981.
There are issues such as No. 7856.
以下、第１図乃至第４図を用いて従来のロックアツプ制
御ｉｌｌ装置について詳細に説明する。Hereinafter, a conventional lock-up control ill device will be explained in detail with reference to FIGS. 1 to 4.
第１図は、ロックアツプ制御装置の１例のブロック図で
ある。FIG. 1 is a block diagram of an example of a lockup control device.
第１図において、１はギヤ位置を検出するシフトスイッ
チ、２は２レンジシフトを判定するインヒビタースイッ
チ、３はキックダウンを検出づるキックダウンスイッチ
、４は高負荷時を検出するハイスロットルスイッチ、５
はアイドリング状態を検出するアイドルスイッチ、６は
車速を検出する車速センサ、７はエンジンの低温時を検
出する低温スイッチである。In Fig. 1, 1 is a shift switch that detects the gear position, 2 is an inhibitor switch that determines a 2-range shift, 3 is a kickdown switch that detects kickdown, 4 is a high throttle switch that detects high load, and 5
6 is an idle switch that detects the idling state, 6 is a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed, and 7 is a low temperature switch that detects when the engine is at low temperature.
また、８はコントロールユニットであり、これは例えば
マイクロコンピュータで構成されている。Further, 8 is a control unit, which is composed of, for example, a microcomputer.
また、９はロックアツプソレノイドであり、コントロー
ルユニット８からの信号に応じて自動変速機のロックア
ツプを作動または解除させる装置である。Further, 9 is a lock-up solenoid, which is a device that activates or releases the lock-up of the automatic transmission in response to a signal from the control unit 8.
コントロールユニット８は、前記の各しンサ１乃至７の
信号に応じて所定の演算を行い、その演算結果に応じた
制御信号を出力してロックアツプソレノイド９を制御し
、ロックアツプを作動または解除させる。The control unit 8 performs predetermined calculations according to the signals from each of the sensors 1 to 7, and outputs a control signal according to the calculation result to control the lockup solenoid 9 to activate or release the lockup. .
つぎに制御の内容について説明する。Next, the details of the control will be explained.
（１）各ギＡ７位置でのロックアツプ制御後記第３図の
変速特性図に示すとおり、各ギヤ位置やスロットル区分
ごとに設定したロックアツプ車速により、ロックアツプ
ソレノイドをオンまたはＡフさゼる。(1) Lock-up control at each gear A7 position As shown in the shift characteristic diagram in FIG. 3 described later, the lock-up solenoid is turned on or A-positioned depending on the lock-up vehicle speed set for each gear position and throttle classification.
なお、第３図Ａはシフトアップの場合の特性図、第３図
Ｂはシフトダウンの場合の特性図を示す。Note that FIG. 3A shows a characteristic diagram in the case of upshifting, and FIG. 3B shows a characteristic diagram in the case of downshifting.
また、第３図において（１）乃至（４）はそれぞれ変速
機のギヤ位置を示す。Further, in FIG. 3, (1) to (4) each indicate the gear position of the transmission.
（２）アイドル時のロックアツプ制御
スロットルスイッチのアイドル接点（アイドルスイッチ
７）がオンの時にはギＡ７位置にかかわらずロックアツ
プを解除する。(2) Lock-up control during idling When the idle contact (idle switch 7) of the throttle switch is on, lock-up is released regardless of the gear A7 position.
（３）低温時のロックアツプ制御
低温スイッチ７がオンの場合（例えば１５℃以下）の場
合には、ギヤ位置にかかわらず定められた速度範囲では
ロックアツプを解除する。(3) Lock-up control at low temperatures When the low-temperature switch 7 is on (for example, below 15° C.), lock-up is released within a predetermined speed range regardless of the gear position.
（４）変速時のロックアツプ制御
（Ａ）ロックアツプ解除時間制御
ロックアツプ状態で変速−４ると変速ショックを生じる
ためシフトスイッチ１からの信号により変速開始時期お
よび、変速の種類を検出し、瞬間的にロックアツプを解
除する。(4) Lock-up control during gear shifting (A) Lock-up release time control If the gear is shifted to -4 in the lock-up state, a shift shock will occur. Therefore, the timing to start shifting and the type of gear shifting are detected based on the signal from shift switch 1, and instantaneously Release the lockup.
（Ｂ）ロックアツプ解除遅延時間制御
Ｄ２→Ｄ３ 、Ｄ３→Ｄ４ 、Ｄ２→Ｄ３の変速におい
て、シフ１〜スイツチ１による変速検出と実際の変速と
は摩擦要素の切りかえのため実際の変速の方が遅れる。(B) Lock-up release delay time control During the shift from D2 to D3, D3 to D4, and D2 to D3, the shift detection by shift 1 to switch 1 and the actual shift are delayed due to the switching of friction elements. .
そのため、ロックアツプ解除を遅延覆る制御により補正
している。Therefore, correction is made by controlling to delay the lock-up release.
つぎに、第２図はロックアツプソレノイド９の作動と油
圧系の動作を示す図であり（Δ）はロックアツプ作動Ｕ
、￥（Ｂ）はロックアツプしない場合を承り。Next, FIG. 2 is a diagram showing the operation of the lock-up solenoid 9 and the operation of the hydraulic system, and (Δ) is the lock-up operation U.
, ¥(B) is accepted if there is no lock-up.
まず、第２図（Ａ）において、ロックアツプソレノイド
１４がオンの状態では、ロックアップ１４内部のドレー
ン穴１６がブツシュロッド１５でふさがれるため、ロッ
クアツプ制御バルブ１３の右側にライン圧が作用しバル
ブを左側に移動させる。First, in FIG. 2(A), when the lockup solenoid 14 is on, the drain hole 16 inside the lockup 14 is blocked by the bushing rod 15, so line pressure acts on the right side of the lockup control valve 13, closing the valve. Move it to the left.
このため、ロックアツプピストン１１左側のコンバータ
圧がドレーンされ、トルクコンバータ１０の入力と出ノ
ｊとが直結状態となる。Therefore, the converter pressure on the left side of the lock-up piston 11 is drained, and the input and output of the torque converter 10 are directly connected.
つぎに、第２図（Ｂ）においてロックアツプソレノイド
１４がオフの状態では、ロックアツプ制御バルブ１３右
側に作用しているライン圧は、ロックアツプソレノイド
１４の取イ１部のドレーン穴１６からドレーンされるた
め、バルブを左側に移動させる力が発生しない。Next, when the lock-up solenoid 14 is in the OFF state in FIG. Therefore, no force is generated to move the valve to the left.
