JPH05104969A - Hydraulic differential limiting equipment of four-wheel drive car - Google Patents
Hydraulic differential limiting equipment of four-wheel drive carInfo
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- JPH05104969A JPH05104969A JP26805591A JP26805591A JPH05104969A JP H05104969 A JPH05104969 A JP H05104969A JP 26805591 A JP26805591 A JP 26805591A JP 26805591 A JP26805591 A JP 26805591A JP H05104969 A JPH05104969 A JP H05104969A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動車用油圧式差
動制限装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic differential limiting device for a four-wheel drive vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】フル
タイム４ＷＤ車には、ギア式の差動装置を用いたものの
他に、リジット４ＷＤに対し、前輪側あるいは後輪側の
駆動系に差動を許容する滑り継手（クラッチ）を設け、
前後輪間の差動を吸収するようにしたものがある。この
方式には主駆動輪と従動輪とが存在し、主駆動輪は変速
機の出力から、リジットに接続され、直結あるいはギア
やチェーン等を介してロス無く回転が伝達される。従動
輪側はトルクを伝達しつつ差動を許容する継手（クラッ
チ）を有する。かかる方式においては、トルクの伝達は
主駆動輪側から従動輪側へと行われ、差動制限トルクは
基本的にそのまま従動輪側への伝達トルク成分となる。2. Description of the Related Art In addition to the one using a gear type differential device, a full-time 4WD vehicle has a differential system for a front wheel side or a rear wheel side with respect to a rigid 4WD. A slip joint (clutch) that allows
There is one that absorbs the differential between the front and rear wheels. In this system, there are a main drive wheel and a driven wheel, and the main drive wheel is connected to the rigid from the output of the transmission, and the rotation is transmitted without loss through a direct connection or a gear or a chain. The driven wheel side has a joint (clutch) that allows a differential while transmitting torque. In such a system, the torque is transmitted from the main driving wheel side to the driven wheel side, and the differential limiting torque basically becomes a transmission torque component as it is to the driven wheel side.
【０００３】ここで、差動制限トルクすなわち従動輪側
への伝達トルクを車両の置かれた状態によってコントロ
ールしようとする場合、クラッチ機構には、以下のよう
なものがある。 （１）油圧式多板クラッチあるいは油圧を用いた各種ク
ラッチ（ブレーキ） （２）電磁多板クラッチあるいは電力を用いる各種クラ
ッチ（ブレーキ） （３）制御可能なスリップカップリング （１）の場合は油圧源が必要である。つまり、エンジン
のパワーを少々へらして、油圧を発生するポンプを回さ
なければならない。パワーロスであり、燃費の悪化につ
ながる。もし、必要の無いときも、ポンプが回っている
としたら、大変なエネルギー損失である。仮に、何らか
の制御を加え、４ＷＤの全く必要無いときは、ポンプが
回らないようにしたとしても、４駆状態で４輪に伝えら
れるパワーのトータルはエンジンが発生した出力からオ
イルポンプを回すのに使われるパワーをさし引いたもの
になってしまっている。Here, when the differential limiting torque, that is, the torque transmitted to the driven wheels is to be controlled by the state in which the vehicle is placed, there are the following clutch mechanisms. (1) Hydraulic multi-plate clutch or various clutches (brake) using hydraulic pressure (2) Electromagnetic multi-plate clutch or various clutches (brake) using electric power (3) Controllable slip coupling (1) Hydraulic pressure in the case of Need a source. In other words, the power of the engine must be reduced a little and the pump that generates hydraulic pressure must be turned. It is a power loss and leads to deterioration of fuel efficiency. If the pump is running even when it is not needed, it is a great energy loss. Even if some kind of control is added and 4WD is not needed at all, the total power transmitted to the four wheels in 4WD is equivalent to turning the oil pump from the output generated by the engine, even if the pump is not turned. It's just the power used.
