JPH05118233A - Engine output characteristic changeover shock reducing device - Google Patents
Engine output characteristic changeover shock reducing deviceInfo
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- JPH05118233A JPH05118233A JP27916791A JP27916791A JPH05118233A JP H05118233 A JPH05118233 A JP H05118233A JP 27916791 A JP27916791 A JP 27916791A JP 27916791 A JP27916791 A JP 27916791A JP H05118233 A JPH05118233 A JP H05118233A
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は出力特性可変エンジン
と、手動変速機とのタンデム結合になるパワートレーン
において、エンジン出力特性の切り換えショックを軽減
するための装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an apparatus for reducing engine output characteristic switching shock in a power train in which a variable output characteristic engine and a manual transmission are connected in tandem.
【0002】[0002]
【従来の技術】出力特性可変エンジンとしては例えば特
開平3ー111610号公報に記載の如く、エンジンの
吸排気弁を1種のみとせず、複数のカムの使い分けによ
りスロットル開度に対する出力特性を切り換え得るよう
にした所謂可変動弁型エンジンが知られている。このエ
ンジンは、各吸排気弁用に3種のカムを具え、これらカ
ム、即ち図4に弁リフト量特性を示すようなエンジン部
分負荷時用の燃費を重視した燃費カム(以下、Pカムと
言う)と、低回転時に有用な低速カム(以下、Lカムと
言う)と、高回転時に有用な高速カム(以下、Hカムと
言う)とをエンジン駆動負荷及びエンジン回転数等から
現在の運転状態にマッチするよう使い分けるものであ
る。この使い分けによりエンジンは、スロットル開度全
開時のエンジン回転数Neに対する出力軸トルク特性を
示す図5の如くに、Pカム使用時と、Lカム使用時と、
Hカム使用時とで夫々出力特性を切り換えることができ
る。2. Description of the Related Art As an output characteristic variable engine, for example, as described in Japanese Patent Laid-Open No. 3-111610, the output characteristic with respect to the throttle opening is switched by not using only one type of intake and exhaust valves of the engine but by properly using a plurality of cams. There is known a so-called variable valve type engine which is adapted to obtain the above. This engine is provided with three types of cams for each intake and exhaust valve, and these cams, that is, fuel economy cams (hereinafter referred to as P-cam A low-speed cam (hereinafter referred to as L-cam) useful at low speed and a high-speed cam (hereinafter referred to as H-cam) useful at high speed based on engine drive load and engine speed. It is used properly to match the condition. Depending on this selection, the engine is used when the P-cam is used and when the L-cam is used, as shown in FIG.
The output characteristics can be switched when the H cam is used.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
なエンジンに代表される出力特性可変エンジンにあって
は、図5にEにより示す等トルク点以外で出力特性(カ
ム)の切り換えを行う場合、トルクの段差があって切り
換えショックを生ずる。例えばPカムを使用したF点で
のエンジン運転中、Hカム又はLカムに切り換えると、
エンジン出力軸トルクがG点又はH点へと急増し、逆に
Pカムへの切り換え時はエンジン出力軸トルクが急減す
る。かかるエンジンと手動変速機とのタンデム結合にな
るパワートレーンにおいては、手動変速機が自動変速機
におけるようにトルクコンバータ等のトルク変動吸収要
素を伝動系に持たないため、上記のように発生する出力
特性切り換えショックがそのままエンジンから車輪に伝
わり、このショックを乗員が大きく感じて好ましくな
い。By the way, in the variable output characteristic engine represented by the engine as described above, when the output characteristic (cam) is switched at a point other than the equal torque point indicated by E in FIG. , There is a step in the torque, causing a switching shock. For example, when switching to H cam or L cam during engine operation at F point using P cam,
The engine output shaft torque sharply increases to the G point or H point, and conversely, the engine output shaft torque sharply decreases when switching to the P cam. In such a power train in which the engine and the manual transmission are tandemly coupled, the manual transmission does not have a torque fluctuation absorbing element such as a torque converter in the transmission system as in the automatic transmission. The characteristic switching shock is transmitted from the engine to the wheels as it is, and the passenger feels this shock greatly, which is not preferable.
