JPH05104969A - 四輪駆動車用油圧式差動制限装置 - Google Patents
四輪駆動車用油圧式差動制限装置Info
- Publication number
- JPH05104969A JPH05104969A JP26805591A JP26805591A JPH05104969A JP H05104969 A JPH05104969 A JP H05104969A JP 26805591 A JP26805591 A JP 26805591A JP 26805591 A JP26805591 A JP 26805591A JP H05104969 A JPH05104969 A JP H05104969A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil pump
- differential
- gear
- input shaft
- output shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 四輪駆動車用油圧式差動制限装置に関し、燃
費が良好で、かつ、外部制御がやり易く、回転シールも
不要とすることを目的とする。 【構成】 差動装置の１要素をエンジンからの入力軸お
よび主駆動輪側の出力軸に直結し、他の２要素の一方を
従動輪側の出力軸に接続し、他方を車体または他の装置
に固定したオイルポンプの入力軸に接続し、オイルポン
プの吐出路に制御可能な可変絞りを設けるように構成す
る。
費が良好で、かつ、外部制御がやり易く、回転シールも
不要とすることを目的とする。 【構成】 差動装置の１要素をエンジンからの入力軸お
よび主駆動輪側の出力軸に直結し、他の２要素の一方を
従動輪側の出力軸に接続し、他方を車体または他の装置
に固定したオイルポンプの入力軸に接続し、オイルポン
プの吐出路に制御可能な可変絞りを設けるように構成す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動車用油圧式差
動制限装置に関する。
動制限装置に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】フル
タイム４ＷＤ車には、ギア式の差動装置を用いたものの
他に、リジット４ＷＤに対し、前輪側あるいは後輪側の
駆動系に差動を許容する滑り継手（クラッチ）を設け、
前後輪間の差動を吸収するようにしたものがある。この
方式には主駆動輪と従動輪とが存在し、主駆動輪は変速
機の出力から、リジットに接続され、直結あるいはギア
やチェーン等を介してロス無く回転が伝達される。従動
輪側はトルクを伝達しつつ差動を許容する継手（クラッ
チ）を有する。かかる方式においては、トルクの伝達は
主駆動輪側から従動輪側へと行われ、差動制限トルクは
基本的にそのまま従動輪側への伝達トルク成分となる。
タイム４ＷＤ車には、ギア式の差動装置を用いたものの
他に、リジット４ＷＤに対し、前輪側あるいは後輪側の
駆動系に差動を許容する滑り継手（クラッチ）を設け、
前後輪間の差動を吸収するようにしたものがある。この
方式には主駆動輪と従動輪とが存在し、主駆動輪は変速
機の出力から、リジットに接続され、直結あるいはギア
やチェーン等を介してロス無く回転が伝達される。従動
輪側はトルクを伝達しつつ差動を許容する継手（クラッ
チ）を有する。かかる方式においては、トルクの伝達は
主駆動輪側から従動輪側へと行われ、差動制限トルクは
基本的にそのまま従動輪側への伝達トルク成分となる。
【０００３】ここで、差動制限トルクすなわち従動輪側
への伝達トルクを車両の置かれた状態によってコントロ
ールしようとする場合、クラッチ機構には、以下のよう
なものがある。 （１）油圧式多板クラッチあるいは油圧を用いた各種ク
ラッチ（ブレーキ） （２）電磁多板クラッチあるいは電力を用いる各種クラ
ッチ（ブレーキ） （３）制御可能なスリップカップリング （１）の場合は油圧源が必要である。つまり、エンジン
のパワーを少々へらして、油圧を発生するポンプを回さ
