JPH051380B2 - - Google Patents
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- JPH051380B2 JPH051380B2 JP14217383A JP14217383A JPH051380B2 JP H051380 B2 JPH051380 B2 JP H051380B2 JP 14217383 A JP14217383 A JP 14217383A JP 14217383 A JP14217383 A JP 14217383A JP H051380 B2 JPH051380 B2 JP H051380B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、デイーゼルエンジンの燃料噴射量な
まし制御方法に係り、特に、手動変速機を備えた
自動車用の電子制御デイーゼルエンジンに用いる
ように好適な、エンジン回転速度とアクセル開度
を含むエンジン運転状態に応じて燃料噴射量を決
定するに際して、加減速時は燃料噴射量又はアク
セル開度のなまし処理を行つて加減速シヨツクを
緩和するようにしたデイーゼルエンジンの燃料噴
射量なまし制御方法の改良に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a fuel injection amount smoothing control method for a diesel engine, and particularly to a method for smoothing the engine rotational speed and the like, which is suitable for use in an electronically controlled diesel engine for automobiles equipped with a manual transmission. When determining the fuel injection amount according to engine operating conditions including the accelerator opening, fuel injection amount or accelerator opening is smoothed during acceleration/deceleration to alleviate acceleration/deceleration shock. This invention relates to improvements in injection quantity smoothing control methods.
デイーゼルエンジン、特に、自動車用の電子制
御デイーゼルエンジンにおいては、加速時の加速
シヨツクや減速時のの減速シヨツクを緩和するた
めに、加速時や減速時に、燃料噴射量やアクセル
開度の変化量を制限することによつてなまし処理
を行い、加減速シヨツクを緩和するようにした、
いわゆる燃料噴射量なまし制御が提案されてい
る。 Diesel engines, especially electronically controlled diesel engines for automobiles, adjust the amount of change in fuel injection amount and accelerator opening during acceleration and deceleration in order to alleviate acceleration shock during acceleration and deceleration shock during deceleration. By limiting, smoothing processing is performed and acceleration/deceleration shock is relaxed.
So-called fuel injection amount smoothing control has been proposed.
しかしながら、前記許容変化量を、加減速状態
に拘わらず一定とした場合には、例えば加速シヨ
ツクを低減するために許容変化量を小さくすると
加速フイーリングが悪くなり、一方、加速フイー
リングを向上するために許容変化量を大きくする
と加速シヨツクが残つてしまうという問題点を有
していた。これは、減速シヨツクについても同様
である。 However, if the allowable change amount is set constant regardless of the acceleration/deceleration state, for example, if the allowable change amount is made smaller in order to reduce acceleration shock, the acceleration feeling will worsen; on the other hand, in order to improve the acceleration feeling, There is a problem in that when the allowable change amount is increased, an acceleration shock remains. The same applies to deceleration shocks.
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、加減速状態に合せた適切な燃料噴
射量なまし制御を行うことができ、従つて、加減
速シヨツクを確実に低減することができると共
に、その後すみやかに加減速することができるデ
イーゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法を
提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and is capable of performing appropriate fuel injection amount smoothing control in accordance with acceleration/deceleration conditions, thereby reliably reducing acceleration/deceleration shock. It is an object of the present invention to provide a fuel injection amount smoothing control method for a diesel engine, which is capable of speedily accelerating and decelerating thereafter.