このためロックアツプピストン１１の両側に等しいコン
バータ圧が作用し、ロックアツプピストン１１は作動し
ない。Therefore, equal converter pressure acts on both sides of the lock-up piston 11, and the lock-up piston 11 does not operate.
つぎに、第４図は前記のごとき各種制御を行うためのコ
ン１−ロール・ニーニット８内における演籠を示すフロ
ーチャートである、。Next, FIG. 4 is a flowchart showing the operation within the control unit 8 for carrying out the various controls described above.
第４図にＪ３いて、まずＰｌでエンジンの冷Ｎ１水温が
高温か低温かを判断する。In Fig. 4, J3 first determines whether the engine's cold N1 water temperature is high or low using Pl.
Ｐｌで高温の場合、すなわちエンジンが十分暖似されて
いる場合にはＰ２へ行き、アイドルスイッチ（ＩＤＬＥ
ＳＷと記す）がオンかオフかを判断する。If the temperature is high at Pl, that is, if the engine is sufficiently warmed up, go to P2 and turn on the idle switch (IDLE).
(denoted as SW) is on or off.
アイドルスッチがオフの場合、すなわちアイドリンク状
態でない場合にはＰ３へ行き、前記第３図に示したごと
き各種運転条件を判定する。If the idle switch is off, that is, if it is not in the idle link state, the process goes to P3, where various operating conditions as shown in FIG. 3 are determined.
そして、その結果に応じてＰ４でロックアツプを行うか
行わないかを決定する。Then, depending on the result, it is determined at P4 whether to perform lockup or not.
Ｐ４でイエスの場合にはＰ５へ行き、変速時であるか否
かの判定、すなわら前記の（４）の判定を行いその結果
に応じてＰ６でロックアツプをするかしないかを決定す
る。If YES at P4, the routine goes to P5, where it is determined whether or not it is time to shift gears, that is, the determination of (4) above, and, depending on the result, it is determined at P6 whether or not to perform lock-up.
Ｐ６でイエスの場合にはＰｌへ行き、ロックアツプソレ
ノイドをオンにしてロックアツプを行う。If P6 is YES, go to Pl and turn on the lock-up solenoid to perform lock-up.
まｌζ、Ｐｌで低温、Ｐ２でＯＮ、Ｐ４でＮｏ、Ｐ６で
Ｎｏの場合には、それぞれＰ８へ行き、ロックアツプソ
レノイドをオフにしてロックアツプを解除する。If ζ, Pl is low temperature, P2 is ON, P4 is No, and P6 is No, go to P8 to turn off the lock-up solenoid and release the lock-up.
上記のように、従来のロックアツプ制御装置においては
、アイドルスッチがオンの場合、すなわちアイドリンク
状態時や減速時においては、ロックアツプを行わないよ
うに制御している。As described above, the conventional lockup control device performs control so that lockup is not performed when the idle switch is on, that is, when the engine is in an idle link state or during deceleration.
これは、つぎの理由によるものである。This is due to the following reason.
すなわら、減速時にロックアツプしていると、エンジン
が駆動軸に直結されているので強力なエンジンブレーキ
が働き、また減速時にはツユニルカット（燃料遮断）を
行うことが多いので、さらに強力なエンジンブレーキが
働く。In other words, if the engine locks up during deceleration, the engine is directly connected to the drive shaft, so a powerful engine brake is applied, and when decelerating, a fuel cut is often performed, so an even more powerful engine brake is applied. work.
そして、その減速後の再加速時においてロックアツプの
ままになっているど、燃料が再供給されたとき急激な加
速力が印加されるため、エンジンブレーキによるマイナ
スの加速度と再加速時のプラスの加速度との落差が非常
に大きいので、大ぎなショックが発生して運転者に不快
感を与える。Then, when reaccelerating after deceleration, the lockup remains, but when fuel is resupplied, a sudden acceleration force is applied, resulting in negative acceleration due to engine braking and positive acceleration during reacceleration. Since the drop between the two wheels is very large, a large shock occurs, causing discomfort to the driver.
特に、自動変速機のトルクコンバータによるスリップで
ショックのない運転性になれている運転者にとっては、
絶えがたい不快感となるおそれがある。Especially for drivers who are accustomed to driving without shock due to slip caused by the torque converter of automatic transmission.
There is a risk of persistent discomfort.
、Ｅ記のごどぎ理由のため、従来のロックアツプ制御装
置においては、減速時にはロックアツプを作動さｔ！な
いように制御している。, For the reasons listed in E, conventional lock-up control devices do not activate lock-up during deceleration. It is controlled so that it does not occur.
しかし、減速時にロックアツプを行わないためつきのご
とき欠点が生じる。However, since lock-up is not performed during deceleration, there are drawbacks such as lock-up.
丈なわら、一般のツユニルカット制御においては、エン
ジン回転速度が一定値以下の低速状態では、エンジンス
トール等の発生をＭ（プるためツユニルカットが作動し
ないように制御している。However, in general twin cut control, when the engine speed is below a certain value, the twin cut is controlled so that it does not operate in order to prevent the occurrence of engine stalls.
ところが、減速時にロックアツプを行わないと、エンジ
ンが車から逆に駆動されることがないので、エンジン回
転速度がロックアツプを行った場合よりも低くなり、そ
のためツユニルカットを効果的に行なえなくなる。However, if lock-up is not performed during deceleration, the engine will not be reversely driven by the car, so the engine rotational speed will be lower than if lock-up was performed, making it impossible to effectively perform a twin wheel cut.
したがって、燃料消費を十分に低減することができず、
またエンジンブレーキのききが悪く、しかも減速時にお
ける有害排気物の排出ωも増大するおそれがある。Therefore, fuel consumption cannot be reduced sufficiently,
In addition, the engine brake may not be effective, and moreover, there is a risk that the amount of harmful exhaust emissions ω during deceleration may increase.
〈発明の目的）
本発明は、上記のごとき従来技術の問題点を解決するた
めになされたものであり、再加速時に所定時間の間口ツ
クアップを解除してショックの発生を回避することによ
り、運転性の不良を解消し、よって減速時にもロックア
ツプを作動可能にしたロックアツプ制御装置を提供する
ことを目的どずる。(Objective of the Invention) The present invention has been made in order to solve the problems of the prior art as described above, and improves driving speed by canceling the frontage pull-up for a predetermined period of time during re-acceleration to avoid the occurrence of shock. It is an object of the present invention to provide a lock-up control device which eliminates the problem of poor performance and which enables the lock-up to operate even during deceleration.