【0004】本発明は、エンジン出力特性の切り換え
を、手動変速機の変速段切り換え操作中において生ずる
エンジン及び変速機出力軸間の伝動系の一時遮断に同期
させて上述の問題を解消することを目的とする。The present invention solves the above problems by synchronizing the switching of engine output characteristics with the temporary interruption of the transmission system between the engine and the output shaft of the transmission that occurs during the gear shift operation of the manual transmission. To aim.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明の
出力特性切り換えショック軽減装置は図1に概念を示す
ように、スロットル開度に対する複数の出力特性を切り
換え使用する出力特性可変エンジンと、複数の変速段を
手動で切り換え使用する手動変速機とのタンデム結合に
なるパワートレーンにおいて、エンジン出力特性の切り
換えの要否を判定する出力特性切り換え判定手段と、エ
ンジン及び変速機出力軸間の伝動経路が絶たれたのを検
出する伝動経路遮断検出手段と、前記出力特性切り換え
判定手段がエンジン出力特性の切り換えの必要を判定す
る時、前記伝動経路遮断検出手段が前記伝動経路の遮断
を検出する迄エンジン出力特性の切り換えを遅延させて
この切り換えを伝動経路の遮断に同期させる出力特性切
り換え遅延手段とを設けて構成したものである。To this end, an output characteristic switching shock reducing device of the present invention has a variable output characteristic engine for switching and using a plurality of output characteristics with respect to a throttle opening, as shown in the concept of FIG. In a power train that is tandem-coupled with a manual transmission that uses a plurality of gears for manual switching, output characteristic switching determination means for determining whether or not engine output characteristics need to be switched, and transmission between the engine and the transmission output shaft. When the transmission path cutoff detection means for detecting the disconnection of the path and the output characteristic switching judgment means judge the necessity of switching the engine output characteristics, the transmission path cutoff detection means detects the cutoff of the transmission path. And an output characteristic switching delay means for delaying the switching of the engine output characteristic and synchronizing this switching with the interruption of the transmission path. It is constructed by providing.
【0006】[0006]
【作用】エンジンは選択されている出力特性に応じた動
力を出力し、このエンジン動力は手動変速機により、そ
の選択変速段に応じたギヤ比で変速されて取り出され
る。The engine outputs power according to the selected output characteristic, and this engine power is extracted by the manual transmission at a gear ratio corresponding to the selected gear.
【0007】ところでこの間、出力特性切り換え判定手
段はエンジン出力特性の切り換えの要否を判定し、伝動
経路遮断検出手段はエンジン及び変速機出力軸間の伝動
経路が絶たれたのを検出する。そして、これら手段から
の信号に応答して出力特性切り換え遅延手段は、エンジ
ン出力特性の切り換えが必要と判定される時、その実行
を前記伝動経路の遮断まで遅延させる。よって、エンジ
ン出力特性の切り換えは必ず伝動経路の遮断に同期して
行われることとなり、当該切り換えに伴うショックが変
速機出力軸に至ることがなく、このショックを軽減する
ことができる。Meanwhile, during this period, the output characteristic switching determination means determines whether or not the engine output characteristic needs to be switched, and the transmission path cutoff detection means detects that the transmission path between the engine and the transmission output shaft is cut off. Then, in response to the signals from these means, the output characteristic switching delay means delays the execution until the transmission path is cut off when it is determined that the engine output characteristic needs to be switched. Therefore, the switching of the engine output characteristic is always performed in synchronization with the interruption of the transmission path, and the shock associated with the switching does not reach the transmission output shaft, and this shock can be reduced.
【0008】[0008]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図2は本発明のエンジン出力特性切り換えシ
ョック軽減装置の一実施例で、1はエンジン、2は手動
変速機を示し、本例装置はこれらのタンデム結合になる
パワートレーンにおいて、エンジン出力特性切り換えシ
ョックを軽減するものとする。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. FIG. 2 shows one embodiment of the engine output characteristic switching shock reducing apparatus according to the present invention, in which 1 is an engine, 2 is a manual transmission, and this apparatus is a tandem power train. Shall be reduced.