本発明は、エンジン回転速度とアクセル開度を
含むエンジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定
するに際して、加減速時は燃料噴射量又はアクセ
ル開度のなまし処理を行つて加減速シヨツクを緩
和するようにしたデイーゼルエンジンの燃料噴射
量なまし制御方法において、加減速中であること
を判定する手順と、加減速中である時は、加減速
開始後の経過時間を検出する手順と、加減速開始
後の経過時間に応じて、燃料噴射量又はアクセル
開度の許容変化量を求める手順と、燃料噴射量又
はアクセル開度を、前記許容変化量ずつ、徐々に
目標値に近付ける手順と、を含むことにより、前
記目的を達成したものである。 When determining the fuel injection amount according to engine operating conditions including engine speed and accelerator opening, the present invention smoothes the fuel injection amount or accelerator opening during acceleration/deceleration to alleviate acceleration/deceleration shock. In the fuel injection amount smoothing control method for a diesel engine, there are a procedure for determining whether acceleration or deceleration is being performed, a procedure for detecting the elapsed time after the start of acceleration or deceleration when acceleration or deceleration is in progress, and a procedure for determining whether acceleration or deceleration is being performed. A procedure for determining a permissible amount of change in the fuel injection amount or accelerator opening according to the elapsed time after the start of deceleration, and a procedure for gradually bringing the fuel injection amount or accelerator opening closer to the target value by the permissible amount of change, By including this, the above objective has been achieved.
又、本発明の実施態様は、前記許容変化量が、
加減速初期に小となるようにして、加減速状態に
合せたなまし処理が容易に行われるようにしたも
のである。 Further, in an embodiment of the present invention, the allowable change amount is
By making it small at the beginning of acceleration/deceleration, smoothing processing that matches the acceleration/deceleration state can be easily performed.
本発明においては、加減速開始後の経過時間に
応じて、燃料噴射量又はアクセル開度の許容変化
量を変えるようにしたので、加減速状態に合せた
適切ななまし処理を行うことができ、従つて、加
減速シヨツクを確実に低減することができると共
に、その後すみやかに加減速することができる。 In the present invention, since the allowable amount of change in fuel injection amount or accelerator opening is changed according to the elapsed time after the start of acceleration/deceleration, it is possible to perform appropriate smoothing processing according to the acceleration/deceleration state. Therefore, the acceleration/deceleration shock can be reliably reduced, and the acceleration/deceleration can then be quickly performed.
以下図面を参照して、本発明に係るデイーゼル
エンジンの燃料噴射量なまし制御方法が採用され
た、手動変速機を備えた自動動車用電子制御デイ
ーゼルエンジンの実施例を詳細に説明する。 DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of an electronically controlled diesel engine for an automobile equipped with a manual transmission will be described in detail with reference to the drawings.
本実施例は、第２図に示す如く、デイーゼルエ
ンジン１０の出力軸の回転と連動して回転される
駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃料を
圧送するためのフイードポンプ１６（第２図は
90゜転回した状態を示す）、燃料供給圧を調整する
ための燃圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着さ
れたギヤ２０の回転変位から、前記駆動軸１４が
所定のクランク角度だけ回転するのに要する時間
を測定してデイーゼルエンジン１０の回転速度を
検知するための、例えば電磁ピツクアツプからな
る回転速度センサ２２、燃料噴射時期を制御する
ためのローラリング２４、該ローラリング２４を
駆動するためのタイマピストン２６、該タイマピ
ストン２６の位置を制御するためのタイミング制
御弁２８、前記タイマピストン２６の位置を検知
するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるタイマ位置センサ３０、燃料噴射量を制御
するためのスピルリング３２、該スピルリング３
２を駆動するための、プランジヤ３４ａ、圧縮ば
ね２４ｂ、コイル３４ｃ及びコイルケース３４ｄ
からなるスピルアクチユエータ３４、前記プラン
ジヤ３４の変位から前記スピルリング３２の位置
を検出するための、例えば可変インダクタンスセ
ンサからなるスピル位置センサ３６、エンジン停
止時に燃料をカツトするための燃料カツトソレノ
イド３８、プランジヤ４０及びデリバリバルブ４
２を有する燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴射ポ
ンプ１２のデリバリバルブ４２から吐出される燃
料をデイーゼルエンジン１０の副燃焼室内に噴射
するためのインジエクシヨンノズル４４と、吸気
