JPH05139285A - Electrically controlled brake system for vehicle - Google Patents
Electrically controlled brake system for vehicleInfo
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- JPH05139285A JPH05139285A JP3303148A JP30314891A JPH05139285A JP H05139285 A JPH05139285 A JP H05139285A JP 3303148 A JP3303148 A JP 3303148A JP 30314891 A JP30314891 A JP 30314891A JP H05139285 A JPH05139285 A JP H05139285A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両の電気コントロー
ルブレーキシステムに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle electric control brake system.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両のブレーキシステムとしては、主と
して液圧ブレーキ、エア（空気）ブレーキがあり、液圧
ブレーキシステムは、応答性に優れ、構造が簡単で、設
計上の自由度も高い等の利点があり、エアブレーキ装備
車を除き全ての乗用車等に採用されている。一方、エア
ブレーキシステムは、ブレーキバルブの開閉操作のみで
コントロールが可能であり、小さい踏力で大きな制動力
が得られ、また、空気は圧縮性があるために配管系から
多少のエア漏れがあっても、著しい制動力の低下がな
く、厳しい使用条件に耐える等の特徴があり、更に、液
圧ブレーキの分解、組立に必要なブレーキ液の交換、エ
ア抜き等の作業が不要であるために作業性が良く、連
結、切り離を行なう連結車両用ブレーキとして最適であ
る等の利点がある。このためエアブレーキシステムは、
大型のトラック、バス、トラクタとトレーラの連結車両
等に採用されている。2. Description of the Related Art Vehicle brake systems mainly include hydraulic brakes and air (air) brakes. Hydraulic brake systems have excellent responsiveness, simple structure, and high degree of freedom in design. It has advantages and is used in all passenger cars, etc. except vehicles equipped with air brakes. On the other hand, the air brake system can be controlled only by opening and closing the brake valve, a large braking force can be obtained with a small pedaling force, and since the air is compressible, there is some air leakage from the piping system. However, there is no significant decrease in braking force, and it has the characteristics of withstanding severe operating conditions. Furthermore, work such as disassembling the hydraulic brake, replacing the brake fluid necessary for assembly, and bleeding air is unnecessary. It has good properties and is advantageous as a brake for connected vehicles that connects and disconnects. Therefore, the air brake system
It is used in large trucks, buses, tractors and trailers, and other vehicles.
【０００３】図４は、従来の大型のトラックに採用され
ているエアブレーキシステムの構成例を示し、エンジン
により駆動されるコンプレッサにより圧縮された空気
は、フロント及びリヤブレーキ用の各エアタンク１、２
に蓄えられ、これらのエアタンク１、２内の空気圧は、
プレッシャガバナにより所定圧に保持されている。運転
者がブレーキペダル４を操作すると、ブレーキバルブ３
がブレーキペダル４の踏み加減に応じた信号圧（エア
圧）をフロント及びリヤのリレーバルブ５、６に供給す
る。これらのリレーバルブ５、６は、信号圧が入力され
ると、当該入力圧に等しい圧縮空気をエアタンク１、２
から当該リレーバルブ５、６を通してフロント及びリヤ
の各ブレーキチャンバ７、７’及び８、８’に供給し、
前輪及び後輪に制動力を発生させる。FIG. 4 shows an example of the structure of an air brake system used in a conventional large truck. Air compressed by a compressor driven by an engine is used as air tanks 1 and 2 for front and rear brakes.
The air pressure stored in the air tanks 1 and 2 is
It is held at a predetermined pressure by the pressure governor. When the driver operates the brake pedal 4, the brake valve 3
Supplies the signal pressure (air pressure) according to the amount of depression / depression of the brake pedal 4 to the front and rear relay valves 5 and 6. When the signal pressure is input to these relay valves 5 and 6, compressed air equal to the input pressure is supplied to the air tanks 1 and 2.
To the front and rear brake chambers 7, 7'and 8, 8'through the relay valves 5 and 6 from
Generates braking force on the front and rear wheels.
