JPH04330349A - Fuel injecting device - Google Patents
Fuel injecting deviceInfo
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- JPH04330349A JPH04330349A JP22479691A JP22479691A JPH04330349A JP H04330349 A JPH04330349 A JP H04330349A JP 22479691 A JP22479691 A JP 22479691A JP 22479691 A JP22479691 A JP 22479691A JP H04330349 A JPH04330349 A JP H04330349A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】0001
【産業上の利用分野】本発明はエンジン回転数，アクセ
ル開度等の各種の検出信号を演算処理手段に入力し、該
演算処理手段において所定の制御プログラムに従って演
算された基本制御量に基づいて燃料噴射量を制御する燃
料噴射装置に関する。[Industrial Application Field] The present invention inputs various detection signals such as engine speed and accelerator opening into a calculation processing means, and the calculation processing means calculates the basic control amount based on the basic control amount calculated according to a predetermined control program. The present invention relates to a fuel injection device that controls fuel injection amount.
【０００２】0002
【従来の技術】スピル時期を調整して燃料噴射量を調量
制御する場合、図１５に示すようにエンジン回転数Ｎｅ
の平均回転数Ｎａが同一で同一開弁時期（スピル時期）
であっても、回転変動の大きさにより制御角度やカムリ
フトが変わる。従って、図１６に示す如く燃料噴射量ｑ
が変化する。このため、図１７に示すように回転数毎に
又は負荷毎にスピル時期の補正係数を設定し、回転変動
巾に応じて燃料噴射量ｑを補正している。また、特公昭
６２−４２１４６号公報には車両発進時燃料の発進増量
を行うために、エンジン回転数の負の変化率を検出し該
負の変化率が所定値以上で、かつエンジン回転数が所定
回転数以下の場合に前記エンジン回転数の変化率に応じ
て燃料増量を行う燃料制御装置が提案されている。[Prior Art] When controlling the amount of fuel injection by adjusting the spill timing, as shown in FIG.
The average rotational speed Na is the same and the valve opening timing (spill timing) is the same.
Even so, the control angle and cam lift change depending on the magnitude of rotational fluctuation. Therefore, as shown in FIG. 16, the fuel injection amount q
changes. For this reason, as shown in FIG. 17, a spill timing correction coefficient is set for each rotational speed or for each load, and the fuel injection amount q is corrected according to the rotational fluctuation width. In addition, Japanese Patent Publication No. 62-42146 discloses that in order to increase the amount of fuel when starting a vehicle, a negative rate of change in engine speed is detected, and if the negative rate of change is greater than a predetermined value and the engine speed is A fuel control device has been proposed that increases the amount of fuel in accordance with the rate of change in engine speed when the engine speed is below a predetermined speed.
【０００３】0003
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た過去の平均回転数のみに基づいて、回転数毎にスピル
時期の補正係数を設定し制御燃料噴射量を補正する方式
では、特に車両発進時のクラッチミート時又はブレーキ
ング時等のように、エンジン負荷が掛かった場合に回転
が周期的に変動するサージングを生じて低速の走行安定
性が不十分となる（図１８の（ａ））。また、図１８の
（ｂ）に示すように、アイドル運転時にパワーステアリ
ングや空調装置等が作動して負荷が掛かった場合に回転
が落ち込み、その回転変動量△Ｎは図１９に示すように
定常運転時に比較して大きくずれ、同一スピル時期での
静的な燃料噴射量特性と動的な燃料噴射量特性とは図２
０に示すように異なる。このため、エンジン回転数と燃
料噴射量の制御の対応がアンバランスとなり、惰行走行
時のサージングやエンジンストップが生じ易くなるとい
う問題点がある。また、上記特公昭６２−４２１４６号
公報に記載の燃料制御装置は、エンジンの回転数が所定
回転数以下で且つ所定値以上の回転数の負の変化率が発
生した場合にしか対処できないという問題点があるとと
もに、過去の回転数の変化率を制御パラメータとしてい
るため前記したと同様の問題点を有する。本発明は上記
した問題点を解決するためになされたものであり、過渡
・負荷変動時の回転数の低下や回転数の上昇時及び低速
時の制御のアンバランスを無くして低速走行時の安定性
を向上することができる燃料噴射装置を提供することを
目的とするものである。[Problems to be Solved by the Invention] However, in the method of correcting the control fuel injection amount by setting a spill timing correction coefficient for each rotation speed based only on the past average rotation speed, When engine load is applied, such as during clutch engagement or braking, surging occurs in which the rotation periodically fluctuates, resulting in insufficient running stability at low speeds ((a) in FIG. 18). In addition, as shown in FIG. 18(b), when the power steering, air conditioner, etc. operate during idling and a load is applied, the rotation drops, and the rotation fluctuation amount ΔN is steady as shown in FIG. 19. Figure 2 shows the static fuel injection amount characteristics and dynamic fuel injection amount characteristics at the same spill timing, which differ greatly compared to during operation.
Different as shown in 0. For this reason, there is a problem that the correspondence between control of the engine rotational speed and the fuel injection amount becomes unbalanced, and surging and engine stop during coasting are likely to occur. Further, the fuel control device described in the above-mentioned Japanese Patent Publication No. 62-42146 has the problem that it can only cope with the case where the engine rotation speed is below a predetermined rotation speed and a negative rate of change in the rotation speed is above a predetermined value. In addition, since the change rate of the past rotational speed is used as a control parameter, there are problems similar to those described above. The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and it eliminates the drop in rotation speed during transient/load fluctuations, the increase in rotation speed, and the unbalance of control at low speed, thereby improving stability during low speed driving. The object of the present invention is to provide a fuel injection device that can improve performance.
【０００４】0004
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めの第１の具体的手段として、図１（ａ）に示すように
エンジン回転数，アクセル開度等の各種の検出信号を演
算処理手段１００に入力し、所定の制御プログラムに従
い前記演算処理手段１００が演算する基本制御量に基づ
いて燃料噴射量を制御する燃料噴射装置において、爆発
行程での瞬時回転数と連続した次気筒における圧縮行程
での瞬時回転数に基づいてエンジン回転数の瞬時変化を
算出する瞬時回転数変化算出手段１０１と、エンジン回
転数の瞬時変化に応じて、前記基本制御量を補正して次
気筒に対する燃料噴射量を演算指令する燃料噴射量演算
手段１０２とを備えたことを特徴とする燃料噴射装置が
提供される。[Means for Solving the Problems] As a first concrete means for solving the above problems, as shown in Fig. 1(a), various detection signals such as engine rotation speed and accelerator opening are processed In a fuel injection device that controls the fuel injection amount based on a basic control amount that is input to the means 100 and calculated by the arithmetic processing means 100 according to a predetermined control program, the instantaneous rotation speed in the explosion stroke and the compression in the successive next cylinder are used. an instantaneous rotational speed change calculation means 101 that calculates an instantaneous change in engine rotational speed based on an instantaneous rotational speed in a stroke; and a fuel injection unit for correcting the basic control amount according to the instantaneous change in engine rotational speed to inject fuel to the next cylinder. There is provided a fuel injection device characterized by comprising a fuel injection amount calculation means 102 for calculating and commanding the amount.