管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出
するための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気
の温度を検出するための吸気温センサ５０と、デ
イーゼルエンジン１０のシリンダブロツク１０ａ
に配設された、エンジン冷却水温を検出するため
の水温センサ５２と、運転者が操作するアクセル
ペダル５３の踏込み角度（以下、アクセル開度と
称する）を検出するためのアクセルセンサ５４
と、前記アクセルセンサ５４出力から検知される
アクセル開度、前記回転速度センサ２２出力から
検知されるエンジン回転速度、前記冷却水温セン
サ５２出力から検出されるエンジン冷却水温等に
より目標噴射時期及び計算噴射量を求め、前記燃
料噴射ポンプ１２から、目標噴射時期に計算噴射
量の燃料が噴射されるように、前記タイミング制
御弁２８、スピルアクチユエータ３４等を制御す
る電子制御ユニツト（以下、ECUと称する）５
８と、から構成されている。 As shown in FIG. 2, this embodiment includes a drive shaft 14 that rotates in conjunction with the rotation of the output shaft of a diesel engine 10, and a feed pump 16 (a feed pump 16) fixed to the drive shaft 14 for pumping fuel. Figure 2 is
The drive shaft 14 rotates by a predetermined crank angle due to the rotational displacement of the fuel pressure regulating valve 18 for adjusting the fuel supply pressure and the gear 20 fixed to the drive shaft 14 (showing a state rotated by 90 degrees). A rotational speed sensor 22 consisting of an electromagnetic pickup, for example, for measuring the time required for the rotational speed of the diesel engine 10, a roller ring 24 for controlling the fuel injection timing, and a roller ring 24 for driving the roller ring 24. A timer piston 26, a timing control valve 28 for controlling the position of the timer piston 26, a timer position sensor 30 comprising, for example, a variable inductance sensor for detecting the position of the timer piston 26, and a timer position sensor 30 for controlling the fuel injection amount. spill ring 32, the spill ring 3
Plunger 34a, compression spring 24b, coil 34c, and coil case 34d for driving 2.
a spill actuator 34 consisting of a spill actuator 34, a spill position sensor 36 consisting of, for example, a variable inductance sensor for detecting the position of the spill ring 32 from the displacement of the plunger 34, and a fuel cut solenoid 38 for cutting off fuel when the engine is stopped. , plunger 40 and delivery valve 4
2, an injection nozzle 44 for injecting the fuel discharged from the delivery valve 42 of the fuel injection pump 12 into the auxiliary combustion chamber of the diesel engine 10, and an intake pipe 46 for injecting the fuel An intake pressure sensor 48 for detecting the pressure of the intake air, an intake temperature sensor 50 for similarly detecting the temperature of the intake air, and the cylinder block 10a of the diesel engine 10.
A water temperature sensor 52 for detecting the engine cooling water temperature and an accelerator sensor 54 for detecting the depression angle of the accelerator pedal 53 operated by the driver (hereinafter referred to as accelerator opening degree).
The target injection timing and calculated injection are determined based on the accelerator opening degree detected from the output of the accelerator sensor 54, the engine rotation speed detected from the output of the rotation speed sensor 22, the engine coolant temperature detected from the output of the coolant temperature sensor 52, etc. An electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) calculates the amount and controls the timing control valve 28, spill actuator 34, etc. so that the calculated injection amount of fuel is injected from the fuel injection pump 12 at the target injection timing. )5
It consists of 8 and.
図において、２５はカムプレート、３３は引張
りばねである。 In the figure, 25 is a cam plate, and 33 is a tension spring.