【０００４】運転者がブレーキペダル４を緩めると、ブ
レーキバルブ３とフロントリレーバルブ５、リヤリレー
バルブ６間の空気が当該ブレーキバルブ３から排気され
て制動力が無くなり、前輪及び後輪のブレーキが解除さ
れる。When the driver loosens the brake pedal 4, the air between the brake valve 3, the front relay valve 5 and the rear relay valve 6 is exhausted from the brake valve 3, the braking force is lost, and the front and rear wheels are braked. It will be canceled.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のエアブレーキシステムは、積載主体のブレーキフィ
ーリングに設計されているために、ブレーキバルブ出力
圧とブレーキチャンバ圧が一定（１：１）の特性に設定
されており、空車時にはブレーキが効き過ぎて所謂カッ
クンブレーキとなり、制御し難いという問題がある。However, since the above-mentioned conventional air brake system is designed for a brake feeling mainly for loading, the characteristic that the brake valve output pressure and the brake chamber pressure are constant (1: 1). When the vehicle is vacant, the brake is too effective to function as a so-called "knuckle brake", which is difficult to control.
【０００６】本発明は上述の点に鑑みてなされたもの
で、ブレーキバルブ出力圧とブレーキチャンバ圧との特
性を可変として積載状態に応じてブレーキ力を適宜調節
することが可能な車両の電気コントロールブレーキシス
テムを提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above points, and the electric control of a vehicle capable of appropriately adjusting the braking force according to the loading state by making the characteristics of the brake valve output pressure and the brake chamber pressure variable. The purpose is to provide a braking system.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、ブレーキペダルの踏込量に応じて作
動するブレーキバルブを介してエアタンクからフロント
及びリヤの各リレーバルブに信号圧を加えて作動させ、
前記エアタンクから前記各リレーバルブを介してフロン
ト及びリヤの各ブレーキチャンバにエア圧を加えるエア
ブレーキシステムの前記各リレーバルブに、前記信号圧
又は電気信号の何れでも作動し、且つ電気信号が信号圧
に優先するリレーバルブを使用し、これらの各リレーバ
ルブに供給される信号圧を夫々検出して対応する電気信
号を出力する圧力センサと、前記各圧力センサの信号を
取り込み対応する制御信号を出力して前記各リレーバル
ブを作動させる電子コントロールユニットと、前記電子
コントロールユニットの出力特性を制御してブレーキフ
ィーリングを調節する制御手段とを設けた構成としたも
のである。To achieve the above object, according to the present invention, a signal pressure is applied from the air tank to each of the front and rear relay valves via a brake valve that operates according to the amount of depression of the brake pedal. In addition,
Each of the relay valves of the air brake system, which applies air pressure from the air tank to each of the front and rear brake chambers through each of the relay valves, operates by either the signal pressure or the electric signal, and the electric signal is the signal pressure. Using a relay valve that prioritizes, the pressure sensor that detects the signal pressure supplied to each of these relay valves and outputs the corresponding electric signal, and the signal of each pressure sensor is taken in and the corresponding control signal is output. Then, an electronic control unit that operates each of the relay valves and a control unit that controls the output characteristics of the electronic control unit to adjust the brake feeling are provided.
【０００８】[0008]
【作用】各圧力センサは、ブレーキバルブの操作に応じ
て当該ブレーキバルブとフロント及びリヤの各リレーバ
ルブ間の配管路に発生する信号圧を検出して対応する電
気信号を出力する。電子コントロールユニットは、これ
らの圧力センサからの信号を取り込み対応する制御信号
を出力して前記フロント及びリヤの各リレーバルブを制
御する。Each pressure sensor detects the signal pressure generated in the pipeline between the brake valve and each of the front and rear relay valves in response to the operation of the brake valve, and outputs a corresponding electric signal. The electronic control unit takes in signals from these pressure sensors and outputs corresponding control signals to control the front and rear relay valves.