上記の目的を達成するため本発明においては、スロット
ル弁の全開状態時にはロックアツプさせ、また全開状態
から開状態に変化した時点から所定時間の間はロックア
ツプを解除づるように構成している。In order to achieve the above object, the present invention is configured to lock up the throttle valve when it is fully open, and to release the lockup for a predetermined period of time after the throttle valve changes from the fully open state to the open state.
また、本発明の他の構成にＪ３いては、スロットル弁の
全開時にはロックアツプし、またスロットル弁の全開時
にツユニルカットが行われなかった後のスロットル弁開
状態時にもロックアツプし、スロットル弁全開時にツユ
ニルカットが行われた後のスロットル弁間状態時には、
所定時間の間口ツクアップを解除リ−るように構成して
いる。In addition, in another configuration of the present invention, J3 locks up when the throttle valve is fully open, and also locks up when the throttle valve is open after the throttle valve has not been cut when the throttle valve is fully open, and the throttle valve does not cut when the throttle valve is fully open. During the throttle valve interval state after the
It is configured to release the frontage check-up for a predetermined period of time.
第５図は、本発明の構成を示すブロック図である。FIG. 5 is a block diagram showing the configuration of the present invention.
まず、第５図（Ａ）において、１５はスロットル弁の全
開状態を検出する全開検出手段である。First, in FIG. 5(A), reference numeral 15 denotes a fully open detection means for detecting the fully open state of the throttle valve.
この全開検出手段１５は、前記第１図のアイドルスイッ
チ５と同様のものを用いることができる。This full-open detection means 15 can be similar to the idle switch 5 shown in FIG. 1 above.
つぎに制御手段１６は、例えばマイクロコンピュータで
あり、全開検出手段１５の信号に応じてつぎのごとき演
算を行う。Next, the control means 16 is, for example, a microcomputer, and performs the following calculations in response to the signal from the fully open detection means 15.
ツなわら、全開状態時においては所定のロックアツプ条
件（前記の変速時等）が満足されていればロックアツプ
し、全開状態から開状態に変化した場合には、その変化
した時点から所定時間（計数手段１７で計量）の間は、
ロックアツプを解除りる制御信号を出力する。However, in the fully open state, if a predetermined lock-up condition (such as during gear shifting) is satisfied, the lock will be locked up, and when the fully open state changes to the open state, the lockup will occur for a predetermined period of time (counting) from the point of change. During the weighing by means 17),
Outputs a control signal to release lock-up.
つぎに駆動手段１８は、例えば前記第２図のロックアツ
プソレノイド１４であり、制御手段１６から与えられる
制御信号に応じてロックアツプを作動もしくは解除する
。Next, the driving means 18 is, for example, the lock-up solenoid 14 shown in FIG.
つぎに、第５図（Ｂ）において、１９はエンジンのツユ
１ルカツト時を検出するツユニルカット検出手段である
。Next, in FIG. 5(B), reference numeral 19 denotes a shaft cut detection means for detecting when the engine shaft is cut.
このツユニルカッ１〜検出手段１９としては、図示しな
いツユニルカット制御装置から出力されるツユニルカッ
ト信号を用いることができる。As the twin cut 1 to the detection means 19, a twin cut signal output from a twin cut control device (not shown) can be used.
なおフェルカット制御装置については、公告特許公報昭
和５７年１３３６号等に詳細に記載されている。Note that the Fell cut control device is described in detail in the published patent publication No. 1336 of 1982 and the like.
つぎに、制御手段２０は全開検出手段１５とツユニルカ
ット検出手段１９の検出結果に応じてつぎのどとぎ制御
を行う。Next, the control means 20 performs the next stop-stop control according to the detection results of the full-open detection means 15 and the twin cut detection means 19.
すなわち、スロットル弁の全開状態時には所定のロック
アツプ条件が満足されていればロックアツプし、また、
ツユニルカットが行われなかった後のスロットル弁開状
態時にも所定のロックアツプ条件が満足されていればロ
ックアツプし、スロットル弁全開時にツユニルカットが
行われた後のスロットル弁間状態時には所定時聞く計数
手段１７で計量）の間口ツクアップを解除づるような制
御信号を出力する。That is, when the throttle valve is fully open, it will lock up if a predetermined lock-up condition is satisfied, and
If a predetermined lock-up condition is satisfied even when the throttle valve is open after the twin cylinder cut is not performed, the lock-up is performed, and when the throttle valve is in the throttle valve gap state after the twin cylinder cut is performed when the throttle valve is fully open, the counting means 17 listens at a predetermined time. Outputs a control signal that releases the frontage pull-up of the weighing device.
この制御信号によって駆動手段１８を制御し、ロックア
ツプの作動及び解除を制御Ｊる。The drive means 18 is controlled by this control signal to control activation and release of lockup.
なお、第５図は本発明の特徴部分の構成のみを示したも
のであり、上記以外のロックアツプ条件、例えば前記（
１）、（３）、（４）のごとき制御は上記の制御と並行
して行われる。Note that FIG. 5 only shows the configuration of the characteristic part of the present invention, and shows lock-up conditions other than the above, such as (
Controls such as 1), (3), and (4) are performed in parallel with the above control.
（発明の実施例） 以下、実施例に基づいて本発明の詳細な説明リ−る。(Example of the invention) Hereinafter, a detailed explanation of the present invention will be provided based on examples.
本発明のハードウェアの構成は、前記第１図及び第２図
のごとき従来装置と同様である。The hardware configuration of the present invention is similar to the conventional apparatus shown in FIGS. 1 and 2.
本発明においては、第１図のコントロール・ユニット８
における制御の内容が異なっているものである。In the present invention, the control unit 8 of FIG.
The content of control is different.
第６図は、本発明の制御を行うプログラムのフローチＶ
−トであり、前期第５図の（Ａ＞に相当する。FIG. 6 shows the flowchart V of the program for controlling the present invention.
-, which corresponds to (A> in Figure 5).
第６図において、まずＰ９にＪ３いてはエンジンの冷却
水温を判定する。In FIG. 6, first, in P9, J3 determines the engine cooling water temperature.