前記ECU５８は、第３図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロコン
ピユータからなる中央処理ユニツト（以下、
CPUと称する）５９と、バツフア６０を介して
入力される前記冷却水温センサ５２出力、バツフ
ア６２を介して入力される前記吸気温センサ５０
出力、バツフア６４を介して入力される前記吸気
圧センサ４８出力、バツフア６６を介して入力さ
れる前記アクセルセンサ５４出力、センサ駆動回
路６８出力のセンサ駆動用周波数信号によつて駆
動され、センサ信号検出回路７０を介して入力さ
れる前記スピル位置センサ３６出力、同じくセン
サ駆動回路７２出力のセンサ駆動用周波数信号に
よつて駆動され、センサ信号検出回路７４を介し
て入力される前記タイマ位置センサ３０出力等を
順次取込むためのマルチプレクサ７６と、該マル
チプレクサ７６出力のアナログ信号をデジタル信
号に変換するためのアナログ−デジタル変換器
（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）７８と、該Ａ／
Ｄ変換器７８出力をCPU５９に取込むための入
出力ポート８０と、前記回転速度センサ２２出力
を波形整形して前記CPU５９に取込むための波
形整形回路９４と、クロツク発生回路１０２と、
CPU５９における演算データ等を一時的に記憶
するための、電源異常時にバツクアツプするバツ
クアツプ用ランダムアクセスメモリ（以下、バツ
クアツプRAMと称する）を含むランダムアクセ
スメモリ（以下、RAMと称する）１０４と、制
御プログラムや各種データ等を記憶するためのリ
ードオンリーメモリ（以下、ROMと称する）１
０６と、前記CPU５９における演算結果に応じ
て前記タイミング制御弁２８を駆動するための駆
動回路１０８と、同じく前記CPU５９における
演算結果に応じて前記FCV３８を駆動するため
の駆動回路１０９と、デジタル−アナログ変換器
（以下、Ｄ／Ａ変換器と称するる）１１０により
アナログ信号に変換された前記CPU５９出力と
前記スピル位置センサ３６出力との偏差に応じ
て、前記スピルアクチユエータ３４を駆動するた
めのサーボ増幅器１１２及び駆動回路１１４とか
ら構成されている。 The ECU 58, as shown in detail in FIG.
A central processing unit (hereinafter referred to as
(referred to as CPU) 59, the output of the cooling water temperature sensor 52 which is input via a buffer 60, and the intake temperature sensor 50 which is input via a buffer 62.
output, the output of the intake pressure sensor 48 inputted via the buffer 64, the output of the accelerator sensor 54 inputted via the buffer 66, and the sensor drive frequency signal of the output of the sensor drive circuit 68. The timer position sensor 30 is driven by the output of the spill position sensor 36 inputted via the detection circuit 70 and the sensor drive frequency signal outputted from the sensor drive circuit 72, and inputted via the sensor signal detection circuit 74. A multiplexer 76 for sequentially taking in the output etc., an analog-to-digital converter (hereinafter referred to as an A/D converter) 78 for converting the analog signal output from the multiplexer 76 into a digital signal, and the A/D converter 78 for converting the analog signal output from the multiplexer 76 into a digital signal.
an input/output port 80 for inputting the output of the D converter 78 into the CPU 59; a waveform shaping circuit 94 for shaping the output of the rotational speed sensor 22 and inputting it into the CPU 59; and a clock generation circuit 102.
A random access memory (hereinafter referred to as RAM) 104 including a backup random access memory (hereinafter referred to as backup RAM) for temporarily storing calculation data etc. in the CPU 59 and which is backed up in the event of a power failure; Read-only memory (hereinafter referred to as ROM) 1 for storing various data, etc.
06, a drive circuit 108 for driving the timing control valve 28 according to the calculation result in the CPU 59, a drive circuit 109 for driving the FCV 38 in accordance with the calculation result in the CPU 59, and a digital-analog circuit. for driving the spill actuator 34 according to the deviation between the output of the CPU 59 converted into an analog signal by a converter (hereinafter referred to as a D/A converter) 110 and the output of the spill position sensor 36. It is composed of a servo amplifier 112 and a drive circuit 114.
以下作用を説明する。 The action will be explained below.