【０００９】エアタンク内の圧力は、これらの各リレー
バルブを通してフロント及びリヤの各ブレーキチャンバ
に供給され、前輪及び後輪に制動力を付与する。前記フ
ロント及びリヤの各リレーバルブは、電気信号により制
御されるために略同時に作動し、従って、前軸と後軸の
制動タイムラグが短縮され、軸間の制動タイムラグのア
ンバランスが改善される。また、電気系が失陥した場合
には、各リレーバルブは、ブレーキバルブからの信号圧
により直接作動し、完全エア系ブレーキシステムとな
る。The pressure in the air tank is supplied to the front and rear brake chambers through these relay valves to apply a braking force to the front and rear wheels. The front and rear relay valves operate at substantially the same time because they are controlled by electric signals, so that the braking time lag between the front shaft and the rear shaft is shortened and the imbalance of the braking time lag between the shafts is improved. Further, when the electric system fails, each relay valve is directly operated by the signal pressure from the brake valve to form a complete air system brake system.
【００１０】運転者が、当該車両の積載状態に応じて、
或いは好みに応じて制御手段により電子コントロールユ
ニットの出力特性を適宜調節すると、これに応じてブレ
ーキバルブ出力圧とブレーキチャンバ圧との関係が変化
し、ブレーキの効き具合が変化する。例えば、運転者
は、満載状態のときにはブレーキの効きを強くし、空車
のときにはブレーキの効きを弱くする。これによりブレ
ーキ制御がし易くなり、所謂カックンブレーキが回避さ
れる。According to the loading state of the vehicle, the driver
Alternatively, if the output characteristic of the electronic control unit is appropriately adjusted by the control means according to preference, the relationship between the brake valve output pressure and the brake chamber pressure changes accordingly, and the braking effectiveness changes. For example, the driver increases the braking effect when the vehicle is fully loaded, and weakens the braking effect when the vehicle is empty. This facilitates brake control and avoids so-called Kuckn's brake.
【００１１】[0011]
【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。尚、図４と同一部材には同一符号を付してあ
る。図１は、本発明を適用した大型トラックのブレーキ
システムを示し、フロントブレーキ用のエアタンク１と
リヤブレーキ用のエアタンク２は、夫々配管路２０、２
１を介してブレーキバルブ３に接続され、当該ブレーキ
バルブ３から配管路２２、２３を介してフロントリレー
バルブ１０、リヤリレーバルブ１１に接続されている。
また、これらのエアタンク１、２は、夫々配管路２４、
２５を介してフロントリレーバルブ１０、リヤリレーバ
ルブ１１に接続されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. The same members as those in FIG. 4 are designated by the same reference numerals. FIG. 1 shows a brake system for a heavy-duty truck to which the present invention is applied. An air tank 1 for a front brake and an air tank 2 for a rear brake are respectively provided with pipe lines 20 and 2.
1 is connected to the brake valve 3, and the brake valve 3 is connected to the front relay valve 10 and the rear relay valve 11 via pipe lines 22 and 23.
In addition, these air tanks 1 and 2 are respectively connected to the pipeline 24,
The front relay valve 10 and the rear relay valve 11 are connected via 25.
【００１２】フロントリレーバルブ１０には配管路２６
を介して左右の前輪のフロントブレーキチャンバ７、
７’が接続され、リヤリレーバルブ１１には配管路２７
を介して左右の後輪のリヤブレーキチャンバ８、８’が
接続されている。フロントリレーバルブ１０は、フロン
トブレーキチャンバ７、７’の近くに、リヤリレーバル
ブ１１は、リヤブレーキチャンバ８、８’の近くに配置
されており、各ブレーキチャンバ７、７’、８、８’へ
のエアの伝達遅れ、排気遅れが少なくなるようにされて
いる。The front relay valve 10 has a pipeline 26.
Front brake chamber 7 for the left and right front wheels via
7'is connected to the rear relay valve 11 through the pipe line 27.