【0009】エンジン1は、エヤクリーナ3からスロッ
トルバルブ4を経て吸入された空気により噴射燃料を燃
焼させ、これにより得られた出力を手動変速機2に入力
し、燃焼排気ガスを排気管5より外部に放出する。とこ
ろでエンジン1のスロットルバルブ4は運転者が操作す
るアクセルペダル(図示せず)に機械的に連結し、運転
者がアクセルペダル踏み込み量により吸気量を加減して
エンジン出力を調整するものとし、又上記の吸排気をエ
ンジン回転に調時して行わせるための吸排気弁を図4,
5につき前述したような特開平3ー111610号公報
に記載の如き可変動弁とし、その3種のカムの切り換え
をカム切り換え制御弁6に応動するカム切り換え機構7
により行うものとする。The engine 1 burns the injected fuel by the air sucked from the air cleaner 3 through the throttle valve 4, inputs the output thus obtained into the manual transmission 2, and outputs the combustion exhaust gas from the exhaust pipe 5 to the outside. To release. By the way, the throttle valve 4 of the engine 1 is mechanically connected to an accelerator pedal (not shown) operated by the driver, and the driver adjusts the engine output by adjusting the intake air amount according to the accelerator pedal depression amount. An intake / exhaust valve for adjusting the intake and exhaust to the engine speed is shown in Fig. 4.
5, a variable valve as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-111610 as described above, and a cam switching mechanism 7 that responds to the cam switching control valve 6 to switch the three types of cams.
Shall be carried out by
【0010】手動変速機2はエンジン1からの回転動力
を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸8に伝
え、例えば車両の車輪駆動に供するもので、一般に用い
られている如きものとする。つまり、クラッチペダル9
の踏み込みによりクラッチ10を釈放すると変速機出力
軸8がエンジン1から切り離され、この状態で運転者が
変速レバー11を希望の位置に操作することにより手動
変速機2を対応する変速段に投入することができる。そ
の後クラッチペダル11の釈放によりクラッチ10を接
続することでエンジン動力は変速機出力軸8に伝達され
得るようになり、当該変速段での走行を可能にする。な
お、エンジン1及び変速機出力軸8間の遮断はクラッチ
10の変速レバー11を中立位置にすることでも得られ
る。The manual transmission 2 changes the rotational power from the engine 1 at a gear ratio corresponding to the selected gear and transmits it to the output shaft 8 to drive the wheels of the vehicle, for example. And That is, the clutch pedal 9
When the clutch 10 is released by depressing, the transmission output shaft 8 is disengaged from the engine 1. In this state, the driver operates the transmission lever 11 to a desired position to put the manual transmission 2 into the corresponding shift stage. be able to. After that, the clutch pedal 11 is released to connect the clutch 10 so that the engine power can be transmitted to the transmission output shaft 8 and the vehicle can travel at the gear. The disconnection between the engine 1 and the transmission output shaft 8 can also be obtained by setting the shift lever 11 of the clutch 10 to the neutral position.
【0011】しかして本例では、エンジン1の制御弁6
を介したカムの切り換え制御(制御指令CAM)を、そ
の他のエンジン制御と共に、エンジンコントローラ12
により行い、そのためにコントローラ12にはエンジン
回転数Ne等のエンジン運転情報をエンジン1から入力
すると共に車両の走行状態を入力する他、クラッチペダ
ル9の踏み込み時OFFするクラッチスイッチ13から
の信号を入力する。クラッチスイッチ13はそのOFF
でエンジン1及び変速機出力軸8間が遮断されているこ
とを検出するが、この遮断は変速レバー11の中立位置
を検出してONになるニュートラルスイッチ14によっ
ても検出することができる。However, in this example, the control valve 6 of the engine 1 is
Cam switching control (control command CAM) via the engine controller 12 together with other engine controls.
For that purpose, the engine operating information such as the engine speed Ne is input to the controller 12 from the engine 1 and the running state of the vehicle is input, and the signal from the clutch switch 13 that is turned off when the clutch pedal 9 is depressed is input. To do. Clutch switch 13 is off
The disconnection between the engine 1 and the transmission output shaft 8 is detected by, and this disconnection can also be detected by the neutral switch 14 that is turned on by detecting the neutral position of the transmission lever 11.