【０００４】（２）の場合は電気が必要である。発電量
が増えると、当然エンジンのパワーが食われる。（１）
と同様にパワーロスがあり、エネルギーの無駄使いとな
る。例えば、走破性アップを狙って４ＷＤとするなら、
リジット４ＷＤでは使わなくて良いエネルギーを消費す
ることになる。電磁多板クラッチには倍力装置を付加し
小さな電力消費で済まそうというものもあるが、これら
倍力装置は、レスポンスを鈍らせ、制御性が悪化する。In the case of (2), electricity is required. As the amount of power generation increases, the engine power is naturally consumed. (1)
As with, there is power loss and a waste of energy. For example, if you want 4WD to improve running performance,
Rigid 4WD consumes good energy without using it. Some electromagnetic multi-disc clutches are equipped with a booster to reduce power consumption, but these boosters slow response and deteriorate controllability.
【０００５】（３）の場合は前記した（１），（２）の
ような問題はない。差動制限に他からのエネルギーを基
本的に必要としないからである。例えば、オイルポンプ
を用いた油圧式カップリングを考えると差動制限時、差
動制限トルクを発生しているときは、オイルポンプを回
しているが、ポンプのロスその他フリクションも差動制
限に一役かっているわけで、パワーロスというものが無
い。In the case of (3), there are no problems as described in (1) and (2) above. This is because the differential limitation basically does not require energy from the other. For example, considering a hydraulic coupling using an oil pump, the oil pump is turned when the differential limiting torque is generated during differential limiting, but pump loss and other friction also contribute to differential limiting. Because I am wearing it, there is no such thing as power loss.
【０００６】ところが、これらの継手は装置（主にオイ
ルポンプ）自体が回ってしまうため、オイルポンプの吐
出路を絞ったり、開いたりしてトルクをコントロールす
るのが難しいという問題がある。これに対して、オイル
ポンプで発生した圧を継手外部に導いて、回転しないと
ころに絞り（油圧）の制御部を設けたものも提案されて
いるが、これには高圧に耐える回転シールが必要とな
り、シールの摺動抵抗が前記してきたパワーロスとなっ
てしまう上、装置が大型化してしまう。However, since the apparatus (mainly the oil pump) itself rotates around these joints, there is a problem that it is difficult to control the torque by narrowing or opening the discharge passage of the oil pump. On the other hand, it is proposed that the pressure generated by the oil pump is guided to the outside of the joint and a throttle (hydraulic pressure) control part is provided in a place where it does not rotate, but this requires a rotary seal that can withstand high pressure. Therefore, the sliding resistance of the seal causes the above-mentioned power loss, and the size of the device becomes large.
【０００７】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
てなされたものであって、燃費が良好で、かつ、外部制
御がやり易く、回転シールも不要な四輪駆動車用油圧式
差動制限装置を提供することを目的としている。The present invention has been made in view of the above conventional problems, and is a hydraulic type differential for a four-wheel drive vehicle which has good fuel efficiency, is easy to perform external control, and does not require a rotary seal. The purpose is to provide a motion limiting device.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、差動装置の１要素をエンジンからの入力
軸および主駆動輪側の出力軸に直結し、他の２要素の一
方を従動輪側の出力軸に接続し、他方を車体または他の
装置に固定したオイルポンプの入力軸に接続し、オイル
ポンプの吐出路に制御可能な可変絞りを設けたものであ
る。In order to achieve the above-mentioned object, the present invention directly connects one element of a differential device to an input shaft from an engine and an output shaft on the side of a main drive wheel, and connects the other two elements. One is connected to an output shaft on the driven wheel side, the other is connected to an input shaft of an oil pump fixed to a vehicle body or another device, and a controllable variable throttle is provided in a discharge passage of the oil pump.
【０００９】[0009]
【作用】本発明においては、主駆動輪と従動輪の間に差
動がないときは、差動装置の要素の一つ（オイルポンプ
の入力軸に接続される要素）は車体に対して止まってお
り、オイルポンプは作動しない。主駆動輪と従動輪の間
に差動が生じたときは、差動装置のオイルポンプの入力
軸に接続される要素は、回転し、オイルポンプが作動す
る。ここで、吐出路に設けた可変絞りを絞っておくと、
前記要素の回転に抵抗を与え、主駆動輪と従動輪の間に
差動制限トルクが生じる。According to the present invention, when there is no differential between the main drive wheel and the driven wheel, one of the elements of the differential device (the element connected to the input shaft of the oil pump) is stopped with respect to the vehicle body. Oil pump does not work. When a differential occurs between the main drive wheel and the driven wheel, the element connected to the input shaft of the oil pump of the differential device rotates and the oil pump operates. Here, if the variable diaphragm provided in the discharge passage is narrowed down,
Resisting the rotation of the element, a differential limiting torque is created between the main drive wheel and the driven wheels.
