JPH0494424A - Ｖ型２サイクルエンジン - Google Patents
Ｖ型２サイクルエンジンInfo
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- JPH0494424A JPH0494424A JP21069090A JP21069090A JPH0494424A JP H0494424 A JPH0494424 A JP H0494424A JP 21069090 A JP21069090 A JP 21069090A JP 21069090 A JP21069090 A JP 21069090A JP H0494424 A JPH0494424 A JP H0494424A
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- Japan
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- cylinder
- piston
- connecting rod
- crank
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- 230000006835 compression Effects 0.000 abstract description 4
- 238000007906 compression Methods 0.000 abstract description 4
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 description 2
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1808—Number of cylinders two
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この出願は、シリンダ配設構造に特色のある■型２サイ
クルエンジンに関する。
クルエンジンに関する。
［従来の技術］
■型２サイクルエンジンの一例として、実開昭６３−３
６６３２号公報記載のものがある。このものはクランク
室吸入式であって、クランクケースに吸入口を設けると
ともに、吸入口に近い後シリンダと、吸入口から離れた
前シリンダをクランクケース上へ７字型に配設し、吸入
口から各シリンダへ至る吸入通路を車幅方向へ並設して
いる。
６６３２号公報記載のものがある。このものはクランク
室吸入式であって、クランクケースに吸入口を設けると
ともに、吸入口に近い後シリンダと、吸入口から離れた
前シリンダをクランクケース上へ７字型に配設し、吸入
口から各シリンダへ至る吸入通路を車幅方向へ並設して
いる。
［発明が解決しようとする課題］
ところで、上記構造の場合、前シリンダ側の吸入通路が
後シリンダ側の吸入通路よりも長くなるので、それだけ
クランク室の容積が太き（なり、−次圧縮比が低下する
。
後シリンダ側の吸入通路よりも長くなるので、それだけ
クランク室の容積が太き（なり、−次圧縮比が低下する
。
そこで本出願は、各シリンダの吸入通路の長さを接近さ
せることにより、出力向上を図るものである。
せることにより、出力向上を図るものである。
［課題を解決するための手段］
上記課題を解決するため、本願の請求項１に記載した発
明に係る■型２サイクルエンジンは、クランクケース上
に吸入口を設け、この吸入口に近い第１シリンダと、吸
入口から離れた第２シリンダとをクランクケース上へＶ
型に形成してなるクランクケース吸入式のＶ型２サイク
ルエンジンにおいて、前記第２シリンダを第１シリンダ
よりもクランク軸へ近接配置したことを特徴とする。
明に係る■型２サイクルエンジンは、クランクケース上
に吸入口を設け、この吸入口に近い第１シリンダと、吸
入口から離れた第２シリンダとをクランクケース上へＶ
型に形成してなるクランクケース吸入式のＶ型２サイク
ルエンジンにおいて、前記第２シリンダを第１シリンダ
よりもクランク軸へ近接配置したことを特徴とする。
このような第１シリンダをクランク軸へ近接配置する手
段として、第２シリンダ側ピストンにおけるピストンピ
ンの位置を第１シリンダ側ピストンよりもピストン頂面
帯りに設けるか、又は第２シリンダ側のコンロッドの長
さを第１シリンダ側のコンロッドの長さよりも短（する
ものがある。
段として、第２シリンダ側ピストンにおけるピストンピ
ンの位置を第１シリンダ側ピストンよりもピストン頂面
帯りに設けるか、又は第２シリンダ側のコンロッドの長
さを第１シリンダ側のコンロッドの長さよりも短（する
ものがある。
［発明の作用］
請求項１記載の発明では、第２シリンダを第１シリンダ
よりもクランク軸へ近接配置可能になり、それだけクラ
ンク室の容積が小さくなり、次圧縮比が増大する。また
、シリンダの高さが低くなるだけエンジンがコンパクト
化する。
よりもクランク軸へ近接配置可能になり、それだけクラ
ンク室の容積が小さくなり、次圧縮比が増大する。また
、シリンダの高さが低くなるだけエンジンがコンパクト