なければならない。パワーロスであり、燃費の悪化につ
ながる。もし、必要の無いときも、ポンプが回っている
としたら、大変なエネルギー損失である。仮に、何らか
の制御を加え、４ＷＤの全く必要無いときは、ポンプが
回らないようにしたとしても、４駆状態で４輪に伝えら
れるパワーのトータルはエンジンが発生した出力からオ
イルポンプを回すのに使われるパワーをさし引いたもの
になってしまっている。
への伝達トルクを車両の置かれた状態によってコントロ
ールしようとする場合、クラッチ機構には、以下のよう
なものがある。 （１）油圧式多板クラッチあるいは油圧を用いた各種ク
ラッチ（ブレーキ） （２）電磁多板クラッチあるいは電力を用いる各種クラ
ッチ（ブレーキ） （３）制御可能なスリップカップリング （１）の場合は油圧源が必要である。つまり、エンジン
のパワーを少々へらして、油圧を発生するポンプを回さ
なければならない。パワーロスであり、燃費の悪化につ
ながる。もし、必要の無いときも、ポンプが回っている
としたら、大変なエネルギー損失である。仮に、何らか
の制御を加え、４ＷＤの全く必要無いときは、ポンプが
回らないようにしたとしても、４駆状態で４輪に伝えら
れるパワーのトータルはエンジンが発生した出力からオ
イルポンプを回すのに使われるパワーをさし引いたもの
になってしまっている。
【０００４】（２）の場合は電気が必要である。発電量
が増えると、当然エンジンのパワーが食われる。（１）
と同様にパワーロスがあり、エネルギーの無駄使いとな
る。例えば、走破性アップを狙って４ＷＤとするなら、
リジット４ＷＤでは使わなくて良いエネルギーを消費す
ることになる。電磁多板クラッチには倍力装置を付加し
小さな電力消費で済まそうというものもあるが、これら
倍力装置は、レスポンスを鈍らせ、制御性が悪化する。
が増えると、当然エンジンのパワーが食われる。（１）
と同様にパワーロスがあり、エネルギーの無駄使いとな
る。例えば、走破性アップを狙って４ＷＤとするなら、
リジット４ＷＤでは使わなくて良いエネルギーを消費す
ることになる。電磁多板クラッチには倍力装置を付加し
小さな電力消費で済まそうというものもあるが、これら
倍力装置は、レスポンスを鈍らせ、制御性が悪化する。
【０００５】（３）の場合は前記した（１），（２）の
ような問題はない。差動制限に他からのエネルギーを基
本的に必要としないからである。例えば、オイルポンプ
を用いた油圧式カップリングを考えると差動制限時、差
動制限トルクを発生しているときは、オイルポンプを回
しているが、ポンプのロスその他フリクションも差動制
限に一役かっているわけで、パワーロスというものが無
い。
ような問題はない。差動制限に他からのエネルギーを基
本的に必要としないからである。例えば、オイルポンプ
を用いた油圧式カップリングを考えると差動制限時、差
動制限トルクを発生しているときは、オイルポンプを回
しているが、ポンプのロスその他フリクションも差動制
限に一役かっているわけで、パワーロスというものが無
い。
【０００６】ところが、これらの継手は装置（主にオイ
ルポンプ）自体が回ってしまうため、オイルポンプの吐
出路を絞ったり、開いたりしてトルクをコントロールす
るのが難しいという問題がある。これに対して、オイル
ポンプで発生した圧を継手外部に導いて、回転しないと
ころに絞り（油圧）の制御部を設けたものも提案されて
いるが、これには高圧に耐える回転シールが必要とな
り、シールの摺動抵抗が前記してきたパワーロスとなっ
てしまう上、装置が大型化してしまう。
ルポンプ）自体が回ってしまうため、オイルポンプの吐
出路を絞ったり、開いたりしてトルクをコントロールす
るのが難しいという問題がある。これに対して、オイル
ポンプで発生した圧を継手外部に導いて、回転しないと
ころに絞り（油圧）の制御部を設けたものも提案されて
いるが、これには高圧に耐える回転シールが必要とな
り、シールの摺動抵抗が前記してきたパワーロスとなっ
てしまう上、装置が大型化してしまう。
