JP2010202114A - Control apparatus for hybrid vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control apparatus for hybrid vehicle capable of suppressing the torque fluctuations accompanying increase/decrease in the engine torque from being transmitted to a driving wheel, while obtaining requested driving torque when switching an engine operation mode, thereby preventing occurrence of level-difference shocks. <P>SOLUTION: The controller for the hybrid vehicle is provided with an engine Eng having an operation mode switching device, a motor generator MG, a first clutch CL1 and a second clutch CL2 at a driving system. An operation mode switching control means (Fig.2) reduces the torque transmission capacity of the second clutch CL2 to an equivalent for request driving torque and performs slip-tightening control for maintaining rotational speed difference by the motor generator MG, when switching a normal operation mode to a fuel consumption operation mode, and reduces the torque transmission capacity of the first clutch CL1 to an equivalent t the requested driving torque, and performs control to adjust the increase/decrease in the requested driving torque by the motor generator MG, when fuel consumption operation mode is switched to an output fuel consumption operation mode. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、エンジンと１つのモータと２つのクラッチを駆動系に備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control apparatus for a hybrid vehicle including an engine, one motor, and two clutches in a drive system.

従来、車両の運転制御装置としては、エンジン運転モードとして、全気筒運転とする出力運転モード（大トルク）と、一部気筒運転とする燃費運転モード（小トルク）を有し、出力運転モードと燃費運転モードとで切り替える際、トルコンバータのロックアップクラッチをスリップ制御することで、駆動系のトルク伝達容量を一時的に低減させ、モード切り替えのショックを吸収するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。   Conventionally, as a vehicle operation control device, an engine operation mode has an output operation mode (large torque) for all cylinder operation and a fuel consumption operation mode (small torque) for partial cylinder operation, When switching between the fuel-efficient operation modes, it is known that the torque transmission capacity of the drive system is temporarily reduced by slip-controlling the lock-up clutch of the torque converter to absorb the shock of mode switching (for example, Patent Document 1).

特開平8−105335号公報JP-A-8-105335

しかしながら、従来の車両の運転制御装置にあっては、出力運転モードから燃費運転モードへの切り替えの際、トルク伝達容量の低減量に対して、エンジントルク減少量が大きいとスリップ維持ができずにロックアップクラッチが締結して、ショックがドライブシャフトに伝わる可能性がある。一方、燃費運転モードから出力運転モードへの切り替えの際、ドライバーの要求駆動トルクが変化すると、ロックアップクラッチの制御応答性の低さから、即座に要求駆動トルクの変化に応答できず、駆動力もたつき感が発生する可能性がある、という問題があった。   However, in the conventional vehicle operation control device, when switching from the output operation mode to the fuel consumption operation mode, the slip cannot be maintained if the engine torque reduction amount is large with respect to the reduction amount of the torque transmission capacity. The lock-up clutch may be engaged and shock may be transmitted to the drive shaft. On the other hand, if the driver's required drive torque changes when switching from the fuel-efficient operation mode to the output operation mode, the control response of the lock-up clutch cannot be responded to the change in the required drive torque immediately due to the low control response of the lockup clutch. There was a problem that there was a possibility of feeling sticky.

なお、上記問題は、エンジンをミラーサイクル運転するよう作動角が小さなカム（以下燃費カム）と、通常の出力ができるようなカム（以下、通常カム）を有段で切り替えるバルブタイミング切り替え装置付きエンジンを搭載した車両の場合にも生じる。   The above problem is that the engine with a valve timing switching device that switches between a cam with a small operating angle (hereinafter referred to as a fuel efficiency cam) and a cam capable of normal output (hereinafter referred to as a normal cam) so that the engine can be operated in a mirror cycle. It also occurs in the case of a vehicle equipped with.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジン運転モードの切り替え時、要求駆動トルクを実現しつつ、エンジントルクの増減に伴うトルク変動が駆動輪へ伝達するのを抑制し、段差ショックの発生を防止することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problem, and at the time of switching the engine operation mode, while suppressing the torque fluctuation accompanying the increase / decrease in engine torque to the drive wheels while realizing the required drive torque, It is an object of the present invention to provide a control device for a hybrid vehicle that can prevent the occurrence of shock.

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、燃費運転モードと出力運転モードを切り替える運転モード切り替え装置を有するエンジンと、前記エンジンと変速機との間に介装したモータと、前記エンジンと前記モータとの間に介装した第１クラッチと、前記モータと駆動輪の間に介装した第２クラッチと、燃費運転モードと出力運転モードの切り替え制御を行う運転モード切り替え制御手段と、を備えている。
このハイブリッド車両の制御装置において、前記運転モード切り替え制御手段は、出力運転モードから燃費運転モードへの切り替え時、前記第２クラッチのトルク伝達容量を、要求駆動トルク相当まで低下させ、前記モータにより回転速度差を保つスリップ締結制御を行い、燃費運転モードから出力燃費運転モードへの切り替え時、前記第１クラッチのトルク伝達容量を、要求駆動トルク相当まで低下させ、前記モータにより要求駆動トルクの増減を調整する制御を行う。 In order to achieve the above object, in the hybrid vehicle control device of the present invention, an engine having an operation mode switching device for switching between a fuel consumption operation mode and an output operation mode, a motor interposed between the engine and the transmission, A first clutch interposed between the engine and the motor, a second clutch interposed between the motor and the drive wheel, and an operation mode switching control means for performing switching control between the fuel consumption operation mode and the output operation mode. And.
In this hybrid vehicle control device, the operation mode switching control means reduces the torque transmission capacity of the second clutch to the equivalent of the required drive torque and rotates by the motor when switching from the output operation mode to the fuel consumption operation mode. Slip engagement control is performed to maintain the speed difference, and when switching from the fuel consumption operation mode to the output fuel consumption operation mode, the torque transmission capacity of the first clutch is reduced to the equivalent of the required drive torque, and the required drive torque is increased or decreased by the motor. Control to adjust.

よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、出力運転モードから燃費運転モードへの切り替え時には、第２クラッチのトルク伝達容量制御により要求駆動トルクが確保される。そして、エンジントルクの減少に伴って生じる段差ショックに対しては、第２クラッチの回転速度差を保つスリップ締結制御により段差ショックとなる駆動輪への変動トルクの伝達が抑えられる。
また、燃費運転モードから出力運転モードへの切り替え時には、第１クラッチのトルク伝達容量制御により要求駆動トルクを確保しながら、要求駆動トルクの増減に対してはモータにより調整されることで、駆動力もたつき感の発生が防止される。そして、エンジントルクの増大に伴って生じる段差ショックに対しては、エンジントルクが第１クラッチのトルク伝達容量より大きくなると第１クラッチがスリップすることで、段差ショックとなる駆動輪への変動トルクの伝達が抑えられる。
この結果、エンジン運転モードの切り替え時、要求駆動トルクを実現しつつ、エンジントルクの増減に伴うトルク変動が駆動輪へ伝達するのを抑制し、段差ショックの発生を防止することができる。 Therefore, in the control apparatus for a hybrid vehicle of the present invention, the required drive torque is ensured by the torque transmission capacity control of the second clutch when switching from the output operation mode to the fuel consumption operation mode. And with respect to the step shock generated with the decrease in the engine torque, the transmission of the fluctuation torque to the drive wheel that becomes the step shock is suppressed by the slip engagement control that maintains the rotational speed difference of the second clutch.
In addition, when switching from the fuel consumption operation mode to the output operation mode, while the required drive torque is secured by the torque transmission capacity control of the first clutch, the increase or decrease in the required drive torque is adjusted by the motor so that the drive force Occurrence of stickiness is prevented. In response to a step shock that occurs due to an increase in engine torque, the first clutch slips when the engine torque exceeds the torque transmission capacity of the first clutch. Transmission is suppressed.
As a result, at the time of switching the engine operation mode, the required drive torque can be realized, the torque fluctuation accompanying the increase / decrease in the engine torque can be suppressed from being transmitted to the drive wheels, and the occurrence of the step shock can be prevented.

実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系および制御系の構成を示す全体システム図である。1 is an overall system diagram showing the configuration of a drive system and a control system of a hybrid vehicle to which a control device of Example 1 is applied. 実施例１の統合コントローラ１４にて「HEVモード」の選択時に実行されるエンジン運転モード切り替え制御処理の流れを示すフローチャートである。6 is a flowchart illustrating a flow of an engine operation mode switching control process that is executed when the “HEV mode” is selected by the integrated controller 14 according to the first embodiment. エンジン回転速度に対するエンジントルクの関係により通常カム時の前回性能線と燃費カム時の前回性能線を示すエンジン特性図である。It is an engine characteristic diagram showing a previous performance line at the time of a normal cam and a previous performance line at the time of a fuel consumption cam according to the relationship of the engine torque with respect to the engine rotation speed. 通常運転モードから燃費運転モードに切り替えるときの要求駆動トルク・通常カム/燃費カム・CL1締結トルク・CL2伝達容量トルク・要求伝達駆動トルク・エンジントルク・エンジン/モータ回転速度・プライマリ回転速度の各特性を示すタイムチャートである。Required drive torque, normal cam / fuel consumption cam, CL1 fastening torque, CL2 transmission capacity torque, required transmission drive torque, engine torque, engine / motor rotation speed, primary rotation speed when switching from normal operation mode to fuel consumption operation mode It is a time chart which shows. 燃費運転モードから通常運転モードに切り替えるときの要求駆動トルク・モータトルク・燃費カム/通常カム・CL1伝達容量トルク・エンジントルク・エンジン回転速度・プライマリ/モータ回転速度の各特性を示すタイムチャートである。6 is a time chart showing characteristics of required drive torque, motor torque, fuel consumption cam / normal cam, CL1 transmission capacity torque, engine torque, engine rotation speed, and primary / motor rotation speed when switching from the fuel efficiency operation mode to the normal operation mode. .