The rear brake chambers 8, 8'of the left and right rear wheels are connected via the. The front relay valve 10 is arranged near the front brake chambers 7 and 7 ′, and the rear relay valve 11 is arranged near the rear brake chambers 8 and 8 ′, and the respective brake chambers 7, 7 ′, 8 and 8 ′. The air transmission delay and the exhaust delay are reduced.
【００１３】配管路２２、２３にはブレーキバルブ３の
直ぐ下流側に圧力センサ１３、１４が接続されており、
配管路２２、２３内の圧力（エア圧）を検出して対応す
る電気信号を出力する。配管路２２、２３のブレーキバ
ルブ３の直ぐ下流における圧力は、当該ブレーキバルブ
３が作動すると直ちに上昇する。従って、これにより圧
力センサ１３、１４は、ブレーキバルブ３の作動を同時
に且つ瞬時に検出することが可能となる。これらの圧力
センサ１３、１４は、電子コントロールユニット（ＥＣ
Ｕ）１５に接続されている。Pressure sensors 13 and 14 are connected to the pipe lines 22 and 23 immediately downstream of the brake valve 3,
The pressure (air pressure) in the pipe lines 22 and 23 is detected and a corresponding electric signal is output. The pressure immediately downstream of the brake valve 3 in the pipe lines 22 and 23 rises immediately when the brake valve 3 is activated. Therefore, this allows the pressure sensors 13 and 14 to detect the operation of the brake valve 3 simultaneously and instantaneously. These pressure sensors 13 and 14 are electronic control units (EC
U) 15.
【００１４】切替スイッチ１６は、ブレーキバルブ出力
圧とブレーキチャンバ圧との特性を切り替えるための手
動切替スイッチで、電子コントロールユニット１５に接
続されており、当該電子コントロールユニット１５のリ
レーバルブの制御信号の出力特性を切り替えるようにな
っている。この切替スイッチ１６は、ブレーキバルブ出
力圧とブレーキチャンバ圧との特性を複数段階例えば、
図２の直線Ａ〜Ｅで示すように５段階に切替可能とされ
ている。The change-over switch 16 is a manual change-over switch for changing over the characteristics of the brake valve output pressure and the brake chamber pressure, and is connected to the electronic control unit 15, and the control signal of the relay valve of the electronic control unit 15 is changed. The output characteristics are switched. This change-over switch 16 has characteristics of the brake valve output pressure and the brake chamber pressure in a plurality of stages, for example,
As shown by the straight lines A to E in FIG. 2, it is possible to switch to five stages.
【００１５】図２の特性図において、直線Ｃは、ブレー
キバルブ出力圧とブレーキチャンバ圧との比が１：１の
通常の特性を示し、直線Ｂ、Ａは、ブレーキバルブ出力
圧に対してブレーキチャンバ圧が順次高くなる即ち、直
線Ｃの特性に比してブレーキの効きが順次強く（良く）
なり、直線Ｄ、Ｅは、ブレーキバルブ出力圧に対してブ
レーキチャンバ圧が順次低くなる即ち、直線Ｃの特性に
比してブレーキの効きが順次弱く（悪く）なるようにな
っている。In the characteristic diagram of FIG. 2, the straight line C shows a normal characteristic in which the ratio of the brake valve output pressure to the brake chamber pressure is 1: 1, and the straight lines B and A show the brake with respect to the brake valve output pressure. The chamber pressure gradually increases, that is, the braking effect is stronger (good) than the characteristic of the straight line C.
In the straight lines D and E, the brake chamber pressure gradually decreases with respect to the brake valve output pressure, that is, the braking effect becomes weaker (worse) in comparison with the characteristic of the straight line C.