【0012】エンジンコントローラ12はこれら入力情
報を基に図3の制御プログラムを実行して本発明が狙う
エンジン出力特性(カム)切り換えショック軽減のため
の出力特性切り換えタイミング制御(カムの切り換えタ
イミング制御)を実現するものとする。The engine controller 12 executes the control program shown in FIG. 3 on the basis of these input information, and the output characteristic switching timing control (cam switching timing control) for reducing the engine output characteristic (cam) switching shock aimed by the present invention. Shall be realized.
【0013】即ち、先ずステップ21においてエンジン
回転数Ne等のエンジン運転状態及び車両走行状態から
現在の条件に最も好適なカムを決定する。次のステップ
22においては、この最適カムが現在選択中のカム(指
令CAM)と違うか否かによりカムの切り換えが必要か
否かをチェックする。必要と判断する時は、ステップ2
3でクラッチスイッチ13がONかOFFかを、つまり
エンジン1及び変速機出力軸8間の伝動経路が形成され
ているか遮断されているかをチェックし、当該伝動経路
が遮断されているときのみステップ24で図2に示すカ
ム切り換え制御弁6への信号CAMを最適カムに変更し
てカム切り換え指令を発する。That is, first, at step 21, the most suitable cam for the present condition is determined from the engine operating state such as the engine speed Ne and the vehicle running state. In the next step 22, it is checked whether or not switching of the cam is necessary depending on whether or not this optimum cam is different from the currently selected cam (command CAM). If it is necessary, step 2
It is checked in step 3 whether the clutch switch 13 is ON or OFF, that is, whether the transmission path between the engine 1 and the transmission output shaft 8 is formed or cut off. Only when the transmission path is cut off, step 24 Then, the signal CAM to the cam switching control valve 6 shown in FIG. 2 is changed to the optimum cam and a cam switching command is issued.
【0014】よって、カムの切り換えが必要と判断して
もこの切り換えはエンジン1及び変速機出力軸8間の伝
動経路が形成されている間は実行されず、当該伝動経路
の遮断があるまで遅延され、この遮断に同期して行われ
ることとなる。このため、カムの切り換えに伴うショッ
クが変速機出力軸8に伝達されず、このショックを軽減
することができる。なお、ステップ23でエンジン1及
び変速機出力軸8間の伝動経路が遮断されているか否か
をチェックするに当たっては、図2のニュートラルスイ
ッチ14がOFFか否かをチェックしてもよいことは言
うまでもない。Therefore, even if it is determined that the cam needs to be switched, this switching is not executed while the transmission path between the engine 1 and the transmission output shaft 8 is formed, and is delayed until the transmission path is interrupted. It is carried out in synchronization with this interruption. Therefore, the shock associated with the switching of the cam is not transmitted to the transmission output shaft 8, and the shock can be reduced. Needless to say, in step 23, when checking whether the transmission path between the engine 1 and the transmission output shaft 8 is cut off, it may be checked whether the neutral switch 14 in FIG. 2 is OFF. Yes.
【0015】[0015]
【発明の効果】かくして本発明装置は請求項1に記載の
如く、エンジン出力特性(図示例ではカム)の切り換え
をエンジン及び変速機出力軸8間の伝動経路が遮断され
る迄遅延させ、この遮断に同期して行わせる構成とした
から、エンジン出力特性の切り換えに伴って生ずるショ
ックが変速機出力軸8に至ることがなく、出力特性切り
換えショックを軽減することができる。As described above, the device of the present invention delays the switching of the engine output characteristic (cam in the illustrated example) until the transmission path between the engine and the transmission output shaft 8 is cut off. Since the configuration is performed in synchronism with the cutoff, the shock that is generated due to the switching of the engine output characteristic does not reach the transmission output shaft 8, and the output characteristic switching shock can be reduced.
【図1】本発明のエンジン出力特性切り換えショック軽
減装置の概念図である。FIG. 1 is a conceptual diagram of an engine output characteristic switching shock reducing device of the present invention.