化する。
請求項２記載の発明によれば、第２シリンダと第１シリ
ンダにおいて、ピストンとコンロッドの連結点とピスト
ン頂面間の寸法をそれぞれＨＨ２とし、Ｈｔ ＞ ８２
なる関係を与えれば、第２シリンダがクランク軸へ近接
配置される。そのうえ、両シリンダにおけるコンロッド
が共通化可能になる。
ンダにおいて、ピストンとコンロッドの連結点とピスト
ン頂面間の寸法をそれぞれＨＨ２とし、Ｈｔ ＞ ８２
なる関係を与えれば、第２シリンダがクランク軸へ近接
配置される。そのうえ、両シリンダにおけるコンロッド
が共通化可能になる。
請求項３記載の発明によれば、コンロッドの長さをり、
、Ｌ、と相違させ、Ｌ ＋ ＞ Ｌ ＊とすることによ
り、上記と同様にして第２シリンダがクランク軸へ近接
配置される。このとき、両シリンダにおいて、ピストン
が共通化可能になる。
、Ｌ、と相違させ、Ｌ ＋ ＞ Ｌ ＊とすることによ
り、上記と同様にして第２シリンダがクランク軸へ近接
配置される。このとき、両シリンダにおいて、ピストン
が共通化可能になる。
［実施例］
第１図乃至第３図に一実施例を示す。第１図は自動２輪
車の骨格部側面形状を示す。■は前輪、２はフロントフ
ォーク、３はメインフレーム、４はラジエタ、５は本願
の■型２サイクルエンジン、６はクランクケース、７が
本願の第１シリンダに相当する後シリンダ、８は同第２
シリンダに相当する前シリンダ、９はキャブレタ、１０
．１１は排気管、１２はリヤスイングアーム、１３は後
輪、１４はドライブチェーンである。
車の骨格部側面形状を示す。■は前輪、２はフロントフ
ォーク、３はメインフレーム、４はラジエタ、５は本願
の■型２サイクルエンジン、６はクランクケース、７が
本願の第１シリンダに相当する後シリンダ、８は同第２
シリンダに相当する前シリンダ、９はキャブレタ、１０
．１１は排気管、１２はリヤスイングアーム、１３は後
輪、１４はドライブチェーンである。
第２図はエンジン５部分を拡大し一部を切欠いた図であ
り、キャブレタ９の接続する吸気口１５はクランクケー
ス６の上部で後シリンダ７の基部後方に近接して設けら
れ、その内部にリードバルブ１６が配置されている。吸
気口１５は図では見えないが、車幅方向すなわち紙面と
垂直な方向に前シリンダ８側のものが並設されている。
り、キャブレタ９の接続する吸気口１５はクランクケー
ス６の上部で後シリンダ７の基部後方に近接して設けら
れ、その内部にリードバルブ１６が配置されている。吸
気口１５は図では見えないが、車幅方向すなわち紙面と
垂直な方向に前シリンダ８側のものが並設されている。
各吸気口１５はクランクケース６の内部にジャーナル壁
６ａで区画されて車幅方向へ並設された第１及び第２吸
入通路１７ａ、１７ｂに連通している。
６ａで区画されて車幅方向へ並設された第１及び第２吸
入通路１７ａ、１７ｂに連通している。
後シリンダ７と前シリンダ８を構成するシリンダブロッ
クは後バンク１８ａと前バンク１８ｂを備える。後バン
ク１８ａの側部にはシリンダ内部１９ａとクランク室の
一部である第１吸入通路１７ａを連通する掃気ボート２
０と排気ボート２１が設けられている。
クは後バンク１８ａと前バンク１８ｂを備える。後バン
ク１８ａの側部にはシリンダ内部１９ａとクランク室の
一部である第１吸入通路１７ａを連通する掃気ボート２
０と排気ボート２１が設けられている。
後バンクシリンダブロック１８ａのシリンダ内部１９ａ
に摺動可能に収容される第１ピストン２２はピストンピ
ン２３により第１コンロツド２４の小端部２５と連結さ
れている。第１コンロツド２４の大端部２６はクランク
軸２７へ連結されている。ピストンピン２３と第１ピス
トン２２のピストン頂面２８との距離であるピストン高
さはＨｌ、クランク軸２７の回転中心Ｏと、後バンクシ
リンダブロック１８ａ下端との距離であるクランクケー
スガスケット面高さはｈｌである。
に摺動可能に収容される第１ピストン２２はピストンピ
ン２３により第１コンロツド２４の小端部２５と連結さ
れている。第１コンロツド２４の大端部２６はクランク
軸２７へ連結されている。ピストンピン２３と第１ピス
トン２２のピストン頂面２８との距離であるピストン高
さはＨｌ、クランク軸２７の回転中心Ｏと、後バンクシ
リンダブロック１８ａ下端との距離であるクランクケー
スガスケット面高さはｈｌである。
一方、前シリンダ８の前バンクシリンダブロック１８ｂ
側部にも掃気ボート３０と排気ボート３１が設けられ、
吸気ボート３０はシリンダ内部１９ｂとクランク室の一
部である第２吸入通路１７ｂを連通している。シリンダ
内部１９ｂへ摺動可能に収容される第２ピストン３２は
ピストンピン３３により第２コンロツド３４の小端部３
５へ連結され、第２コンロツド３４の大端部３６はクラ
ンク軸２７へ連結されている。第２コンロッド３４は第
１コンロツド２４と共通部材であり、ピストン高さすな
わちピストンピン３３とピストン頂面３７との距離はＨ
２、クランクケースガスケット面高さはｈ２である。ｈ
ｌ＞ｈａなる関係があり、前シリンダ８は後シリンダ７
と比べよりクランク軸２７すなわち回転中心０へ近接し