Ｐ９において冷却水温が高温の場合、りなわちエンジン
が十分に暖償されている場合にはＰｌｏへ行き、前記第
３図のごとき各種運転条件を判定し、その結果に応じて
Ｐｌｌでロックアツプを行うか行わないかを決定する。If the coolant temperature is high in P9, that is, if the engine is sufficiently warmed up, the system goes to Plo, determines various operating conditions as shown in Figure 3, and locks up with Pll according to the results. Decide whether to do it or not.
Ｐ９で冷却水温が低温である場合、及びＰｌｌでＮＯの
場合にはｐ１２へ行き、フラグＩＤ （ＦＬＡＧＩＤと
記す）を０にし、またタイマ１−Ｍを所定の値ＴＭＩに
した俊Ｐ２３へ行き、ロックアツプソレノイドをオフに
づ−る。If the cooling water temperature is low in P9 and NO in Pll, go to p12, set the flag ID (denoted as FLAGID) to 0, and go to Shun P23 where timer 1-M is set to the predetermined value TMI, Turn off the lock-up solenoid.
なお、フラグＩＤはアイドルスイッチがオンであるか、
オフであるかを判定す°るためのフラグであり、１はア
イドルスイッチがオン、Ｏはオフの場合を示す。In addition, the flag ID indicates whether the idle switch is on or not.
This is a flag for determining whether the idle switch is off, and 1 indicates that the idle switch is on, and O indicates that the idle switch is off.
また、スロットル弁の全開時はアイドルスイッチがオン
、スロットル弁の開状態時には】アイドルスイッチはオ
フになる。Also, when the throttle valve is fully open, the idle switch is turned on, and when the throttle valve is open, the idle switch is turned off.
一方、ＰｌｌでＹＥＳの場合にはＰＩ３へ行き、アイド
ルスイッチ（ＩＤＬＥＳＷど記り）がオンかオフかを判
定する。On the other hand, if the PLL is YES, the process goes to PI3 and determines whether the idle switch (IDLESW) is on or off.
ＰＩ３でＯＮの場合にはＰＩ３へ行き、フラグＩＤを１
にしだ後Ｐ１５へ行く。If it is ON in PI3, go to PI3 and set the flag ID to 1.
After Nishida, go to P15.
ＰＩ３では変速時であるか否かの判定を行い、その結果
に応じてＰＩ３でロックアツプするかしないかを決定す
る。The PI3 determines whether or not it is time to shift gears, and depending on the result, the PI3 determines whether or not to lock up.
１なわち、変速時においてはロックアツプをゼず、変速
時でない場合はロックアツプをするものど決定する。1. That is, it is determined whether lock-up is not performed when shifting, and lock-up is performed when not shifting.
ＰＩ３でＹＥＳの場合にはＰ２２へ行き、ロックアツプ
ソレノイドをオンにしてロックアツプを作動させる。If PI3 is YES, go to P22 and turn on the lockup solenoid to activate the lockup.
ＰＩ３でＮｏの場合にはＰ２３へ行き、ロックアツプを
オフにする。If PI3 is No, go to P23 and turn off lockup.
一方Ｐ１３でオフの場合、すなわちスロットル弁が開状
態の場合にはＰＩ３へ行き、フラグＩＤが１７Ｊ１０か
を判定覆る。On the other hand, if it is off at P13, that is, if the throttle valve is in the open state, the process goes to PI3, where it is determined whether the flag ID is 17J10 or not.
フラグＩＤが１の場合には、アイドルスイッチがオンか
らオフに変化した直後、づなわもスロットル弁が全開状
態から開状態に変化して減速状態から加速状態へ変化し
た直後であることを示すから、ＰＩ３でフラグＩ Ｏ＠
Ｏにし、ＰＩ３でタイマＴＭをＯにした４ＵＰ２３へ行
って、ロックアツプソレノイドをオフにし、ロックアツ
プを解除する。If the flag ID is 1, it indicates that the idle switch has just changed from on to off, the throttle valve has changed from fully open to open, and the deceleration state has just changed to the acceleration state. , flag I O@ in PI3
Go to 4UP23 where the timer TM is set to O using PI3, turn off the lock-up solenoid, and release the lock-up.
ＰＩ３でＯの場合にはＰ２Ｏへ行き、タイマＴＭが所定
の値ＴＭ１以上であるか否かを判定する。If PI3 is O, the process goes to P2O, and it is determined whether or not the timer TM is equal to or greater than a predetermined value TM1.
Ｐ２ＯでＹＥＳの場合には、スロットル弁が全開状態か
ら開状態に変化した時点から所定の時間が経過した後で
あることを示すからＰＩ３へ行き、前記ど同様の変速時
の判定を行ってロックアツプするかしないかを決定する
。If YES at P2O, this indicates that a predetermined period of time has passed since the throttle valve changed from the fully open state to the open state, so go to PI3, perform the same shift judgment as above, and lock up. Decide whether to do it or not.
Ｐ２ＯでＮｏの場合には、スロットル弁が全開状態から
開状態に変化した時点から所定時間が経過していないこ
とを示ずからＰ２１へ行き、タイマ１゜ＭをＴＭ＋１に
増加させた後Ｐ２３へ行き、ロックアツプソレノイドを
オフにする。If No at P2O, it does not indicate that the predetermined time has not passed since the throttle valve changed from the fully open state to the open state, and the process goes to P21, increases the timer 1°M to TM+1, and then goes to P23. Go and turn off the lock-up solenoid.
第６図のフローチャートによれば、アイドルスイッチが
オンの場合には、他のロックアツプ条件例えば変速時で
ないことが満足されている限りロックアツプを行い、ま
たアイドルスイッチがオンからオフに変化した時点から
ｒＭｌで示される所定時間の間はロックアツプを解除し
、所定時間経過後は従来と同様のロックアツプ制御を行
うようになっている。According to the flowchart in FIG. 6, when the idle switch is on, lock-up is performed as long as other lock-up conditions are satisfied, such as not during gear shifting, and from the time the idle switch changes from on to off, rMl Lock-up is released for a predetermined time indicated by , and after the predetermined time has elapsed, lock-up control similar to the conventional one is performed.
つぎに、第７図乃至第９図を用いて従来装置と本発明の
装置における制御特性の差異について説明する。Next, the difference in control characteristics between the conventional device and the device of the present invention will be explained using FIGS. 7 to 9.