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。   Hereinafter, the best mode for realizing a control device for a hybrid vehicle of the present invention will be described based on a first embodiment shown in the drawings.

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系および制御系の構成を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、駆動系および制御系の構成を説明する。 First, the configuration will be described.
FIG. 1 is an overall system diagram illustrating a configuration of a drive system and a control system of a hybrid vehicle to which the control device of the first embodiment is applied. Hereinafter, based on FIG. 1, the structure of a drive system and a control system is demonstrated.

実施例１のハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、無段変速機CVTと、ファイナルギヤFGと、左駆動輪LTと、右駆動輪RTと、を備えている。   As shown in FIG. 1, the drive system of the hybrid vehicle of the first embodiment includes an engine Eng, a first clutch CL1, a motor / generator MG, a second clutch CL2, a continuously variable transmission CVT, and a final gear FG. And a left drive wheel LT and a right drive wheel RT.

実施例１のハイブリッド駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「WSCモード」という。）等の走行モードを有する。   The hybrid drive system of the first embodiment includes an electric vehicle travel mode (hereinafter referred to as “EV mode”), a hybrid vehicle travel mode (hereinafter referred to as “HEV mode”), and a drive torque control start mode (hereinafter referred to as “ It has a driving mode such as “WSC mode”.

前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードである。前記「WSCモード」は、トルクコンバータを持たないシステムであることに伴う走行モードである。すなわち、「HEVモード」からのP,N→Dセレクト発進時、または、「EVモード」や「HEVモード」からのDレンジ発進時、または、極低速域での走行時等において、第２クラッチCL2をスリップ締結状態とし、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるように、クラッチトルク容量をコントロールしながら発進/走行するモードである。なお、「WSC」とは「Wet Start clutch」の略である。   The “EV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is opened and the vehicle travels only with the power of the motor / generator MG. The “HEV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is engaged and the vehicle travels in any of the motor assist travel mode, travel power generation mode, and engine travel mode. The “WSC mode” is a traveling mode associated with a system having no torque converter. That is, when starting P, N → D selection from “HEV mode”, starting from D range from “EV mode” or “HEV mode”, or traveling in extremely low speed range, etc. This mode starts / runs while controlling the clutch torque capacity so that the clutch transmission torque that passes through the second clutch CL2 becomes the required drive torque determined according to the vehicle state and the driver operation, with CL2 in the slip engagement state. . “WSC” is an abbreviation for “Wet Start clutch”.

前記エンジンEngは、「燃費カム」と「通常カム」を有段で切り替えるバルブタイミング切り替え装置を付設する。「燃費カム」が選択されるエンジン運転モードを「燃費運転モード」といい、「通常カム」が選択されるエンジン運転モードを「通常運転モード（＝出力運転モード）」という。そして、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。   The engine Eng is provided with a valve timing switching device that switches between a “fuel economy cam” and a “normal cam” in a stepped manner. The engine operation mode in which “fuel economy cam” is selected is referred to as “fuel consumption operation mode”, and the engine operation mode in which “normal cam” is selected is referred to as “normal operation mode (= output operation mode)”. The engine torque is controlled to match the command value by controlling the intake air amount by the throttle actuator, the fuel injection amount by the injector, and the ignition timing by the spark plug.

前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて常時締結（ノーマルクローズ）の乾式クラッチが用いられ、エンジンEng〜モータ/ジェネレータMG間の締結／半締結／開放を行なう。この第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達され、開放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチCL2へと伝達される。なお、半締結／開放の制御は、油圧アクチュエータに対するストローク制御にて行われる。   The first clutch CL1 is interposed at a position between the engine Eng and the motor / generator MG. As this first clutch CL1, for example, a dry clutch that is normally engaged (normally closed) with an urging force of a diaphragm spring is used, and engagement / semi-engagement / release between the engine Eng and the motor / generator MG is performed. If the first clutch CL1 is in the fully engaged state, motor torque + engine torque is transmitted to the second clutch CL2, and if it is in the released state, only motor torque is transmitted to the second clutch CL2. The half-engagement / release control is performed by stroke control with respect to the hydraulic actuator.

前記モータ/ジェネレータMGは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリー９への回収を行なうものである。   The motor / generator MG has an AC synchronous motor structure, and performs drive torque control and rotation speed control when starting and running, and recovers vehicle kinetic energy to the battery 9 by regenerative brake control during braking and deceleration. Is.

前記第２クラッチCL2は、ノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキであり、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。この第２クラッチCL2は、無段変速機CVTおよびファイナルギヤFGを介し、エンジンEngおよびモータ/ジェネレータMG（第１クラッチCL1が締結されている場合）から出力されたトルクを左右駆動輪LT,RTへと伝達する。   The second clutch CL2 is a normally open wet multi-plate clutch or a wet multi-plate brake, and generates a transmission torque (clutch torque capacity) according to clutch hydraulic pressure (pressing force). The second clutch CL2 receives the torque output from the engine Eng and the motor / generator MG (when the first clutch CL1 is engaged) via the continuously variable transmission CVT and the final gear FG. Communicate to.

前記無段変速機CVTは、無段階の変速比を得る変速機であり、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、両プーリに掛け渡されるベルトと、を有して構成される。変速要求があると、プライマリ圧とセカンダリ圧を制御し、両プーリへのベルト接触径を変更することにより、変速比が目標変速比に変えられる。   The continuously variable transmission CVT is a transmission that obtains a continuously variable transmission ratio, and includes a primary pulley, a secondary pulley, and a belt that spans both pulleys. When there is a gear change request, the gear ratio is changed to the target gear ratio by controlling the primary pressure and the secondary pressure and changing the belt contact diameter to both pulleys.

実施例１のハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、第２クラッチ入力回転数センサ６（＝モータ回転数センサ）と、第２クラッチ出力回転数センサ７と、インバータ８と、バッテリー９と、アクセルポジションセンサ１０と、エンジン回転数センサ１１と、クラッチ油温センサ１２と、ストローク位置センサ１３と、統合コントローラ１４と、変速機コントローラ１５と、クラッチコントローラ１６と、エンジンコントローラ１７と、モータコントローラ１８と、バッテリーコントローラ１９と、ブレーキセンサ２０と、を備えている。   As shown in FIG. 1, the control system of the hybrid vehicle of the first embodiment includes a second clutch input rotational speed sensor 6 (= motor rotational speed sensor), a second clutch output rotational speed sensor 7, an inverter 8, and a battery. 9, an accelerator position sensor 10, an engine speed sensor 11, a clutch oil temperature sensor 12, a stroke position sensor 13, an integrated controller 14, a transmission controller 15, a clutch controller 16, an engine controller 17, A motor controller 18, a battery controller 19, and a brake sensor 20 are provided.

前記インバータ８は、直流／交流の変換を行い、モータ/ジェネレータMGの駆動電流を生成する。バッテリー９は、モータ/ジェネレータMGからの回生エネルギーを、インバータ８を介して蓄積する。   The inverter 8 performs DC / AC conversion and generates a driving current for the motor / generator MG. The battery 9 stores the regenerative energy from the motor / generator MG via the inverter 8.

前記統合コントローラ１４は、バッテリー状態、アクセル開度、および車速（変速機出力回転速度に同期した値）から目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータ/ジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、無段変速機CVT）に対する動作指令値を演算し、各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９へと送信する。   The integrated controller 14 calculates a target drive torque from the battery state, the accelerator opening, and the vehicle speed (a value synchronized with the transmission output rotation speed). Based on the result, an operation command value for each actuator (motor / generator MG, engine Eng, first clutch CL1, second clutch CL2, continuously variable transmission CVT) is calculated, and each controller 15, 16, 17, 18 is calculated. , 19 is transmitted.

前記変速機コントローラ１５は、統合コントローラ１４からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。   The transmission controller 15 performs shift control so as to achieve a shift command from the integrated controller 14.

前記クラッチコントローラ１６は、第２クラッチ入力回転数センサ６と第２クラッチ出力回転数センサ７とクラッチ油温センサ１２からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からの第１クラッチ油圧指令値と第２クラッチ油圧指令値に対して、クラッチ油圧（電流）指令値を実現するようにソレノイドバルブの電流を制御する。   The clutch controller 16 inputs sensor information from the second clutch input rotational speed sensor 6, the second clutch output rotational speed sensor 7, and the clutch oil temperature sensor 12, and the first clutch hydraulic pressure command value from the integrated controller 14. The solenoid valve current is controlled so as to realize the clutch hydraulic pressure (current) command value with respect to the second clutch hydraulic pressure command value.