【００１０】このように、差動が生じたときのみ、オイ
ルポンプが作動するため、燃費が良好である。また、オ
イルポンプ自体は、車体に固定しているため、可変絞り
の外部制御がやり易い。さらに、オイルポンプで発生し
た吐出圧を継手外部に導く必要がないので、高圧に耐え
る回転シールが不要である。In this way, the oil pump operates only when the differential occurs, so that the fuel consumption is good. Further, since the oil pump itself is fixed to the vehicle body, it is easy to perform external control of the variable throttle. Furthermore, since it is not necessary to guide the discharge pressure generated by the oil pump to the outside of the joint, a rotary seal that withstands high pressure is not necessary.
【００１１】[0011]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１および図２は本発明の一実施例を示す図であ
る。まず、構成を説明すると、図１および図２におい
て、１，２は従動輪である前輪であり、前輪１，２の間
には、フロントデファレンシャル３が設けられている。
４，５は主駆動輪である後輪であり、後輪４，５の間に
はリアデファレンシャル６が設けられている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 and 2 are views showing an embodiment of the present invention. First, the configuration will be described. In FIGS. 1 and 2, 1 and 2 are front wheels that are driven wheels, and a front differential 3 is provided between the front wheels 1 and 2.
Reference numerals 4 and 5 are rear wheels that are main driving wheels, and a rear differential 6 is provided between the rear wheels 4 and 5.
【００１２】７はエンジン、８はトランスミッション、
９はトランスファである。トランスファ９とリアデファ
レンシャル６の間には出力軸であるプロペラシャフト１
０が連結され、トランスファ９とフロントデファレンシ
ャル３の間には、出力軸であるフロントドライブシャフ
ト１１が連結されている。１２はエンジン７からの入力
軸であり、入力軸１２は差動装置１３の一方のサイドギ
ア１４に直結されている。また、サイドギア１４には、
プロペラシャフト１０が直結されている。7 is an engine, 8 is a transmission,
9 is a transfer. Between the transfer 9 and the rear differential 6 is a propeller shaft 1 which is an output shaft.
0 is connected, and a front drive shaft 11 which is an output shaft is connected between the transfer 9 and the front differential 3. Reference numeral 12 is an input shaft from the engine 7, and the input shaft 12 is directly connected to one side gear 14 of the differential device 13. Also, in the side gear 14,
The propeller shaft 10 is directly connected.
【００１３】１５は他方のサイドギアであり、このサイ
ドギア１５はドライブスプロケット１６に接続されてい
る。ドライブスプロケット１６とドリブンスプロケット
１７の間にはチェーン１８が架設され、ドリブンスプロ
ケット１７にはフロントドライブシャフト１１が連結さ
れている。サイドギア１４，１５にはピニオンメイトギ
ア１９，２０が噛合し、ピニオンメイトギア１９，２０
はデフケース２１に支持されている。プロペラシャフト
１０とフロントドライブシャフト１１との間に差動がな
いときは、デフケース２１は回転せず、止まっている。
プロペラシャフト１０とフロントドライブシャフト１１
との間に差動が生じると、すなわち、サイドギア１４，
１５間に差動が生じると、ピニオンメイトギア１９，２
０は公転し、デフケース２１が回転するようになってい
る。Reference numeral 15 is the other side gear, and this side gear 15 is connected to a drive sprocket 16. A chain 18 is installed between the drive sprocket 16 and the driven sprocket 17, and the front drive shaft 11 is connected to the driven sprocket 17. The side gears 14 and 15 mesh with the pinion mate gears 19 and 20, and the pinion mate gears 19 and 20 are engaged.