まず、第７図は前記第４図のフローチャートで示した従
来装置の制御特性側図である。First, FIG. 7 is a side view of the control characteristics of the conventional device shown in the flowchart of FIG. 4.
第７図において、ロックアツプ信号は実線で示すごどく
階段状に変化するが、ロックアツプ作動時にはゆっくり
とクラッチをつなぐように制御しているため実際のロッ
クアツプ動作は破線で示すように連続的に変化りる。In Fig. 7, the lock-up signal changes stepwise as shown by the solid line, but since the clutch is controlled to engage slowly when the lock-up is activated, the actual lock-up operation changes continuously as shown by the broken line. Ru.
なお、ロックアツプの解除時は瞬間的に解除される。Furthermore, when the lockup is released, it is released instantly.
また、エンジン回転速度におい゛（、破線Ｎｎはロック
アツプが行われた場合の回転速度、実線Ｎｒは従来装置
におりる実際の回転速度を示す。Furthermore, regarding the engine rotational speed, the broken line Nn indicates the rotational speed when lockup is performed, and the solid line Nr indicates the actual rotational speed in the conventional device.
また、時点Ｔ１以前（図面左方）はスロットル弁が全開
になってＪ３す、時点Ｔ１でスロットル弁が開状態に変
化して減速状態から再加速状態に変化した場合を承り。Also, before time T1 (on the left side of the drawing), the throttle valve is fully open (J3), and at time T1, the throttle valve changes to the open state and the deceleration state changes to the re-acceleration state.
第７図にＪ５いて、時点］−１以前ではロックアツプ信
号がオフであり、ロックアツプが解除されている。その
ためトルクコンバータはスリップし、エンジンが車両か
ら逆に駆動される割合が少ないので、実際の回転速度Ｎ
ｒはロックアツプされた場合の値ＮｎよりもＮ１だけ低
い値になっている。At J5 in FIG. 7, the lock-up signal is off and the lock-up is released before time point ]-1. As a result, the torque converter slips and the proportion of the engine being reversely driven by the vehicle is small, so the actual rotational speed N
r is a value N1 lower than the value Nn when locked up.
この場合のエンジンブレーキに対応覆るトルクは、小さ
な値に１となっている。The torque corresponding to engine braking in this case is a small value of 1.
つぎに、時点Ｔ１で再加速状態になると直ちにロックア
ツプ信号はオンになるが、ｔｆＪ記のごときクラッチの
接続による遅れのため、実際の回転速度ＮｒはＮ２だけ
オーバーシュートし、時点Ｔ２にｄ３いてクラッチが完
全に接続されて定常加速状態となり、トルクはに２とな
る。Next, when the re-acceleration state occurs at time T1, the lock-up signal is immediately turned on, but due to the delay due to clutch engagement as described in tfJ, the actual rotational speed Nr overshoots by N2, and at time T2, the clutch is turned on by d3. is fully connected and in a steady acceleration state, and the torque is 2.
また、時点Ｔ１どＴ２の間でトルクがややオーバーシュ
ートするのは、回転速度にお（ＪるＮ２分のオーバーシ
ュートを減速づる分が
［Ｆｌ −ｄω／ｄｔ分の出力軸トルクどなるためであ
る。Also, the reason why the torque slightly overshoots between time points T1 and T2 is because the output shaft torque corresponding to [Fl - dω/dt] increases by decelerating the overshoot of N2 in the rotational speed. .
なお、Ｉｔ）はエンジンの慣性モーメント、ＩＪ（ｌＶ
ｄｔは角加速度である。Note that It) is the moment of inertia of the engine, IJ (lV
dt is the angular acceleration.
上記のように、アイドルスイッチがオンの間口ツタアッ
プを解除している従来装置においては、減速時から再加
速時においてもトルクは図示のごとく滑らかに変化し、
ショックは生じない。As mentioned above, in the conventional device in which the idle switch is turned on and the frontage ivy-up is canceled, the torque changes smoothly as shown in the figure even during deceleration and re-acceleration.
No shock occurs.
ただし、前記のごとくアイドルスイッチがオンの間口ツ
クアップを解除していることによる欠点が生じる。However, as mentioned above, there is a drawback that the idle switch cancels the frontage pull-up that is on.
つぎに、第８図はアイドルスイッチがオンの間もロック
アツプを継続した場合の特性を示す。Next, FIG. 8 shows the characteristics when lockup continues even while the idle switch is on.
この場合には、減速時にＪ３いでもロックアツプが行わ
れているので、１−ルクコンバータによるスリップがな
いため、減速時の回転速度が人であり、そのブンエンジ
ンブレーキがよくきく。In this case, lock-up is performed even at J3 during deceleration, so there is no slip due to the 1-lux converter, the rotational speed during deceleration is constant, and the engine brake is effective.
すなわら、エンジンブレーキに対応するトルクに３は前
記第７図のに１よりも大である。That is, the torque corresponding to engine braking is 3, which is larger than 1 in FIG.
つぎに、時点Ｔ１において再加速に入ると、ロックアツ
プが継続されたままなので何らのスリップがなく、１ン
ジンの発生トルクがそのまま出力トルクとなり、時点Ｔ
１かられずかな時間後の時点Ｔ３においてトルクはに２
に達する。Next, when re-acceleration is started at time T1, there is no slip because the lock-up continues, and the torque generated by the first engine becomes the output torque as it is, and at time T1.
At time T3, a short time after 1, the torque is 2.
reach.
第８図から明らかなように、減速時のエンジンブレーキ
は強力であり、かつ再加速時には即座に所定の１−ルク
に２に達するので、再加速時のトルク変化はきわめて大
きく、かつ急激であり、乗員に不快なショックを与える
。As is clear from Figure 8, the engine brake during deceleration is strong, and when reaccelerating, it immediately reaches the predetermined 1-2 torque, so the torque change during reacceleration is extremely large and sudden. , causing an unpleasant shock to the occupants.
つぎに、第９図は前記第６図のごとき本発明の制粉る特
性を示す。Next, FIG. 9 shows the powder control characteristics of the present invention as shown in FIG. 6.
第９図の特性においては、時点Ｔ１以前ではロックアツ
プが行われているので、トルクに３に相当するは大ぎな
エンジンブレーキが加えられている。In the characteristics shown in FIG. 9, lock-up occurs before time T1, so a large engine brake equivalent to 3 is applied to the torque.