【０００５】また、第２の具体的手段として、図１（ｂ
）に示すようにエンジン回転数，アクセル開度等の各種
の検出信号を演算処理手段１１０に入力し、所定の制御
プログラムに従い前記演算処理手段１１０が演算する基
本制御量に基づいて燃料噴射量を制御する燃料噴射装置
において、爆発行程での瞬時回転数と連続した次気筒に
おける圧縮行程での瞬時回転数に基づいてエンジン回転
数の瞬時変化を算出する瞬時回転数変化算出手段１１１
と、１噴射間の最大回転変動量を算出する回転変動量算
出手段１１２と、算出されるエンジン回転数の瞬時変化
と１噴射間の最大回転変動量とに応じて、前記基本制御
量を補正して次気筒に対する燃料噴射量を演算指令する
燃料噴射量演算手段１１３とを備えたことを特徴とする
燃料噴射装置が提供される。[0005] As a second specific means, FIG.
), various detection signals such as engine speed and accelerator opening are input to the calculation processing means 110, and the fuel injection amount is determined based on the basic control amount calculated by the calculation processing means 110 according to a predetermined control program. In the fuel injection device to be controlled, instantaneous rotational speed change calculation means 111 that calculates an instantaneous change in engine rotational speed based on the instantaneous rotational speed in the explosion stroke and the instantaneous rotational speed in the compression stroke of the successive next cylinder.
and a rotational fluctuation amount calculation means 112 that calculates the maximum rotational fluctuation amount between one injection, and corrects the basic control amount according to the calculated instantaneous change in engine speed and the maximum rotational fluctuation amount between one injection. There is provided a fuel injection device characterized in that it includes a fuel injection amount calculation means 113 for calculating and commanding the fuel injection amount for the next cylinder.
【０００６】アイドル運転時は、上記第１、第２の具体
的手段に記載される燃料噴射量演算手段１０２若しくは
１１３を、エンジン回転数の瞬時変化に応じて、若しく
はアイドル運転時の燃料噴射量補正量に基づいて前記基
本制御量を補正して次気筒に対する燃料噴射量を演算指
令する燃料噴射量演算手段としてもよい。During idling operation, the fuel injection amount calculating means 102 or 113 described in the first and second specific means is controlled according to the instantaneous change in the engine speed or the fuel injection amount during idling operation. The fuel injection amount calculation means may correct the basic control amount based on the correction amount and issue a calculation command to the fuel injection amount for the next cylinder.
【０００７】[0007]
【作用】上記第１の具体的手段の燃料噴射装置の作用は
以下の通りである。瞬時回転数変化算出手段１０１が爆
発行程での瞬時回転数と連続した次気筒における圧縮行
程での瞬時回転数に基づいてエンジン回転数の瞬時変化
を算出し、その算出結果に応じて燃料噴射量演算手段１
０２が基本制御量を補正して次気筒に対する燃料噴射量
を演算する。[Operation] The operation of the fuel injection device of the first concrete means is as follows. An instantaneous rotational speed change calculation means 101 calculates an instantaneous change in the engine rotational speed based on the instantaneous rotational speed in the explosion stroke and the instantaneous rotational speed in the compression stroke of the next consecutive cylinder, and adjusts the fuel injection amount according to the calculation result. Arithmetic means 1
02 corrects the basic control amount and calculates the fuel injection amount for the next cylinder.
【０００８】上記第２の具体的手段の燃料噴射装置の作
用は以下の通りである。瞬時回転数変化算出手段１１１
が爆発行程での瞬時回転数と連続した次気筒における圧
縮行程での瞬時回転数に基づいてエンジン回転数の瞬時
変化を算出し、回転変動量算出手段１１２が１噴射間の
最大回転変動量を算出し、それぞれの算出結果に応じて
燃料噴射量演算手段１１３が基本制御量を補正して次気
筒に対する燃料噴射量を演算指令する。The operation of the fuel injection device of the second specific means is as follows. Instantaneous rotation speed change calculation means 111
calculates an instantaneous change in engine speed based on the instantaneous rotational speed in the explosion stroke and the instantaneous rotational speed in the compression stroke of the successive next cylinder, and the rotational fluctuation amount calculation means 112 calculates the maximum rotational fluctuation amount during one injection. The fuel injection amount calculation means 113 corrects the basic control amount according to each calculation result and issues a calculation command to the fuel injection amount for the next cylinder.
【０００９】アイドル運転時は、燃料噴射量演算手段が
、エンジン回転数の瞬時変化に応じて、若しくはアイド
ル運転時の燃料噴射量補正量に基づいて前記基本制御量
を補正して次気筒に対する燃料噴射量を演算指令する。During idling operation, the fuel injection amount calculation means corrects the basic control amount according to the instantaneous change in engine speed or based on the fuel injection amount correction amount during idling operation, and adjusts the fuel injection amount to the next cylinder. Calculate and command the injection amount.
【００１０】0010
（第１実施例）以下図面を参照して本発明が適用される
ディーゼルエンジンについて説明する。図２は電磁スピ
ル式分配型燃料噴射ポンプを備えたディーゼルエンジン
の概略図である。電磁スピル分配型燃料噴射ポンプは、
シリンダ内壁面とプランジャ先端面とで形成される高圧
室とポンプ内の低圧室（ポンプ室）とを連通させる連通
路に、電磁弁を設け、この電磁弁をオンオフ制御するこ
とにより連通路を遮断および連通させ、燃料噴射量を制
御するものである。(First Embodiment) A diesel engine to which the present invention is applied will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 is a schematic diagram of a diesel engine equipped with an electromagnetic spill distribution type fuel injection pump. The electromagnetic spill distribution type fuel injection pump is
A solenoid valve is installed in the communication path that communicates the high pressure chamber formed by the cylinder inner wall surface and the plunger tip surface with the low pressure chamber (pump chamber) inside the pump, and the communication path is shut off by controlling the solenoid valve on and off. and communicate with each other to control the fuel injection amount.
【００１１】フィルタにより通過された燃料は、ドライ
ブシャフト２で駆動されるベーン式フィードポンプ（９
０°展開して図示）４によって給油口６からプレッシャ
レギュレーティンギバルブ８に導かれ、このプレッシャ
レギュレーティングバルブ８により圧力を調整された後
、ポンプハウジング１０内の低圧室であるポンプ室１２
内に満たされる。ポンプ室１２内に満たされた燃料は、
ポンプ室１２内で作動部分の潤滑を行うと同時に、吸入
ポート１４を介してプランジャ１６の先端部に形成され
る高圧室１８に送られる。また、一部の燃料は過剰燃料
の排出と作動部分の冷却のために、オーバフローバルブ
２０から燃料タンクに戻して循環される。The fuel passed through the filter is fed to a vane type feed pump (9) driven by a drive shaft 2.
