JPH0513859B2 - - Google Patents
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- JPH0513859B2 JPH0513859B2 JP60295198A JP29519885A JPH0513859B2 JP H0513859 B2 JPH0513859 B2 JP H0513859B2 JP 60295198 A JP60295198 A JP 60295198A JP 29519885 A JP29519885 A JP 29519885A JP H0513859 B2 JPH0513859 B2 JP H0513859B2
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- engine torque
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動変速機及びエンジンの一体制御
装置に係り、特に、予め設定された変速マツプに
従つて変速段を自動的に切換え得るようにすると
共に、変速中にエンジントルクを変更することに
よつて変速特性を良好に維持させるようにした自
動変速機及びエンジンの一体制御装置の改良に関
する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an integrated control device for an automatic transmission and an engine, and in particular, to an integrated control device for an automatic transmission and an engine, and in particular, a device for automatically changing gears according to a preset shift map. The present invention also relates to an improvement in an integrated control device for an automatic transmission and an engine that maintains good gear shifting characteristics by changing engine torque during gear shifting.
歯車変速機構と複数の摩擦係合装置とを備え、
油圧制御装置を作動させることによつて前記摩擦
係合装置の係合を選択的に切換え、予め設定され
た変速マツプに従つて複数個の変速段のうちのい
ずれかが達成されるように構成した車両用自動変
速機は既に広く知られている。
Equipped with a gear transmission mechanism and multiple frictional engagement devices,
The configuration is configured such that engagement of the frictional engagement device is selectively switched by operating a hydraulic control device, and one of a plurality of gears is achieved according to a preset shift map. Automatic transmissions for vehicles are already widely known.
又、このような車両用自動変速機において、変
速時にエンジントルクを変更して、良好な変速特
性を得ると共に、摩擦係合装置の耐久性の確保・
向上を図つた自動変速機及びエンジンの一体制御
装置も種々提案されている(例えば特開昭55−
69738)。即ち、このような自動変速機及びエンジ
ンの一体制御は、変速時におけるエンジンからの
トルク伝達量を変更し、自動変速機の各メンバあ
るいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエネル
ギー吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速
シヨツクで変速を完了し、運転者に良好な変速感
覚を与えると共に、摩擦係合装置の耐久性を向上
させるようにしたものである。 In addition, in such automatic transmissions for vehicles, the engine torque is changed during gear shifting to obtain good shifting characteristics, and to ensure the durability of the friction engagement device.
Various integrated control devices for automatic transmissions and engines have been proposed with the aim of improving the automatic transmission and engine (for example, Japanese Patent Laid-Open No.
69738). In other words, such integrated control of the automatic transmission and engine changes the amount of torque transmitted from the engine during gear shifting, and controls the amount of energy absorbed by each member of the automatic transmission or the friction engagement device that brakes them. Thus, the gear shift is completed in a short time and with a small shift shock, giving the driver a good shift feeling, and improving the durability of the friction engagement device.
しかしながら、例えばエンジントルクを変更
(減少)する手段として点火時期を遅らせる方法
を採用した場合、該点火時期の遅れによつて混合
ガスがエンジンシリンダ内で燃焼しきらないうち
に排気バルブが開くようになるいわゆる後燃えが
増え、燃焼中の高温ガスが排気管側へ排出されて
排気系の温度(排気温、触媒温、エキゾーストパ
イプ温等)が上昇するという問題が発生する。
又、変速の種類によつてはエンジントルクを増大
させるように制御する場合もあるが、この場合に
エンジントルクを変更(増大)させる方法とし
て、例えば燃料供給量や吸入空気量を増大させる
方法を採用した場合にも、一般に排気系の温度は
上昇する。
However, if, for example, a method of delaying ignition timing is adopted as a means of changing (reducing) engine torque, the exhaust valve may open before the mixed gas is completely burned in the engine cylinder due to the delay in ignition timing. A problem arises in that so-called afterburning increases, and high-temperature gas during combustion is discharged to the exhaust pipe side, raising the temperature of the exhaust system (exhaust temperature, catalyst temperature, exhaust pipe temperature, etc.).
Also, depending on the type of gear shifting, the engine torque may be controlled to increase, but in this case, the method of changing (increasing) the engine torque is, for example, increasing the amount of fuel supplied or the amount of intake air. Even when this is adopted, the temperature of the exhaust system generally increases.
このように、変速時にエンジントルクを変更す
ることによつて生じる排気系の温度の上昇は、通
常の走行における変速頻度ならば全く問題はな
い。しかしながら、変速頻度の高い山間地走行
や、ユーザーが故意にアクセルのオン−オフ等を
行つた場合には該排気系の温度が許容値以上にま
で上昇し、甚しいときには排気マニホルドの耐久
性に悪影響を与え、又、ターボチヤージヤー付き
エンジンでは排気側タービンブレードの耐久性に
悪影響を与える恐れがある。 As described above, the temperature increase in the exhaust system caused by changing the engine torque during gear shifting poses no problem as long as the gear shifting frequency is normal. However, when driving in mountainous areas with frequent gear changes or when the user intentionally turns the accelerator on and off, the temperature of the exhaust system can rise above the allowable value, and in severe cases, the durability of the exhaust manifold may be affected. In addition, in turbocharged engines, there is a risk of adversely affecting the durability of the exhaust side turbine blades.