前記エンジンコントローラ１７は、エンジン回転数センサ１１からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク制御を行なう。また、統合コントローラ１４から出力されるエンジン運転モードの切り替え指令に応じて、バルブタイミング切り替え装置を切り替え制御する。   The engine controller 17 inputs sensor information from the engine speed sensor 11 and performs engine torque control so as to achieve an engine torque command value from the integrated controller 14. Further, the valve timing switching device is controlled to be switched according to the engine operation mode switching command output from the integrated controller 14.

前記モータコントローラ１８は、統合コントローラ１４からのモータトルク指令値やモータ回転速度指令値を達成するようにモータ/ジェネレータMGの制御を行なう。   The motor controller 18 controls the motor / generator MG so as to achieve the motor torque command value and the motor rotation speed command value from the integrated controller 14.

前記バッテリーコントローラ１９は、バッテリー９の充電状態（SOC）を管理し、その情報を統合コントローラ１４へと送信する。   The battery controller 19 manages the state of charge (SOC) of the battery 9 and transmits the information to the integrated controller 14.

図２は、実施例１の統合コントローラ１４にて「HEVモード」の選択時に実行されるエンジン運転モード切り替え制御処理の流れを示すフローチャートである（運転モード切り替え制御手段）。以下、図２の各ステップについて説明する。   FIG. 2 is a flowchart showing the flow of the engine operation mode switching control process executed when the “HEV mode” is selected by the integrated controller 14 of the first embodiment (operation mode switching control means). Hereinafter, each step of FIG. 2 will be described.

ステップS1では、通常運転モードから燃費運転モードへの切り替え要求有りか否かを判断し、Yes（切り替え要求有り）の場合はステップS2へ進み、No（切り替え要求無し）の場合はステップS11へ進む。
ここで、通常運転モードから燃費運転モードへの切り替え要求は、例えば、運転モード切り替えマップを予め作成しておき、マップ上で、要求駆動トルクとエンジン回転速度によるエンジン運転点が、通常運転モードの領域から燃費運転モードの領域へと入ってきた場合に出力する。この「運転モード切り替えマップ」は、図３に示すようなエンジン回転速度に対するエンジントルクの特性に基づいて作成する。 In step S1, it is determined whether or not there is a request for switching from the normal operation mode to the fuel consumption operation mode. If Yes (switching request is present), the process proceeds to step S2. If No (switching request is not present), the process proceeds to step S11. .
Here, the request for switching from the normal operation mode to the fuel consumption operation mode is made, for example, by preparing an operation mode switching map in advance, and the engine operation point based on the requested drive torque and the engine rotation speed on the map is the normal operation mode. Output when the vehicle enters the fuel-efficient driving mode region. This “operation mode switching map” is created based on the characteristics of the engine torque with respect to the engine speed as shown in FIG.

ステップS2では、ステップS1での切り替え要求有りとの判断、あるいは、ステップS3でのCL2トルク伝達容量の低下無しとの判断に続き、第２クラッチCL2のトルク伝達容量を、要求駆動トルク相当まで抜いて低下させ、ステップS3へ進む。   In step S2, following the determination in step S1 that there is a switching request or the determination in step S3 that there is no decrease in the CL2 torque transmission capacity, the torque transmission capacity of the second clutch CL2 is removed to the required driving torque. And proceed to step S3.

ステップS3では、ステップS2でのCL2のトルク伝達容量低下処理に続き、第２クラッチCL2のトルク伝達容量が要求駆動トルク相当まで低下したか否かを判断し、Yes（CL2トルク伝達容量の低下有り）の場合はステップS4へ進み、No（CL2トルク伝達容量の低下無し）の場合はステップS2へ戻る。   In step S3, following the CL2 torque transmission capacity reduction process in step S2, it is determined whether or not the torque transmission capacity of the second clutch CL2 has decreased to the required drive torque, and Yes (there is a decrease in CL2 torque transmission capacity) ), The process proceeds to step S4, and if No (no decrease in CL2 torque transmission capacity), the process returns to step S2.

ステップS4では、ステップS3でのCL2トルク伝達容量の低下有りとの判断に続き、モータジェネレータMGの回転数制御により目標回転速度差まで第２クラッチCL2をスリップ締結させ、ステップS5へ進む。   In step S4, following the determination that the CL2 torque transmission capacity has decreased in step S3, the second clutch CL2 is slip-engaged to the target rotational speed difference by the rotational speed control of the motor generator MG, and the process proceeds to step S5.

ステップS5では、ステップS4でのCL2スリップ締結制御指令の出力に続き、第２クラッチCL2の入出力回転速度差が、目標回転速度差に到達したか否かを判断し、Yes（目標回転速度差到達）の場合はステップS6へ進み、No（目標回転速度差未達）の場合はステップS4へ戻る。   In step S5, following the output of the CL2 slip engagement control command in step S4, it is determined whether the input / output rotational speed difference of the second clutch CL2 has reached the target rotational speed difference, and Yes (target rotational speed difference In the case of (arrival), the process proceeds to step S6, and in the case of No (target speed difference not yet reached), the process returns to step S4.

ステップS6では、ステップS5での目標回転速度差到達との判断に続き、通常運転モードから燃費運転モードへの切り替え動作を実行すると共に、モータジェネレータMGの回転数制御により目標回転速度差を維持し、ステップS7へ進む。   In step S6, following the determination that the target rotational speed difference has been reached in step S5, a switching operation from the normal operation mode to the fuel consumption operation mode is performed, and the target rotational speed difference is maintained by controlling the rotational speed of the motor generator MG. The process proceeds to step S7.

ステップS7では、ステップS6での運転モードの切り替え・目標回転速度差の維持に続き、第２クラッチCL2の入出力回転速度差が、ある一定値以下になったか否かを判断し、Yes（入出力回転速度差≦一定値）の場合はステップS8へ進み、No（入出力回転速度差＞一定値）の場合はステップS9へ進む。
ここで、第２クラッチCL2の入出力回転速度差が一定値以下になるとは、モータジェネレータMGの出力が、例えば、バッテリーSOC要件等で絞られ、目標回転速度差を維持できなくなった場合をいう。 In step S7, after switching the operation mode and maintaining the target rotational speed difference in step S6, it is determined whether or not the input / output rotational speed difference of the second clutch CL2 has become a certain value or less. If the output rotational speed difference ≦ constant value, the process proceeds to step S8, and if No (input / output rotational speed difference> constant value), the process proceeds to step S9.
Here, the input / output rotational speed difference of the second clutch CL2 is equal to or less than a certain value means that the output of the motor generator MG is reduced due to, for example, battery SOC requirements and the target rotational speed difference cannot be maintained. .

ステップS8では、ステップS7での入出力回転速度差≦一定値との判断に続き、第２クラッチCL2の油圧を抜いて目標回転速度差を維持し、ステップS9へ進む。   In step S8, following the determination that the input / output rotational speed difference ≦ a constant value in step S7, the hydraulic pressure of the second clutch CL2 is removed to maintain the target rotational speed difference, and the process proceeds to step S9.

ステップS9では、ステップS8での目標回転速度差の維持、あるいは、ステップS7での入出力回転速度差＞一定値との判断、あるいは、ステップS10での同期に到達せずとの判断に続き、モータジェネレータMGの回転数制御により第２クラッチCL2の入出力回転速度を同期させる制御指令を出し、ステップS10へ進む。   In step S9, following the determination that the target rotational speed difference is maintained in step S8, or that the input / output rotational speed difference is greater than a constant value in step S7, or that the synchronization is not reached in step S10, A control command for synchronizing the input / output rotational speed of the second clutch CL2 is issued by controlling the rotational speed of the motor generator MG, and the process proceeds to step S10.

ステップS10では、ステップS9でのCL2入出力回転速度の同期指令に続き、第２クラッチCL2の入出力回転速度が同期したか否かを判断し、Yes（同期した）の場合はリターンへ移行し、No（同期していない）の場合はステップS9へ戻る。
ここで、第２クラッチCL2の入出力回転速度が同期したとの判断により、第２クラッチCL2は、自動的に滑りのない再締結状態に移行し、通常制御に復帰する。 In step S10, following the CL2 input / output rotational speed synchronization command in step S9, it is determined whether the input / output rotational speed of the second clutch CL2 is synchronized. If Yes (synchronized), the process proceeds to return. If No (not synchronized), the process returns to step S9.
Here, when it is determined that the input / output rotational speed of the second clutch CL2 is synchronized, the second clutch CL2 automatically shifts to a non-slip re-engaged state and returns to normal control.

ステップS11では、ステップS1での通常運転モードから燃費運転モードへの切り替え要求無しとの判断に続き、燃費運転モードから通常運転モードへの切り替え要求有りか否かを判断し、Yes（切り替え要求有り）の場合はステップS12へ進み、No（切り替え要求無し）の場合はリターンへ進む。
この燃費運転モードから通常運転モードへの切り替え要求の有無も、上記ステップS1で説明したように、例えば、マップ判定を用いる。 In step S11, following the determination that there is no request for switching from the normal operation mode to the fuel efficiency operation mode in step S1, it is determined whether or not there is a request for switching from the fuel efficiency operation mode to the normal operation mode. ), The process proceeds to step S12, and if No (no switching request), the process proceeds to return.
Whether or not there is a request for switching from the fuel efficiency operation mode to the normal operation mode, for example, map determination is used as described in step S1.