(shown expanded at 0°) 4, the fuel is led from the filler port 6 to the pressure regulating valve 8, and after the pressure is regulated by the pressure regulating valve 8, the pump chamber 12, which is a low pressure chamber in the pump housing 10, is introduced.
Filled within. The fuel filled in the pump chamber 12 is
While lubricating the operating parts within the pump chamber 12, the fluid is sent via the suction port 14 to the high pressure chamber 18 formed at the tip of the plunger 16. A portion of the fuel is also circulated back to the fuel tank through the overflow valve 20 to drain excess fuel and cool working parts.
【００１２】プランジャ１６の先端部には、気筒数と同
数の吸入グルーブ２２が穿設され、プランジャ１６の尾
端部には、カムプレート２８が固定され、このカムプレ
ート２８にはローラリング３０に嵌合された気筒数と同
数のローラ３２が接触されている。このプランジャ１６
は、先端側からシリンダ３４に挿入され、プランジャ１
６の先端面とシリンダ３４の内壁面とにより高圧室１８
を形成している。シリンダ３４には、吸入ポート１４が
穿設されると共にシリンダ内面からデリバリバルブ３６
に連通する気筒数と同数の分配通路３８が穿設されてい
る。そして、ポンプハウジング１０には、連通路４０を
連通および遮断する電磁弁４４が取付けられている。こ
の連通路４０は高圧室１８とポンプ室１２とを連通させ
るものである。また、電磁弁４４は、ソレノイド４６が
オンされると弁体４２を突出して連通路４０を遮断させ
、ソレノイド４６がオフされると弁体４２を吸引して連
通路４０を連通させる。Suction grooves 22 of the same number as the number of cylinders are bored at the tip of the plunger 16, and a cam plate 28 is fixed to the tail end of the plunger 16. A roller ring 30 is attached to the cam plate 28. The same number of rollers 32 as the number of fitted cylinders are in contact. This plunger 16
is inserted into the cylinder 34 from the tip side, and the plunger 1
6 and the inner wall surface of the cylinder 34 form a high pressure chamber 18.
is formed. The cylinder 34 is provided with a suction port 14 and a delivery valve 36 from the inner surface of the cylinder.
The same number of distribution passages 38 as the number of cylinders communicating with the cylinders are bored. A solenoid valve 44 is attached to the pump housing 10 to open and close the communication path 40. This communication passage 40 allows the high pressure chamber 18 and the pump chamber 12 to communicate with each other. Further, when the solenoid 46 is turned on, the solenoid valve 44 projects the valve body 42 to block the communication path 40, and when the solenoid 46 is turned off, the valve body 42 is attracted and the communication path 40 is opened.
【００１３】ドライブシャフト２は、ポンプ室１２方向
へ突出してカップリングを介してカムプレート２８に連
結されている。そして、カムプレート２８はプランジャ
１６に固定されると共にスプリング５０によりローラ３
２に押圧されている。従って、ローラ３２とカムプレー
ト２８の接触状態に応じて回転するカムプレート２８の
カム山にローラ３２が乗り上ることによって、プランジ
ャ１６は１回転中に気筒数と等しい回数だけ往復動され
る。The drive shaft 2 projects toward the pump chamber 12 and is connected to a cam plate 28 via a coupling. The cam plate 28 is fixed to the plunger 16 and the roller 3 is fixed by a spring 50.
It is pressed to 2. Therefore, the plunger 16 is reciprocated a number of times equal to the number of cylinders during one rotation by the roller 32 riding on the cam crest of the cam plate 28 that rotates according to the contact state between the roller 32 and the cam plate 28.
【００１４】燃料噴射ポンプの下部には、燃料送油圧力
の変化を利用してドライブシャフト２とプランジャ１６
を駆動するカムプレート２８との位相を変化させて燃料
噴射時期を変化させる油圧式タイマ（９０°展開して図
示）５２が設けられている。このタイマ５２によれば、
スプリング５４がタイマピストン５６を噴射遅れの方向
に押しており、エンジン回転数が上昇すると送油圧力が
上昇してタイマピストン５６がスプリング５４の弾発力
に抗して押されるため、ロッド５８を介してローラリン
グ３０が噴射ポンプの回転方向と逆方向に回転され、油
圧に比例して燃料噴射時期が進められる。噴射時期は、
エンジン条件によって予め定められた目標噴射時期に一
致させるよう電磁弁４４によってピストン５６に作用す
る油圧を制御することにより制御される。At the bottom of the fuel injection pump, a drive shaft 2 and a plunger 16 are connected by utilizing changes in fuel supply pressure.
A hydraulic timer 52 (illustrated expanded at 90 degrees) is provided to change the phase of the cam plate 28 that drives the fuel injection timing to change the fuel injection timing. According to this timer 52,
The spring 54 pushes the timer piston 56 in the direction of injection delay, and as the engine speed increases, the oil supply pressure increases and the timer piston 56 is pushed against the elastic force of the spring 54. The roller ring 30 is then rotated in a direction opposite to the direction of rotation of the injection pump, and the fuel injection timing is advanced in proportion to the oil pressure. The injection timing is
It is controlled by controlling the oil pressure applied to the piston 56 by the electromagnetic valve 44 so as to match the target injection timing predetermined according to engine conditions.
【００１５】ドライブシャフト２の先端部にはシグナル
ロータ６０がドライブシャフト２と同軸に固定され、ロ
ーラリング３０にはシグナルロータ６０の周面に対向す
るようにピックアップ６２が取付けられている。シグナ
ルロータ６０には、所定角（例えば、５．６２５°）毎
に凸状歯が複数個配置されると共に、気筒数と同数等間
隔に凸状歯が切欠かれて欠歯部が形成されている。すな
わち、４気筒ディーゼルエンジンの場合には、図３に示
すように、５．６２５°（１１．２５°ＣＡに相当する
）毎に凸状歯６０α、６０β・・・・が複数個配置され
ると共に、９０°（１８０°ＣＡに相当する）毎に欠歯
部６０ａ〜６０ｄが形成されている。A signal rotor 60 is fixed to the tip of the drive shaft 2 coaxially with the drive shaft 2, and a pickup 62 is attached to the roller ring 30 so as to face the circumferential surface of the signal rotor 60. In the signal rotor 60, a plurality of convex teeth are arranged at every predetermined angle (for example, 5.625°), and the convex teeth are cut out at equal intervals equal to the number of cylinders to form missing tooth portions. There is. That is, in the case of a four-cylinder diesel engine, as shown in FIG. 3, a plurality of convex teeth 60α, 60β, etc. are arranged every 5.625° (corresponding to 11.25° CA). At the same time, toothless portions 60a to 60d are formed every 90° (corresponding to 180° CA).