そして、時点Ｔ１でアイドルスイッチがオー７になると
ロックアツプ信号は直らにＡ）になり、ロックアツプが
解除される。Then, when the idle switch becomes O7 at time T1, the lockup signal immediately becomes A), and the lockup is released.
つぎにＴ１からＴ４までの間、ケなわら所定の時間ＴＭ
Ｉの間はロックアツプが解除されるので、ロックアツプ
のない自動変速機と同様の滑らかなトルク変化を示す。Next, from T1 to T4, a predetermined time TM
Since lock-up is released during I, the torque changes smoothly like an automatic transmission without lock-up.
つぎに、時点Ｔ４から再びロックアツプが作動し、この
時点からクラッチが徐々につながるので、実際の回転速
度Ｎｒはロックアツプされた時の値Ｎｎに徐々に近づき
、時点Ｔ５において定常加速となる。Next, lock-up is activated again from time T4, and since the clutch is gradually engaged from this time, the actual rotational speed Nr gradually approaches the value Nn at the time of lock-up, and steady acceleration occurs at time T5.
なお、時点Ｔ４とＴ５の間にＪ３いては、出力軸トルク
はやや増大する。Note that at J3 between time points T4 and T5, the output shaft torque increases slightly.
ｌ−りの上らじ笛ｏｗａ）活性り一六いＴけ アイはル
スイッヂがオンの間は、ロックアツプが行われれている
ので強力なエンジンブレーキがきき、またアイドルスイ
ッチがオンからオフに変化した時点、ずなわら再加速時
点から所定時ｒｔ！ＪＴＭ１の間はロックアツプを解除
していのでトルクの変化は滑らかであり、乗員に不快な
ショックを与えるおそれがない。While the switch is on, the engine is locked up, so strong engine braking is applied, and the idle switch changes from on to off. At the specified time rt from the Zunawara re-acceleration point! Since lock-up is released during JTM1, the torque changes smoothly and there is no risk of giving an unpleasant shock to the occupants.
つぎに、第１０図は本発明の他の制御を示づプログラム
の７０−チャートであり、前記第５図の（Ｂ）の場合に
相当する。Next, FIG. 10 is a 70-chart of a program showing another control of the present invention, and corresponds to the case of (B) in FIG. 5 above.
第１０図においてＰ９からＰ２３までは前記第６図のフ
ローチャートとほぼ同様であり、Ｐ２４乃至Ｐ２７が追
加された分が異なっている。In FIG. 10, the flowchart from P9 to P23 is almost the same as the flowchart in FIG. 6, except that P24 to P27 are added.
ずなわら、ＰＩ３でアイドルスイッチがオンの場合にＰ
Ｉ３でフラグＩＤを１にした後、第１０図の場合にはＰ
２４でツユニルカットを行う場合が否かを判定する。However, if the idle switch is on in PI3, P
After setting the flag ID to 1 with I3, in the case of Figure 10, P
In step 24, it is determined whether or not there is a case where a twin cut is to be performed.
Ｐ２４でＹＥＳの場合にはＰ２５へ行き、フラグＦＣ（
ＦＬＡＧＦＣと記す）を１にする。If YES on P24, go to P25 and set flag FC (
FLAGFC) is set to 1.
このフラグＦＣは、ツユニルカットが行われているか否
かを示すフラグであり、１の場合はツユニルカットの場
合、０の場合はツユニルカットを行わない場合を示ず。This flag FC is a flag indicating whether or not a twin cut is being performed; 1 indicates a twin cut, and 0 indicates no twin cut.
Ｐ２４でＮＯの場合は直ちにＰＩ３へ行く。If NO at P24, go to PI3 immediately.
またｐ１７′ｃフラグＩＤが１の場合には、ＰＩ３でフ
ラグＩＤをＯにしだ後Ｐ２６でフラグＦＣが１か０かを
判定り−る。If the p17'c flag ID is 1, the flag ID is set to O at PI3, and then it is determined whether the flag FC is 1 or 0 at P26.
Ｐ２Ｏで１の場合には、スロットル弁全開時にツユニル
カットが行われていた場合を示すから、Ｐ２Ｏて丁Ｍを
Ｏにし、Ｐ２７でフラグＦＣをＯにした後、Ｐ２３へ行
ってロックアツプソレノイドをオフに覆る。If P2O is 1, it indicates that the unit cut was performed when the throttle valve was fully open, so after setting P2O to O and flag FC to O in P27, go to P23 and turn off the lock-up solenoid. cover.
一方、Ｐ２Ｏで０の場合には、スロットル弁全開時にツ
ユニルカットが行われていなかった場合を示すからＰＩ
３へ行き、変速時の判定を行った後ロックアツプソレノ
イドをオンにする。On the other hand, if P2O is 0, it indicates that the trundle cut was not performed when the throttle valve was fully opened.
3, and after determining when to shift, turn on the lock-up solenoid.
上記のように第１０図のフローチャートにおいては、減
速中にツユニルカットが行われた場合には再加速時にロ
ックアツプを解除し、減速中にツユニルカットが行われ
なかった場合には再加速時にもロックアツプを解除しな
いで継続するように構成している。As mentioned above, in the flowchart of Fig. 10, if a twin wheel cut is performed during deceleration, the lock-up is released at the time of re-acceleration, and if a twin wheel cut is not performed during deceleration, the lock-up is also released at the time of re-acceleration. It is configured to continue without
すなわち、減速時にツユニルカットしない場合にはエン
ジンブレーキのききも強くなく、また減速中も燃焼が行
われているので再加速時にも燃焼室壁温の低下がないた
め燃焼が安定している。そのため、ショックや振動を生
ずるおそれがない。That is, if the engine brake is not cut during deceleration, the engine brake is not strong, and since combustion continues even during deceleration, the combustion chamber wall temperature does not decrease even during re-acceleration, so combustion is stable. Therefore, there is no risk of causing shock or vibration.
そのため、ツユニルカットを行わなかった場合の再加速
時にはロックアツプを継続するようにしている。For this reason, lock-up is continued during re-acceleration when the twin wheel cut is not performed.
また、減速中にツユニルカットを行った場合の再加速時
においては、ショック軽減のためにロックアツプを所定
時間解除するようにしている。Furthermore, when re-accelerating after a twin wheel cut is performed during deceleration, lock-up is released for a predetermined period of time to reduce shock.