又、例えば燃料供給量や吸入空気量を減少させ
てエンジントルクを低下させる場合は、これが頻
繁に行われると、エンジンの失火や、排ガス成分
の悪化等を引起こす恐れがある。 Furthermore, if engine torque is lowered by, for example, reducing the amount of fuel supplied or the amount of intake air, if this is done frequently, there is a risk of engine misfire or deterioration of exhaust gas components.
従つて、従来はエンジントルク制御に関するル
ーチンの設計、及びエンジントルク変更量のマツ
プの設定等にあつては、想定される最高の頻度で
変速が行われても、なお、上述のような不都合が
生じないように配慮する必要があつた。 Therefore, in the past, when designing routines related to engine torque control and setting maps for engine torque changes, even if gear shifts were performed at the highest expected frequency, the above-mentioned disadvantages still occurred. It was necessary to take care to prevent this from happening.
しかしながら、このような観点で例えば点火時
期の遅角量を少なめに設定した場合、当然にエン
ジントルクの低下量も低減されることになり、摩
擦係合装置の耐久性を含めた変速特性の向上とい
う本来の制御目的が充分発揮されなくなるという
問題が生じる。 However, from this point of view, for example, if the amount of retardation of the ignition timing is set to a small value, the amount of decrease in engine torque will naturally be reduced, which will improve the shifting characteristics including the durability of the friction engagement device. A problem arises in that the original purpose of control is no longer fully achieved.
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなさ
れたものであつて、変速時のエンジントルク制御
にあたつて、実際に問題が生じる恐れがあるとき
にのみ、これに直接的に対処することとして、そ
の設定の自由度を上げ、通常時にはエンジントル
ク制御本来の機能が充分に発揮できるようにした
自動変速機及びエンジンの一体制御装置を提供す
ることを目的とする。
The present invention has been made in view of such conventional problems, and is intended to directly address this problem only when there is a possibility that a problem may actually occur in engine torque control during gear shifting. In particular, it is an object of the present invention to provide an integrated control device for an automatic transmission and an engine, which increases the degree of freedom in setting and allows the original function of engine torque control to be fully exerted under normal conditions.
本第1発明は、予め設定された変速マツプに従
つて変速段を自動的に切換え得るようにすると共
に、変速中にエンジントルクを変更することによ
つて変速特性を良好に維持させるようにした自動
変速機及びエンジンの一体制御装置において、第
1図Aにその要旨を示す如く、前記エンジントル
クの変更の時間間隔を検出する手段と、前記時間
間隔が所定時間より短いエンジントルクの変更
が、続けて所定回数実行されたときに、前記エン
ジントルクの変更を規制する手段と、を備えたこ
とにより、上記目的を達成したものである。
The first invention makes it possible to automatically change gears according to a preset shift map, and maintain good gear shifting characteristics by changing engine torque during gear shifting. In an integrated control device for an automatic transmission and an engine, as shown in FIG. The above object is achieved by including means for regulating the change in the engine torque when the engine torque is continuously executed a predetermined number of times.
又、本第2発明は、予め設定された変速マツプ
に従つて変速段を自動的に切換え得るようにする
と共に、変速中にエンジントルクを変更すること
によつて変速特性を良好に維持させるようにした
自動変速機及びエンジンの一体制御装置におい
て、第1図Bにその要旨を示す如く、前記エンジ
ントルクの変更の時間間隔を検出する手段と、前
記時間間隔が所定時間より短いエンジントルクの
変更が、続けて所定回数実行されたときに、前記
エンジントルクの変更を規制する手段と、該エン
ジントルク変更の規制中は、前記変速マツプの変
速点を低目に変更する手段と、を備えたことによ
り、同じく上記目的を達成すると共に、更に、摩
擦係合装置の耐久性の向上を確保するようにした
ものである。 Further, the second invention makes it possible to automatically change gears according to a preset shift map, and maintains good gear shifting characteristics by changing engine torque during gear shifting. As shown in FIG. 1B, the automatic transmission and engine integrated control system includes means for detecting the time interval between changes in the engine torque, and means for changing the engine torque in which the time interval is shorter than a predetermined time. means for regulating the change in the engine torque when the engine torque is continuously executed a predetermined number of times, and means for changing the shift point of the shift map to a lower value while the engine torque change is being regulated. In this way, the above object is achieved as well, and the durability of the frictional engagement device is further improved.
本第1、第2発明においては、トルク変更制御
の時間間隔を検出し、該時間間隔が所定時間より
短いエンジントルクの変更が、続けて所定回数実
行されたときには、その後の変速に関するエンジ
ントルクの変更制御を規制するようにしたため、
エンジントルク制御が頻繁に行われることによつ
て発生する不都合を直接的に防止でき、エンジン
トルク制御のルーチンの設計、あるいはトルク変
更量の設定等にあたつてこれらの不都合発生を回
避するための制限を設ける必要がなく、それだけ
自由度が高い、即ち、より本来の目的に添つたエ
ンジントルク制御を行うことができるようにな
る。
In the first and second aspects of the present invention, the time interval of torque change control is detected, and when the engine torque change with the time interval shorter than a predetermined time is successively executed a predetermined number of times, the engine torque related to the subsequent gear shift is changed. Since we have regulated change control,
It is possible to directly prevent inconveniences caused by frequent engine torque control, and to avoid these inconveniences when designing engine torque control routines or setting torque change amounts. There is no need to set restrictions, and the degree of freedom is higher, that is, engine torque control can be performed more in accordance with the original purpose.