【００１７】従って、シグナルロータ６０が回転すると
凸状歯がピックアップ６２に対して接近離反するため、
電磁誘導によってピックアップ６２から図４に示すパル
ス信号が出力される。このパルス信号の幅広の谷部は基
準位置信号として作用し、その他の部分は回転角信号と
して作用する。また、ピックアップ６２とシグナルロー
タ６０とは、高圧室が縮少される方向にプランジャ１６
が押動される前すなわちプランジャ１６がリフトする前
に、欠歯部の１つがピックアップ６２に接近してピック
アップ６２から基準位置信号が出力されるよう、すなわ
ちパルス信号の谷部の幅が広くなるように相対位置が定
められている。また、ポンプハウジング１０には吸入ポ
ート１４を遮断することによって燃料噴射を停止させる
燃料噴射カットバルブ６４が取付けられている。前記デ
リバリバルブ３６は、ディーゼルエンジン６６の副燃焼
室に突出するように取付けられた燃料噴射弁６８に接続
されている。この副燃焼室にはグロープラグ７０が取付
けられている。また、吸気通路には、スロットル弁８８
が配置され、このスロットル弁８８を含んでベンチュリ
９０が構成されている。Therefore, when the signal rotor 60 rotates, the convex teeth move toward and away from the pickup 62, so that
The pulse signal shown in FIG. 4 is output from the pickup 62 by electromagnetic induction. The wide valley portion of this pulse signal acts as a reference position signal, and the other portion acts as a rotation angle signal. Further, the pickup 62 and the signal rotor 60 move the plunger 16 in the direction in which the high pressure chamber is reduced.
Before the plunger 16 is pushed, that is, before the plunger 16 lifts, one of the missing teeth approaches the pickup 62 and the pickup 62 outputs a reference position signal, that is, the width of the trough of the pulse signal becomes wider. The relative positions are determined as follows. Further, a fuel injection cut valve 64 is attached to the pump housing 10 to stop fuel injection by blocking the intake port 14. The delivery valve 36 is connected to a fuel injection valve 68 installed so as to protrude into a sub-combustion chamber of a diesel engine 66. A glow plug 70 is attached to this sub-combustion chamber. Additionally, a throttle valve 88 is provided in the intake passage.
A venturi 90 includes the throttle valve 88.
【００１８】なお、７４はアクセル開度を検出するアク
セルセンサ、７６は吸気管圧力を検出する圧力センサ、
７８はエンジン冷却水温を検出する水温センサ、８０は
グローリレー、９２は車速センサである。また、８４は
クランク軸に固定されると共に特定気筒の上死点位置に
突起を備えたシグナルロータ、８６は突起の通過に伴っ
て上死点信号を出力する上死点センサ、９４はシフトポ
ジションスイッチである。マイクロコンピュータ８２に
は、アクセルセンサ７４の他、ピックアップ６２、圧力
センサ７６、水温センサ７８、車速センサ９２、シフト
ポジションスイッチ９４および上死点センサ８６が接続
されている。Note that 74 is an accelerator sensor that detects the accelerator opening, 76 is a pressure sensor that detects intake pipe pressure,
78 is a water temperature sensor that detects the engine cooling water temperature, 80 is a glow relay, and 92 is a vehicle speed sensor. Further, 84 is a signal rotor that is fixed to the crankshaft and has a protrusion at the top dead center position of a specific cylinder, 86 is a top dead center sensor that outputs a top dead center signal as the protrusion passes, and 94 is a shift position It's a switch. In addition to the accelerator sensor 74, the microcomputer 82 is connected to the pickup 62, a pressure sensor 76, a water temperature sensor 78, a vehicle speed sensor 92, a shift position switch 94, and a top dead center sensor 86.
【００１９】また、マイクロコンピュータ８２の出力ポ
ートはグローリレー８０を介してグロープラグ７０に接
続されると共に、電磁弁４４のソレノイド４６および燃
料噴射カットバルブ６４のソレノイドに接続されている
。マイクロコンピュータ８２はＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ
，ＡＤ変換器等から構成され、ＡＤ変換器はＣＰＵの指
示に応じてアクセルセンサ７４、圧力センサ７６および
水温センサ７８からの信号を順次デイジタル信号に変換
する。またマイクロコンピュータ８２のＲＯＭには以下
で説明するルーチンのプログラム、アクセル開度ＡＣＣ
Ｐとエンジン回転数Ｎｅとによって計算される基本燃料
噴射量ＱＢをエンジン冷却水温等によって補正した燃料
噴射量Ｑとエンジン回転数Ｎｅとで定められた燃料噴射
時期等が予め記憶されている。The output port of the microcomputer 82 is connected to the glow plug 70 via the glow relay 80, as well as to the solenoid 46 of the electromagnetic valve 44 and the solenoid of the fuel injection cut valve 64. The microcomputer 82 includes a CPU, RAM, and ROM.
, an AD converter, etc., and the AD converter sequentially converts signals from the accelerator sensor 74, pressure sensor 76, and water temperature sensor 78 into digital signals in accordance with instructions from the CPU. In addition, the ROM of the microcomputer 82 contains a routine program, which will be explained below, and an accelerator opening ACC.
The fuel injection timing and the like determined by the engine rotation speed Ne and the fuel injection amount Q, which is obtained by correcting the basic fuel injection amount QB calculated from P and the engine rotation speed Ne by the engine cooling water temperature, etc., are stored in advance.
【００２０】上記構成の第１実施例装置における燃料噴
射制御について、図５のフローチャート、図６及び図７
の説明図を参照して説明する。燃料噴射制御は、前記マ
イクロコンピュータ８２のＲＯＭに記憶された制御プロ
グラムに従ってＣＰＵが実行する処理により実現される
。処理がスタートすると、ステップ２００でエンジン負
荷データ（エンジン回転数Ｎｅ，アクセル開度ＡＣＣＰ
等）を取り込む。ステップ２０１では取り込んだ負荷デ
ータに基づき平均エンジン回転数Ｎａを算出するととも
に、該平均エンジン回転数Ｎａと前記アクセル開度ＡＣ
ＣＰとから基本制御量（噴射量）ＱＢを算出する。続く
ステップ２０２で、負荷変化に相当する瞬時回転数変化
△Ｎ′を、爆発行程での瞬時回転数ＮＥｉ−１と連続し
た次気筒の圧縮行程での瞬時回転数ＮＣｉの差から演算
する。
ステップ２０３で瞬時回転数変化△Ｎ′を予め設定した
所定値（│α│）と比較し、該所定値（│α│）以下の
場合は定常状態と判定して後述するステップ２０８以下
の定常時の処理を実行する。Regarding the fuel injection control in the first embodiment device having the above configuration, the flowchart in FIG. 5, FIGS. 6 and 7
This will be explained with reference to an explanatory diagram. Fuel injection control is realized by processing executed by the CPU according to a control program stored in the ROM of the microcomputer 82. When the process starts, in step 200 engine load data (engine speed Ne, accelerator opening ACCP
etc.). In step 201, an average engine speed Na is calculated based on the loaded load data, and the average engine speed Na and the accelerator opening degree AC are calculated.