【００１６】電子コントロールユニット１５は、圧力セ
ンサ１３、１４からの電気信号を取り込み対応するリレ
ーバルブ制御信号を出力してフロントリレーバルブ１０
及びリヤリレーバルブ１１に加える。更に、電子コント
ロールユニット１５は、切替スイッチ１６からの切替信
号に応じて出力特性即ち、制御信号の電圧を変化させ
て、リレーバルブ１０、１１を制御する。これによりリ
レーバルブ１０、１１のブレーキチャンバ圧が前記図２
に示す特性に応じて変化する。The electronic control unit 15 takes in electric signals from the pressure sensors 13 and 14 and outputs a corresponding relay valve control signal to output the front relay valve 10.
And to the rear relay valve 11. Further, the electronic control unit 15 controls the relay valves 10 and 11 by changing the output characteristic, that is, the voltage of the control signal according to the switching signal from the changeover switch 16. As a result, the brake chamber pressure of the relay valves 10 and 11 will be the same as in FIG.
It changes according to the characteristics shown in.
【００１７】フロントリレーバルブ１０、リヤリレーバ
ルブ１１は、制御信号としてブレーキバルブ３から入力
される信号圧（エア圧）または、電子コントロールユニ
ット１５から入力される電気信号（制御信号）の何れか
の信号によって作動可能とされている。そして、通常時
には電気信号が優先する電気コントロールブレーキ（Ｅ
ＢＳ）とされてブレーキバルブ３からの信号圧（エア信
号系）を遮断し、電気系の失陥時にはブレーキバルブ３
からの信号圧により作動する完全エア系ブレーキとされ
る。即ち、基本的なブレーキ本体はエアブレーキとされ
ている。The front relay valve 10 and the rear relay valve 11 are either a signal pressure (air pressure) input from the brake valve 3 as a control signal or an electric signal (control signal) input from the electronic control unit 15. Operated by a signal. The electric control brake (E
BS) to shut off the signal pressure (air signal system) from the brake valve 3, and when the electrical system fails, the brake valve 3
It is a complete air system brake that operates by the signal pressure from. That is, the basic brake body is an air brake.
【００１８】尚、電子コントロールユニット１５は、現
状の車両に広く採用されつつあるアンチスキッド−ブレ
ーキ−システム（ＡＢＳ）即ち、急制動時に車輪がロッ
クしないようにブレーキ油圧をかけたり、緩めたりし
て、タイヤと路面とのスリップ率を最適な値に維持する
制御を行ない、安定に且つ速く車両を停止させるブレー
キシステムの電子制御装置を利用するようにしてもよ
く、これにより当該電子制御装置の利用効率を高くする
ことができる。Incidentally, the electronic control unit 15 is an anti-skid-brake system (ABS) which is being widely adopted in the present vehicles, that is, by applying or releasing brake hydraulic pressure so that the wheels do not lock during sudden braking. It is also possible to use an electronic control unit of a brake system that controls the slip ratio between the tires and the road surface at an optimum value to stop the vehicle in a stable and fast manner. The efficiency can be increased.
【００１９】以下に作用を説明する。ブレーキペダル４
が踏み込まれると、その踏込量に応じてブレーキバルブ
３が作動し、エアタンク１、２の空気圧が当該ブレーキ
バルブ３を介して配管路２２、２３に供給され、これら
の配管路２２、２３内の圧力が上昇する。これらの配管
路２２、２３の圧力は、ブレーキバルブ３に近い程短時
間に立ち上がり、圧力センサ１３、１４は、配管路２
２、２３内の圧力上昇を瞬時に検出して対応する電気信
号を出力して電子コントロールユニット１５に加える。The operation will be described below. Brake pedal 4
When is depressed, the brake valve 3 operates according to the amount of depression, the air pressure of the air tanks 1 and 2 is supplied to the pipe lines 22 and 23 via the brake valve 3, and the inside of these pipe lines 22 and 23 is The pressure rises. The pressure in these pipelines 22 and 23 rises in a shorter time as the pressure approaches the brake valve 3, and the pressure sensors 13 and 14 are
The rise in pressure in the fuel cells 2 and 23 is instantly detected, and a corresponding electric signal is output and applied to the electronic control unit 15.