ところで、ただ単にエンジントルクの変更制御
を規制するようにすると、自動変速機側では別の
問題が発生する。即ち、自動変速機側では例えば
エンジントルクが低減されることを予定して油圧
等の変速チユーニング諸元が設定されているた
め、エンジントルクが低減されるべき変速時に該
トルク低減がなされないと、摩擦係合装置の耐久
性が損われるだけでなく、変速時間が長くなつて
変速フイーリングが悪くなるという問題が発生す
る。 By the way, if the engine torque change control is simply regulated, another problem will occur on the automatic transmission side. That is, on the automatic transmission side, for example, the gear change tuning specifications such as oil pressure are set in anticipation of a reduction in engine torque. This not only impairs the durability of the frictional engagement device, but also increases the shift time, resulting in poor shift feeling.
本第2発明においては、エンジントルク変更が
規制されたときに、変速点を低目に変更するよう
にしたため、前記摩擦係合装置の熱負荷を減少さ
せることができ、該摩擦係合装置の耐久性の低下
を防止することができるようになると共に、変速
時間を短縮することができ、変速フイーリングの
悪化を防止できる。更には、変速点が低く設定さ
れることによる燃費の向上も期待できる。 In the second aspect of the present invention, when the change in engine torque is regulated, the gear shift point is changed to a lower position, so that the thermal load on the frictional engagement device can be reduced, and the thermal load on the frictional engagement device can be reduced. It becomes possible to prevent deterioration of durability, reduce shift time, and prevent deterioration of shift feeling. Furthermore, by setting the shift point low, it can be expected that fuel efficiency will be improved.
好ましくは、前記エンジントルクの変更を規制
する手段が、該エンジントルク変更を禁止するも
のとされていることである。これにより、最も直
接的にエンジントルク変更が頻繁に行われること
による不都合を回避することができる。 Preferably, the means for restricting changes in the engine torque prohibits changes in the engine torque. This makes it possible to most directly avoid inconveniences caused by frequent engine torque changes.
又、好ましくは、前記エンジントルクの変更を
規制する手段が、前記所定量(エンジントルクの
変更量)を抑制するものとされていることであ
る。 Preferably, the means for regulating the change in the engine torque is configured to suppress the predetermined amount (amount of change in the engine torque).
又、好ましくは、前記エンジントルクの変更を
規制する手段が、該エンジントルク変更の実行時
間を短縮するものとされていることである。 Preferably, the means for regulating the engine torque change is configured to shorten the execution time of the engine torque change.
又、好ましくは、前記エンジントルクの変更を
規制する手段が、該エンジントルク変更を実行す
るための各パラメータにおける実行領域を変更す
るものとされていることである。 Preferably, the means for regulating the engine torque change changes an execution range for each parameter for executing the engine torque change.
又、好ましくは、前記パラメータの1つがスロ
ツトル開度とされていることである。 Preferably, one of the parameters is a throttle opening.
又、好ましくは、前記パラメータの1つが変速
の種類とされていることである。 Preferably, one of the parameters is a type of speed change.
エンジントルク変更は一般には例えばスロツト
ル開度等に応じてその変更量、又は変更の実行時
間が決定される。本発明は、エンジントルク変更
を規制する手段を限定するものではなく、エンジ
ントルク変更を全面中止するものの他に、例えば
エンジントルクの変更量を抑制するものであつて
よく、あるいはエンジントルク変更の実行時間を
短縮するものであつてもよい。更には、エンジン
トルク変更は通常例えばスロツトル開度が所定値
以上のときに行われるようになつているが、この
実行領域(この場合スロツトル開度が所定値以上
の領域)を変更するものであつてもよい。又、変
速の種類に応じて実行領域を変更する(特定の変
速のときのみトルク変更を規制する)ものであつ
てもよい。 Generally, the amount of change in engine torque or the execution time of the change is determined depending on, for example, the throttle opening degree. The present invention does not limit the means for regulating changes in engine torque; in addition to completely stopping changes in engine torque, it may also be possible to suppress the amount of change in engine torque, or to execute changes in engine torque. It may also be something that saves time. Furthermore, engine torque is normally changed when the throttle opening is above a predetermined value, but this change is performed by changing the execution range (in this case, the range where the throttle opening is above a predetermined value). It's okay. Alternatively, the execution range may be changed depending on the type of shift (torque change is restricted only during a specific shift).
又、好ましくは、前記エンジントルクの変更の
規制が行われたときに、警告を発生することであ
る。これにより、エンジントルク変更が頻繁であ
つたために通常行われる一連の制御が行われない
状態となつていることを運転者に速やかに伝える
ことができ、例えば該運転者の故意のアクセルの
オン−オフ等の抑制を促すことができるようにな
ると共に、それまでと異つた変速制御が行われて
もこれが故障でないことを知らせることができ
る。 Preferably, a warning is issued when the change in engine torque is regulated. As a result, it is possible to quickly notify the driver that a series of controls that are normally performed are not being performed due to frequent engine torque changes.For example, if the driver intentionally turns on the accelerator It is now possible to prompt the driver to suppress the shift-off, etc., and to notify that even if a different shift control is performed, this is not a malfunction.