A basic control amount (injection amount) QB is calculated from CP. In the following step 202, an instantaneous rotational speed change ΔN' corresponding to a load change is calculated from the difference between the instantaneous rotational speed NEi-1 in the explosion stroke and the instantaneous rotational speed NCi in the compression stroke of the successive next cylinder. In step 203, the instantaneous rotational speed change △N' is compared with a preset predetermined value (│α│), and if it is less than the predetermined value (│α│), it is determined to be a steady state, and the steady state is carried out in steps 208 and below, which will be described later. Execute constant processing.
【００２１】前記定常状態と判定した場合でも、ステッ
プ２０７で所定ディレィ後か否かを判断し所定ディレィ
内は、過渡状態とみなしてステップ２０４以下の処理を
行う。所定ディレィ後であれば、ステップ２０８で定常
状態の処理としてアイドルスピードコントロール（以下
単にＩＳＣという），気筒毎噴射量補正（以下単にＦＣ
ＣＢという）を行い、後述する過渡補正係数ｋをｋ＝１
としてステップ２０６へ進む。一方、前記ステップ２０
３で瞬時回転数変化△Ｎ′が所定値（│α│）を超える
場合は、ステップ２０４へ進み定常状態での前記制御（
ＩＳＣ，ＦＣＣＢ）を中止し、ステップ２０５で過渡補
正係数ｋを算出する。過渡補正係数ｋは、図６に示す前
記瞬時回転数変化△Ｎ′と所定値（│α│）とからなる
特性マップから算出される。該特性マップは、前記ＲＯ
Ｍに記憶されている。続いてステップ２０６へ進み、算
出した過渡補正係数ｋを用いて前記ステップ２０１で算
出した基本制御量ＱＢに対して補正を行い、指令噴射量
ＱＦＩＮを式ＱＦＩＮ＝ＱＢ×ｋにより演算する。前記
ｋ＝１の場合はＱＦＩＮ＝ＱＢとなり実質的に過渡補正
処理は行われない。
上記定常時と過渡時（加速時及び減速時）における制御
によるエンジンの回転数の推移は図７に示される。Even when the steady state is determined, it is determined in step 207 whether or not a predetermined delay has elapsed, and within the predetermined delay, the processing from step 204 onwards is performed, regarding the state as a transient state. If after a predetermined delay, idle speed control (hereinafter simply referred to as ISC) and cylinder-by-cylinder injection amount correction (hereinafter simply referred to as FC) are performed as steady state processing in step 208.
(referred to as CB), and set the transient correction coefficient k, which will be described later, to k=1.
The process then proceeds to step 206. On the other hand, the step 20
If the instantaneous rotational speed change △N' exceeds the predetermined value (|α|) in step 3, the process advances to step 204 and the control (
ISC, FCCB) is stopped, and the transient correction coefficient k is calculated in step 205. The transient correction coefficient k is calculated from a characteristic map consisting of the instantaneous rotational speed change ΔN' and a predetermined value (|α|) shown in FIG. The characteristic map is the RO
It is stored in M. Next, the process proceeds to step 206, where the basic control amount QB calculated at step 201 is corrected using the calculated transient correction coefficient k, and the command injection amount QFIN is calculated using the formula QFIN=QB×k. In the case of k=1, QFIN=QB, and the transient correction process is not substantially performed. FIG. 7 shows the changes in the engine rotational speed under control during the steady state and the transient state (during acceleration and deceleration).
【００２２】上記第１実施例は、回転数の瞬時変化から
過渡状態を検出して、次気筒に対する燃料の噴射量の予
測補正ができるため、前記図２０に示す同一スピル時期
での動的特性を静的特性に合わせ込むことが可能となり
、回転数と噴射量制御のアンバランスが改善でき低速安
定性を改善できる（図８）。The first embodiment described above detects a transient state from an instantaneous change in rotational speed and can predict and correct the fuel injection amount for the next cylinder, so that the dynamic characteristics at the same spill timing shown in FIG. This makes it possible to adjust the engine speed to the static characteristics, thereby improving the imbalance between rotational speed and injection amount control and improving low-speed stability (Figure 8).
【００２３】（第２実施例）本発明の第２実施例につい
て、図９のフローチャート、図１０〜図１３を参照して
説明する。燃料噴射制御は、前記第１実施例と同様マイ
クロコンピュータ８２のＲＯＭに記憶された制御プログ
ラムに従ってＣＰＵが実行する処理により実現される。
処理がスタートすると、ステップ３００でエンジン負荷
データ（エンジン回転数Ｎｅ，アクセル開度ＡＣＣＰ等
）を取り込む。ステップ３０１では取り込んだ負荷デー
タに基づき平均エンジン回転数Ｎａを算出するとともに
、該平均エンジン回転数Ｎａと前記アクセル開度ＡＣＣ
Ｐとから基本制御量（噴射量）ＱＢを算出する。続くス
テップ３０２で、アイドル運転状態か否かを判定する。(Second Embodiment) A second embodiment of the present invention will be described with reference to the flowchart of FIG. 9 and FIGS. 10 to 13. Fuel injection control is realized by processing executed by the CPU according to a control program stored in the ROM of the microcomputer 82, as in the first embodiment. When the process starts, in step 300, engine load data (engine speed Ne, accelerator opening ACCP, etc.) is fetched. In step 301, an average engine speed Na is calculated based on the loaded load data, and the average engine speed Na and the accelerator opening degree ACC are calculated.
A basic control amount (injection amount) QB is calculated from P. In the following step 302, it is determined whether the vehicle is in an idling state.
【００２４】アイドル運転状態であれば、先ずステップ
３１２〜３１５のアイドル回転数制御処理を行う。ステ
ップ３１２でエンジン冷却水温ＴＨＷに対する目標回転
数ＮＦを設定する。ステップ３１３では、実際の平均エ
ンジン回転数Ｎａと前記目標回転数ＮＦとの差から回転
偏差△ＮＥを算出する。続いてステップ３１４へ進み、
算出した回転偏差△ＮＥに対する噴射量補正値△ＱＧを
図１０の特性マップから算出する。そして、ステップ３
１５では算出した噴射量補正値△ＱＧを逐次積算した積
算値△Ｑｉをメモリに記憶し、ステップ３０３へ戻る。If the engine is in an idling state, first, the idling speed control processing of steps 312 to 315 is performed. In step 312, a target rotational speed NF for the engine coolant temperature THW is set. In step 313, a rotational deviation ΔNE is calculated from the difference between the actual average engine rotational speed Na and the target rotational speed NF. Then, proceed to step 314,
An injection amount correction value ΔQG for the calculated rotational deviation ΔNE is calculated from the characteristic map shown in FIG. And step 3
At step 15, the integrated value ΔQi obtained by sequentially integrating the calculated injection amount correction value ΔQG is stored in the memory, and the process returns to step 303.