ステップS12では、ステップS11での切り替え要求有りとの判断、あるいは、ステップS13でのCL1トルク伝達容量の低下無しとの判断に続き、第１クラッチCL1のトルク伝達容量を要求駆動トルク相当まで抜くと共に、モータジェネレータMGにより要求駆動トルクを調整し、ステップS13へ進む。   In step S12, following the determination that there is a switching request in step S11 or the determination that the CL1 torque transmission capacity does not decrease in step S13, the torque transmission capacity of the first clutch CL1 is removed to the required driving torque. Then, the required drive torque is adjusted by motor generator MG, and the process proceeds to step S13.

ステップS13では、ステップS12でのCL1トルク伝達容量の低下と要求駆動トルク調整に続き、第１クラッチCL1のトルク伝達容量が要求駆動トルク相当まで低下したか否かを判断し、Yes（CL1トルク伝達容量の低下有り）の場合はステップS14へ進み、No（CL1トルク伝達容量の低下無し）の場合はステップS12へ戻る。   In step S13, following the decrease in the CL1 torque transmission capacity and the required drive torque adjustment in step S12, it is determined whether or not the torque transmission capacity of the first clutch CL1 has decreased to the required drive torque, and Yes (CL1 torque transmission) If the capacity has decreased, the process proceeds to step S14. If No (the CL1 torque transmission capacity has not decreased), the process returns to step S12.

ステップS14では、ステップS13でのCL1トルク伝達容量の低下有りとの判断に続き、燃費運転モードから通常運転モードへの切り替え動作を実行し、ステップS15へ進む。   In step S14, following the determination that the CL1 torque transmission capacity has decreased in step S13, a switching operation from the fuel efficiency operation mode to the normal operation mode is executed, and the process proceeds to step S15.

ステップS15では、ステップS14での運転モードの切り替え動作に続き、第１クラッチCL1の入出力回転速度差が、ある一定値以上であるか否かを判断し、Yes（CL1入出力回転速度差≧一定値）の場合はステップS16へ進み、No（CL1入出力回転速度差＜一定値）の場合はステップS17へ進む。
ここで、第１クラッチCL1の入出力回転速度差が一定値以上になるとは、エンジンEngが吹け上がっている状態をいう。 In step S15, following the operation mode switching operation in step S14, it is determined whether the input / output rotational speed difference of the first clutch CL1 is equal to or greater than a certain value, and Yes (CL1 input / output rotational speed difference ≧ If it is (constant value), the process proceeds to step S16. If No (CL1 input / output rotational speed difference <constant value), the process proceeds to step S17.
Here, the input / output rotational speed difference of the first clutch CL1 being equal to or greater than a certain value means a state where the engine Eng is blowing up.

ステップS16では、ステップS15でのCL1入出力回転速度差≧一定値であるとの判断に続き、第１クラッチCL1の締結油圧力を上昇させると共に、モータジェネレータMGの駆動力を、第１クラッチCL1の締結油圧力上昇による上昇分だけ低下させ、ステップS17へ進む。   In step S16, following the determination in step S15 that the CL1 input / output rotational speed difference ≧ a constant value, the fastening oil pressure of the first clutch CL1 is increased and the driving force of the motor generator MG is changed to the first clutch CL1. The amount of increase due to the increase in the fastening oil pressure is decreased, and the process proceeds to step S17.

ステップS17では、ステップS16でのCL1油圧上昇とMG駆動力低下、あるいは、ステップS15でのCL1入出力回転速度差＜一定値との判断、あるいは、ステップS18での同期に到達せずとの判断に続き、モータジェネレータMGの回転数制御によりエンジン回転速度とモータ回転速度を同期させる制御指令を出し、ステップS18へ進む。   In step S17, CL1 oil pressure increase and MG driving force decrease in step S16, CL1 input / output rotational speed difference in step S15 <determined to be constant, or determination in step S18 that synchronization has not been reached Subsequently, a control command for synchronizing the engine rotational speed and the motor rotational speed is issued by controlling the rotational speed of the motor generator MG, and the process proceeds to step S18.

ステップS18では、ステップS17でのCL1入出力回転速度の同期指令に続き、エンジン回転速度とモータ回転速度が同期したか否かを判断し、Yes（同期した）の場合はリターンへ移行し、No（同期していない）の場合はステップS17へ戻る。
ここで、エンジン回転速度とモータ回転速度が同期したとの判断により、第１クラッチCL1の入出力回転速度が一致し、第１クラッチCL1は、自動的に滑りのない再締結状態に移行し、通常制御に復帰する。 In step S18, following the CL1 input / output rotational speed synchronization command in step S17, it is determined whether the engine rotational speed and the motor rotational speed are synchronized. If Yes (synchronized), the process proceeds to return. In the case of (not synchronized), the process returns to step S17.
Here, when it is determined that the engine rotation speed and the motor rotation speed are synchronized, the input / output rotation speed of the first clutch CL1 coincides, and the first clutch CL1 automatically shifts to a re-engagement state without slipping, Return to normal control.

次に、作用を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置における作用を、「運転モードの切り替えによりエンジントルク段差ショックが生じる理由」、「通常運転モードから燃費運転モードへの切り替え制御作用」、「燃費運転モードから通常運転モードへの切り替え制御作用」に分けて説明する。 Next, the operation will be described.
The effects of the hybrid vehicle control apparatus according to the first embodiment are “the reason why engine torque step shock is generated by switching the operation mode”, “the control operation of switching from the normal operation mode to the fuel operation mode”, “the normal operation from the fuel operation mode” The description will be divided into “mode switching control action”.

［運転モードの切り替えによりエンジントルク段差ショックが生じる理由］
燃費向上のために、エンジンをミラーサイクル運転するよう作動角が小さな燃費カムと、通常の出力ができるような通常カムを有段で切り替ええる技術が知られている。 [Reason for engine torque step shock due to switching of operation mode]
In order to improve fuel efficiency, a technology is known that can switch between a fuel efficiency cam with a small operating angle so that the engine can be operated in a mirror cycle and a normal cam capable of normal output in a stepped manner.

しかし、一般的に燃費側から通常側に切り替える際には、図３の矢印Ａに示すように、エンジントルクが急激に上昇し、また、通常側から燃費側に切り替える際には、図３の矢印Ｂに示すように、エンジントルクが急激に減少する段差が発生する。   However, in general, when switching from the fuel efficiency side to the normal side, as shown by an arrow A in FIG. 3, the engine torque suddenly increases, and when switching from the normal side to the fuel efficiency side, as shown in FIG. As shown by an arrow B, a step where the engine torque rapidly decreases occurs.

このように、燃費カムと通常カムの間で切り替えるとき、エンジントルクの段差によるトルク変動が生じ、このエンジンのトルク変動が、駆動系をそのまま経過して駆動輪へ伝達されると、車体を前後方向に揺らす段差ショックとなる。   Thus, when switching between the fuel efficiency cam and the normal cam, torque fluctuation due to the difference in engine torque occurs, and when this engine torque fluctuation passes through the drive system and is transmitted to the drive wheels, the vehicle body is moved back and forth. It becomes a step shock that shakes in the direction.

なお、エンジンの一部気筒休止する運転モードと、全気筒活動する運転モードを切り替えるときにも、同様に車体を前後方向に揺らす段差ショックが生じる。   In addition, when switching between the operation mode in which some cylinders of the engine are deactivated and the operation mode in which all cylinders are activated, a step shock that similarly swings the vehicle body in the front-rear direction occurs.

［通常運転モードから燃費運転モードへの切り替え制御作用］
まず、図２のフローチャートを用い、通常運転モードから燃費運転モードへの切り替え制御処理を説明する。 [Switching control action from normal operation mode to fuel consumption operation mode]
First, switching control processing from the normal operation mode to the fuel consumption operation mode will be described using the flowchart of FIG.

通常運転モードから燃費運転モードへの切り替えに際し、仮に第１クラッチCL1のスリップ締結を採用すると、エンジントルク減少量が大きいと、第１クラッチCL1のスリップ維持ができずに第１クラッチCL1が締結して、段差ショックが駆動輪へ伝わる可能性がある。このため、通常運転モードから燃費運転モードへの切り替え時には、スリップ締結の維持をモータジェネレータMGにより管理することが可能な第２クラッチCL2のスリップ締結を採用した。   If the slip engagement of the first clutch CL1 is adopted when switching from the normal operation mode to the fuel consumption operation mode, if the engine torque reduction amount is large, the slip of the first clutch CL1 cannot be maintained and the first clutch CL1 is engaged. As a result, the step shock may be transmitted to the drive wheels. For this reason, when switching from the normal operation mode to the fuel consumption operation mode, the slip engagement of the second clutch CL2 that can be managed by the motor generator MG is employed.