【００２０】電子コントロールユニット１５は、圧力セ
ンサ１３、１４からの信号に応じて制御信号を出力して
フロントリレーバルブ１０及びリヤリレーバルブ１１に
加える。これらのフロントリレーバルブ１０、リヤリレ
ーバルブ１１は、制御信号に応じて作動してエアタンク
１、２のエア圧をフロントブレーキチャンバ７、７’、
リヤブレーキチャンバ８、８’に供給する。各ブレーキ
チャンバ７、７’及び８、８’は、夫々入力せるエア圧
に応じて当該車両の前輪及び後輪（共に図示せず）に制
動力を加える。The electronic control unit 15 outputs a control signal according to the signals from the pressure sensors 13 and 14 and applies it to the front relay valve 10 and the rear relay valve 11. The front relay valve 10 and the rear relay valve 11 operate in response to a control signal to control the air pressure of the air tanks 1 and 2 to the front brake chambers 7 and 7 '.
Supply to the rear brake chamber 8, 8 '. Each of the brake chambers 7, 7'and 8, 8'applies a braking force to the front wheels and rear wheels (neither of which is shown) of the vehicle according to the input air pressure.
【００２１】電子コントロールユニット１５は、フロン
トリレーバルブ１０、リヤリレーバルブ１１に同時に制
御信号を出力して作動させる。従って、これらのリレー
バルブ１０、１１は、ブレーキバルブ３からの配管路２
２、２３の長さの長短に拘らず同時に作動する。この結
果、フロントブレーキチャンバ７、７’とリヤブレーキ
チャンバ８、８’が略同時に作動し、タイムラグが無く
なる。これにより前輪と後輪との制動タイムラグのアン
バランスが大幅に改善される。The electronic control unit 15 simultaneously outputs control signals to the front relay valve 10 and the rear relay valve 11 to operate them. Therefore, these relay valves 10 and 11 are connected to the pipeline 2 from the brake valve 3.
It operates simultaneously regardless of the length of 2, 23. As a result, the front brake chambers 7 and 7'and the rear brake chambers 8 and 8'are operated substantially at the same time, and the time lag is eliminated. This significantly improves the imbalance of the braking time lag between the front wheels and the rear wheels.
【００２２】運転者がブレーキペダル４を緩めると、ブ
レーキバルブ３とフロントリレーバルブ１０、リヤリレ
ーバルブ１１間のエアが当該ブレーキバルブ３から排気
されて制動力が無くなり、前輪及び後輪のブレーキが解
除される。また、電気系統が何らかの原因により故障し
て電子コントロールユニット１５からリレーバルブ１
０、１１に制御信号が入力されなくなった場合には、こ
れらのリレーバルブ１０、１１は、制御信号に代えてブ
レーギバルブ３から直接供給される信号圧により作動す
る。即ち、運転者がブレーキペダル４を操作すると、そ
の踏み加減に応じた信号圧がブレーキバルブ３からフロ
ント及びリヤのリレーバルブ１０、１１に供給され、こ
れらの各リレーバルブ１０、１１が作動する。これらの
リレーバルブ１０、１１は、信号圧が入力されると、当
該入力圧に等しい圧縮空気をエアタンク１、２から当該
リレーバルブ１０、１１を通してフロントブレーキチャ
ンバ７、７’、リヤブレーキチャンバ８、８’に供給
し、前輪及び後輪に制動力を発生させる。これによりブ
レーキシステムは、電気系の失陥時には完全エア系ブレ
ーキとして作動する。When the driver loosens the brake pedal 4, the air between the brake valve 3 and the front relay valve 10 and the rear relay valve 11 is exhausted from the brake valve 3 and the braking force is lost, so that the front and rear wheels are braked. It will be canceled. In addition, if the electric system fails for some reason, the electronic control unit 15 causes the relay valve 1 to
When the control signal is not input to 0 and 11, these relay valves 10 and 11 operate by the signal pressure directly supplied from the Bregi valve 3 instead of the control signal. That is, when the driver operates the brake pedal 4, a signal pressure corresponding to the amount of depression and depression of the brake pedal 4 is supplied from the brake valve 3 to the front and rear relay valves 10 and 11, and the relay valves 10 and 11 are operated. When a signal pressure is input to these relay valves 10 and 11, compressed air equal to the input pressure is supplied from the air tanks 1 and 2 through the relay valves 10 and 11 to the front brake chambers 7 and 7 ′ and the rear brake chambers 8. 8'to supply braking force to the front and rear wheels. As a result, the brake system operates as a complete air system brake when the electric system fails.