本実施例における燃料噴射量の算出は、第４図
に示すようなルーチンに従つて実行される。即
ち、まずステツプ１１０で、前記回転速度センサ
２２の出力から求められるエンジン回転速度、前
記アクセルセンサ５４の出力から求められるアク
セル開度等に応じて、燃料噴射量の目標値を算出
する。ついでステツプ１１２に進み、今回の燃料
噴射量を前回の燃料噴射量と比較することによつ
て、燃料噴射量が増量方向にあるか否かを判定す
る。判定結果が正である場合、即ち、加速時であ
ると判断される時には、ステツプ１１４に進み、
加速開始後の経過時間を計数しているカウンタ
CMTを１だけカウントアツプする。ついでステ
ツプ１１６に進み、カウンタCMTの計数値が設
定時間、例えば0.1秒に対応する設定値以上とな
つたか否かを判定する。判定結果が否である場
合、即ち、加速初期であると判断される時には、
ステツプ１１８に進み、なまし制御を行うための
燃料噴射量の許容増加量を、比較的小さな設定値
ａとする。一方、前出ステツプ１１６の判定結果
が正である場合、即ち、加速中期以降であると判
断される時には、ステツプ１２０に進み、なまし
制御を行うための燃料噴射量の許容増加量を、比
較的大きな設定値ｂ（＞ａ）とする。 Calculation of the fuel injection amount in this embodiment is executed according to a routine as shown in FIG. That is, first, in step 110, a target value for the fuel injection amount is calculated in accordance with the engine rotational speed determined from the output of the rotational speed sensor 22, the accelerator opening degree determined from the output of the accelerator sensor 54, and the like. Next, the process proceeds to step 112, where it is determined whether or not the fuel injection amount is increasing by comparing the current fuel injection amount with the previous fuel injection amount. If the determination result is positive, that is, if it is determined that the vehicle is accelerating, the process proceeds to step 114;
A counter that counts the elapsed time after the start of acceleration
Count up CMT by 1. Next, the process proceeds to step 116, where it is determined whether the count value of the counter CMT has exceeded a set value corresponding to a set time, for example, 0.1 seconds. When the determination result is negative, that is, when it is determined that the acceleration is in the initial stage,
Proceeding to step 118, the allowable increase amount of the fuel injection amount for performing the smoothing control is set to a relatively small set value a. On the other hand, if the determination result in step 116 is positive, that is, if it is determined that the acceleration is in the mid-term or later, the process proceeds to step 120, where the permissible increase in fuel injection amount for performing smoothing control is compared. The target value is set to a large value b (>a).
前出ステツプ１１８又は１２０終了後、ステツ
プ１２２に進し、前回の燃料噴射量を前出ステツ
プ１１８又は１２０で設定された許容増加量ａ又
はｂだけ増大させたものを今回の燃料噴射量とす
ることによつて、なまし処理を行う。 After completing step 118 or 120, proceed to step 122, and increase the previous fuel injection amount by the allowable increase amount a or b set in step 118 or 120, and set it as the current fuel injection amount. In some cases, a smoothing process is performed.
一方、前出ステツプ１１２の判定結果が否であ
る場合、即ち、加速時以外であると判断される時
には、ステツプ１２４に進み、前記カウンタ
CMTをクリヤして、次回の加速開始に備える。 On the other hand, if the determination result in step 112 is negative, that is, if it is determined that the vehicle is not accelerating, the process proceeds to step 124, where the counter is
Clear CMT and prepare for the next acceleration start.
第５図に、本実施例における加速開始後の経過
時間と燃料噴射量の変化状態の例を示す。図にお
いて、２点鎖線Ｃが燃料噴射量の目標値、実線Ｄ
がなまし処理された後の実際の燃料噴射量であ
る。 FIG. 5 shows an example of the elapsed time after the start of acceleration and the change state of the fuel injection amount in this embodiment. In the figure, the two-dot chain line C is the target value of the fuel injection amount, and the solid line D
is the actual fuel injection amount after smoothing.
このようにして、加速初期は燃料噴射量の許容
増加量を小として、燃料増量を少なめとし、加速
中期以降は許容増加量を大として、燃料増量を多
めとすることによつて、加速初期の加速シヨツク
を確実に防止すると共に、加速中期以降の加速性
を確保して、加速フイーリングを向上することが
できる。 In this way, at the beginning of acceleration, the allowable increase in fuel injection amount is set small and the fuel amount is increased relatively small, and from the middle of acceleration onwards, the allowable increase is set large and the fuel amount is increased relatively. Acceleration shock can be reliably prevented, acceleration performance after the middle period of acceleration can be ensured, and acceleration feeling can be improved.