又、好ましくは、前記変速点の変更が、該変速
点が低目に設定された別の変速マツプを選択する
ものとされていることである。これにより、変速
点の変更を正確且つ速やかに行うことができるよ
うになる。 Preferably, the shift point is changed by selecting another shift map in which the shift point is set at a lower value. This allows the shift point to be changed accurately and quickly.
又、好ましくは、前記エンジントルクの変更の
規制を所定時間のみ行い、その後は、通常の制御
に復帰することである。 Preferably, the change in engine torque is restricted only for a predetermined period of time, and then normal control is resumed.
以上図面を参照して本発明の実施例を詳細に説
明する。
Embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第2図は、本発明が採用された、自動変速機及
びエンジンの一体制御装置の全体概略図である。 FIG. 2 is an overall schematic diagram of an integrated automatic transmission and engine control device to which the present invention is adopted.
エンジン1及び自動変速機2は周知のものであ
る。エンジン1は、エンジンコントロールコンピ
ユータ7によつて、そのインジエクシヨンバルブ
19における燃料噴射量及びデイストリビユータ
20における点火時期が制御され、アクセル開度
とエンジン回転速度とに対応したエンジン出力が
得られるようになつている。又、自動変速機2
は、自動変速機コントロールコンピユータ8によ
つてその電磁弁S1〜S3が制御され、油圧制御装置
3内の油路が変更された結果各摩擦係合装置の係
合状態が選択的に変更され、車速とアクセル開度
とに対応した変速段が得られるようになつてい
る。 The engine 1 and automatic transmission 2 are well known. In the engine 1, the fuel injection amount at the injection valve 19 and the ignition timing at the distributor 20 are controlled by the engine control computer 7, and an engine output corresponding to the accelerator opening degree and the engine rotation speed is obtained. It's becoming like that. Also, automatic transmission 2
The solenoid valves S 1 to S 3 are controlled by the automatic transmission control computer 8, and as a result of changing the oil passage in the hydraulic control device 3, the engagement state of each friction engagement device is selectively changed. This makes it possible to obtain a gear position that corresponds to the vehicle speed and the degree of accelerator opening.
即ち、エンジンコントロールコンピユータ7に
は、エンジン回転センサ9によるエンジン回転速
度、吸入量センサ10による吸入空気量、吸入空
気温センサ11による吸入空気温度、スロツトル
センサ12によるスロツトル開度、車速センサ1
3による車速、エンジン水温センサ14によるエ
ンジン水温、ブレーキスイツチ15によるブレー
キONの各信号が入力されている。エンジンコン
トロールコンピユータ7はこれらの信号に基づい
て、前記燃料噴射量及び点火時期を決定してい
る。又、このエンジンコントロルールコンピユー
タ7には、自動変速機コントロールコンピユータ
8によりON−OFF制御される電磁弁S1〜S3の各
ソレノイド信号も並行して入力されており、これ
により自動変速機の変速時期を判断している。 That is, the engine control computer 7 has the engine rotation speed detected by the engine rotation sensor 9, the intake air amount detected by the intake amount sensor 10, the intake air temperature detected by the intake air temperature sensor 11, the throttle opening degree detected by the throttle sensor 12, and the vehicle speed sensor 1.
3, engine water temperature from the engine water temperature sensor 14, and brake ON signals from the brake switch 15 are input. The engine control computer 7 determines the fuel injection amount and ignition timing based on these signals. In addition, each solenoid signal of the solenoid valves S1 to S3 , which are ON-OFF controlled by the automatic transmission control computer 8, is also input to the engine control rule computer 7 in parallel. Determines when to shift gears.
一方、自動変速機コントロールコンピユータ8
には、前記スロツトルセンサ12、車速センサ1
3、エンジン水温センサ14、ブレーキスイツチ
15等からの各信号に加え、シフトポジシヨンセ
ンサ16によるシフトレバーの位置、パターンセ
レクトスイツチ17による燃費重視走行又は動力
性能重視走行等の走行選択パターン、オーバード
ライブスイツチ18によるオーバードライブへの
シフト許可等の信号が入力され、車速、アクセル
開度に対応した変速段が得られるように前記電磁
弁S1〜S3がON−OFF制御されるようになつてい
る。又、自動変速機コントロールコンピユータ8
には、エンジンコントロールコンピユータ7から
遅角制御禁止信号が入力されており、エンジン1
が遅角制御を禁止したことを自動変速機側が判断
できるようになつている。 On the other hand, automatic transmission control computer 8
includes the throttle sensor 12 and the vehicle speed sensor 1.
3. In addition to signals from the engine coolant temperature sensor 14, brake switch 15, etc., the shift lever position is determined by the shift position sensor 16, driving selection patterns such as fuel economy-oriented driving or power performance-oriented driving, and overdrive are determined by the pattern select switch 17. A signal such as permission to shift to overdrive from the switch 18 is input, and the solenoid valves S 1 to S 3 are controlled ON-OFF so that a gear position corresponding to the vehicle speed and accelerator opening is obtained. There is. Also, automatic transmission control computer 8
A retard control prohibition signal is input from the engine control computer 7 to the engine 1.