ている。
側部にも掃気ボート３０と排気ボート３１が設けられ、
吸気ボート３０はシリンダ内部１９ｂとクランク室の一
部である第２吸入通路１７ｂを連通している。シリンダ
内部１９ｂへ摺動可能に収容される第２ピストン３２は
ピストンピン３３により第２コンロツド３４の小端部３
５へ連結され、第２コンロツド３４の大端部３６はクラ
ンク軸２７へ連結されている。第２コンロッド３４は第
１コンロツド２４と共通部材であり、ピストン高さすな
わちピストンピン３３とピストン頂面３７との距離はＨ
２、クランクケースガスケット面高さはｈ２である。ｈ
ｌ＞ｈａなる関係があり、前シリンダ８は後シリンダ７
と比べよりクランク軸２７すなわち回転中心０へ近接し
ている。
第３図は第１ピストン２２と第２ピストン３２を比較し
た図であり、両者の全高Ｈは共通であるが、ピストン高
さはＨ＋ ＞ Ｈ２となるようピストンピン３３の位置
がピストンピン２３よりピストン頂面３７側へずれてい
る。また、△Ｈ＝Ｈ＋−Ｈ，＝ｈ、−ｈｘの関係がある
。
た図であり、両者の全高Ｈは共通であるが、ピストン高
さはＨ＋ ＞ Ｈ２となるようピストンピン３３の位置
がピストンピン２３よりピストン頂面３７側へずれてい
る。また、△Ｈ＝Ｈ＋−Ｈ，＝ｈ、−ｈｘの関係がある
。
次に、本実施例の作用を説明する。前述のように、ｈｌ
ｈｚ＝△Ｈであるから、前シリンダ８は△Ｈだけ後シ
リンダ７よりも回転中心０へ近接することになる。ゆえ
に、前シリンダ８側のクランク室容積（すなわち吸入通
路１７ｂの体積）が小さくなるので、前シリンダ８側の
一次圧縮比が増大し、その結果、前シリンダ８側ひいて
はエンジン全体の出力が向上する。このとき、第２コン
ロツド３４を第１コンロツド２４と同一のものを使用で
き、適切なりランクのλ値（コンロッド長／クランク半
径）を保持できる。また、エンジン全体のコンパクト化
も実現できる。
ｈｚ＝△Ｈであるから、前シリンダ８は△Ｈだけ後シ
リンダ７よりも回転中心０へ近接することになる。ゆえ
に、前シリンダ８側のクランク室容積（すなわち吸入通
路１７ｂの体積）が小さくなるので、前シリンダ８側の
一次圧縮比が増大し、その結果、前シリンダ８側ひいて
はエンジン全体の出力が向上する。このとき、第２コン
ロツド３４を第１コンロツド２４と同一のものを使用で
き、適切なりランクのλ値（コンロッド長／クランク半
径）を保持できる。また、エンジン全体のコンパクト化
も実現できる。
第４図及び第５図は別実施例を示す。なお、前実施例と
共通部については同一符号を使用する。
共通部については同一符号を使用する。
本実施例においても、後シリンダ７と前シリンダ８の位
置関係はり、＞ｈ、の関係を維持している。また、第１
ピストン２２と第２ピストン３２も共通している。但し
、第５図に明らかなように、第１コンロツド２４と第２
コンロツド３４の長さが異なり、小端部（２５，３５）
と大端部（２６，３６）間の寸法である長さり、とＬ２
はＬＩ＞Ｌ２の関係があり、 △Ｌ＝Ｌ、−Ｌ２＝ｈ、−ｈ２の関係がある。
置関係はり、＞ｈ、の関係を維持している。また、第１
ピストン２２と第２ピストン３２も共通している。但し
、第５図に明らかなように、第１コンロツド２４と第２
コンロツド３４の長さが異なり、小端部（２５，３５）
と大端部（２６，３６）間の寸法である長さり、とＬ２
はＬＩ＞Ｌ２の関係があり、 △Ｌ＝Ｌ、−Ｌ２＝ｈ、−ｈ２の関係がある。
ゆえに、本実施例でも前実施例同様に前シリンダ８側の
クランク室容積（第２吸入通路の体積）を小さくして出
力向上を図ることができる。このとき、第１ピストン２
２と第２ピストン３２を共通使用できる利点が得られる
。
クランク室容積（第２吸入通路の体積）を小さくして出
力向上を図ることができる。このとき、第１ピストン２
２と第２ピストン３２を共通使用できる利点が得られる
。
［発明の効果］
請求項１記載の発明によれば、第２シリンダにおける吸
入通路を短くすることによりクランク室の容積を小さく
できるので、−次圧縮比を太き（でき、その結果第２シ
リンダひいてはエンジン全体の出力向上を図ることがで
き、しかも、エンジン全体をコンパクトにできる。
入通路を短くすることによりクランク室の容積を小さく
できるので、−次圧縮比を太き（でき、その結果第２シ
リンダひいてはエンジン全体の出力向上を図ることがで
き、しかも、エンジン全体をコンパクトにできる。
請求項２記載の発明によれば、上記効果に加久て第１及
び第２シリンダでそれぞれ共通のコンロッドを使用でき
、部品点数の増加を最小限に抑えるとともに、最適のコ
ンロッドん値を維持できる。
び第２シリンダでそれぞれ共通のコンロッドを使用でき
、部品点数の増加を最小限に抑えるとともに、最適のコ
ンロッドん値を維持できる。
請求項３記載の発明によれば、請求項１の発明同様にエ
ンジンの出力向上を図ることができるとともに、第１及
び第２シリンダでそれぞれ共通のピストンを使用でき、
やはり部品点数の増加を少な（できる。
ンジンの出力向上を図ることができるとともに、第１及
び第２シリンダでそれぞれ共通のピストンを使用でき、