本実施例においては、加速開始後の経過時間に
応じて、燃料噴射量の許容増加量を２段階で制御
するようにしているので、制御が比較的単純であ
る。なお、加速開始後の経過時間に応じて燃料噴
射量の許容増加量を求める方法はこれに限定され
ず、例えば、加速開始後の経過時間に応じて燃料
噴射量の許容増加量を所定の関数関係で増大させ
ることによつて、よりきめ細かな制御を行うこと
も可能である。 In this embodiment, the allowable increase in fuel injection amount is controlled in two stages depending on the elapsed time after the start of acceleration, so the control is relatively simple. Note that the method for determining the permissible increase in the fuel injection amount according to the elapsed time after the start of acceleration is not limited to this, for example, the method for determining the permissible increase in the fuel injection amount according to the elapsed time after the start of acceleration is determined by a predetermined function. It is also possible to perform more fine-grained control by increasing the relationship.
なお、前記実施例においては、加速時のなまし
処理が燃料噴射量に対して行われていたが、なさ
し処理を行う対象はこれに限定されず、アクセル
開度に対してなまし処理を行うようにすることも
可能である。 In addition, in the above embodiment, the smoothing process was performed on the fuel injection amount during acceleration, but the target for the smoothing process is not limited to this, and the smoothing process is performed on the accelerator opening. It is also possible to do so.
又、前記実施例においては、本発明が、加速時
のなまし処理に適用されていたが、本発明の適用
範囲はこれに限定されず、減速時のなまし処理に
も同様に適用できることは明らかである。 Further, in the above embodiments, the present invention is applied to smoothing processing during acceleration, but the scope of application of the present invention is not limited to this, and it can be similarly applied to smoothing processing during deceleration. it is obvious.
更に、前記実施例においては、本発明が、手動
変速機を備えた自動車用の電子制御デイーゼルエ
ンジンに適用されていたが、本発明の適用範囲は
これに限定されず、ロツクアツプ機構を有する自
動変速機を備えた自動車用電子制御デイーゼルエ
ンジンや、一般のデイーゼルエンジンにも同様に
適用できることは明らかである。 Further, in the above embodiments, the present invention was applied to an electronically controlled diesel engine for automobiles equipped with a manual transmission, but the scope of application of the present invention is not limited thereto, and is applicable to automatic transmissions having a lock-up mechanism. It is obvious that the present invention can be similarly applied to an electronically controlled diesel engine for automobiles equipped with a motor or a general diesel engine.
以上説明した通りりり、本発明によれば、加減
速状態に合せた適切ななまし処理を行うことがで
きる。従つて、加減速シヨツクを確実に低減する
ことができると共に、その後すみやかに加減速す
ることができ、良好な加減速フイーリングを得る
ことができるという優れた効果を有する。 As described above, according to the present invention, appropriate smoothing processing can be performed in accordance with the acceleration/deceleration state. Therefore, it is possible to reliably reduce the acceleration/deceleration shock, and then the vehicle can be accelerated/decelerated quickly, resulting in excellent effects in that a good acceleration/deceleration feeling can be obtained.