The automatic transmission side is designed to be able to determine that retard control has been prohibited.
第3図は、エンジン及び自動変速機の一体制御
のフローチヤートである。 FIG. 3 is a flowchart of integrated control of the engine and automatic transmission.
エンジンコントロールコンピユータ7の制御ル
ーチンにおいて、電磁弁S1〜S3の信号変化から変
速が発生することを判断し(ステツプ122)、
その後、エンジン回転速度が変化(例えばアツプ
シフトであればエンジン回転速度は低下する)し
た時点で実際に変速が開始したことを判断すると
(ステツプ124)、変速の種類、スロツトル開度
等によつて予め定められた遅角量に従つて遅角
(エンジントルクダウン)を開始する(ステツプ
126)。変速が進み、出力軸回転速度とギヤ比
によつて求められる変速終了時のエンジン回転速
度にある所定値(負の数を含む)を加えた回転速
度までエンジン回転速度が変化したときに変速の
終了を判断し(ステツプ128)、その後、所定
時間をかけて比較的ゆつくりと遅角を終了し(ス
テツプ130)、通常の点火時期に復帰する。 In the control routine of the engine control computer 7, it is determined that a shift will occur from the signal changes of the solenoid valves S1 to S3 (step 122),
Thereafter, when the engine speed changes (for example, if it is an upshift, the engine speed decreases), it is determined that the gear shift has actually started (step 124). Retardation (engine torque reduction) is started according to the determined retardation amount (step 126). When the gear shift progresses and the engine rotation speed changes to a rotation speed that is the sum of a predetermined value (including negative numbers) of the engine rotation speed at the end of the shift determined by the output shaft rotation speed and gear ratio, the gear shift is started. It is determined that the ignition timing has ended (step 128), and then the retardation is finished relatively slowly over a predetermined period of time (step 130), and normal ignition timing is restored.
次に、第4図、第5図に基づいて上記制御の詳
細な説明を行う。 Next, the above control will be explained in detail based on FIGS. 4 and 5.
第4図は、エンジンコントロールルーチンを示
すフローチヤートである。 FIG. 4 is a flowchart showing the engine control routine.
まず初期化として、フラグF,F1及びカウン
タNをリセツトする(ステツプ232)。フラグ
Fは、遅角制御禁止時を示すものであり、フラグ
F1は遅角制御禁止時間のカウント中であること
を示すものであり、カウンタNは、遅角制御実行
回数を示すものである。 First, as initialization, flags F, F1 and counter N are reset (step 232). Flag F indicates when retard control is prohibited;
F1 indicates that the retard control prohibition time is being counted, and counter N indicates the number of times the retard control is executed.
次に、E/Gコントロールメインルーチンで、燃
料噴射量及び点火時期の決定をする(ステツプ2
34)。そして、遅角制御の必要性の有無を判断
し(ステツプ236)、必要が無ければ何もせず
ステツプ266に流れるが、必要性がある場合に
は、タイマT1(このタイマは、遅角制御を実行し
てからの経過時間を示す)と、所定時間T0とを
比較し(ステツプ238)、T1>T0であればカウ
ンタNをリセツトし(ステツプ246)、フラグ
Fをリセツトする(ステツプ248)。しかし、
T1≦T0即ち、所定時間内に遅角制御の必要が生
じた場合には、カウンタNをインクリメントし
(ステツプ240)、次にこのカウンタ値と所定回
数N0とを比較する(ステツプ242)。N<N0
であればフラグFをリセツトする(ステツプ24
8)。しかしN≧N0即ち、所定時間内の遅角制御
が連続N0回以上発生する場合には、フラグFを
1にセツトする(ステツプ244)。ステツプ2
50では、フラグFの判断を行う。F=0即ち、
通常の場合には、遅角制御ルーチン(第3図)に
従つて遅角制御を実行し(ステツプ252)、タ
イマT1をスタートさせる(ステツプ254)。F
=1の場合、即ち、所定時間内の遅角制御が連続
N0回以上発生する場合には、遅角制御規制信号
を出力し(ステツプ256)、続いて、遅角制御
規制ルーチンに従つて遅角制御を規制し(ステツ
プ258)、フラグF1を判断する(ステツプ26
0)、このフラグF1は遅角制御が最初に行われた
ものかを判断するものである。最初に行われたと
きは、F1=0と判断されるため、ステツプ26
2に進んでタイマT2をスタートさせ、ステツプ
264でF1を1に設定する。なお、エンジント
ルクの変更を規制する場合の制御としては、例え
ば、トルク変更量を減少させたり、変更の実行時
間を短縮したり、あるいは、トルク変更制御を実
行するのをスロツトル開度が高いときだけに限定
したり、又は特定の変速の種類のときだけに限定
したりするものが考えられる。この場合、第3図
に示された遅角制御ルーチンと同様なルーチンを
条件を変更することによつて実行するようにすれ
ばよい。なお、むろん全面中止(ステツプ258
をカツト)することも可能である。 Next, in the E/G control main routine, the fuel injection amount and ignition timing are determined (step 2).