すなわち、通常運転モードから燃費運転モードへの切り替え要求時には、図２のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3へと進み、ステップS3にて、第２クラッチCL2のトルク伝達容量が要求駆動トルク相当まで低下したと判断されるまで、ステップS2→ステップS3へと進む流れが繰り返される。ステップS2では、第２クラッチCL2のトルク伝達容量を、要求駆動トルク相当まで抜いて低下させる。   That is, when a request for switching from the normal operation mode to the fuel consumption operation mode is made, the process proceeds from step S1 to step S2 to step S3 in the flowchart of FIG. 2, and in step S3, the torque transmission capacity of the second clutch CL2 is the required drive torque. The flow of going from step S2 to step S3 is repeated until it is determined that the pressure has dropped considerably. In step S2, the torque transmission capacity of the second clutch CL2 is reduced to the required driving torque.

そして、ステップS3にて、第２クラッチCL2のトルク伝達容量が要求駆動トルク相当まで低下したと判断されると、ステップS3からステップS4→ステップS5へと進み、ステップS5にて、第２クラッチCL2の入出力回転速度差が目標回転速度差に到達したと判断されるまで、ステップS4→ステップS5へと進む流れが繰り返される。ステップS4では、モータジェネレータMGの回転数制御により目標回転速度差となるまで第２クラッチCL2をスリップ締結させる。   When it is determined in step S3 that the torque transmission capacity of the second clutch CL2 has decreased to the required drive torque, the process proceeds from step S3 to step S4 to step S5, and in step S5, the second clutch CL2 Until it is determined that the input / output rotational speed difference has reached the target rotational speed difference, the flow from step S4 to step S5 is repeated. In step S4, the second clutch CL2 is slip-engaged until the target rotational speed difference is reached by controlling the rotational speed of the motor generator MG.

そして、ステップS5にて、第２クラッチCL2の入出力回転速度差が目標回転速度差に到達したと判断されると、ステップS6へ進み、ステップS6では、通常運転モードから燃費運転モードへの切り替え動作が実行されると共に、モータジェネレータMGの回転数制御により目標回転速度差が維持される。   When it is determined in step S5 that the input / output rotational speed difference of the second clutch CL2 has reached the target rotational speed difference, the process proceeds to step S6. In step S6, the normal operation mode is switched to the fuel consumption operation mode. While the operation is executed, the target rotational speed difference is maintained by controlling the rotational speed of the motor generator MG.

そして、切り替え動作が実行されても目標回転速度差を維持できる場合は、ステップS7から、ステップS9→ステップS10へ進み、ステップS10にて第２クラッチCL2の入出力回転速度が同期したと判断されるまでは、ステップS9→ステップS10へと進む流れが繰り返される。   If the target rotational speed difference can be maintained even after the switching operation is executed, the process proceeds from step S7 to step S9 to step S10, and in step S10, it is determined that the input / output rotational speed of the second clutch CL2 is synchronized. Until the process proceeds, the flow of going from step S9 to step S10 is repeated.

一方、例えば、バッテリーSOC要件等で絞られ、目標回転速度差を維持できなくなった場合は、ステップS7から、ステップS8→ステップS9→ステップS10へと進み、ステップS8では、第２クラッチCL2の油圧を抜くことで目標回転速度差が維持される。そして、ステップS10にて第２クラッチCL2の入出力回転速度が同期したと判断されるまでは、ステップS9→ステップS10へと進む流れが繰り返される。   On the other hand, for example, when the target rotational speed difference can no longer be maintained due to the battery SOC requirement, etc., the process proceeds from step S8 to step S9 to step S10. In step S8, the hydraulic pressure of the second clutch CL2 The target rotational speed difference is maintained by removing. The flow from step S9 to step S10 is repeated until it is determined in step S10 that the input / output rotational speed of the second clutch CL2 is synchronized.

そして、ステップS10にて回転同期に到達したと判断されると、第２クラッチCL2は、自動的に滑りのない再締結状態に移行し、通常制御に復帰する。   When it is determined in step S10 that the rotation synchronization has been reached, the second clutch CL2 automatically shifts to a re-engagement state without slipping and returns to normal control.

次に、図４のタイムチャートを用い通常運転モードから燃費運転モードへの切り替え制御作用を説明する。   Next, the switching control action from the normal operation mode to the fuel consumption operation mode will be described using the time chart of FIG.

時刻t1にて通常運転モードから燃費運転モードへの切り替え要求があると、CL2伝達容量トルク特性に示すように、第２クラッチCL2のトルク伝達容量が要求駆動トルク相当まで低下させられる。そして、第２クラッチCL2のトルク伝達容量が要求駆動トルク相当まで低下すると、エンジン・モータ回転速度特性に示すように、モータジェネレータMGの回転速度が上昇される。   When there is a request for switching from the normal operation mode to the fuel consumption operation mode at time t1, the torque transmission capacity of the second clutch CL2 is reduced to the required drive torque as shown in the CL2 transmission capacity torque characteristics. When the torque transmission capacity of the second clutch CL2 is reduced to the required drive torque, the rotational speed of the motor generator MG is increased as shown in the engine / motor rotational speed characteristics.

そして、時刻t2にて第２クラッチCL2が目標回転速度差によるスリップ締結状態になると、通常カムから燃費カムへの切り替えが実行され、この燃費カムへの切り替えに伴って、図４の矢印Ｃに示すように、エンジントルクが急激に減少するトルク変動が生じる。なお、この通常カムから燃費カムに切り替える間も、第２クラッチCL2を目標回転速度差によるスリップ締結状態に維持するが、図４の矢印Ｄに示すように、モータ回転速度が低下し、一定回転以上引き込まれたら第２クラッチCL2の油圧を低下させることで、目標回転速度差に戻す。   Then, when the second clutch CL2 enters the slip engagement state due to the target rotational speed difference at time t2, switching from the normal cam to the fuel consumption cam is executed, and the arrow C in FIG. As shown, a torque fluctuation occurs in which the engine torque rapidly decreases. Note that the second clutch CL2 is maintained in the slip engagement state due to the target rotational speed difference during the switching from the normal cam to the fuel consumption cam. However, as indicated by the arrow D in FIG. When pulled up, the hydraulic pressure of the second clutch CL2 is reduced to return to the target rotational speed difference.

そして、時刻t3にて第２クラッチCL2の入出力回転速度が同期すると、変速機５への入力回転速度とモータ回転速度が一致し、第２クラッチCL2は、自動的に締結状態に移行し、その後、低下させていたCL2伝達容量トルクを元のトルクレベルに立ち上げて締結する通常制御に戻る。   When the input / output rotational speed of the second clutch CL2 is synchronized at time t3, the input rotational speed to the transmission 5 matches the motor rotational speed, and the second clutch CL2 automatically shifts to the engaged state, After that, the CL2 transmission capacity torque that has been reduced is raised to the original torque level, and the normal control is resumed.

上記のように、通常運転モードから燃費運転モードへの切り替え時、第２クラッチCL2のトルク伝達容量を、要求駆動トルク相当まで低下させ、モータジェネレータMGにより回転速度差を保つスリップ締結制御を行うようにしている。
したがって、第２クラッチCL2のトルク伝達容量制御により要求駆動トルクが確保される。そして、エンジントルクの減少に伴って生じる段差ショックに対しては、第２クラッチCL2の回転速度差を保つスリップ締結制御により、段差ショックとなる駆動輪への変動トルクの伝達が抑えられる。 As described above, at the time of switching from the normal operation mode to the fuel consumption operation mode, the torque transmission capacity of the second clutch CL2 is reduced to the required drive torque, and the slip engagement control that maintains the rotational speed difference by the motor generator MG is performed. I have to.
Therefore, the required drive torque is ensured by the torque transmission capacity control of the second clutch CL2. And with respect to the step shock caused by the decrease in the engine torque, the transmission of the fluctuation torque to the drive wheel that becomes the step shock is suppressed by the slip engagement control that maintains the rotational speed difference of the second clutch CL2.

実施例１では、通常運転モードから燃費運転モードへの切り替え要求時、第２クラッチCL2のトルク伝達容量を、要求駆動トルク相当まで低下させ、モータジェネレータMGにより回転速度差を保つスリップ締結制御を行い、第２クラッチCL2が目標回転速度差に到達すると、通常運転モードから燃費運転モードへの切り替えを実行し、運転モードの切り替えが完了すると、モータジェネレータMGの回転数制御により第２クラッチCL2の入出力回転速度を同期させて第２クラッチCL2の再締結を行うようにしている。
このように、第２クラッチCL2が目標回転速度差に到達するのを待って、通常運転モードから燃費運転モードへの切り替えを実行しているため、運転モードの切り替え開始時から段差ショックとなる駆動輪への変動トルクの伝達を確実に抑えることができる。加えて、回転速度を同期させて第２クラッチCL2の再締結を行うようにしているため、第２クラッチCL2の再締結ショックを防止することができる。 In the first embodiment, when switching from the normal operation mode to the fuel consumption operation mode is requested, the torque transmission capacity of the second clutch CL2 is reduced to the required drive torque, and slip engagement control is performed by the motor generator MG to maintain the rotational speed difference. When the second clutch CL2 reaches the target rotational speed difference, switching from the normal operation mode to the fuel consumption operation mode is executed. When the operation mode switching is completed, the second clutch CL2 is turned on by controlling the rotation speed of the motor generator MG. The second clutch CL2 is re-engaged by synchronizing the output rotation speed.
As described above, since the switching from the normal operation mode to the fuel consumption operation mode is executed after the second clutch CL2 reaches the target rotational speed difference, the driving that causes the step shock from the start of the operation mode switching is performed. Transmission of variable torque to the wheels can be reliably suppressed. In addition, since the second clutch CL2 is re-engaged with the rotational speed synchronized, re-engagement shock of the second clutch CL2 can be prevented.

