JPH0510537B2 - - Google Patents
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- JPH0510537B2 JPH0510537B2 JP16363883A JP16363883A JPH0510537B2 JP H0510537 B2 JPH0510537 B2 JP H0510537B2 JP 16363883 A JP16363883 A JP 16363883A JP 16363883 A JP16363883 A JP 16363883A JP H0510537 B2 JPH0510537 B2 JP H0510537B2
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- Japan
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- spring
- shock absorber
- bearing housing
- cylinder
- piston rod
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/062—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the spring being arranged around the damper
- B60G15/063—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the spring being arranged around the damper characterised by the mounting of the spring on the damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G13/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers
- B60G13/001—Arrangements for attachment of dampers
- B60G13/003—Arrangements for attachment of dampers characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the damper unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/128—Damper mount on vehicle body or chassis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/129—Damper mount on wheel suspension or knuckle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/416—Ball or spherical joints
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、自動二輪車等に使用される車高調
整式油圧緩衝器に関する。
整式油圧緩衝器に関する。
一般に自動二輪車の後車輪等を緩衝方式で支持
する油圧緩衝器は、シリンダ内を摺動し、かつ減
衰力発生機構を備えたピストンのロツドを、該シ
リンダ外方に引き出し、ピストンロツド側に固設
されたばね受と、シリンダ外周に設けられたばね
受との間にスプリングを介在して構成される。従
来、この種の緩衝器は、通路状況によつてスプリ
ングのセツト荷重を、ねじ式、カム式、油圧式等
の手段により変更できるようになつており、緩衝
作用を向上せしめる反面、スプリングのセツト荷
重の変更により車高が変化し、車高を一定に保つ
のは困難であつた。
する油圧緩衝器は、シリンダ内を摺動し、かつ減
衰力発生機構を備えたピストンのロツドを、該シ
リンダ外方に引き出し、ピストンロツド側に固設
されたばね受と、シリンダ外周に設けられたばね
受との間にスプリングを介在して構成される。従
来、この種の緩衝器は、通路状況によつてスプリ
ングのセツト荷重を、ねじ式、カム式、油圧式等
の手段により変更できるようになつており、緩衝