34). Then, it is determined whether or not there is a need for retard control (step 236). If there is no need, nothing is done and the flow proceeds to step 266, but if there is a need, timer T 1 (this timer is used for retard control) (indicating the elapsed time since execution) is compared with a predetermined time T 0 (step 238), and if T 1 > T 0 , the counter N is reset (step 246), and the flag F is reset ( Step 248). but,
If T 1 ≦T 0 , that is, the need for retard control arises within a predetermined time, a counter N is incremented (step 240), and then this counter value is compared with a predetermined number of times N 0 (step 242). ). N<N 0
If so, reset flag F (step 24).
8). However, if N≧N 0 , that is, if retard control occurs consecutively N 0 or more times within the predetermined time, flag F is set to 1 (step 244). Step 2
At 50, flag F is determined. F=0, i.e.
In a normal case, retard control is executed according to the retard control routine (FIG. 3) (step 252), and timer T1 is started (step 254). F
= 1, that is, the retard control within the predetermined time is continuous.
If N occurs 0 or more times, a retard control regulation signal is output (step 256), then the retard control is regulated according to the retard control regulation routine (step 258), and the flag F1 is determined. (Step 26)
0), this flag F1 is used to determine whether the retard control is performed first. When executed for the first time, it is determined that F 1 =0, so step 26
Step 2 starts timer T2, and step 264 sets F1 to 1. In addition, the control to regulate changes in engine torque includes, for example, reducing the amount of torque change, shortening the execution time of the change, or restricting the execution of torque change control when the throttle opening is high. It is conceivable to limit this to only certain types of gear change, or only to a specific type of gear change. In this case, a routine similar to the retard control routine shown in FIG. 3 may be executed by changing the conditions. Of course, it will be completely canceled (step 258).
It is also possible to cut
遅角制御を実行した後は、タイマT2の値と、
所定時間T01を比較し(ステツプ266)、T2<
T01であれば何もせず、T2≧T01の場合、即ち、
遅角制御を規制してから所定時間T01経過した後
は、遅角制御規制信号をを停止し(ステツプ26
8)、フラグF,F1及びタイマT2をリセツトする
(スチツプ270)。 After executing retard control, the value of timer T2 and
Compare the predetermined time T 01 (step 266) and find that T 2 <
If T 01 , do nothing; if T 2 ≧ T 01 , that is,
After the predetermined time T01 has elapsed since the retard control was regulated, the retard control regulation signal is stopped (step 26).
8) Reset flags F, F1 and timer T2 (step 270).
第5図は自動変速機コントロールルーチンのフ
ローチヤートである。まずステツプ356におい
て遅角制御規制信号の有無を判断し、規制信号が
OFF時には遅角制御時(通常時)の変速点を選
択し(ステツプ358)、規制信号がONとされ
ているときには遅角制御規制時の変速点を選択す
る(ステツプ360)。その後、自動変速機コン
トロールメインルーチンでは、選択した変速点に
基づき、車速とスロツトル開度とから変速段を決
定する(ステツプ362)。なお、遅角制御規制
時の変速点は、遅角制御が実行されているときの
変速点に比較して第6図A,Bに示されるように
低目設定されるようになつている。変速点が低目
に設定されていると、該変速時における摩擦係合
装置の熱負荷が減少するため、それだけ変速時間
も短くて済み、耐久性も向上する。 FIG. 5 is a flowchart of the automatic transmission control routine. First, in step 356, it is determined whether or not there is a retard control regulation signal.
When the control signal is OFF, a shift point for retard control (normal) is selected (step 358), and when the regulation signal is ON, a shift point for regulation of retard control is selected (step 360). Thereafter, in the automatic transmission control main routine, a gear position is determined from the vehicle speed and throttle opening based on the selected shift point (step 362). The shift point when the retard control is restricted is set lower than the shift point when the retard control is being executed, as shown in FIGS. 6A and 6B. When the shift point is set low, the thermal load on the frictional engagement device during the shift is reduced, so the shift time is correspondingly shortened and the durability is improved.
上記実施例によれば、間隔が所定時間T0より
短いエンジントルク変更が所定回数(N0回)連
続して実行されたときに、その後は所定時間T01
だけ遅角制御が規制されるため、後燃え増加によ
るエギゾーストパイプ、触媒コンバータ等の温度
上昇を限界値以内に保つことができるようにな
り、これら耐久性を確保することができるように
なる。 According to the above embodiment, when the engine torque change is performed consecutively a predetermined number of times (N 0 times) with an interval shorter than the predetermined time T 0 , then the predetermined time T 01
Since the retard control is regulated, the temperature rise of the exhaust pipe, catalytic converter, etc. due to increased afterburning can be kept within the limit value, and the durability of these parts can be ensured.
又、エンジン側が上記のように遅角制御を規制
したとしても、その間自動変速機側は低目に設定
された変速点を選択するため、この間に発生する
変速では遅角制御が規制されても摩擦係合装置の
耐久性を確保することができ、又変速時間が長く
なることによる変速フイーリングの悪化を防止す
ることができるようになる。 Furthermore, even if the engine side regulates the retard angle control as described above, the automatic transmission side selects a lower shift point during that time, so even if the retard angle control is regulated during the shifting that occurs during this period, the automatic transmission side will select a lower shift point. It is possible to ensure the durability of the frictional engagement device, and to prevent deterioration of shift feeling due to an increase in shift time.