【０００７】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
てなされたものであって、燃費が良好で、かつ、外部制
御がやり易く、回転シールも不要な四輪駆動車用油圧式
差動制限装置を提供することを目的としている。
てなされたものであって、燃費が良好で、かつ、外部制
御がやり易く、回転シールも不要な四輪駆動車用油圧式
差動制限装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、差動装置の１要素をエンジンからの入力
軸および主駆動輪側の出力軸に直結し、他の２要素の一
方を従動輪側の出力軸に接続し、他方を車体または他の
装置に固定したオイルポンプの入力軸に接続し、オイル
ポンプの吐出路に制御可能な可変絞りを設けたものであ
る。
に、本発明は、差動装置の１要素をエンジンからの入力
軸および主駆動輪側の出力軸に直結し、他の２要素の一
方を従動輪側の出力軸に接続し、他方を車体または他の
装置に固定したオイルポンプの入力軸に接続し、オイル
ポンプの吐出路に制御可能な可変絞りを設けたものであ
る。
【０００９】
【作用】本発明においては、主駆動輪と従動輪の間に差
動がないときは、差動装置の要素の一つ（オイルポンプ
の入力軸に接続される要素）は車体に対して止まってお
り、オイルポンプは作動しない。主駆動輪と従動輪の間
に差動が生じたときは、差動装置のオイルポンプの入力
軸に接続される要素は、回転し、オイルポンプが作動す
る。ここで、吐出路に設けた可変絞りを絞っておくと、
前記要素の回転に抵抗を与え、主駆動輪と従動輪の間に
差動制限トルクが生じる。
動がないときは、差動装置の要素の一つ（オイルポンプ
の入力軸に接続される要素）は車体に対して止まってお
り、オイルポンプは作動しない。主駆動輪と従動輪の間
に差動が生じたときは、差動装置のオイルポンプの入力
軸に接続される要素は、回転し、オイルポンプが作動す
る。ここで、吐出路に設けた可変絞りを絞っておくと、
前記要素の回転に抵抗を与え、主駆動輪と従動輪の間に
差動制限トルクが生じる。
【００１０】このように、差動が生じたときのみ、オイ
ルポンプが作動するため、燃費が良好である。また、オ
イルポンプ自体は、車体に固定しているため、可変絞り
の外部制御がやり易い。さらに、オイルポンプで発生し
た吐出圧を継手外部に導く必要がないので、高圧に耐え
る回転シールが不要である。
ルポンプが作動するため、燃費が良好である。また、オ
イルポンプ自体は、車体に固定しているため、可変絞り
の外部制御がやり易い。さらに、オイルポンプで発生し
た吐出圧を継手外部に導く必要がないので、高圧に耐え
る回転シールが不要である。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１および図２は本発明の一実施例を示す図であ
る。まず、構成を説明すると、図１および図２におい
て、１，２は従動輪である前輪であり、前輪１，２の間
には、フロントデファレンシャル３が設けられている。
４，５は主駆動輪である後輪であり、後輪４，５の間に
はリアデファレンシャル６が設けられている。
する。図１および図２は本発明の一実施例を示す図であ
る。まず、構成を説明すると、図１および図２におい
て、１，２は従動輪である前輪であり、前輪１，２の間
には、フロントデファレンシャル３が設けられている。
４，５は主駆動輪である後輪であり、後輪４，５の間に
はリアデファレンシャル６が設けられている。
【００１２】７はエンジン、８はトランスミッション、
９はトランスファである。トランスファ９とリアデファ
レンシャル６の間には出力軸であるプロペラシャフト１
０が連結され、トランスファ９とフロントデファレンシ
ャル３の間には、出力軸であるフロントドライブシャフ
ト１１が連結されている。１２はエンジン７からの入力
軸であり、入力軸１２は差動装置１３の一方のサイドギ
ア１４に直結されている。また、サイドギア１４には、
プロペラシャフト１０が直結されている。
９はトランスファである。トランスファ９とリアデファ