上記のように構成すれば、運転者の意思と無関係に再加
速時に所定時間ロックアツプを遅延させることによる異
和感を生ずるおそれがなく、かつ再加速時のショックを
防止することもできるというすぐれた効果が得られる。With the above configuration, there is no risk of causing discomfort due to the lock-up being delayed for a predetermined period of time during re-acceleration regardless of the driver's intention, and it is also possible to prevent shock during re-acceleration. Effects can be obtained.
（発明の効果）
以上説明したごとく本発明の第１の発明においては、減
速中はロックアツプし、減速からの再加速時においては
所定時間の間口ツクアップを解除１
するように構成してｑｅで、再加速時にショックがなく
、また減速中はロックアツプが行うことができるので、
ツユニルカットの時間が長くなる。(Effects of the Invention) As explained above, in the first aspect of the present invention, the qe is configured to lock up during deceleration, and release the frontage pull-up for a predetermined time when accelerating again after deceleration. There is no shock when accelerating again, and lock-up can be performed during deceleration, so
It takes longer to cut the hair.
そのため、燃費が向上しく１０モードで１乃至２％）、
また強力なエンジンブレーキが得られ、ざらに減速時の
有害排気物を減少させることができるという効果が得ら
れる。Therefore, fuel efficiency improves (1 to 2% in 10 modes),
In addition, strong engine braking is achieved, and harmful exhaust emissions during deceleration can be significantly reduced.
また、第２の発明においては、第１の発明の構成に加え
て、減速中にツユニルカットしない場合には再加速時に
ロックアツプを解除しないように構成しているので、再
加速時に異和感を与えることがなく、かつショックも小
さい値に抑制することができる。Further, in the second invention, in addition to the configuration of the first invention, the lock-up is not released at the time of re-acceleration if the twin wheel is not cut during deceleration, so it gives a strange feeling at the time of re-acceleration. shock can be suppressed to a small value.
第１図は従来のロックアツプ制御装置の一例のブロック
図、第２図はロックアツプ機構の一例図、第３図はロッ
クアツプ特性の一例図、第４図従来の制御のプログラム
を示すフローチャート、第５図は本発明の構成を示ずブ
ロック図、第６図は本発明の制御フログラムを示すフロ
ーチャートの一実施例図、第７図乃至第９図は従来装置
及び本発明にＪ３ける制御の特性図、第１０図は本発明
の他の実施例を示すフローチャートである。
符号の説明
１・・・シフトスイッチ
２・・・インヒビタースイッチ
３・・・キックダウンスイッチ
４・・・ハイスロットルスイッチ
５・・・アイドルスイッチ
６・・・車速センサ
７・・・低温スイッチ
８・・・コントロール・ユニット
９・・・ロックアツプソレノイド
１０・・・トルクコンバータ
１１・・・ロックアツプピストン
１２・・・オイルポンプ
１３・・・ロックアツプ制御バルブ
１４・・・ロックアップソレノイド
１５・・・ブツシュロッド
１６・・・ドレーン穴
代理人弁理士 中利純楚
？１図
才２■
（Ａ） （８）
シ、・３（メ１
（Ａ）
（Ｂ）
１・７ 図
丁１ 丁２ 時間
ｔ８にＩ
Ｔ）十３ 吟関Fig. 1 is a block diagram of an example of a conventional lock-up control device, Fig. 2 is an example of a lock-up mechanism, Fig. 3 is an example of lock-up characteristics, Fig. 4 is a flowchart showing a conventional control program, and Fig. 5 is a block diagram of an example of a conventional lock-up control device. 6 is a block diagram that does not show the configuration of the present invention, FIG. 6 is an embodiment of a flowchart showing a control program of the present invention, FIGS. 7 to 9 are characteristic diagrams of control in the conventional device and J3 of the present invention, FIG. 10 is a flowchart showing another embodiment of the present invention. Explanation of symbols 1...Shift switch 2...Inhibitor switch 3...Kick down switch 4...High throttle switch 5...Idle switch 6...Vehicle speed sensor 7...Low temperature switch 8...・Control unit 9... Lock-up solenoid 10... Torque converter 11... Lock-up piston 12... Oil pump 13... Lock-up control valve 14... Lock-up solenoid 15... Bush rod 16 ... Drain Hole Representative Patent Attorney Junso Nakatoshi? 1 illustration 2■ (A) (8) shi,・3(me1 (A) (B) 1.7 illustration 1 cho2 I T at time t8) 13 Ginkan
Claims (1)
ルクコンバータをロックして入力と出力とを機械的に結
合状態に９′るロックアツプ機構を備えた自動変速機に
おいて、スロットル弁の全開状態を検出する全開検出手
段と、該全開検出手段の検出結果に応じて全開状態時に
は所定のロックアツプ条件が満足されていればロックア
ツプし、全開状態から開状態に変化したときから所定時
間の間はロックアツプを解除する制御信号を出力する制
御手段と、上記の制御信号に応じてロックアツプおよび
その解除を行う駆動手段とを備え、減速時にはロックア
ツプし、その状態から再加速した場合は所定時間の間口
ツクアップを解除することを特徴とする自動変速機のロ
ックアツプ制ｍ装置。 ２、車両の運転状態を検出し、所定の運転状態のときト
ルクコンバータをロックして入ツノと出力とを機械的に
結合状態にするロックアツプ機構を備えた自動変速機に
おいて、スロットル弁の全開状態を検出する全開検出手
段と、エンジンの７ユ工ルカツト時を検出するツユニル
カット検出手段と、上記両手段の検出結果に応じてスロ
ットル弁の全開状態時には所定のロックアツプ条件が満
足されていればロックアツプし、スロットル弁全開時に
７１ニルカツトが行われなかった後のスロットル弁間状
態時にも所定のロックアツプ条件が満足されていればロ
ックアツプし、スロットル弁全開時にツユニルカットが
行われた後のスロットル弁開状態時には所定時間の間口
ツクアップを解除する制御信号を出力する制御手段とを
備え、減速時はロックアツプし、ツユニルカットなしの
減速後の再加速時にはロックアツプをそのまま継続し、
ツユニルカットありの減速後の再加速時には所定時間の
間口ツクアップを解除することを特徴とする自動変速機
のロックアツプ制御装置。[Scope of Claims] 1. An automatic transmission equipped with a lock-up mechanism that detects the driving state of the vehicle and locks the torque converter to mechanically connect input and output in a predetermined driving state. , a fully open detection means detects a fully open state of the throttle valve, and a throttle valve locks up if a predetermined lockup condition is satisfied in the fully open state according to the detection result of the fully open state, and when the throttle valve changes from the fully open state to the open state. A control means for outputting a control signal for releasing lock-up for a predetermined period of time, and a drive means for locking up and releasing the lock-up according to the control signal, locks up when decelerating, and when re-accelerating from that state. A lock-up control device for an automatic transmission, characterized in that the lock-up is released for a predetermined period of time. 2. In an automatic transmission equipped with a lock-up mechanism that detects the operating state of the vehicle and locks the torque converter when the vehicle is in a predetermined operating state to mechanically connect the input horn and the output, the throttle valve is in a fully open state. a full-open detection means for detecting when the engine is in the 7-stroke cut state, and a twin cut detection means for detecting when the engine is cut off, and a lock-up occurs when the throttle valve is in a fully open state if a predetermined lock-up condition is satisfied, according to the detection results of both of the above-mentioned means. If the predetermined lock-up conditions are satisfied even when the throttle valve is in a state between the throttle valves after the 71-nill cut is not performed when the throttle valve is fully open, the lock-up is performed, and when the throttle valve is in the open state after the 71-nill cut is performed when the throttle valve is fully open, the lock-up is performed. and a control means for outputting a control signal for canceling the time frontage pull-up, locks up during deceleration, and continues lock-up when reaccelerating after deceleration without twin cut,