実施例１では、通常運転モードから燃費運転モードへの切り替え実行後、第２クラッチCL2の回転速度差が一定値以下になったら、第２クラッチCL2の油圧を低下させて回転速度差を維持するようにしている。
したがって、例えば、バッテリーSOCの低下により、モータ出力の制限を受け、第２クラッチCL2の回転速度差を維持できなくなった場合も、回転速度差を維持することで、段差ショックとなる駆動輪への変動トルクの伝達を抑えることができる。 In the first embodiment, after the switching from the normal operation mode to the fuel efficiency operation mode is performed, when the rotational speed difference of the second clutch CL2 becomes a predetermined value or less, the hydraulic pressure of the second clutch CL2 is decreased to maintain the rotational speed difference. I am doing so.
Therefore, for example, even when the motor SOC is limited due to a decrease in the battery SOC and the rotational speed difference of the second clutch CL2 cannot be maintained, by maintaining the rotational speed difference, the driving wheel that causes a step shock is maintained. Transmission of fluctuating torque can be suppressed.

［燃費運転モードから通常運転モードへの切り替え制御作用］
まず、図２のフローチャートを用い、燃費運転モードから通常運転モードへの切り替え制御処理を説明する。 [Switching control action from fuel efficiency mode to normal mode]
First, the switching control process from the fuel efficiency operation mode to the normal operation mode will be described using the flowchart of FIG.

燃費モードから通常モードへの切り替えに際し、仮に第２クラッチCL2のスリップ締結を採用すると、モードの切り替え途中でドライバーの要求駆動トルクが変化した場合、油圧制御による第２クラッチCL2の制御応答性を考慮すると、要求駆動トルクの変化に即座に応答できず、駆動力のもたつき感が発生する可能性がある。このため、燃費運転モードから通常運転モードへの切り替え時には、要求駆動トルクの変化があっても、モータジェネレータMGにより応答良く駆動力を補償することが可能な第１クラッチCL1のスリップ締結を採用した。   When switching from the fuel efficiency mode to the normal mode, if slip engagement of the second clutch CL2 is adopted, if the driver's required driving torque changes during mode switching, the control response of the second clutch CL2 by hydraulic control is considered Then, there is a possibility that a feeling of stagnation of the driving force may occur without being able to respond immediately to the change in the required driving torque. For this reason, when switching from the fuel-efficient operation mode to the normal operation mode, slip engagement of the first clutch CL1 that can compensate the driving force with good response by the motor generator MG is adopted even if the required driving torque changes. .

すなわち、燃費運転モードから通常運転モードへの切り替え要求時には、図２のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS11→ステップS12→ステップS13へと進み、ステップS13にて第１クラッチCL1のトルク伝達容量が要求駆動トルク相当まで低下したと判断されるまで、ステップS12→ステップS13へと進む流れが繰り返される。ステップS12では、第１クラッチCL1のトルク伝達容量を、要求駆動トルク相当まで抜いて低下させると共に、モータジェネレータMGにより要求駆動トルクの変動分を調整する。   That is, at the time of request for switching from the fuel efficiency operation mode to the normal operation mode, the process proceeds from step S1 to step S11 to step S12 to step S13 in the flowchart of FIG. 2, and the torque transmission capacity of the first clutch CL1 is requested in step S13. The flow from step S12 to step S13 is repeated until it is determined that the driving torque has been reduced. In step S12, the torque transmission capacity of the first clutch CL1 is reduced to a level corresponding to the required drive torque, and the fluctuation of the required drive torque is adjusted by the motor generator MG.

そして、ステップS13にて、第１クラッチCL1のトルク伝達容量が要求駆動トルク相当まで低下したと判断されると、ステップS14へ進み、ステップS14では、燃費運転モードから通常運転モードへの切り替え動作が実行される。   If it is determined in step S13 that the torque transmission capacity of the first clutch CL1 has decreased to the required drive torque, the process proceeds to step S14. In step S14, the switching operation from the fuel efficiency operation mode to the normal operation mode is performed. Executed.

そして、切り替え動作が実行されてもエンジンEngが吹け上がっていない場合は、ステップS15から、ステップS17→ステップS18へ進み、ステップS18にてエンジン回転速度とモータ回転速度が同期したと判断されるまでは、ステップS17→ステップS18へと進む流れが繰り返される。   If the engine Eng is not blown up even after the switching operation is executed, the process proceeds from step S15 to step S17 to step S18, and until it is determined in step S18 that the engine rotation speed and the motor rotation speed are synchronized. Is repeated from step S17 to step S18.

一方、切り替え動作の実行により第１クラッチCL1が滑ってエンジンEngが吹け上がった場合は、ステップS15から、ステップS16→ステップS17→ステップS18へと進み、ステップS16では、第１クラッチCL1の油圧を上昇させることで、エンジンEngの吹け上がりが抑えられると共に、モータジェネレータMGにより駆動力の吹け上がり上昇分が低下させられる。そして、ステップS18にてエンジン回転速度とモータ回転速度が同期したと判断されるまでは、ステップS17→ステップS18へと進む流れが繰り返される。   On the other hand, when the first clutch CL1 slips due to the execution of the switching operation and the engine Eng is blown up, the process proceeds from step S15 to step S16 → step S17 → step S18. In step S16, the hydraulic pressure of the first clutch CL1 is increased. Raising the engine suppresses the engine Eng from rising and reduces the increase in driving force by the motor generator MG. Then, the flow from step S17 to step S18 is repeated until it is determined in step S18 that the engine rotation speed and the motor rotation speed are synchronized.

そして、ステップS18にて回転同期に到達したと判断されると、第１クラッチCL1の入出力回転速度差が無くなることで、第１クラッチCL1は、自動的に滑りのない再締結状態に移行し、通常制御に復帰する。   When it is determined in step S18 that rotation synchronization has been reached, the first clutch CL1 automatically shifts to a non-slip re-engaged state because the input / output rotational speed difference of the first clutch CL1 disappears. Return to normal control.

次に、図５のタイムチャートを用い燃費運転モードから通常運転モードへの切り替え制御作用を説明する。   Next, the switching control action from the fuel efficiency operation mode to the normal operation mode will be described using the time chart of FIG.

時刻t1にて燃費運転モードから通常運転モードへの切り替え要求があると、図５のCL1伝達容量トルク特性の矢印Ｅに示すように、第１クラッチCL1のトルク伝達容量が要求駆動トルク相当まで低下させられる。そして、第１クラッチCL1のトルク伝達容量が要求駆動トルク相当まで低下するまでの時刻t1から時刻t2までの間は、図５の矢印Ｆに示すように、要求駆動トルクの変動分をモータジェネレータMGのトルクにより補償する調整が行われる。   When there is a request to switch from the fuel-efficient operation mode to the normal operation mode at time t1, the torque transmission capacity of the first clutch CL1 is reduced to the required driving torque as shown by the arrow E of the CL1 transmission capacity torque characteristic in FIG. Be made. Then, during the period from time t1 to time t2 until the torque transmission capacity of the first clutch CL1 decreases to the required driving torque, as shown by the arrow F in FIG. Adjustment to compensate for the torque is performed.

そして、時刻t2にて第１クラッチCL1のトルク伝達容量が要求駆動トルク相当にたっすると、燃費カムから通常カムへの切り替えが実行され、この通常カムへの切り替えに伴って、図５の矢印Ｇに示すように、エンジントルクが急激に増大するトルク変動が生じる。なお、このトルク変動により、図５の矢印Ｈに示すように、エンジン回転速度が増大して吹け上がると、第１クラッチCL1の油圧を上昇させることで、エンジン回転速度を元の回転速度に戻し、駆動力上昇分をモータジェネレータMGにより調整する。すなわち、図５の矢印Ｉに示すように、モータ回転速度をスリップ分上げないことにより、モータ消費エネルギーを低減するようにしている。   Then, when the torque transmission capacity of the first clutch CL1 reaches the required drive torque at time t2, switching from the fuel efficiency cam to the normal cam is executed, and along with this switching to the normal cam, the arrow G in FIG. As shown in FIG. 2, torque fluctuations in which the engine torque rapidly increases occur. When the engine speed increases and blows up due to this torque fluctuation, as shown by the arrow H in FIG. 5, the engine speed is returned to the original speed by increasing the hydraulic pressure of the first clutch CL1. The drive power increase is adjusted by the motor generator MG. That is, as shown by the arrow I in FIG. 5, the motor consumption energy is reduced by not increasing the motor rotation speed by the slip amount.