レンシャル６の間には出力軸であるプロペラシャフト１
０が連結され、トランスファ９とフロントデファレンシ
ャル３の間には、出力軸であるフロントドライブシャフ
ト１１が連結されている。１２はエンジン７からの入力
軸であり、入力軸１２は差動装置１３の一方のサイドギ
ア１４に直結されている。また、サイドギア１４には、
プロペラシャフト１０が直結されている。
【００１３】１５は他方のサイドギアであり、このサイ
ドギア１５はドライブスプロケット１６に接続されてい
る。ドライブスプロケット１６とドリブンスプロケット
１７の間にはチェーン１８が架設され、ドリブンスプロ
ケット１７にはフロントドライブシャフト１１が連結さ
れている。サイドギア１４，１５にはピニオンメイトギ
ア１９，２０が噛合し、ピニオンメイトギア１９，２０
はデフケース２１に支持されている。プロペラシャフト
１０とフロントドライブシャフト１１との間に差動がな
いときは、デフケース２１は回転せず、止まっている。
プロペラシャフト１０とフロントドライブシャフト１１
との間に差動が生じると、すなわち、サイドギア１４，
１５間に差動が生じると、ピニオンメイトギア１９，２
０は公転し、デフケース２１が回転するようになってい
る。
ドギア１５はドライブスプロケット１６に接続されてい
る。ドライブスプロケット１６とドリブンスプロケット
１７の間にはチェーン１８が架設され、ドリブンスプロ
ケット１７にはフロントドライブシャフト１１が連結さ
れている。サイドギア１４，１５にはピニオンメイトギ
ア１９，２０が噛合し、ピニオンメイトギア１９，２０
はデフケース２１に支持されている。プロペラシャフト
１０とフロントドライブシャフト１１との間に差動がな
いときは、デフケース２１は回転せず、止まっている。
プロペラシャフト１０とフロントドライブシャフト１１
との間に差動が生じると、すなわち、サイドギア１４，
１５間に差動が生じると、ピニオンメイトギア１９，２
０は公転し、デフケース２１が回転するようになってい
る。
【００１４】デフケース２１は、ギア２２に接続され、
ギア２２はオイルポンプ２３の入力軸２４に固定したギ
ア２５に噛合している。入力軸２５により駆動されるオ
イルポンプ２３はポンプロータ２６を有し、トランスフ
ァ９に固定されている。したがって、オイルポンプ２３
はデフケース２１が回転する差動発生時のみ回転駆動さ
れる。
ギア２２はオイルポンプ２３の入力軸２４に固定したギ
ア２５に噛合している。入力軸２５により駆動されるオ
イルポンプ２３はポンプロータ２６を有し、トランスフ
ァ９に固定されている。したがって、オイルポンプ２３
はデフケース２１が回転する差動発生時のみ回転駆動さ
れる。
【００１５】２７はオイルタンクであり、オイルタンク
２７内に貯留されるオイルは、吸入路２８を介してオイ
ルポンプ２３に吸入される。吸入されたオイルは、オイ
ルポンプ２３のポンプ作用により、吐出路２９から吐出
される。吐出路２９の途中には制御可能な可変絞り３０
が設けられている。可変絞り３０を絞っておくことによ
り、入力軸２４、ギア２５，２２を介してデフケース２
１に抵抗を与えることができる。
２７内に貯留されるオイルは、吸入路２８を介してオイ
ルポンプ２３に吸入される。吸入されたオイルは、オイ
ルポンプ２３のポンプ作用により、吐出路２９から吐出
される。吐出路２９の途中には制御可能な可変絞り３０
が設けられている。可変絞り３０を絞っておくことによ
り、入力軸２４、ギア２５，２２を介してデフケース２
１に抵抗を与えることができる。
【００１６】次に、動作を説明する。前輪１，２の回転
数をＮ０、後輪４，５の回転数をＮ１とすると、前後輪
１，２，４，５の回転数が同じとき（Ｎ０＝−Ｎ１）
は、すなわち、差動がないときは、ピニオンメイトギア
１９，２０は自転するだけで、公転しないので、デフケ
ース２１は回転せず、止まっている（デフケース回転数
ＮＰ＝０）。したがって、オイルポンプ２３は作動しな
い。
数をＮ０、後輪４，５の回転数をＮ１とすると、前後輪
１，２，４，５の回転数が同じとき（Ｎ０＝−Ｎ１）