作用を向上せしめる反面、スプリングのセツト荷
重の変更により車高が変化し、車高を一定に保つ
のは困難であつた。
この発明は、かかる困難の解消を目的とする車
高調整式油圧緩衝器を提案するもので、前記緩衝
器の上部取付位置を外嵌・保持するベアリングハ
ウジングに、車体フレームに取付けられるマウン
トベースおよびロツクナツトを旋回自在に外嵌・
螺合したことを要旨とする。
高調整式油圧緩衝器を提案するもので、前記緩衝
器の上部取付位置を外嵌・保持するベアリングハ
ウジングに、車体フレームに取付けられるマウン
トベースおよびロツクナツトを旋回自在に外嵌・
螺合したことを要旨とする。
以下、この発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。
て説明する。
第1図はこの発明の緩衝器における上部取付位
置を分解した概略説明図、第2図は第1図の緩衝
器を車体フレームに取付けた状態を示す平面図で
ある、1はシリンダ、2はピストンロツド、3は
ピストンロツド2先端部を外嵌保持するベアリン
グハウジングであり、該ベアリングハウジング3
にはマウントベース4、およびロツクナツト5が
旋回自在に外嵌・螺合されている。上記マウント
ベース4は第2図に示す如く、車体フレーム6に
ボルト等で取付けられているものである。一方、
シリンダ1底部のボトムメタル7はリンクを介し
てリヤーフオークに支持しているものである。従
つて、まずロツクナツト5をゆるめ、次にベアリ
ングハウジング3上端の爪形状部に工具を当てて
回転することにより、車体フレーム6に取付けら
れたマウントベース4はベアリングハウジング3
が外周面の雄ねじに沿つて昇降し、緩衝器長さ、
つまり車軸と車体フレーム6との間の長さを変化
せしめ、スプリングのセツト荷重の変更により変
化した車高を補正する。しかるに車高を一定に保
つのは容易である。車高を調整した後はロツクナ
ツト5を締め付けておく。
置を分解した概略説明図、第2図は第1図の緩衝
器を車体フレームに取付けた状態を示す平面図で
ある、1はシリンダ、2はピストンロツド、3は
ピストンロツド2先端部を外嵌保持するベアリン
グハウジングであり、該ベアリングハウジング3
にはマウントベース4、およびロツクナツト5が
旋回自在に外嵌・螺合されている。上記マウント
ベース4は第2図に示す如く、車体フレーム6に
ボルト等で取付けられているものである。一方、
シリンダ1底部のボトムメタル7はリンクを介し
てリヤーフオークに支持しているものである。従
つて、まずロツクナツト5をゆるめ、次にベアリ
ングハウジング3上端の爪形状部に工具を当てて
回転することにより、車体フレーム6に取付けら
れたマウントベース4はベアリングハウジング3
が外周面の雄ねじに沿つて昇降し、緩衝器長さ、
つまり車軸と車体フレーム6との間の長さを変化
せしめ、スプリングのセツト荷重の変更により変
化した車高を補正する。しかるに車高を一定に保
つのは容易である。車高を調整した後はロツクナ
ツト5を締め付けておく。
第3図は、この発明の一実施例を示す要部拡大
縦断正面図である。この緩衝器は正立型であり、
8はシリンダケース、9は該シリンダケース8内
を摺動するピストン、10,11は該ピストン9
に穿設された油孔である。12は緩衝器の圧縮行
程時に作動する開閉弁、13は伸長行程時に作動
する開閉弁、14はピストン9を支持するロツド
であり、シリンダケース8上方より引き出されて
いる。ピストンロツド14の上部縮径段部には、
気体または液体封入バルブ15を有するアツパー
メタル16が外嵌固設され、該アツパーメタル1
6外周部には下方を開口した溝が設けられ、上記
封入バルブ15と接続している。上記アツパーメ
タル16の溝内には、下方より円筒形可動部材1
7が挿入され摺動自在に内嵌して、その上方に圧
力室18を形成する。また、アツパーメタル16
には、その下方より断面鉤形ストツパー19が外
嵌螺合され、その下方に設けられたばね受20の
上動を規制している。なお、ばね受20の内周側
は上方に突出部が配設され、円筒形可動部材17
の下端に当接されている。21はスプリングであ
り、シリンダケース(8)下部外周に設けられたばね
受(図示省略)と上記ばね受20との間に介在さ
れている。22はスプリングガイド、23は圧力
室18内を気密に保つためのOリング、24は上
記可動部材17の抜け止め用のストツパーリン
グ、25はリバウンドラバーである。ピストンロ