なお、一般にトルク変更を行うことによつて排
気系の温度が上昇する場合としては、点火時期を
遅らせることによつてエンジントルクを減少させ
る場合、燃料噴射量を増やすことによつてエンジ
ントルクを増大させる場合等が考えられる。変速
時に燃料噴射量や吸入空気量を減少させることに
よつてエンジントルクを低減させるような手段を
用いている場合には、本発明により連続的な燃料
噴射量等の低減による失火、あるいは排ガス成分
の悪化等を防止することができるようになる。 Generally speaking, when changing the torque causes the temperature of the exhaust system to rise, there are cases where the engine torque is reduced by delaying the ignition timing, and engine torque is increased by increasing the fuel injection amount. There may be cases where this is done. If a method is used to reduce engine torque by reducing the fuel injection amount or intake air amount during gear shifting, the present invention can prevent misfires or exhaust gas components due to a continuous reduction in the fuel injection amount, etc. This makes it possible to prevent the deterioration of
以上説明した通り、本第1、第2発明によれ
ば、変速時のエンジントルク制御に当つてこれが
頻繁に行われることによつて発生する不具合を確
実に防止することができ、該エンジントルク変更
の設定の自由度をあげ、通常時にエンジントルク
制御本来の機能が十分に発揮できるようにするこ
とができるようになるという優れた効果が得られ
る。
As explained above, according to the first and second inventions, it is possible to reliably prevent problems that occur due to frequent engine torque control during gear shifting, and to change the engine torque. This has the excellent effect of increasing the degree of freedom in the settings of engine torque control and making it possible to fully utilize the original function of engine torque control under normal conditions.
又、第2発明によれば、上記効果に加え、エン
ジン側でエンジントルク制御が行われない場合で
あつても摩擦係合装置の耐久性が損われるのを防
止することができるようになり、又、変速時間が
長くなることによる変速フイーリングの悪化を防
止することができるようになるという効果も得ら
れる。 Further, according to the second invention, in addition to the above effects, it is possible to prevent the durability of the friction engagement device from being impaired even when engine torque control is not performed on the engine side. Further, it is possible to prevent deterioration of shift feeling due to a longer shift time.
第1図A,Bは、それぞれ本第1、第2発明の
要旨を示すブロツク図、第2図は、本発明に係る
自動変速機及びエンジンの一体制御装置の実施例
の構成を示す全体ブロツク図、第3図は、上記実
施例装置で採用されている遅角制御ルーチンを示
す流れ図、第4図は、同じくエンジンコントロー
ルルーチンを示す流れ図、第5図は、同じく自動
変速機コントロールルーチンを示す流れ図、第6
図A,Bは、同じく変速マツプの変更例を示す線
図である。
1…エンジン、2…自動変速機、7…エンジン
コントロールコンピユータ、8…自動変速機コン
トロールコンピユータ。
FIGS. 1A and 1B are block diagrams showing the gist of the first and second inventions, respectively, and FIG. 2 is an overall block diagram showing the configuration of an embodiment of the automatic transmission and engine integrated control device according to the invention. 3 is a flowchart showing the retardation control routine employed in the above embodiment device, FIG. 4 is a flowchart showing the engine control routine, and FIG. 5 is a flowchart showing the automatic transmission control routine. Flowchart, No. 6
Figures A and B are diagrams showing examples of changes to the speed change map. 1...Engine, 2...Automatic transmission, 7...Engine control computer, 8...Automatic transmission control computer.
Claims (1)
自動的に切換え得るようにすると共に、変速中に
エンジントルクを変更することによつて変速特性
を良好に維持させるようにした自動変速機及びエ
ンジンの一体制御装置において、 前記エンジントルクの変更の時間間隔を検出す
る手段と、 前記時間間隔が所定時間より短いエンジントル
クの変更が、続けて所定回数実行されたときに、
前記エンジントルクの変更を規制する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置。 2 前記エンジントルクの変更を規制する手段
が、該エンジントルク変更を禁止するものである
特許請求の範囲第1項記載の自動変速機及びエン
ジンの一体制御装置。 3 前記エンジントルクの変更を規制する手段
が、前記所定量を抑制するものである特許請求の
範囲第1項記載の自動変速機及びエンジンの一体
制御装置。 4 前記エンジントルクの変更を規制する手段
が、該エンジントルク変更の実行時間を短縮する
ものである特許請求の範囲第1項記載の自動変速
機及びエンジンの一体制御装置。 5 前記エンジントルクの変更を規制する手段
が、該エンジントルク変更を実行するための各パ
ラメータにおける実行領域を変更するものである
特許請求の範囲第1項記載の自動変速機及びエン
ジンの一体制御装置。 6 前記パラメータの1つがスロツトル開度であ
る特許請求の範囲第5項記載の自動変速機及びエ
ンジンの一体制御装置。 7 前記パラメータの1つが変速の種類である特
許請求の範囲第5項又は第6項に記載の自動変速
機及びエンジンの一体制御装置。 8 前記エンジントルクの変更の規制が行われた
ときに、警告を発生する特許請求の範囲第1項〜
第7項のいずれかに記載の自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置。 9 前記エンジントルクの変更の規制を所定時間
のみ行い、その後該規制を解除する特許請求の範
囲第1項〜第8項のいずれかに記載の自動変速機
及びエンジンの一体制御装置。 10 予め設定された変速マツプに従つて変速段
を自動的に切換え得るようにすると共に、変速中
にエンジントルクを変更することによつて変速特
性を良好に維持させるようにした自動変速機及び
エンジンの一体制御装置において、 前記エンジントルクの変更の時間間隔を検出す
る手段と、 前記時間間隔が所定時間より短いエンジントル
クの変更が、続けて所定回数実行されたときに、
前記エンジントルクの変更を規制する手段と、 該エンジントルク変更の規制中は、前記変速マ
ツプの変速点を低目に変更する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置。 11 前記変速点の変更が、該変速点が低目に設
定された別の変速マツプを選択するものである特
許請求の範囲第10項記載の自動変速機及びエン
ジンの一体制御装置。 12 前記エンジントルクの変更の規制を所定時
間のみ行い、その後該規制を解除すると共に変速
点も通常のものに復帰させる特許請求の範囲第1
0項又は第11項に記載の自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置。[Scope of Claims] 1. To enable automatic gear shifting according to a preset gear shift map, and to maintain good gear shifting characteristics by changing engine torque during gear shifting. An integrated control device for an automatic transmission and an engine, comprising: means for detecting a time interval between engine torque changes;