そして、時刻t3にてエンジン回転速度とモータ回転速度が同期すると、第１クラッチCL1への入出力回転速度が一致し、第１クラッチCL1は、自動的に締結状態に移行し、その後、低下させていたCL1伝達容量トルクを元のトルクレベルに立ち上げて締結する通常制御に戻る。   When the engine rotational speed and the motor rotational speed are synchronized at time t3, the input / output rotational speeds to the first clutch CL1 coincide with each other, and the first clutch CL1 automatically shifts to the engaged state and then decreases. Return to the normal control where the CL1 transmission capacity torque that had been raised to the original torque level is engaged.

上記のように、燃費運転モードから通常燃費運転モードへの切り替え時、第１クラッチCL1のトルク伝達容量を、要求駆動トルク相当まで低下させ、モータジェネレータMGにより要求駆動トルクの増減を調整する制御が行われる。
したがって、第１クラッチCL1のトルク伝達容量制御により要求駆動トルクを確保しながら、要求駆動トルクの増減に対してはモータジェネレータMGにより調整されることで、駆動力もたつき感の発生が防止される。そして、エンジントルクの増大に伴って生じる段差ショックに対しては、エンジントルクが第１クラッチCL1のトルク伝達容量より大きくなると第１クラッチCL1がスリップすることで、段差ショックとなる駆動輪への変動トルクの伝達が抑えられる。 As described above, at the time of switching from the fuel efficiency operation mode to the normal fuel efficiency operation mode, the torque transmission capacity of the first clutch CL1 is reduced to the required drive torque, and the motor generator MG adjusts the increase / decrease in the required drive torque. Done.
Therefore, while the required drive torque is secured by controlling the torque transmission capacity of the first clutch CL1, the increase / decrease in the required drive torque is adjusted by the motor generator MG, thereby preventing the feeling of drive force from occurring. For the step shock generated with the increase in the engine torque, when the engine torque becomes larger than the torque transmission capacity of the first clutch CL1, the first clutch CL1 slips, so that the change to the driving wheel that becomes the step shock occurs. Torque transmission is suppressed.

実施例１では、燃費運転モードから通常燃費運転モードへの切り替え要求時、第１クラッチCL1のトルク伝達容量を、要求駆動トルク相当まで低下させると共に、モータジェネレータMGで要求駆動トルクを調整し、第１クラッチCL1のトルク伝達容量が要求駆動トルク相当まで低下すると、燃費運転モードから通常燃費運転モードへの切り替えを実行し、運転モードの切り替えが完了すると、モータジェネレータMGの回転数制御によりエンジン回転速度にモータ回転速度を同期させて第１クラッチCL1の再締結を行う。
このように、第１クラッチCL1のトルク伝達容量が要求駆動トルク相当まで低下するのを待って、燃費運転モードから通常運転モードへの切り替えを実行しているため、運転モードの切り替え開始時から段差ショックとなる駆動輪への変動トルクの伝達を確実に抑えることができる。加えて、回転速度を同期させて第１クラッチCL1の再締結を行うようにしているため、第１クラッチCL1の再締結ショックを防止することができる。 In the first embodiment, when switching from the fuel efficiency operation mode to the normal fuel efficiency operation mode is requested, the torque transmission capacity of the first clutch CL1 is reduced to the required drive torque, and the required drive torque is adjusted by the motor generator MG. When the torque transmission capacity of one clutch CL1 is reduced to the required drive torque, switching from the fuel consumption operation mode to the normal fuel consumption operation mode is executed. When the operation mode switching is completed, the engine speed is controlled by the rotation speed control of the motor generator MG. The first clutch CL1 is re-engaged in synchronization with the motor rotation speed.
In this way, since the switching from the fuel consumption operation mode to the normal operation mode is executed after the torque transmission capacity of the first clutch CL1 is reduced to the required drive torque, there is a step from the start of the operation mode switching. Transmission of fluctuating torque to the driving wheel that is a shock can be reliably suppressed. In addition, since the first clutch CL1 is re-engaged with the rotation speed synchronized, a re-engagement shock of the first clutch CL1 can be prevented.

実施例１では、燃費運転モードから通常運転モードへの切り替え実行後、第１クラッチCL1の回転速度差が一定値以上になったら、第１クラッチCL1の油圧を上昇させるようにしている。
したがって、燃費運転モードから通常運転モードへの切り替え実行によりエンジンEngの吹け上がりがあった場合、エンジンEngの吹け上がりが抑えられることで、エンジン吹け上がり感でドライバーに違和感を与えることを防止することができる。 In the first embodiment, the hydraulic pressure of the first clutch CL1 is increased when the difference in rotational speed of the first clutch CL1 becomes a certain value or more after execution of switching from the fuel efficiency operation mode to the normal operation mode.
Therefore, if the engine Eng is run-up due to switching from the fuel-efficient operation mode to the normal operation mode, the engine Eng can be prevented from being blown up to prevent the driver from feeling uncomfortable. Can do.

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the hybrid vehicle control device of the first embodiment, the following effects can be obtained.

(1) 燃費運転モードと出力運転モード（通常運転モード）を切り替える運転モード切り替え装置を有するエンジンEngと、前記エンジンEngと変速機（無段変速機CVT）との間に介装したモータ（モータジェネレータMG）と、前記エンジンEngと前記モータとの間に介装した第１クラッチCL1と、前記モータと駆動輪（左右駆動輪LT,RT）の間に介装した第２クラッチCL2と、燃費運転モードと出力運転モードの切り替え制御を行う運転モード切り替え制御手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記運転モード切り替え制御手段（図２）は、出力運転モードから燃費運転モードへの切り替え時、前記第２クラッチCL2のトルク伝達容量を、要求駆動トルク相当まで低下させ、前記モータにより回転速度差を保つスリップ締結制御を行い、燃費運転モードから出力燃費運転モードへの切り替え時、前記第１クラッチCL1のトルク伝達容量を、要求駆動トルク相当まで低下させ、前記モータにより要求駆動トルクの増減を調整する制御を行う。
このため、エンジン運転モードの切り替え時、要求駆動トルクを実現しつつ、エンジントルクの増減に伴うトルク変動が駆動輪へ伝達するのを抑制し、段差ショックの発生を防止することができる。 (1) An engine Eng having an operation mode switching device for switching between a fuel consumption operation mode and an output operation mode (normal operation mode), and a motor (motor) interposed between the engine Eng and the transmission (continuously variable transmission CVT) Generator MG), a first clutch CL1 interposed between the engine Eng and the motor, a second clutch CL2 interposed between the motor and driving wheels (left and right driving wheels LT, RT), and fuel consumption In the hybrid vehicle control device, comprising: an operation mode switching control unit that performs switching control between the operation mode and the output operation mode. The operation mode switching control unit (FIG. 2) switches from the output operation mode to the fuel consumption operation mode. At this time, the torque transmission capacity of the second clutch CL2 is reduced to the required drive torque, and slip engagement control is performed to maintain the rotational speed difference by the motor, thereby When switching from a converter mode to output fuel operation mode, the torque transmission capacity of the first clutch CL1, is lowered to the required driving torque equivalent, control is performed to adjust the increase and decrease of the required driving torque by the motor.
For this reason, at the time of switching the engine operation mode, it is possible to suppress the torque fluctuation accompanying the increase / decrease in engine torque from being transmitted to the drive wheels while preventing the occurrence of the step shock while realizing the required drive torque.

(2) 前記運転モード切り替え制御手段（図２）は、出力運転モード（通常運転モード）から燃費運転モードへの切り替え要求時、前記第２クラッチCL2のトルク伝達容量を、要求駆動トルク相当まで低下させ（ステップS2）、前記モータ（モータジェネレータMG）により回転速度差を保つスリップ締結制御を行い（ステップS4）、前記第２クラッチCL2が目標回転速度差に到達すると（ステップS5でYes）、出力運転モードから燃費運転モードへの切り替えを実行し（ステップS6）、運転モードの切り替えが完了すると、前記モータの回転数制御により前記第２クラッチCL2の入出力回転速度を同期させて前記第２クラッチCL2の再締結を行う（ステップS9、ステップS10）。
このため、運転モードの切り替え開始時から段差ショックとなる駆動輪への変動トルクの伝達を確実に抑えることができると共に、第２クラッチCL2の再締結ショックを防止することができる。 (2) The operation mode switching control means (FIG. 2) reduces the torque transmission capacity of the second clutch CL2 to the required drive torque when requested to switch from the output operation mode (normal operation mode) to the fuel consumption operation mode. (Step S2), slip engagement control is performed to maintain the rotational speed difference by the motor (motor generator MG) (step S4), and when the second clutch CL2 reaches the target rotational speed difference (Yes in step S5), the output Switching from the operation mode to the fuel consumption operation mode is executed (step S6), and when the operation mode switching is completed, the second clutch CL2 is synchronized with the input / output rotation speed of the second clutch CL by controlling the rotation speed of the motor. CL2 is re-engaged (step S9, step S10).
For this reason, it is possible to reliably suppress the transmission of the variable torque to the drive wheels, which becomes a step shock from the start of switching of the operation mode, and to prevent the second clutch CL2 from being reengaged.