ツド14の上端部には、ブツシユ26を介してベ
アリングハウジング27が外嵌されており、該ベ
アリングハウジング27内のベアリング部28,
29にてピストンロツド14を回転可能に保持し
ている。また、ベアリングハウジング27内周上
部に設けられた雄ねじに螺着する円筒部材30,
31は、ピストンロツド14に外嵌螺着したナツ
ト32にて上面を係止され、ベアリングハウジン
グ27の抜け止め作用をなしている。33はベア
リングハウジング27に旋回自在に外嵌・螺合さ
れたマウントベースであり、車体フレーム(図示
省略)に取付けられている。34はロツクナツト
である。また、シリンダーケース8底部のボトム
メタル(図示省略)はリンクを介してリヤーフオ
ークに支持されている。
縦断正面図である。この緩衝器は正立型であり、
8はシリンダケース、9は該シリンダケース8内
を摺動するピストン、10,11は該ピストン9
に穿設された油孔である。12は緩衝器の圧縮行
程時に作動する開閉弁、13は伸長行程時に作動
する開閉弁、14はピストン9を支持するロツド
であり、シリンダケース8上方より引き出されて
いる。ピストンロツド14の上部縮径段部には、
気体または液体封入バルブ15を有するアツパー
メタル16が外嵌固設され、該アツパーメタル1
6外周部には下方を開口した溝が設けられ、上記
封入バルブ15と接続している。上記アツパーメ
タル16の溝内には、下方より円筒形可動部材1
7が挿入され摺動自在に内嵌して、その上方に圧
力室18を形成する。また、アツパーメタル16
には、その下方より断面鉤形ストツパー19が外
嵌螺合され、その下方に設けられたばね受20の
上動を規制している。なお、ばね受20の内周側
は上方に突出部が配設され、円筒形可動部材17
の下端に当接されている。21はスプリングであ
り、シリンダケース(8)下部外周に設けられたばね
受(図示省略)と上記ばね受20との間に介在さ
れている。22はスプリングガイド、23は圧力
室18内を気密に保つためのOリング、24は上
記可動部材17の抜け止め用のストツパーリン
グ、25はリバウンドラバーである。ピストンロ
ツド14の上端部には、ブツシユ26を介してベ
アリングハウジング27が外嵌されており、該ベ
アリングハウジング27内のベアリング部28,
29にてピストンロツド14を回転可能に保持し
ている。また、ベアリングハウジング27内周上
部に設けられた雄ねじに螺着する円筒部材30,
31は、ピストンロツド14に外嵌螺着したナツ
ト32にて上面を係止され、ベアリングハウジン
グ27の抜け止め作用をなしている。33はベア
リングハウジング27に旋回自在に外嵌・螺合さ
れたマウントベースであり、車体フレーム(図示
省略)に取付けられている。34はロツクナツト
である。また、シリンダーケース8底部のボトム
メタル(図示省略)はリンクを介してリヤーフオ
ークに支持されている。
上記構成よりなる油圧緩衝器において、スプリ
ング21のセツト荷重の変更は、圧力室18内に
封入バルブ15より高圧気体または液体を出し入
れすることにより行なわれる。例えば、圧力室1
8内に高圧油を入れると、円筒形可動部材17が
アツパーメタル16内を下方に摺動し、ばね受2
0を下方に移動せしめる。従つて、スプリング2
1のセツト荷重は大きくなる。しかる後、断面鉤
形ストツパー19を回してアツパーメタル16外
周に沿つて下降せしめ、ばね受20に該ストツパ
ー19の下端が当接すれば停止する。以上の如
く、スプリング21のセツト荷重が大きくなれ
ば、該スプリング21のばね反力のため、車両の
沈み込み量も少くなり、従つて車高は高くなる。
この車高の変化量を、まずロツクナツト34をゆ
るめ、次にベアリングハウジング27上端の爪形
状部に工具を当てて回転することにより、車体フ
レームに取付けられたマウントベース33をベア
リングハウジング27外周面の雄ねじに沿つて下
降せしめ、緩衝器長さ、つまり車軸と車体フレー
ムとの間の長さを短かく調整する。なお、スプリ
ング21のセツト荷重を小さくした場合は上記と
は逆方向にベアリングハウジング27を回転すれ
ば良い。車高を調整した後は、ロツクナツト34
を締め付けてマウントベース33の位置を固定す
る。
ング21のセツト荷重の変更は、圧力室18内に
封入バルブ15より高圧気体または液体を出し入
れすることにより行なわれる。例えば、圧力室1
8内に高圧油を入れると、円筒形可動部材17が