An integrated control device for an automatic transmission and an engine, comprising: means for regulating changes in the engine torque. 2. The automatic transmission and engine integrated control device according to claim 1, wherein the means for regulating changes in the engine torque prohibits changes in the engine torque. 3. An integrated control device for an automatic transmission and an engine according to claim 1, wherein the means for regulating a change in the engine torque suppresses the predetermined amount. 4. The automatic transmission and engine integrated control device according to claim 1, wherein the means for regulating the engine torque change shortens the execution time of the engine torque change. 5. The automatic transmission and engine integrated control device according to claim 1, wherein the means for regulating the engine torque change changes an execution range for each parameter for executing the engine torque change. . 6. The automatic transmission and engine integrated control device according to claim 5, wherein one of the parameters is a throttle opening. 7. The automatic transmission and engine integrated control device according to claim 5 or 6, wherein one of the parameters is a type of gear change. 8. Claims 1 to 8 generate a warning when the change in engine torque is regulated.
An integrated control device for an automatic transmission and an engine according to any one of Item 7. 9. An integrated control device for an automatic transmission and an engine according to any one of claims 1 to 8, which restricts changes in the engine torque only for a predetermined period of time and then releases the restriction. 10 An automatic transmission and engine that are capable of automatically changing gears according to a preset shift map, and that maintain good gear shifting characteristics by changing engine torque during gear shifting. An integrated control device comprising: means for detecting a time interval between engine torque changes; and when the engine torque change is performed a predetermined number of times in succession, the time interval being shorter than a predetermined time;
An integrated automatic transmission and engine, characterized in that the automatic transmission and engine are integrated, comprising: means for regulating changes in the engine torque; and means for changing the shift point of the shift map to a lower value while the engine torque change is being regulated. Control device. 11. The automatic transmission and engine integrated control device according to claim 10, wherein the change of the shift point selects another shift map in which the shift point is set to a lower value. 12. Claim 1, in which the engine torque change is restricted for a predetermined period of time, and then the restriction is canceled and the gear shift point is also returned to the normal one.
The automatic transmission and engine integrated control device according to item 0 or 11.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60295198A JPS62155145A (en) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | Integrated controller for automatic transmission and engine |
CA000526092A CA1283965C (en) | 1985-12-23 | 1986-12-22 | System for integrally controlling automatic transmission and engine |
DE8686310085T DE3673510D1 (en) | 1985-12-23 | 1986-12-23 | INTEGRATED CONTROL SYSTEM FOR AUTOMATIC TRANSMISSION AND MOTOR. |
US06/945,501 US4819187A (en) | 1985-12-23 | 1986-12-23 | System for integrally controlling automatic transmission and engine |
EP86310085A EP0228899B1 (en) | 1985-12-23 | 1986-12-23 | System for integrally controlling automatic transmission and engine |
AU66923/86A AU591538B2 (en) | 1985-12-23 | 1986-12-23 | System for integrally controlling automatic transmission and engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60295198A JPS62155145A (en) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | Integrated controller for automatic transmission and engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62155145A JPS62155145A (en) | 1987-07-10 |
JPH0513859B2 true JPH0513859B2 (en) | 1993-02-23 |
Family
ID=17817465
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60295198A Granted JPS62155145A (en) | 1985-12-23 | 1985-12-27 | Integrated controller for automatic transmission and engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62155145A (en) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02209667A (en) * | 1989-12-12 | 1990-08-21 | Toyota Motor Corp | Speed control device of automatic transmission |
JPH02217661A (en) * | 1989-12-12 | 1990-08-30 | Toyota Motor Corp | Gear shift control device of automatic transmission |
-
1985
- 1985-12-27 JP JP60295198A patent/JPS62155145A/en active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS62155145A (en) | 1987-07-10 |
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---|---|---|---|
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