は、すなわち、差動がないときは、ピニオンメイトギア
１９，２０は自転するだけで、公転しないので、デフケ
ース２１は回転せず、止まっている（デフケース回転数
ＮＰ＝０）。したがって、オイルポンプ２３は作動しな
い。
【００１７】前輪１，２の回転数Ｎ０と後輪４，５の回
転数Ｎ１に回転差が生じると、すなわち、サイドギア１
４，１５間に差動が生じると、ピニオンメイトギア１
９，２０は公転し、デフケース２１が回転する。デフケ
ース２１が回転すると、ギア２２，２５を介して入力軸
２４が回転し、オイルポンプ２３が作動する。
転数Ｎ１に回転差が生じると、すなわち、サイドギア１
４，１５間に差動が生じると、ピニオンメイトギア１
９，２０は公転し、デフケース２１が回転する。デフケ
ース２１が回転すると、ギア２２，２５を介して入力軸
２４が回転し、オイルポンプ２３が作動する。
【００１８】ここで、吐出路２９に設けた可変絞り３０
を絞っておくと、デフケース２１の回転に抵抗を与え、
ブレーキをかけることになる。これにより、前後輪１，
２，４，５で差動制限トルクが生じる。なお、可変絞り
３０を完全に開いてしまうと、差動制限トルクはゼロに
なる。このように、前後輪１，２，４，５に差動が生じ
たときのみ、オイルポンプ２３が作動するので、燃費が
良好である。
を絞っておくと、デフケース２１の回転に抵抗を与え、
ブレーキをかけることになる。これにより、前後輪１，
２，４，５で差動制限トルクが生じる。なお、可変絞り
３０を完全に開いてしまうと、差動制限トルクはゼロに
なる。このように、前後輪１，２，４，５に差動が生じ
たときのみ、オイルポンプ２３が作動するので、燃費が
良好である。
【００１９】また、オイルポンプ２３の入力軸２４はギ
ア２２，２５を介してデフケース２１に接続され、オイ
ルポンプ２３自体はトランスファ９に固定されているた
め、可変絞り３０のコントロールがやり易い。また、高
圧に耐える回転シールを必要しない。次に、図３は本発
明の他の実施例を示す。
ア２２，２５を介してデフケース２１に接続され、オイ
ルポンプ２３自体はトランスファ９に固定されているた
め、可変絞り３０のコントロールがやり易い。また、高
圧に耐える回転シールを必要しない。次に、図３は本発
明の他の実施例を示す。
【００２０】図３において、１２はエンジン７からの入
力軸を示し、入力軸１２はトランスファ９のドライブス
プロケット１６に接続され、ドライブスプロケット１６
にはプロペラシャフト１０が直結されている。ドライブ
スプロケット１６はチェーン１８を介してドリブンスプ
ロケット１７に連結され、ドリブンスプロケット１７に
はフロントドライブシャフト１１が固定されている。こ
のフロントドライブシャフト１１は差動装置１３の一方
のサイドギア３１に直結されている。
力軸を示し、入力軸１２はトランスファ９のドライブス
プロケット１６に接続され、ドライブスプロケット１６
にはプロペラシャフト１０が直結されている。ドライブ
スプロケット１６はチェーン１８を介してドリブンスプ
ロケット１７に連結され、ドリブンスプロケット１７に
はフロントドライブシャフト１１が固定されている。こ
のフロントドライブシャフト１１は差動装置１３の一方
のサイドギア３１に直結されている。
【００２１】また、他方のサイドギア３２にはフロント
デファレンシャル３に連結されるフロントドライブシャ
フト１１Ａに直結されている。また、デフケース３３は
オイルポンプ２３に接続され、オイルポンプ２３は車体
３４に固定されている。したがって、前後輪１，２，
４，５の差動が生じたときのみ、デフケース３３の回転
によりオイルポンプ２３が作動する。
デファレンシャル３に連結されるフロントドライブシャ
フト１１Ａに直結されている。また、デフケース３３は
オイルポンプ２３に接続され、オイルポンプ２３は車体
３４に固定されている。したがって、前後輪１，２，
４，５の差動が生じたときのみ、デフケース３３の回転
によりオイルポンプ２３が作動する。
【００２２】本実施例においても、前記実施例と同様な