【００２３】さて、運転者は、当該車両の積載状態に応
じてブレーキフィーリングを選択することができる。例
えば、満載状態にあるときにはブレーキの効きを強くす
べく切替スイッチ１６を第１段の位置に設定すると、電
子コントロールユニット１６は、図２の直線Ａで示す特
性に対応する制御信号を出力してリレーバルブ１０、１
１を制御する。これによりブレーキの効きが強くなる。
また、空車状態にあるときにはブレーキの効きを弱くす
べく切替スイッチ１６を第５段の位置に切り替えると、
電子コントロールユニット１６は、図２の直線Ｅで示す
特性に対応する制御信号を出力してリレーバルブ１０、
１１を制御する。これによりブレーキの効きが弱くな
る。このように積載状態に応じて、或いは好みにより切
替スイッチ１６を切り替えることによりブレーキ特性即
ち、ブレーキフィーリングを変化させることができる。Now, the driver can select the brake feeling according to the loading state of the vehicle. For example, if the changeover switch 16 is set to the first stage position in order to increase the braking effect when the vehicle is fully loaded, the electronic control unit 16 outputs a control signal corresponding to the characteristic indicated by the straight line A in FIG. Relay valve 10, 1
Control 1 This increases the braking effectiveness.
In addition, when the selector switch 16 is switched to the fifth stage position in order to weaken the braking effect when the vehicle is in an empty state,
The electronic control unit 16 outputs a control signal corresponding to the characteristic indicated by the straight line E in FIG.
Control 11 This weakens the braking effect. In this way, the brake characteristic, that is, the brake feeling can be changed by switching the changeover switch 16 according to the loading state or according to preference.
【００２４】尚、上記実施例においては大型トラックの
ブレーキシステムに適用した場合について記述したが、
トラクタとトレーラの連結車両のブレーキシステムに適
用してもよい。この連結車両のブレーキシステムにおい
ては、例えば、図３に示すようにトラクタ側チャンバ圧
とトレーラ側チャンバ圧との特性を、通常の１：１の特
性、トラクタ側のチャンバ圧をトレーラ側のチャンバ圧
よりも順次高く、或いは順次低くするように適宜の切替
段に切替られるようにする。特に、トラクタの前輪とト
レーラの後輪のリレーバルブの制御に適用すると、制動
時におけるトレーラ側からの突き上げ感が解消されてフ
ィーリングが向上する。In the above embodiment, the case where the invention is applied to the brake system of a heavy truck has been described.
It may be applied to a brake system of a vehicle in which a tractor and a trailer are connected. In the brake system for this connected vehicle, for example, as shown in FIG. 3, the characteristics of the tractor side chamber pressure and the trailer side chamber pressure are the normal 1: 1 characteristics, and the tractor side chamber pressure is the trailer side chamber pressure. It is configured so that the switching stage is switched to an appropriate switching stage so as to sequentially increase or decrease sequentially. In particular, when applied to the control of relay valves for the front wheels of the tractor and the rear wheels of the trailer, the feeling of thrusting up from the trailer side during braking is eliminated and the feeling is improved.