アツパーメタル16内を下方に摺動し、ばね受2
0を下方に移動せしめる。従つて、スプリング2
1のセツト荷重は大きくなる。しかる後、断面鉤
形ストツパー19を回してアツパーメタル16外
周に沿つて下降せしめ、ばね受20に該ストツパ
ー19の下端が当接すれば停止する。以上の如
く、スプリング21のセツト荷重が大きくなれ
ば、該スプリング21のばね反力のため、車両の
沈み込み量も少くなり、従つて車高は高くなる。
この車高の変化量を、まずロツクナツト34をゆ
るめ、次にベアリングハウジング27上端の爪形
状部に工具を当てて回転することにより、車体フ
レームに取付けられたマウントベース33をベア
リングハウジング27外周面の雄ねじに沿つて下
降せしめ、緩衝器長さ、つまり車軸と車体フレー
ムとの間の長さを短かく調整する。なお、スプリ
ング21のセツト荷重を小さくした場合は上記と
は逆方向にベアリングハウジング27を回転すれ
ば良い。車高を調整した後は、ロツクナツト34
を締め付けてマウントベース33の位置を固定す
る。
第4図は、この発明の他の実施例を示す要部拡
大縦断正面図である。
大縦断正面図である。
この緩衝器は倒立型であり、シリンダケース3
5底部が上になつている。36は該シリンダケー
ス35内を摺動するピストン、37,38は該ピ
ストン36に穿設された油孔である。シリンダケ
ース35上部外周には雄ねじが螺刻され、該雄ね
じ部にばね受39が旋回自在に外嵌螺合されてい
る。40は上記ピストン36を支持するロツドで
あり、シリンダケース35下方より引き出されて
いる。該ピストンロツド40先端側には、ばね受
が固設されており、上記ばね受39との間にスプ
リング41が介在されている。上記シリンダケー
ス35底部中央には円形溝が穿設され、該溝内に
はその溝内を外周側圧力室59と内周側圧力室6
0とに仕切るピース60が嵌入され、その上端ね
じ部にてシリンダケース35底部に螺着されてい
る。該ピース61にはシリンダケース35内の上
部油室と上記内周側圧力室60とを連結する油孔
62,63、および該油孔63を開閉するための
円板状デイスクバルブ64が設けられており、ま
た内周側圧力室60と外周側圧力室59とを連通
する油孔42が穿設されている。なお、外周側圧
力室59は、シリンダケース35底部側壁の所定
箇所に形成されたプラグ形状部43およびパイプ
44等を介して、外部のサブタンク内圧力室と連
通されている。一方、シリンダケース35底部外
側より上記外周側圧力室59に連絡する取付孔を
穿孔し、該孔に回転自在にプラグ形状の円筒部材
45を嵌挿している。またシリンダケース35内
底部外周側に、同ケース35内の上部油室より取
付孔に交差方向より連通する油路46を穿設し、
該油路46に見合つた位置の円筒部材45外周に
流量調整用オリフイス47が複数個、異径にして
穿設されている。なお、48はプラグ、49は管
継手、またO−リングが各要所に配設され、機密
にシールされている。上記シリンダケース35底
部中心より上方に取付用シヤフト50が穿設さ
れ、該シヤフト50の上方よりブツシユ51およ
びベアリングハウジング52が外嵌されており、
該ベアリングハウジング52内のベアリング部5
3,54にて取付用シヤフト50の上端部を回転
可能に保持している。また、取付用シヤフト50
の上端にはボルト55が挿入螺着され、該ボルト
55の鍔部下面がベアリングハウジング52のベ
アリング部54上面に当接して抜け止め作用をな
している。56はベアリングハウジング52内周
上部に設けられた雌ねじに螺着するナツトであり
ベアリング部53上面にその下面を当該してい
る。57はベアリングハウジング52に旋回自在
に外嵌・螺合されたマウントベースであり、車体
フレーム(図示省略)に取付けられている。58
はロツククナツトである。またピストンロツド4
0下端部に固設されたボトムメタル(図示省略)
はリンクを介してリヤーフオークに支持されてい
る。
5底部が上になつている。36は該シリンダケー
ス35内を摺動するピストン、37,38は該ピ
ストン36に穿設された油孔である。シリンダケ
ース35上部外周には雄ねじが螺刻され、該雄ね
じ部にばね受39が旋回自在に外嵌螺合されてい
る。40は上記ピストン36を支持するロツドで
あり、シリンダケース35下方より引き出されて
いる。該ピストンロツド40先端側には、ばね受
が固設されており、上記ばね受39との間にスプ