効果を得ることができる。次に、図４および図５は本発
明のさらに他の実施例を示す図である。図４および図５
において、１２はエンジン７からの入力軸であり、入力
軸１２は遊星歯車装置４１のサンギア４２に直結され、
また、サンギア４２にはプロペラシャフト１０が直結さ
れている。
効果を得ることができる。次に、図４および図５は本発
明のさらに他の実施例を示す図である。図４および図５
において、１２はエンジン７からの入力軸であり、入力
軸１２は遊星歯車装置４１のサンギア４２に直結され、
また、サンギア４２にはプロペラシャフト１０が直結さ
れている。
【００２３】サンギア４２には複数個のプラネタリギア
４３が噛合し、プラネタリギア４３はキャリア４４に回
転自在に支持されている。キャリア４４はギア４５に接
続され、ギア４５はオイルポンプ２３の入力軸２４に固
定したギア４６に噛合している。プラネタリギア４３に
はリングギア４７が噛合し、リングギア４７は、ドライ
ブスプロケット１６が接続される。
４３が噛合し、プラネタリギア４３はキャリア４４に回
転自在に支持されている。キャリア４４はギア４５に接
続され、ギア４５はオイルポンプ２３の入力軸２４に固
定したギア４６に噛合している。プラネタリギア４３に
はリングギア４７が噛合し、リングギア４７は、ドライ
ブスプロケット１６が接続される。
【００２４】ドライブスプロケット１６はチェーン１８
を介してドリブンスプロケット１７に連結され、ドリブ
ンスプロケット１７にはフロントドライブシャフト１１
が固定されている。オイルポンプ２３はトランスファ９
に固定されている。したがって、前後輪１，２，４，５
の回転数Ｎ０，Ｎ１がＮ０＝−Ｎ１のとき、キャリア４
４の回転数ＮＰはゼロになる。
を介してドリブンスプロケット１７に連結され、ドリブ
ンスプロケット１７にはフロントドライブシャフト１１
が固定されている。オイルポンプ２３はトランスファ９
に固定されている。したがって、前後輪１，２，４，５
の回転数Ｎ０，Ｎ１がＮ０＝−Ｎ１のとき、キャリア４
４の回転数ＮＰはゼロになる。
【００２５】前後輪１，２，４，５の回転数Ｎ０，Ｎ１
に差動が生じると、キャリア４４が回転し、ギア４５，
４６を介してオイルポンプ２３が作動する。本実施例に
おいても、前記実施例と同様な効果を得ることができ
る。
に差動が生じると、キャリア４４が回転し、ギア４５，
４６を介してオイルポンプ２３が作動する。本実施例に
おいても、前記実施例と同様な効果を得ることができ
る。
【００２６】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば、差動が生じたときのみ、オイルポンプが作動するた
め、燃費が良好であり、また、オイルポンプ自体は止っ
ているため、可変絞りの外部制御がやり易い。また、オ
イルポンプで発生した吐出圧を継手外部に導く必要がな
いので、回転シールが不要である。
ば、差動が生じたときのみ、オイルポンプが作動するた
め、燃費が良好であり、また、オイルポンプ自体は止っ
ているため、可変絞りの外部制御がやり易い。また、オ
イルポンプで発生した吐出圧を継手外部に導く必要がな
いので、回転シールが不要である。
【図１】本発明の第１実施例を示す要部説明図
【図２】第１実施例の全体構成図
【図３】本発明の第２実施例を示す全体構成図
【図４】本発明の第３実施例を示す要部説明図
【図５】第３実施例の全体構成図
１，２：前輪 ３：フロントデファレンシャル ４，５：後輪 ６：リアデファレンシャル ７：エンジン ８：トランスミッション ９：トランスファ １０：プロペラシャフト １１，１１Ａ：フロントドライブシャフト １２：入力軸 １３：差動装置 １４，１５：サイドギア １６：ドライブスプロケット １７：ドリブンスプロケット １８：チェーン １９，２０：ピニオンメイトギア ２１：デフケース ２２，２５：ギア ２３：オイルポンプ ２４：入力軸 ２６：ポンプロータ ２７：オイルタンク ２８：吸入路 ２９：吐出路 ３０：可変絞り ３１，３２：サイドギア ３３：デフケース ３４：車体 ４１：遊星歯車装置 ４２：サンギア ４３：プラネタリギア ４４：キャリア ４５，４６：ギア ４７：リングギア