【００２５】[0025]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
両の積載状態に応じて或いは運転者の好みに応じてブレ
ーキフィーリングを変えることができ、ブレーキ制御が
し易くなり、空車時における所謂カックンブレーキを回
避することが可能となる等の効果がある。As described above, according to the present invention, the brake feeling can be changed according to the loading state of the vehicle or according to the driver's preference, which facilitates the brake control and enables the vehicle to be controlled when the vehicle is empty. There is an effect that it is possible to avoid a so-called Kuckn's brake.
【図１】本発明に係る車両の電気コントロールブレーキ
システムの一実施例を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of an electric control brake system for a vehicle according to the present invention.
【図２】本発明におけるブレーキバルブ出力圧−ブレー
キチャンバ圧との関係の一実施例を示す特性図である。FIG. 2 is a characteristic diagram showing an example of the relationship between brake valve output pressure and brake chamber pressure in the present invention.
【図３】本発明を連結車両に適用した場合のトラクタ側
チャンバ圧−トレーラ側チャンバ圧との関係の一実施例
を示す特性図である。FIG. 3 is a characteristic diagram showing an example of a relationship between a tractor side chamber pressure and a trailer side chamber pressure when the present invention is applied to an articulated vehicle.
【図４】従来の車両のエアブレーキシステムの一例を示
すブロック図である。FIG. 4 is a block diagram showing an example of a conventional vehicle air brake system.
１、２ エアタンク ３ ブレーキバルブ ４ ブレーキペダル ７、７’ フロントブレーキチャンバ ８、８’ リヤブレーキチャンバ １０、１１ リレーバルブ １３、１４ 圧力センサ １５ 電子コントロールユニット １６ 切替スイッチ ２０〜２７ 配管路 1, 2 Air tank 3 Brake valve 4 Brake pedal 7, 7'Front brake chamber 8, 8'Rear brake chamber 10, 11 Relay valve 13, 14 Pressure sensor 15 Electronic control unit 16 Changeover switch 20-27 Pipe line
Claims (1)
るブレーキバルブを介してエアタンクからフロント及び
リヤの各リレーバルブに信号圧を加えて作動させ、前記
エアタンクから前記各リレーバルブを介してフロント及
びリヤの各ブレーキチャンバにエア圧を加えるエアブレ
ーキシステムの前記各リレーバルブに、前記信号圧又は
電気信号の何れでも作動し、且つ電気信号が信号圧に優
先するリレーバルブを使用し、これらの各リレーバルブ
に供給される信号圧を夫々検出して対応する電気信号を
出力する圧力センサと、前記各圧力センサの信号を取り
込み対応する制御信号を出力して前記各リレーバルブを
作動させる電子コントロールユニットと、前記電子コン
トロールユニットの出力特性を制御してブレーキフィー
リングを調節する制御手段とを設けたことを特徴とする
車両の電気コントロールブレーキシステム。1. A signal pressure is applied from an air tank to front and rear relay valves via a brake valve that operates according to the amount of depression of a brake pedal, and the relay valve is operated from the air tank via the relay valves to the front and rear relay valves. For each relay valve of the air brake system that applies air pressure to each rear brake chamber, use a relay valve that operates with either the signal pressure or the electrical signal, and the electrical signal has priority over the signal pressure. A pressure sensor that detects the signal pressure supplied to each relay valve and outputs a corresponding electric signal, and an electronic control unit that operates by inputting the signal of each pressure sensor and outputting a corresponding control signal. And a control that controls the output characteristics of the electronic control unit to adjust the brake feeling. An electric control brake system for a vehicle, which is provided with a control means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3303148A JPH05139285A (en) | 1991-11-19 | 1991-11-19 | Electrically controlled brake system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3303148A JPH05139285A (en) | 1991-11-19 | 1991-11-19 | Electrically controlled brake system for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05139285A true JPH05139285A (en) | 1993-06-08 |
Family
ID=17917464
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3303148A Withdrawn JPH05139285A (en) | 1991-11-19 | 1991-11-19 | Electrically controlled brake system for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05139285A (en) |
-
1991
- 1991-11-19 JP JP3303148A patent/JPH05139285A/en not_active Withdrawn
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990204 |