リング41が介在されている。上記シリンダケー
ス35底部中央には円形溝が穿設され、該溝内に
はその溝内を外周側圧力室59と内周側圧力室6
0とに仕切るピース60が嵌入され、その上端ね
じ部にてシリンダケース35底部に螺着されてい
る。該ピース61にはシリンダケース35内の上
部油室と上記内周側圧力室60とを連結する油孔
62,63、および該油孔63を開閉するための
円板状デイスクバルブ64が設けられており、ま
た内周側圧力室60と外周側圧力室59とを連通
する油孔42が穿設されている。なお、外周側圧
力室59は、シリンダケース35底部側壁の所定
箇所に形成されたプラグ形状部43およびパイプ
44等を介して、外部のサブタンク内圧力室と連
通されている。一方、シリンダケース35底部外
側より上記外周側圧力室59に連絡する取付孔を
穿孔し、該孔に回転自在にプラグ形状の円筒部材
45を嵌挿している。またシリンダケース35内
底部外周側に、同ケース35内の上部油室より取
付孔に交差方向より連通する油路46を穿設し、
該油路46に見合つた位置の円筒部材45外周に
流量調整用オリフイス47が複数個、異径にして
穿設されている。なお、48はプラグ、49は管
継手、またO−リングが各要所に配設され、機密
にシールされている。上記シリンダケース35底
部中心より上方に取付用シヤフト50が穿設さ
れ、該シヤフト50の上方よりブツシユ51およ
びベアリングハウジング52が外嵌されており、
該ベアリングハウジング52内のベアリング部5
3,54にて取付用シヤフト50の上端部を回転
可能に保持している。また、取付用シヤフト50
の上端にはボルト55が挿入螺着され、該ボルト
55の鍔部下面がベアリングハウジング52のベ
アリング部54上面に当接して抜け止め作用をな
している。56はベアリングハウジング52内周
上部に設けられた雌ねじに螺着するナツトであり
ベアリング部53上面にその下面を当該してい
る。57はベアリングハウジング52に旋回自在
に外嵌・螺合されたマウントベースであり、車体
フレーム(図示省略)に取付けられている。58
はロツククナツトである。またピストンロツド4
0下端部に固設されたボトムメタル(図示省略)
はリンクを介してリヤーフオークに支持されてい
る。
上記構成よりなる油圧緩衝器において、スプリ
ング41のセツト荷重の変更は、ばね受39を回
してシリンダケース35外周の雄ねじに沿つて昇
降させることにより行なわれる。例えば、ばね受
39を下方に移動せしめれば、スプリング41の
セツト荷重は大きくなる。所定のセツト荷重が得
られればロツクナツト65を締め付けてばね受3
9の位置を固定する。以上の如く、スプリング4
1のセツト荷重が大きくなれば、該スプリング4
1のばね反力のため、車両の沈み込み量も少くな
り、従つて車高は高くなる。この車高の変化量を
補正するための調整方法は前記実施例と同様に、
ベアリングハウジング52を回転させてマウント
ベース57を下降せしめ、緩衝器長さを短かくす
るという簡単なものである。
ング41のセツト荷重の変更は、ばね受39を回
してシリンダケース35外周の雄ねじに沿つて昇
降させることにより行なわれる。例えば、ばね受
39を下方に移動せしめれば、スプリング41の
セツト荷重は大きくなる。所定のセツト荷重が得
られればロツクナツト65を締め付けてばね受3
9の位置を固定する。以上の如く、スプリング4
1のセツト荷重が大きくなれば、該スプリング4
1のばね反力のため、車両の沈み込み量も少くな
り、従つて車高は高くなる。この車高の変化量を
補正するための調整方法は前記実施例と同様に、
ベアリングハウジング52を回転させてマウント
ベース57を下降せしめ、緩衝器長さを短かくす
るという簡単なものである。
この発明によれば上記の如く、従来の油圧緩衝
器に簡単な改良を加えただけであるにもかかわら
ず、自動二輪車に取付けられた状態で、車高調整
が無段階、かつ容易となる。更に、スプリングの
セツト荷重の変更手段がねじ式、カム式、油圧式
のいずれの緩衝器においても適用可能であるた
め、道路状況によつてスプリングのセツト荷重の
変更をした後、速やかな車高調整が実施可能とな
り、効果は多大である。
器に簡単な改良を加えただけであるにもかかわら
ず、自動二輪車に取付けられた状態で、車高調整
が無段階、かつ容易となる。更に、スプリングの
セツト荷重の変更手段がねじ式、カム式、油圧式