(3) 前記運転モード切り替え制御手段（図２）は、燃費運転モードから出力燃費運転モード（通常運転モード）への切り替え要求時、前記第１クラッチCL1のトルク伝達容量を、要求駆動トルク相当まで低下させると共に、前記モータ（モータジェネレータMG）で要求駆動トルクを調整し（ステップS12）、前記第１クラッチCL1のトルク伝達容量が要求駆動トルク相当まで低下すると（ステップS13でYes）、燃費運転モードから出力燃費運転モードへの切り替えを実行し（ステップS14）、運転モードの切り替えが完了すると、前記モータの回転数制御によりエンジン回転速度にモータ回転速度を同期させて前記第１クラッチCL1の再締結を行う（ステップS17、ステップS18）。
このため、運転モードの切り替え開始時から段差ショックとなる駆動輪への変動トルクの伝達を確実に抑えることができると共に、第１クラッチCL1の再締結ショックを防止することができる。 (3) The operation mode switching control means (FIG. 2) sets the torque transmission capacity of the first clutch CL1 up to the required drive torque when requested to switch from the fuel consumption operation mode to the output fuel consumption operation mode (normal operation mode). When the required driving torque is adjusted by the motor (motor generator MG) (step S12) and the torque transmission capacity of the first clutch CL1 is reduced to the required driving torque (Yes in step S13), the fuel consumption operation mode Is switched to the output fuel consumption operation mode (step S14). When the operation mode switching is completed, the motor rotation speed is synchronized with the engine rotation speed by the motor rotation speed control and the first clutch CL1 is reengaged. (Step S17, Step S18).
For this reason, it is possible to reliably suppress the transmission of the variable torque to the drive wheels, which becomes a step shock from the start of switching of the operation mode, and to prevent the re-engagement shock of the first clutch CL1.

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   As mentioned above, although the control apparatus of the hybrid vehicle of this invention was demonstrated based on Example 1, it is not restricted to this Example 1 about a concrete structure, The invention which concerns on each claim of a claim Design changes and additions are permitted without departing from the gist of the present invention.

実施例１では、第２クラッチCL2として、独立のクラッチをモータ/ジェネレータMGと無段変速機CVTの間の位置に設定する例を示した。しかし、例えば、変速機として有段の自動変速機を用いた場合、各変速段にて締結される摩擦締結要素（クラッチやブレーキ）を第２クラッチCL2として流用しても良い。また、変速機（無段変速機CVT）と左右駆動輪LT,RTの間の位置に第２クラッチCL2を設定しても良い。   In the first embodiment, as the second clutch CL2, an example is shown in which an independent clutch is set at a position between the motor / generator MG and the continuously variable transmission CVT. However, for example, when a stepped automatic transmission is used as the transmission, a frictional engagement element (clutch or brake) that is engaged at each gear may be used as the second clutch CL2. Further, the second clutch CL2 may be set at a position between the transmission (the continuously variable transmission CVT) and the left and right drive wheels LT, RT.

実施例１では、燃費カムと通常カムにより燃費運転モードと通常運転モードを切り替える運転モード切り替え装置を有するエンジンEngの例を示した。しかし、燃料気筒カット（例えば、一部気筒カットと全気筒活用）による運転モード切り替え装置を有するエンジンにも適用できるのは勿論である。   In the first embodiment, an example of the engine Eng having an operation mode switching device that switches between the fuel efficiency operation mode and the normal operation mode by the fuel efficiency cam and the normal cam is shown. However, it is needless to say that the present invention can also be applied to an engine having an operation mode switching device by fuel cylinder cut (for example, partial cylinder cut and all cylinder utilization).

実施例１では、上流側から順にエンジンEng、第１クラッチCL1、モータジェネレータMG、第２クラッチCL2、無段変速機CVT、左右駆動輪LT,RTを駆動系に有するハイブリッド車両への適用例を示した。しかし、少なくともエンジンと１つのモータと２つのクラッチを駆動系に備えたハイブリッド車両であれば適用できる。   In the first embodiment, an application example to a hybrid vehicle having an engine Eng, a first clutch CL1, a motor generator MG, a second clutch CL2, a continuously variable transmission CVT, left and right drive wheels LT, RT in the drive system in order from the upstream side. Indicated. However, the present invention can be applied to any hybrid vehicle including at least an engine, one motor, and two clutches in a drive system.

Eng エンジン
CL1 第１クラッチ
MG モータ/ジェネレータ
CL2 第２クラッチ
CVT 無段変速機
FG ファイナルギヤ
LT 左駆動輪
RT 右駆動輪
６ 第２クラッチ入力回転数センサ
７ 第２クラッチ出力回転数センサ
８ インバータ
９ バッテリー
１０ アクセルポジションセンサ
１１ エンジン回転数センサ
１２ クラッチ油温センサ
１３ ストローク位置センサ
１４ 統合コントローラ
１５ 変速機コントローラ
１６ クラッチコントローラ
１７ エンジンコントローラ
１８ モータコントローラ
１９ バッテリーコントローラ
２０ ブレーキセンサ Eng engine
CL1 1st clutch
MG motor / generator
CL2 2nd clutch
CVT continuously variable transmission
FG final gear
LT Left drive wheel
RT Right drive wheel 6 Second clutch input rotational speed sensor 7 Second clutch output rotational speed sensor 8 Inverter 9 Battery 10 Acceleration position sensor 11 Engine rotational speed sensor 12 Clutch oil temperature sensor 13 Stroke position sensor 14 Integrated controller 15 Transmission controller 16 Clutch controller 17 Engine controller 18 Motor controller 19 Battery controller 20 Brake sensor

Claims (3)

燃費運転モードと出力運転モードを切り替える運転モード切り替え装置を有するエンジンと、前記エンジンと変速機との間に介装したモータと、前記エンジンと前記モータとの間に介装した第１クラッチと、前記モータと駆動輪の間に介装した第２クラッチと、燃費運転モードと出力運転モードの切り替え制御を行う運転モード切り替え制御手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記運転モード切り替え制御手段は、出力運転モードから燃費運転モードへの切り替え時、前記第２クラッチのトルク伝達容量を、要求駆動トルク相当まで低下させ、前記モータにより回転速度差を保つスリップ締結制御を行い、燃費運転モードから出力燃費運転モードへの切り替え時、前記第１クラッチのトルク伝達容量を、要求駆動トルク相当まで低下させ、前記モータにより要求駆動トルクの増減を調整する制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 An engine having an operation mode switching device that switches between a fuel consumption operation mode and an output operation mode, a motor interposed between the engine and the transmission, a first clutch interposed between the engine and the motor, In a hybrid vehicle control device comprising: a second clutch interposed between the motor and drive wheels; and an operation mode switching control means for performing switching control between a fuel consumption operation mode and an output operation mode.
The operation mode switching control means performs slip engagement control that reduces the torque transmission capacity of the second clutch to the required drive torque and maintains the rotational speed difference by the motor when switching from the output operation mode to the fuel consumption operation mode. Performing a control for reducing the torque transmission capacity of the first clutch to the required drive torque and adjusting the increase / decrease of the required drive torque by the motor when switching from the fuel consumption operation mode to the output fuel consumption operation mode. A control device for a hybrid vehicle. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記運転モード切り替え制御手段は、出力運転モードから燃費運転モードへの切り替え要求時、前記第２クラッチのトルク伝達容量を、要求駆動トルク相当まで低下させ、前記モータにより回転速度差を保つスリップ締結制御を行い、前記第２クラッチが目標回転速度差に到達すると、出力運転モードから燃費運転モードへの切り替えを実行し、運転モードの切り替えが完了すると、前記モータの回転数制御により前記第２クラッチの入出力回転速度を同期させて前記第２クラッチの再締結を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 1,
The driving mode switching control means reduces the torque transmission capacity of the second clutch to the required driving torque when a switching request from the output driving mode to the fuel consumption driving mode is requested, and keeps the rotational speed difference by the motor. When the second clutch reaches the target rotational speed difference, switching from the output operation mode to the fuel consumption operation mode is executed. When the switching of the operation mode is completed, the rotation speed of the motor is controlled to control the second clutch. A control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the second clutch is re-engaged by synchronizing input / output rotational speeds. 請求項１または請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記運転モード切り替え制御手段は、燃費運転モードから出力燃費運転モードへの切り替え要求時、前記第１クラッチのトルク伝達容量を、要求駆動トルク相当まで低下させると共に、前記モータで要求駆動トルクを調整し、前記第１クラッチのトルク伝達容量が要求駆動トルク相当まで低下すると、燃費運転モードから出力燃費運転モードへの切り替えを実行し、運転モードの切り替えが完了すると、前記モータの回転数制御によりエンジン回転速度にモータ回転速度を同期させて前記第１クラッチの再締結を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 1 or 2,
The operation mode switching control means reduces the torque transmission capacity of the first clutch to the required drive torque and adjusts the required drive torque with the motor when a request for switching from the fuel consumption operation mode to the output fuel consumption operation mode is made. When the torque transmission capacity of the first clutch decreases to the required driving torque, the fuel consumption operation mode is switched to the output fuel consumption operation mode. When the operation mode switching is completed, the engine speed is controlled by the motor speed control. A control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the first clutch is re-engaged in synchronism with the speed of the motor.
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