【００２５】ステップ３０３以下の処理は、前記ステッ
プ３０２でアイドル運転状態でないと判定された場合に
行う処理である。ステップ３０３では、１噴射間の瞬時
回転数の最大値ＮＥｍａｘと最小値ＮＥｍｉｎの差を、
回転変動量Ｎｐｐとして算出する。続くステップ３０４
では、算出した回転変動量Ｎｐｐに応じた回転変動補正
係数Ｋ′を、図１１に示す特性マップから算出する。そ
してステップ３０５へ進み、負荷変化に相当する瞬時回
転数変化△Ｎ′を、爆発行程での瞬時回転数ＮＥｉ−１
と連続した次気筒の圧縮行程での瞬時回転数ＮＣｉの差
から算出する。ステップ３０６で瞬時回転数変化△Ｎ′
を予め設定した所定値（│Ａ│）と比較し、過渡状態か
否かを判定する。The processes from step 303 onwards are the processes performed when it is determined in step 302 that the vehicle is not in an idling state. In step 303, the difference between the maximum value NEmax and the minimum value NEmin of the instantaneous rotation speed during one injection is determined as follows:
It is calculated as the rotational fluctuation amount Npp. Following step 304
Now, a rotational fluctuation correction coefficient K' corresponding to the calculated rotational fluctuation amount Npp is calculated from the characteristic map shown in FIG. Then, the process proceeds to step 305, where the instantaneous rotational speed change △N' corresponding to the load change is calculated as the instantaneous rotational speed NEi-1 during the explosion stroke.
It is calculated from the difference between the instantaneous rotational speed NCi in the compression stroke of the next consecutive cylinder. In step 306, the instantaneous rotation speed change △N'
is compared with a predetermined value (│A│) to determine whether or not it is in a transient state.
【００２６】前記瞬時回転数変化△Ｎ′が所定値（│Ａ
│）未満であれば、準定常と判定しステップ３１７へ進
んで、過渡補正係数Ｋをリセットする。また、瞬時回転
数変化△Ｎ′が所定値（│Ａ│）以上であれば、過渡状
態と判定しステップ３０７で図１２に示す特性マップか
ら、過渡補正係数Ｋを算出する。ステップ３０８では、
過渡度合を前記過渡補正係数Ｋが所定値（｜Ｂ｜）以上
か否かで判定し、所定値（｜Ｂ｜）未満の場合はＩＳＣ
（アイドルスピードコントロール）量の修正が不要とし
て、ステップ３１６でＩＳＣ量修正係数βをリセットす
る。また、前記過渡補正係数Ｋが所定値（｜Ｂ｜）以上
であれば、ステップ３０９で図１３に示す特性マップか
らＩＳＣ修正係数βを算出する。[0026] The instantaneous rotational speed change △N' is a predetermined value (│A
If it is less than |), it is determined that it is quasi-steady, and the process proceeds to step 317, where the transient correction coefficient K is reset. Further, if the instantaneous rotation speed change ΔN' is equal to or greater than a predetermined value (|A|), it is determined that a transient state exists, and in step 307, a transient correction coefficient K is calculated from the characteristic map shown in FIG. In step 308,
The degree of transient is determined by whether the transient correction coefficient K is greater than or equal to a predetermined value (|B|), and if it is less than the predetermined value (|B|), the ISC is determined.
(Idle speed control) Since no correction of the amount is necessary, the ISC amount correction coefficient β is reset in step 316. If the transient correction coefficient K is equal to or greater than a predetermined value (|B|), then in step 309, an ISC correction coefficient β is calculated from the characteristic map shown in FIG.
【００２７】続くステップ３１０では、前記ステップ３
１４で算出し、ステップ３１５で逐次積算しメモリに記
憶した噴射量補正値△ＱＧの積算値△Ｑｉを呼出し、前
ステップ３０９で求めたＩＳＣ修正係数βを用い△Ｑｉ
×βと修正し、その修正値を修正後補正値△Ｑ′とする
。
ステップ３１１では、前記ステップ３０１で算出した基
本制御量（噴射量）ＱＢに、回転変動補正係数Ｋ′（ス
テップ３０３で算出）及び過渡補正係数Ｋ（ステップ３
０７で算出）を乗じ、さらに前記修正後補正値△Ｑ′を
加えて演算した指令噴射量ＱＦＩＮを出力し、ステップ
３００へリターンする。以後、上記した各ステップの処
理を繰り返す。In the following step 310, the step 3
The integrated value △Qi of the injection amount correction value △QG calculated in step 14, sequentially integrated and stored in the memory in step 315 is called, and △Qi is calculated using the ISC correction coefficient β obtained in the previous step 309.
×β, and the modified value is set as the corrected value ΔQ'. In step 311, the basic control amount (injection amount) QB calculated in step 301 is added to the rotational fluctuation correction coefficient K' (calculated in step 303) and the transient correction coefficient K (calculated in step 303).
07) and further adds the corrected correction value ΔQ' to output the command injection amount QFIN, and the process returns to step 300. Thereafter, the processing of each step described above is repeated.
【００２８】上記した第２実施例は、アイドル運転の場
合は、算出される噴射量補正値△ＱＧの積算値△Ｑｉを
、過渡度合に応じて算出したＩＳＣ量修正係数βにより
修正するもので、アイドル運転時にパワーステアリング
やエアコン等の負荷時の回転数落込み期間を短縮でき、
不快振動等の不具合発生を防止できる。また、回転数変
化で過渡状態を検出でき、さらに回転変動量を用いるこ
とにより負荷変動量を予測した補正が可能となり、同一
スピル時期での動的特性を静的特性に合わせ込むことが
でき、回転数と調量制御のアンバランスを改善できる。
また、前記回転変動量の代わりに、該回転変動量に関与
する回転数、冷却水温、油温若しくはトルクコンバータ
油温等と補正係数との関係を示す特性マップを用いて、
負荷変動量を予測した補正を行っても同等の効果が得ら
れる。In the second embodiment described above, in the case of idling operation, the integrated value ΔQi of the calculated injection quantity correction value ΔQG is corrected by the ISC quantity correction coefficient β calculated according to the degree of transient. , it can shorten the rotation speed drop period when power steering, air conditioner, etc. are loaded during idling operation,
It is possible to prevent problems such as unpleasant vibrations. In addition, transient conditions can be detected by changes in rotational speed, and by using the amount of rotational fluctuation, it is possible to predict and correct the amount of load fluctuation, making it possible to match dynamic characteristics to static characteristics at the same spill time. Imbalance between rotation speed and metering control can be improved. Further, instead of the rotational fluctuation amount, a characteristic map showing the relationship between the rotational speed, cooling water temperature, oil temperature, torque converter oil temperature, etc. involved in the rotational fluctuation amount and the correction coefficient is used,
The same effect can be obtained even if the correction is performed by predicting the amount of load fluctuation.