のいずれの緩衝器においても適用可能であるた
め、道路状況によつてスプリングのセツト荷重の
変更をした後、速やかな車高調整が実施可能とな
り、効果は多大である。
第1図はこの発明の緩衝器における上部取付位
置を分解した概略説明図、第2図は第1図の緩衝
器を車体フレームに取付けた状態を示す平面図、
第3図はこの発明の一実施例を示す要部拡大縦断
正面図、第4図はこの発明の他の実施例を示す要
部拡大縦断正面図である。 1……シリンダ、2,14,40……ピストン
ロツド、3,27、52……ベアリングハウジン
グ、4,33,57……マウントベース、5,3
4,58……ロツクナツト、8,35……シリン
ダケース。
置を分解した概略説明図、第2図は第1図の緩衝
器を車体フレームに取付けた状態を示す平面図、
第3図はこの発明の一実施例を示す要部拡大縦断
正面図、第4図はこの発明の他の実施例を示す要
部拡大縦断正面図である。 1……シリンダ、2,14,40……ピストン
ロツド、3,27、52……ベアリングハウジン
グ、4,33,57……マウントベース、5,3
4,58……ロツクナツト、8,35……シリン
ダケース。
Claims (1)
- 1 シリンダ内を摺動し、かつ減衰力発生機構を
備えたピストンのロツドを、該シリンダ外方に引
き出して構成され、正立または倒立して自動二輪
車等に使用される油圧緩衝器において、該緩衝器
の上部に位置するピストンロツド先端部またはシ
リンダ底部を外嵌保持するベアリングハウジング
に、車体フレームに取付けられるマウントベース
およびロツクナツトを旋回自在に外嵌・螺合した
ことを特徴とする車高調整式油圧緩衝器。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16363883A JPS6056620A (ja) | 1983-09-06 | 1983-09-06 | 車高調整式油圧緩衝器 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16363883A JPS6056620A (ja) | 1983-09-06 | 1983-09-06 | 車高調整式油圧緩衝器 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6056620A JPS6056620A (ja) | 1985-04-02 |
JPH0510537B2 true JPH0510537B2 (ja) | 1993-02-10 |
Family
ID=15777738
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16363883A Granted JPS6056620A (ja) | 1983-09-06 | 1983-09-06 | 車高調整式油圧緩衝器 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6056620A (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3803289A1 (de) * | 1988-02-04 | 1989-08-17 | Porsche Ag | Umsetzbares elastisches stuetzlager fuer schwingungsdaempfer |
JPH02134239A (ja) * | 1988-11-15 | 1990-05-23 | Shin Etsu Chem Co Ltd | フレキシブル印刷回路用基板の製造方法 |
JPH1120438A (ja) * | 1997-07-04 | 1999-01-26 | Toyota Autom Loom Works Ltd | ダンパーの取付構造 |
JP4679044B2 (ja) * | 2002-07-29 | 2011-04-27 | エフ.ウィマー マーティン | 前輪サスペンションシステム及びその方法 |
-
1983
- 1983-09-06 JP JP16363883A patent/JPS6056620A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6056620A (ja) | 1985-04-02 |
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