Is supported by the differential case 21. When there is no differential between the propeller shaft 10 and the front drive shaft 11, the differential case 21 does not rotate and is stopped.
Propeller shaft 10 and front drive shaft 11
When a differential occurs between the side gear 14,
When a differential occurs between 15, pinion mate gears 19 and 2
0 revolves around and the differential case 21 rotates.
【００１４】デフケース２１は、ギア２２に接続され、
ギア２２はオイルポンプ２３の入力軸２４に固定したギ
ア２５に噛合している。入力軸２５により駆動されるオ
イルポンプ２３はポンプロータ２６を有し、トランスフ
ァ９に固定されている。したがって、オイルポンプ２３
はデフケース２１が回転する差動発生時のみ回転駆動さ
れる。The differential case 21 is connected to the gear 22,
The gear 22 meshes with a gear 25 fixed to the input shaft 24 of the oil pump 23. The oil pump 23 driven by the input shaft 25 has a pump rotor 26 and is fixed to the transfer 9. Therefore, the oil pump 23
Is driven to rotate only when the differential case 21 generates a differential.
【００１５】２７はオイルタンクであり、オイルタンク
２７内に貯留されるオイルは、吸入路２８を介してオイ
ルポンプ２３に吸入される。吸入されたオイルは、オイ
ルポンプ２３のポンプ作用により、吐出路２９から吐出
される。吐出路２９の途中には制御可能な可変絞り３０
が設けられている。可変絞り３０を絞っておくことによ
り、入力軸２４、ギア２５，２２を介してデフケース２
１に抵抗を与えることができる。Reference numeral 27 denotes an oil tank, and the oil stored in the oil tank 27 is sucked into the oil pump 23 via the suction passage 28. The sucked oil is discharged from the discharge passage 29 by the pump action of the oil pump 23. A controllable variable throttle 30 is provided in the middle of the discharge passage 29.
Is provided. By narrowing down the variable diaphragm 30, the differential case 2 via the input shaft 24 and the gears 25, 22.
1 can be given resistance.
【００１６】次に、動作を説明する。前輪１，２の回転
数をＮ０、後輪４，５の回転数をＮ１とすると、前後輪
１，２，４，５の回転数が同じとき（Ｎ０＝−Ｎ１）
は、すなわち、差動がないときは、ピニオンメイトギア
１９，２０は自転するだけで、公転しないので、デフケ
ース２１は回転せず、止まっている（デフケース回転数
ＮＰ＝０）。したがって、オイルポンプ２３は作動しな
い。Next, the operation will be described. When the number of rotations of the front wheels 1 and 2 is N0 and the number of rotations of the rear wheels 4, 5 is N1, when the number of rotations of the front and rear wheels 1, 2, 4, 5 is the same (N0 = -N1)
That is, when there is no differential, the pinion mate gears 19 and 20 rotate only and do not revolve, so the differential case 21 does not rotate and is stopped (differential case rotation speed NP = 0). Therefore, the oil pump 23 does not operate.
【００１７】前輪１，２の回転数Ｎ０と後輪４，５の回
転数Ｎ１に回転差が生じると、すなわち、サイドギア１
４，１５間に差動が生じると、ピニオンメイトギア１
９，２０は公転し、デフケース２１が回転する。デフケ
ース２１が回転すると、ギア２２，２５を介して入力軸
２４が回転し、オイルポンプ２３が作動する。When there is a rotational difference between the rotational speed N0 of the front wheels 1 and 2 and the rotational speed N1 of the rear wheels 4 and 5, that is, the side gear 1
When a differential occurs between 4 and 15, pinion mate gear 1
9, 20 revolve around and the differential case 21 rotates. When the differential case 21 rotates, the input shaft 24 rotates via the gears 22 and 25, and the oil pump 23 operates.
【００１８】ここで、吐出路２９に設けた可変絞り３０
を絞っておくと、デフケース２１の回転に抵抗を与え、
ブレーキをかけることになる。これにより、前後輪１，
２，４，５で差動制限トルクが生じる。なお、可変絞り
３０を完全に開いてしまうと、差動制限トルクはゼロに
なる。このように、前後輪１，２，４，５に差動が生じ
たときのみ、オイルポンプ２３が作動するので、燃費が
良好である。Here, the variable diaphragm 30 provided in the discharge passage 29.