【００２９】尚、上記第１及び第２実施例において、瞬
時回転数変化△Ｎ′を爆発行程での瞬時回転数ＮＥｉ−
１と連続した次気筒の圧縮行程での瞬時回転数ＮＣｉの
差から演算しているが、前記瞬時回転数ＮＥｉ−１と瞬
時回転数ＮＣｉとの比から演算することもできる。また
、瞬時回転数変化△Ｎ′に対して噴射量を設定し、噴射
量自体を加減演算することもできる。また、本発明の燃
料噴射装置は上記実施例のようにディーゼルエンジンの
みならず、ガソリンエンジンにも適用できる。In the above first and second embodiments, the instantaneous rotational speed change △N' is expressed as the instantaneous rotational speed NEi- during the explosion stroke.
Although the calculation is based on the difference between the instantaneous rotational speed NCi in the compression stroke of the consecutive next cylinder and the instantaneous rotational speed NEi-1, it can also be calculated from the ratio between the instantaneous rotational speed NEi-1 and the instantaneous rotational speed NCi. Furthermore, it is also possible to set the injection amount with respect to the instantaneous rotational speed change ΔN' and calculate the addition or subtraction of the injection amount itself. Further, the fuel injection device of the present invention can be applied not only to diesel engines as in the above embodiments but also to gasoline engines.
【００２３】[0023]
【発明の効果】上記請求項１の発明は、瞬時回転数変化
算出手段が爆発行程での瞬時回転数と連続した次気筒に
おける圧縮行程での瞬時回転数に基づいてエンジン回転
数の瞬時変化を検出し、そのエンジン回転数の瞬時変化
に応じて、燃料噴射量演算手段が基本制御量を補正して
次気筒に対する燃料噴射量を演算指令するもので、図８
に破線で示す従来の回転制御性に比し、回転変化に対す
る燃料噴射量の制御遅れが改善され、応答性の良い噴射
量制御が可能となる。According to the invention of claim 1, the instantaneous rotational speed change calculation means calculates an instantaneous change in engine speed based on the instantaneous rotational speed in the explosion stroke and the instantaneous rotational speed in the compression stroke of the successive next cylinder. The fuel injection amount calculating means corrects the basic control amount according to the instantaneous change in the engine speed and issues a calculation command to the fuel injection amount for the next cylinder.
Compared to the conventional rotation controllability shown by the broken line in , the delay in controlling the fuel injection amount with respect to changes in rotation is improved, making it possible to control the injection amount with good responsiveness.
【００２４】請求項２の発明は、瞬時回転数変化算出手
段が爆発行程での瞬時回転数と連続した次気筒における
圧縮行程での瞬時回転数に基づいてエンジン回転数の瞬
時変化を算出し、回転変動量算出手段が１噴射間の最大
回転変動量を算出し、それぞれの算出結果に応じて燃料
噴射量演算手段が基本制御量を補正して次気筒に対する
燃料噴射量を演算指令するもので、図１４に示すように
過渡状態に於いても、破線で示す従来の回転制御性に比
し、適切な燃料噴射量を演算指令することができ、実線
に示すように回転が安定し、制御性を大幅に向上できる
のでクラッチミート時の回転落ち込みやブレーキング時
のサージングの解消が可能となる。In the second aspect of the invention, the instantaneous rotational speed change calculation means calculates the instantaneous change in the engine rotational speed based on the instantaneous rotational speed in the explosion stroke and the instantaneous rotational speed in the compression stroke of the consecutive next cylinder, The rotational fluctuation amount calculation means calculates the maximum rotational fluctuation amount during one injection, and the fuel injection amount calculation means corrects the basic control amount according to each calculation result and issues a calculation command to the fuel injection amount for the next cylinder. As shown in Fig. 14, even in a transient state, compared to the conventional rotation controllability shown by the broken line, it is possible to calculate and command an appropriate fuel injection amount, and the rotation becomes stable and controllable as shown by the solid line. Since the performance can be greatly improved, it is possible to eliminate the drop in rotation during clutch engagement and surging during braking.
【００２５】また、請求項３の発明は、アイドル運転時
、燃料噴射量演算手段が、エンジン回転数の瞬時変化に
応じて、若しくはアイドル運転時の燃料噴射量補正量に
基づいて前記基本制御量を補正して次気筒に対する燃料
噴射量を演算指令するもので、負荷変動時の回転の落込
みを大幅に改善でき、低速時の回転安定性が向上してア
イドル低回転化が可能となるとともに、ドライブフィー
リングを飛躍的に改善できるという優れた効果がある。Further, the invention according to claim 3 is such that during idling operation, the fuel injection amount calculation means adjusts the basic control amount according to an instantaneous change in the engine speed or based on the fuel injection amount correction amount during idling operation. This system corrects the amount of fuel to be injected into the next cylinder to calculate and command the fuel injection amount to the next cylinder, which can significantly improve rotational drop during load fluctuations, improve rotational stability at low speeds, and enable lower idle speeds. , which has the excellent effect of dramatically improving drive feeling.
【図１】クレーム対応図である。FIG. 1 is a complaint correspondence diagram.
【図２】本発明をディーゼルエンジンに適用した場合の
システム概略図である。FIG. 2 is a system schematic diagram when the present invention is applied to a diesel engine.
【図３】シグナルロータの平面図である。FIG. 3 is a plan view of the signal rotor.
【図４】ピックアップから出力されるパルス信号の波形
図である。FIG. 4 is a waveform diagram of a pulse signal output from the pickup.
【図５】第１実施例の噴射量制御を示すフローチャート
である。FIG. 5 is a flowchart showing injection amount control in the first embodiment.
【図６】過渡補正係数ｋを算出するための特性マップで
ある。FIG. 6 is a characteristic map for calculating a transient correction coefficient k.
【図７】第１実施例の制御内容を説明した説明図である
。FIG. 7 is an explanatory diagram illustrating control details of the first embodiment.
【図８】第１実施例の効果を説明した説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram illustrating the effects of the first embodiment.
【図９】第２実施例の噴射量制御を示すフローチャート
である。FIG. 9 is a flowchart showing injection amount control in a second embodiment.
【図１０】噴射量補正値ＱＧを算出するための特性マッ
プである。FIG. 10 is a characteristic map for calculating an injection amount correction value QG.
【図１１】回転変動補正係数Ｋ′を算出するための特性
マップである。FIG. 11 is a characteristic map for calculating a rotational fluctuation correction coefficient K'.
【図１２】過渡補正係数Ｋを算出するための特性マップ
である。FIG. 12 is a characteristic map for calculating a transient correction coefficient K.
【図１３】ＩＳＣ修正係数βを算出するための特性マッ
プである。FIG. 13 is a characteristic map for calculating an ISC correction coefficient β.