Claims (3)
- 【請求項１】差動装置の１要素をエンジンからの入力軸
および主駆動輪側の出力軸に直結し、他の２要素の一方
を従動輪側の出力軸に接続し、他方を車体または他の装
置に固定したオイルポンプの入力軸に接続し、オイルポ
ンプの吐出路に制御可能な可変絞りを設けたことを特徴
とする四輪駆動車用油圧式差動制限装置。 - 【請求項２】差動装置の一方のサイドギアにエンジンか
らの入力軸および主駆動輪側の出力軸を直結し、他方の
サイドギアにスプロケットを介して従動輪側の出力軸を
接続し、デフケースに変速ギアを介して車体または他の
装置に固定したオイルポンプの入力軸を接続し、オイル
ポンプの吐出路に制御可能な可変絞りを設けたことを特
徴とする四輪駆動車用油圧式差動制限装置。 - 【請求項３】遊星歯車装置のサンギアにエンジンからの
入力軸および主駆動輪側の出力軸を直結し、リングギア
にスプロケットを介して従動輪側の出力軸を接続し、キ
ャリアに変速ギアを介して車体または他の装置に固定し
たオイルポンプの入力軸を接続し、オイルポンプの吐出
路に制御可能な可変絞りを設けたことを特徴とする四輪
駆動車用油圧式差動制限装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26805591A JPH05104969A (ja) | 1991-10-17 | 1991-10-17 | 四輪駆動車用油圧式差動制限装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26805591A JPH05104969A (ja) | 1991-10-17 | 1991-10-17 | 四輪駆動車用油圧式差動制限装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05104969A true JPH05104969A (ja) | 1993-04-27 |
Family
ID=17453261
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26805591A Pending JPH05104969A (ja) | 1991-10-17 | 1991-10-17 | 四輪駆動車用油圧式差動制限装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05104969A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE112012001142T5 (de) | 2011-03-09 | 2013-12-24 | The Yokohama Rubber Co., Ltd | Reifen/Rad-Anordnung |
-
1991
- 1991-10-17 JP JP26805591A patent/JPH05104969A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE112012001142T5 (de) | 2011-03-09 | 2013-12-24 | The Yokohama Rubber Co., Ltd | Reifen/Rad-Anordnung |
| US9475379B2 (en) | 2011-03-09 | 2016-10-25 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Tire/wheel assembly |
| DE112012001142B4 (de) * | 2011-03-09 | 2021-01-21 | The Yokohama Rubber Co., Ltd | Reifen/Rad-Anordnung |
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