If you squeeze, the rotation of the differential case 21 will be resisted,
You will apply the brakes. As a result, the front and rear wheels 1,
Differential limiting torque occurs at 2, 4, and 5. The differential limiting torque becomes zero when the variable aperture 30 is completely opened. In this way, the oil pump 23 operates only when the front, rear wheels 1, 2, 4, 5 have a differential, so that the fuel consumption is good.
【００１９】また、オイルポンプ２３の入力軸２４はギ
ア２２，２５を介してデフケース２１に接続され、オイ
ルポンプ２３自体はトランスファ９に固定されているた
め、可変絞り３０のコントロールがやり易い。また、高
圧に耐える回転シールを必要しない。次に、図３は本発
明の他の実施例を示す。Further, since the input shaft 24 of the oil pump 23 is connected to the differential case 21 via the gears 22 and 25, and the oil pump 23 itself is fixed to the transfer 9, it is easy to control the variable throttle 30. Also, there is no need for rotating seals that withstand high pressures. Next, FIG. 3 shows another embodiment of the present invention.
【００２０】図３において、１２はエンジン７からの入
力軸を示し、入力軸１２はトランスファ９のドライブス
プロケット１６に接続され、ドライブスプロケット１６
にはプロペラシャフト１０が直結されている。ドライブ
スプロケット１６はチェーン１８を介してドリブンスプ
ロケット１７に連結され、ドリブンスプロケット１７に
はフロントドライブシャフト１１が固定されている。こ
のフロントドライブシャフト１１は差動装置１３の一方
のサイドギア３１に直結されている。In FIG. 3, reference numeral 12 denotes an input shaft from the engine 7. The input shaft 12 is connected to the drive sprocket 16 of the transfer 9, and the drive sprocket 16 is connected.
A propeller shaft 10 is directly connected to the. The drive sprocket 16 is connected to a driven sprocket 17 via a chain 18, and the front drive shaft 11 is fixed to the driven sprocket 17. The front drive shaft 11 is directly connected to one side gear 31 of the differential device 13.
【００２１】また、他方のサイドギア３２にはフロント
デファレンシャル３に連結されるフロントドライブシャ
フト１１Ａに直結されている。また、デフケース３３は
オイルポンプ２３に接続され、オイルポンプ２３は車体
３４に固定されている。したがって、前後輪１，２，
４，５の差動が生じたときのみ、デフケース３３の回転
によりオイルポンプ２３が作動する。The other side gear 32 is directly connected to the front drive shaft 11A which is connected to the front differential 3. The differential case 33 is connected to the oil pump 23, and the oil pump 23 is fixed to the vehicle body 34. Therefore, front and rear wheels 1, 2,
The oil pump 23 is operated by the rotation of the differential case 33 only when the differential of 4, 5 occurs.
【００２２】本実施例においても、前記実施例と同様な
効果を得ることができる。次に、図４および図５は本発
明のさらに他の実施例を示す図である。図４および図５
において、１２はエンジン７からの入力軸であり、入力
軸１２は遊星歯車装置４１のサンギア４２に直結され、
また、サンギア４２にはプロペラシャフト１０が直結さ
れている。Also in this embodiment, the same effect as that of the above embodiment can be obtained. Next, FIGS. 4 and 5 are views showing still another embodiment of the present invention. 4 and 5
In the above, 12 is an input shaft from the engine 7, and the input shaft 12 is directly connected to the sun gear 42 of the planetary gear device 41.
Further, the propeller shaft 10 is directly connected to the sun gear 42.