【図１４】第２実施例の制御内容及び効果を説明した説
明図である。FIG. 14 is an explanatory diagram illustrating control contents and effects of the second embodiment.
【図１５】従来システムにおける回転数変動と噴射量減
少の原理図である。FIG. 15 is a diagram showing the principle of rotation speed fluctuation and injection amount reduction in a conventional system.
【図１６】従来システムにおける回転変動量に対する噴
射量の変化を示した特性図である。FIG. 16 is a characteristic diagram showing changes in injection amount with respect to rotational fluctuation amount in a conventional system.
【図１７】従来システムにおける平均回転数と補正係数
との関係を示した特性図である。FIG. 17 is a characteristic diagram showing the relationship between average rotational speed and correction coefficient in a conventional system.
【図１８】従来システムにおける過渡・負荷変動時の回
転数変化を示した線図である。FIG. 18 is a diagram showing changes in rotational speed during transient/load fluctuations in a conventional system.
【図１９】従来システムにおける回転数と負荷変動時の
回転変動量との関係を示した特性図である。FIG. 19 is a characteristic diagram showing the relationship between the rotation speed and the amount of rotation fluctuation during load fluctuation in a conventional system.
【図２０】同一スピル時期における静的噴射量と動的噴
射量の特性図である。FIG. 20 is a characteristic diagram of static injection amount and dynamic injection amount at the same spill timing.
６０．．．シグナルロータ、 ６２．．．ピックアッ
プ、 ７４．．．アクセルセンサ、 ８２．．．マ
イクロコンピュータ、 １００，１１０．．．演算処
理手段、 １０１，１１１．．．瞬時回転数変化演算
手段、 １０２，１１３．．．燃料噴射量演算手段、
１１２．．．回転変動量算出手段。60. ．． ．． Signal rotor, 62. ．． ．． Pickup, 74. ．． ．． Accelerator sensor, 82. ．． ．． Microcomputer, 100, 110. ．． ．． Arithmetic processing means, 101, 111. ．． ．． Instantaneous rotation speed change calculation means, 102, 113. ．． ．． fuel injection amount calculation means;
112. ．． ．． Means for calculating rotational fluctuation amount.
Claims (3)
種の検出信号を演算処理手段に入力し、所定の制御プロ
グラムに従い前記演算処理手段が演算する基本制御量に
基づいて燃料噴射量を制御する燃料噴射装置において、
爆発行程での瞬時回転数と連続した次気筒における圧縮
行程での瞬時回転数に基づいてエンジン回転数の瞬時変
化を算出する瞬時回転数変化算出手段と、エンジン回転
数の瞬時変化に応じて、前記基本制御量を補正して次気
筒に対する燃料噴射量を演算指令する燃料噴射量演算手
段とを備えたことを特徴とする燃料噴射装置。1. Various detection signals such as engine rotation speed and accelerator opening are input to a calculation processing means, and the fuel injection amount is controlled based on a basic control amount calculated by the calculation processing means according to a predetermined control program. In the fuel injection device,
an instantaneous rotational speed change calculation means for calculating an instantaneous change in engine rotational speed based on an instantaneous rotational speed in an explosion stroke and an instantaneous rotational speed in a compression stroke of a successive next cylinder; A fuel injection device comprising fuel injection amount calculation means for correcting the basic control amount and calculating and commanding a fuel injection amount for the next cylinder.
種の検出信号を演算処理手段に入力し、所定の制御プロ
グラムに従い前記演算処理手段が演算する基本制御量に
基づいて燃料噴射量を制御する燃料噴射装置において、
爆発行程での瞬時回転数と連続した次気筒における圧縮
行程での瞬時回転数に基づいてエンジン回転数の瞬時変
化を算出する瞬時回転数変化算出手段と、１噴射間の最
大回転変動量を算出する回転変動量算出手段と、算出さ
れるエンジン回転数の瞬時変化と１噴射間の最大回転変
動量とに応じて、前記基本制御量を補正して次気筒に対
する燃料噴射量を演算指令する燃料噴射量演算手段とを
備えたことを特徴とする燃料噴射装置。2. Various detection signals such as engine speed and accelerator opening are input to a calculation processing means, and the fuel injection amount is controlled based on a basic control amount calculated by the calculation processing means according to a predetermined control program. In the fuel injection device,
Instantaneous rotational speed change calculation means for calculating an instantaneous change in engine rotational speed based on the instantaneous rotational speed in the explosion stroke and the instantaneous rotational speed in the compression stroke of successive next cylinders, and calculating the maximum rotational fluctuation amount between one injection. a rotational fluctuation amount calculation means for calculating a fuel injection amount for the next cylinder by correcting the basic control amount according to the calculated instantaneous change in engine rotational speed and the maximum rotational fluctuation amount during one injection; 1. A fuel injection device comprising: injection amount calculation means.
演算手段を、エンジン回転数の瞬時変化に応じて、若し
くはアイドル運転時の燃料噴射量補正量に基づいて前記
基本制御量を補正して次気筒に対する燃料噴射量を演算
指令するようにしたことを特徴とする請求項１又は請求
項２に記載の燃料噴射装置。3. During idling operation, the fuel injection amount calculation means corrects the basic control amount according to an instantaneous change in engine speed or based on a fuel injection amount correction amount during idling operation, 3. The fuel injection device according to claim 1, wherein a calculation command is given for a fuel injection amount for a given amount of fuel.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3224796A JP2871212B2 (en) | 1991-03-06 | 1991-08-09 | Fuel injection device |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6794191 | 1991-03-06 | ||
| JP3-67941 | 1991-03-06 | ||
| JP3224796A JP2871212B2 (en) | 1991-03-06 | 1991-08-09 | Fuel injection device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04330349A true JPH04330349A (en) | 1992-11-18 |
| JP2871212B2 JP2871212B2 (en) | 1999-03-17 |
Family
ID=26409160
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3224796A Expired - Lifetime JP2871212B2 (en) | 1991-03-06 | 1991-08-09 | Fuel injection device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2871212B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0831225A2 (en) * | 1996-09-18 | 1998-03-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection apparatus |
| JP2011111901A (en) * | 2009-11-24 | 2011-06-09 | Keihin Corp | Engine acceleration/deceleration state discriminating device |
| JP2016118168A (en) * | 2014-12-22 | 2016-06-30 | ヤンマー株式会社 | Rotational speed controller of engine |
-
1991
- 1991-08-09 JP JP3224796A patent/JP2871212B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0831225A2 (en) * | 1996-09-18 | 1998-03-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection apparatus |
| EP0831225A3 (en) * | 1996-09-18 | 2000-01-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection apparatus |
| JP2011111901A (en) * | 2009-11-24 | 2011-06-09 | Keihin Corp | Engine acceleration/deceleration state discriminating device |
| JP2016118168A (en) * | 2014-12-22 | 2016-06-30 | ヤンマー株式会社 | Rotational speed controller of engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2871212B2 (en) | 1999-03-17 |
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