第１図は、本発明に係るデイーゼルエンジンの
燃料噴射量なまし制御方法の要旨を示す流れ図、
第２図は、本発明が採用された、手動変速機を備
えた自動車用電子制御デイーゼルエンジンの実施
例の構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面
図、第３図は、前記実施例で用いられいる電子制
御ユニツトの構成を示すブロツク線図、第４図
は、同じく、燃料噴射量を算出するためのルーチ
ンの要部を示す流れ図、第５図は、前記実施例に
おける加速時の燃料噴射量の変化状態の一例を示
す線図である。
１０…デイーゼルエンジン、１２…燃料噴射ポ
ンプ、２２…回転速度センサ、４４…インジエク
シヨンノズル、５４…アクセルセンサ、５８…電
子制御ユニツト（ECU）。
FIG. 1 is a flowchart showing the gist of a fuel injection amount smoothing control method for a diesel engine according to the present invention;
FIG. 2 is a sectional view, including a partial block diagram, showing the configuration of an embodiment of an electronically controlled automobile diesel engine equipped with a manual transmission to which the present invention is adopted, and FIG. 3 is a sectional view of the embodiment described above. FIG. 4 is a block diagram showing the configuration of the electronic control unit used in the above embodiment. FIG. 4 is a flowchart showing the main part of the routine for calculating the fuel injection amount. FIG. FIG. 3 is a diagram showing an example of a state of change in fuel injection amount. DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Diesel engine, 12... Fuel injection pump, 22... Rotation speed sensor, 44... Injection nozzle, 54... Accelerator sensor, 58... Electronic control unit (ECU).
Claims (1)
ジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定するに際
して、加減速時は燃料噴射量又はアクセル開度の
なまし処理を行つて加減速シヨツクを緩和するよ
うにしたデイーゼルエンジンの燃料噴射量なまし
制御方法において、加減速中であることを判定す
る手順と、加減速中である時は、加減速開始後の
経過時間を検出する手順と、加減速開始後の経過
時間に応じて、燃料噴射量又はアクセル開度の許
容変化量を求める手順と、燃料噴射量又はアクセ
ル開度を、前記許容変化量ずつ、徐々に目標値に
近付ける手順と、を含むことを特徴とするデイー
ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法。 ２ 前記許容変化量が、加減速初期に小となるよ
うにされている特許請求の範囲第１項記載のデイ
ーゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法。[Claims] 1. When determining the fuel injection amount according to the engine operating state including the engine speed and the accelerator opening, when accelerating or decelerating, smoothing processing is performed on the fuel injection amount or the accelerator opening. In a fuel injection amount smoothing control method for a diesel engine designed to alleviate shock, there is a procedure for determining whether acceleration or deceleration is in progress, and a procedure for detecting the elapsed time after the start of acceleration or deceleration if acceleration or deceleration is in progress. , a procedure for determining the allowable amount of change in the fuel injection amount or accelerator opening according to the elapsed time after the start of acceleration/deceleration, and gradually bringing the fuel injection amount or accelerator opening closer to the target value by the above-mentioned allowable change amount. A fuel injection amount smoothing control method for a diesel engine, the method comprising: 2. The fuel injection amount smoothing control method for a diesel engine according to claim 1, wherein the allowable change amount is small at the beginning of acceleration/deceleration.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14217383A JPS6032961A (en) | 1983-08-03 | 1983-08-03 | Fuel injection moderating control method for diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14217383A JPS6032961A (en) | 1983-08-03 | 1983-08-03 | Fuel injection moderating control method for diesel engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6032961A JPS6032961A (en) | 1985-02-20 |
| JPH051380B2 true JPH051380B2 (en) | 1993-01-08 |
Family
ID=15309052
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14217383A Granted JPS6032961A (en) | 1983-08-03 | 1983-08-03 | Fuel injection moderating control method for diesel engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6032961A (en) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| FR2734866B1 (en) * | 1995-05-30 | 1998-12-11 | Bosch Gmbh Robert | METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING THE POWER GROUP OF A VEHICLE |
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| JP4466510B2 (en) * | 2005-08-25 | 2010-05-26 | 株式会社デンソー | Torque control device for vehicle |
| DE102010045083A1 (en) | 2010-09-13 | 2012-03-15 | Volkswagen Ag | Method and device for controlling an internal combustion engine |
| DE102010064344A1 (en) | 2010-12-29 | 2012-07-05 | Volkswagen Ag | Method and device for controlling an internal combustion engine |
-
1983
- 1983-08-03 JP JP14217383A patent/JPS6032961A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6032961A (en) | 1985-02-20 |
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