【００２３】サンギア４２には複数個のプラネタリギア
４３が噛合し、プラネタリギア４３はキャリア４４に回
転自在に支持されている。キャリア４４はギア４５に接
続され、ギア４５はオイルポンプ２３の入力軸２４に固
定したギア４６に噛合している。プラネタリギア４３に
はリングギア４７が噛合し、リングギア４７は、ドライ
ブスプロケット１６が接続される。A plurality of planetary gears 43 mesh with the sun gear 42, and the planetary gears 43 are rotatably supported by a carrier 44. The carrier 44 is connected to a gear 45, and the gear 45 meshes with a gear 46 fixed to the input shaft 24 of the oil pump 23. A ring gear 47 meshes with the planetary gear 43, and the drive sprocket 16 is connected to the ring gear 47.
【００２４】ドライブスプロケット１６はチェーン１８
を介してドリブンスプロケット１７に連結され、ドリブ
ンスプロケット１７にはフロントドライブシャフト１１
が固定されている。オイルポンプ２３はトランスファ９
に固定されている。したがって、前後輪１，２，４，５
の回転数Ｎ０，Ｎ１がＮ０＝−Ｎ１のとき、キャリア４
４の回転数ＮＰはゼロになる。The drive sprocket 16 is a chain 18
Is connected to the driven sprocket 17 through the driven drive sprocket 17.
Is fixed. Oil pump 23 is transfer 9
It is fixed to. Therefore, the front and rear wheels 1, 2, 4, 5
When the rotation speeds N0 and N1 of N0 = -N1, the carrier 4
The rotation speed NP of 4 becomes zero.
【００２５】前後輪１，２，４，５の回転数Ｎ０，Ｎ１
に差動が生じると、キャリア４４が回転し、ギア４５，
４６を介してオイルポンプ２３が作動する。本実施例に
おいても、前記実施例と同様な効果を得ることができ
る。Rotational speeds N0, N1 of front and rear wheels 1, 2, 4, 5
When a differential occurs in the carrier 44, the carrier 44 rotates and the gears 45,
The oil pump 23 operates via 46. Also in this embodiment, the same effect as that of the above embodiment can be obtained.
【００２６】[0026]
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば、差動が生じたときのみ、オイルポンプが作動するた
め、燃費が良好であり、また、オイルポンプ自体は止っ
ているため、可変絞りの外部制御がやり易い。また、オ
イルポンプで発生した吐出圧を継手外部に導く必要がな
いので、回転シールが不要である。As described above, according to the present invention, the oil pump operates only when the differential occurs, so that the fuel consumption is good and the oil pump itself is stopped. External control of the variable aperture is easy. Further, since it is not necessary to guide the discharge pressure generated by the oil pump to the outside of the joint, a rotary seal is unnecessary.
【図１】本発明の第１実施例を示す要部説明図FIG. 1 is an explanatory view of a main part showing a first embodiment of the present invention.
【図２】第１実施例の全体構成図FIG. 2 is an overall configuration diagram of the first embodiment.
【図３】本発明の第２実施例を示す全体構成図FIG. 3 is an overall configuration diagram showing a second embodiment of the present invention.
【図４】本発明の第３実施例を示す要部説明図FIG. 4 is an explanatory view of essential parts showing a third embodiment of the present invention.
【図５】第３実施例の全体構成図FIG. 5 is an overall configuration diagram of a third embodiment.