【図2】本発明の一実施例を示すパワートレーン及びそ
の制御系の略線図である。FIG. 2 is a schematic diagram of a power train and its control system showing an embodiment of the present invention.
【図3】同例のコントローラが実行する制御プログラム
を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a control program executed by the controller of the same example.
【図4】3種の吸排気弁カムの動作特性図である。FIG. 4 is an operational characteristic diagram of three types of intake / exhaust valve cams.
【図5】同カムの使い分けによるエンジンの出力性能線
図である。FIG. 5 is an output performance diagram of the engine according to the proper use of the cam.
1 エンジン 2 手動変速機 3 エヤクリーナ 4 スロットルバルブ 5 排気管 6 カム切り換え制御弁 7 カム切り換え機構 8 変速機出力軸 9 クラッチペダル 10 クラッチ 11 変速レバー 12 コントローラ 13 クラッチスイッチ 14 ニュートラルスイッチ 1 Engine 2 Manual transmission 3 Air cleaner 4 Throttle valve 5 Exhaust pipe 6 Cam switching control valve 7 Cam switching mechanism 8 Transmission output shaft 9 Clutch pedal 10 Clutch 11 Shift lever 12 Controller 13 Clutch switch 14 Neutral switch
Claims (1)
を切り換え使用する出力特性可変エンジンと、複数の変
速段を手動で切り換え使用する手動変速機とのタンデム
結合になるパワートレーンにおいて、エンジン出力特性
の切り換えの要否を判定する出力特性切り換え判定手段
と、エンジン及び変速機出力軸間の伝動経路が絶たれた
のを検出する伝動経路遮断検出手段と、前記出力特性切
り換え判定手段がエンジン出力特性の切り換えの必要を
判定する時、前記伝動経路遮断検出手段が前記伝動経路
の遮断を検出する迄エンジン出力特性の切り換えを遅延
させてこの切り換えを伝動経路の遮断に同期させる出力
特性切り換え遅延手段とを具備してなることを特徴とす
るエンジン出力特性切り換えショック軽減装置。1. A power train having a tandem combination of an output characteristic variable engine that switches and uses a plurality of output characteristics with respect to a throttle opening and a manual transmission that manually switches and uses a plurality of shift speeds. Output characteristic switching determination means for determining whether switching is necessary, transmission path cutoff detection means for detecting that the transmission path between the engine and the transmission output shaft is cut off, and the output characteristic switching determination means for determining the engine output characteristics When determining the necessity of switching, there is provided output characteristic switching delay means for delaying the switching of the engine output characteristic until the transmission path cutoff detection means detects the cutoff of the transmission path and synchronizing the switching with the cutoff of the transmission path. A shock mitigation device for switching engine output characteristics, which is provided.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27916791A JPH05118233A (en) | 1991-10-25 | 1991-10-25 | Engine output characteristic changeover shock reducing device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27916791A JPH05118233A (en) | 1991-10-25 | 1991-10-25 | Engine output characteristic changeover shock reducing device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05118233A true JPH05118233A (en) | 1993-05-14 |
Family
ID=17607389
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP27916791A Pending JPH05118233A (en) | 1991-10-25 | 1991-10-25 | Engine output characteristic changeover shock reducing device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05118233A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010202114A (en) * | 2009-03-05 | 2010-09-16 | Nissan Motor Co Ltd | Control apparatus for hybrid vehicle |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03366A (en) * | 1989-05-26 | 1991-01-07 | Honda Motor Co Ltd | Control method of power unit |
JPH0364638A (en) * | 1989-08-02 | 1991-03-20 | Mazda Motor Corp | Control device of engine |
-
1991
- 1991-10-25 JP JP27916791A patent/JPH05118233A/en active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03366A (en) * | 1989-05-26 | 1991-01-07 | Honda Motor Co Ltd | Control method of power unit |
JPH0364638A (en) * | 1989-08-02 | 1991-03-20 | Mazda Motor Corp | Control device of engine |
Cited By (1)
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JP2010202114A (en) * | 2009-03-05 | 2010-09-16 | Nissan Motor Co Ltd | Control apparatus for hybrid vehicle |
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