A lock-up control device for an automatic transmission, characterized in that when re-accelerating after deceleration with a twin wheel cut, a frontage pull-up for a predetermined period of time is released.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3266384A JPS60179566A (en) | 1984-02-24 | 1984-02-24 | Lockup controller for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3266384A JPS60179566A (en) | 1984-02-24 | 1984-02-24 | Lockup controller for automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60179566A true JPS60179566A (en) | 1985-09-13 |
Family
ID=12365100
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3266384A Pending JPS60179566A (en) | 1984-02-24 | 1984-02-24 | Lockup controller for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60179566A (en) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4872540A (en) * | 1986-04-10 | 1989-10-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Clutch control method for fluid torque converter of vehicular transmission |
| US4923042A (en) * | 1986-04-15 | 1990-05-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel supply control method for an engine with a fluid torque converter clutch |
| US5085301A (en) * | 1990-09-26 | 1992-02-04 | Mazda Motor Corporation | Lockup control device of a fluid transmission |
| DE4030811A1 (en) * | 1990-09-28 | 1992-04-09 | Jatco Corp | Control system for torque converter - has shunting clutch for increased engine braking with fuel injection shut=off |
| US5141089A (en) * | 1990-06-04 | 1992-08-25 | Mazda Motor Corporation | System for controlling coupling force of a fluid coupling |
| US5460584A (en) * | 1989-12-26 | 1995-10-24 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Method of controlling a lock-up clutch during down-shifting of hydraulic-actuated type multi-step transmission |
| US5547438A (en) * | 1993-09-10 | 1996-08-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for raising the idle speed (ISC value) after the lockup clutch is unlocked |
| JP2009092186A (en) * | 2007-10-11 | 2009-04-30 | Jatco Ltd | Lockup control device of torque converter |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5828048A (en) * | 1981-08-07 | 1983-02-18 | Nissan Motor Co Ltd | Lock-up controller of lock-up type automatic speed changer |
-
1984
- 1984-02-24 JP JP3266384A patent/JPS60179566A/en active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5828048A (en) * | 1981-08-07 | 1983-02-18 | Nissan Motor Co Ltd | Lock-up controller of lock-up type automatic speed changer |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4872540A (en) * | 1986-04-10 | 1989-10-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Clutch control method for fluid torque converter of vehicular transmission |
| US4923042A (en) * | 1986-04-15 | 1990-05-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel supply control method for an engine with a fluid torque converter clutch |
| US5460584A (en) * | 1989-12-26 | 1995-10-24 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Method of controlling a lock-up clutch during down-shifting of hydraulic-actuated type multi-step transmission |
| US5141089A (en) * | 1990-06-04 | 1992-08-25 | Mazda Motor Corporation | System for controlling coupling force of a fluid coupling |
| US5085301A (en) * | 1990-09-26 | 1992-02-04 | Mazda Motor Corporation | Lockup control device of a fluid transmission |
| DE4030811A1 (en) * | 1990-09-28 | 1992-04-09 | Jatco Corp | Control system for torque converter - has shunting clutch for increased engine braking with fuel injection shut=off |
| US5547438A (en) * | 1993-09-10 | 1996-08-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for raising the idle speed (ISC value) after the lockup clutch is unlocked |
| JP2009092186A (en) * | 2007-10-11 | 2009-04-30 | Jatco Ltd | Lockup control device of torque converter |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5949920B2 (en) | Vehicle control device | |
| US7578769B2 (en) | Lockup control device | |
| JPH0530610U (en) | Control device for automatic transmission for vehicle | |
| JPS58166165A (en) | Method of controlling automatic transmission of vehicle | |
| JPS60179566A (en) | Lockup controller for automatic transmission | |
| JPH0650189A (en) | Output controller of automatic transmission | |
| JP3052218B2 (en) | Creep control device for automatic transmission for vehicles | |
| JPS63101549A (en) | Automatic speed change control method for vehicle | |
| JP3550956B2 (en) | Driving force control device for vehicles | |
| JP3493960B2 (en) | Control device for automatic transmission for vehicles | |
| JPH10131779A (en) | Vehicular engine controller | |
| JPH07247874A (en) | Control device for engine and automatic transmission | |
| JP2000001133A (en) | Control unit for hybrid vehicle | |
| JPS61116163A (en) | Method of controlling speed change of electronic control type automatic speed change gear for vehicle | |
| JPH02159422A (en) | Clutch control device for automatic transmission | |
| JPH03260345A (en) | Vehicle speed fluctuation restraining device | |
| JP2783707B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP2000346191A (en) | Deceleration time driving force control device for vehicle | |
| JPH0516455Y2 (en) | ||
| JPH11350999A (en) | Idling control system for vehicle with automatic transmission | |
| JPS60247010A (en) | Mechanical type supercharger controlling unit of internal-combustion engine for vehicle provided with automatic transmission | |
| JP3634109B2 (en) | Control device for internal combustion engine for vehicle | |
| JPH1061461A (en) | Control device of automatic transmission | |
| JPH0960722A (en) | Slip control device for vehicular direct-coupled clutch | |
| JPH10184876A (en) | Behavior controller for vehicle |