１，２：前輪 ３：フロントデファレンシャル ４，５：後輪 ６：リアデファレンシャル ７：エンジン ８：トランスミッション ９：トランスファ １０：プロペラシャフト １１，１１Ａ：フロントドライブシャフト １２：入力軸 １３：差動装置 １４，１５：サイドギア １６：ドライブスプロケット １７：ドリブンスプロケット １８：チェーン １９，２０：ピニオンメイトギア ２１：デフケース ２２，２５：ギア ２３：オイルポンプ ２４：入力軸 ２６：ポンプロータ ２７：オイルタンク ２８：吸入路 ２９：吐出路 ３０：可変絞り ３１，３２：サイドギア ３３：デフケース ３４：車体 ４１：遊星歯車装置 ４２：サンギア ４３：プラネタリギア ４４：キャリア ４５，４６：ギア ４７：リングギア 1, 2: front wheels 3: front differential 4, 5: rear wheels 6: rear differential 7: engine 8: transmission 9: transfer 10: propeller shaft 11, 11A: front drive shaft 12: input shaft 13: differential gear 14, 15: Side gear 16: Drive sprocket 17: Driven sprocket 18: Chain 19,20: Pinion mate gear 21: Differential case 22, 25: Gear 23: Oil pump 24: Input shaft 26: Pump rotor 27: Oil tank 28: Suction path 29 : Discharge path 30: Variable throttle 31, 32: Side gear 33: Differential case 34: Vehicle body 41: Planetary gear device 42: Sun gear 43: Planetary gear 44: Carrier 45, 46: Gear 47: Ring gear
Claims (3)
および主駆動輪側の出力軸に直結し、他の２要素の一方
を従動輪側の出力軸に接続し、他方を車体または他の装
置に固定したオイルポンプの入力軸に接続し、オイルポ
ンプの吐出路に制御可能な可変絞りを設けたことを特徴
とする四輪駆動車用油圧式差動制限装置。1. An element of a differential device is directly connected to an input shaft from an engine and an output shaft of a main drive wheel side, one of the other two elements is connected to an output shaft of a driven wheel side, and the other is connected to a vehicle body or A hydraulic differential limiting device for a four-wheel drive vehicle, which is connected to an input shaft of an oil pump fixed to another device, and has a controllable variable throttle provided in a discharge passage of the oil pump.
らの入力軸および主駆動輪側の出力軸を直結し、他方の
サイドギアにスプロケットを介して従動輪側の出力軸を
接続し、デフケースに変速ギアを介して車体または他の
装置に固定したオイルポンプの入力軸を接続し、オイル
ポンプの吐出路に制御可能な可変絞りを設けたことを特
徴とする四輪駆動車用油圧式差動制限装置。2. An input shaft from the engine and an output shaft on the main drive wheel side are directly connected to one side gear of the differential device, and an output shaft on the driven wheel side is connected to the other side gear via a sprocket to form a differential case. A hydraulic differential for a four-wheel drive vehicle, characterized in that an input shaft of an oil pump fixed to a vehicle body or other device is connected through a speed change gear, and a controllable variable throttle is provided in a discharge passage of the oil pump. Restriction device.
入力軸および主駆動輪側の出力軸を直結し、リングギア
にスプロケットを介して従動輪側の出力軸を接続し、キ
ャリアに変速ギアを介して車体または他の装置に固定し
たオイルポンプの入力軸を接続し、オイルポンプの吐出
路に制御可能な可変絞りを設けたことを特徴とする四輪
駆動車用油圧式差動制限装置。3. An input shaft from an engine and an output shaft on the main drive wheel side are directly connected to a sun gear of a planetary gear device, an output shaft on the driven wheel side is connected to a ring gear via a sprocket, and a transmission gear is connected to a carrier. A hydraulic differential limiting device for a four-wheel drive vehicle, characterized in that an input shaft of an oil pump fixed to a vehicle body or another device is connected thereto, and a controllable variable throttle is provided in a discharge passage of the oil pump.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26805591A JPH05104969A (en) | 1991-10-17 | 1991-10-17 | Hydraulic differential limiting equipment of four-wheel drive car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26805591A JPH05104969A (en) | 1991-10-17 | 1991-10-17 | Hydraulic differential limiting equipment of four-wheel drive car |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05104969A true JPH05104969A (en) | 1993-04-27 |
Family
ID=17453261
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26805591A Pending JPH05104969A (en) | 1991-10-17 | 1991-10-17 | Hydraulic differential limiting equipment of four-wheel drive car |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05104969A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE112012001142T5 (en) | 2011-03-09 | 2013-12-24 | The Yokohama Rubber Co., Ltd | Tire / wheel assembly |
-
1991
- 1991-10-17 JP JP26805591A patent/JPH05104969A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE112012001142T5 (en) | 2011-03-09 | 2013-12-24 | The Yokohama Rubber Co., Ltd | Tire / wheel assembly |
| US9475379B2 (en) | 2011-03-09 | 2016-10-25 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Tire/wheel assembly |
| DE112012001142B4 (en) * | 2011-03-09 | 2021-01-21 | The Yokohama Rubber Co., Ltd | Tire / wheel arrangement |
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