やはり部品点数の増加を少な（できる。
第１図乃至第３図は一実施例を、第４図及び第５図は別
実施例をそれぞれ示し、第１図は自動２輪車の要部側面
図、第２図及び第４図はエンジンの一部切欠拡犬側面図
、第３図は第１及び第２ピストンの比較図、第５図は第
１及び第２コンロツドの比較図である。 （符号の説明） ５・・・Ｖ型２サイクルエンジン、６・・・クランクケ
ース、７・・・後シリンダ（第１シリンダ）、８・・・
前シリンダ（第２シリンダ）、１５・・・吸気口、１７
ａ・・・第１吸入通路、１７ｂ・・・第２吸入通路、２
２・・・第１ピストン、２４・・・第１コンロツド、２
７・・・クランク軸、３２・・第２ピストン、３４・・
・第２コンロツド。 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代理人
弁理士 小 松 清 光
実施例をそれぞれ示し、第１図は自動２輪車の要部側面
図、第２図及び第４図はエンジンの一部切欠拡犬側面図
、第３図は第１及び第２ピストンの比較図、第５図は第
１及び第２コンロツドの比較図である。 （符号の説明） ５・・・Ｖ型２サイクルエンジン、６・・・クランクケ
ース、７・・・後シリンダ（第１シリンダ）、８・・・
前シリンダ（第２シリンダ）、１５・・・吸気口、１７
ａ・・・第１吸入通路、１７ｂ・・・第２吸入通路、２
２・・・第１ピストン、２４・・・第１コンロツド、２
７・・・クランク軸、３２・・第２ピストン、３４・・
・第２コンロツド。 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代理人
弁理士 小 松 清 光
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、クランクケース上に吸入口を設け、この吸入口に近
い第１シリンダと、吸入口から離れた第２シリンダとを
クランクケース上へＶ型に形成してなるクランクケース
吸入式のＶ型２サイクルエンジンにおいて、前記第２シ
リンダを第１シリンダよりもクランク軸へ近接配置した
ことを特徴とするＶ型２サククルエンジン。 ２、第２シリンダ側ピストンのピストンピンの位置を第
１シリンダ側ピストンよりもピストン頂面寄りにしたこ
とを特徴とする請求項１記載のＶ型２サイクルエンジン
。 ３、第２シリンダ側のコンロッドの長さを第１シリンダ
側のコンロッドの長さよりも短くしたことを特徴とする
請求項１記載のＶ型２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21069090A JPH0494424A (ja) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | Ｖ型２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21069090A JPH0494424A (ja) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | Ｖ型２サイクルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0494424A true JPH0494424A (ja) | 1992-03-26 |
Family
ID=16593495
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21069090A Pending JPH0494424A (ja) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | Ｖ型２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0494424A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0707141A1 (en) * | 1994-10-14 | 1996-04-17 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Motorcycle |
| JP2016142199A (ja) * | 2015-02-03 | 2016-08-08 | 富士重工業株式会社 | エンジン |
-
1990
- 1990-08-08 JP JP21069090A patent/JPH0494424A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0707141A1 (en) * | 1994-10-14 | 1996-04-17 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Motorcycle |
| JP2016142199A (ja) * | 2015-02-03 | 2016-08-08 | 富士重工業株式会社 | エンジン |
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