JP3119539B2 - エンジンの吸気部構造 - Google Patents
エンジンの吸気部構造Info
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- JP3119539B2 JP3119539B2 JP1183093A JP1183093A JP3119539B2 JP 3119539 B2 JP3119539 B2 JP 3119539B2 JP 1183093 A JP1183093 A JP 1183093A JP 1183093 A JP1183093 A JP 1183093A JP 3119539 B2 JP3119539 B2 JP 3119539B2
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- JP
- Japan
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- engine
- intake
- surge tank
- intake pipe
- air
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、左右バンク間にサージ
タンクまたは機械式過給機を備えたV型エンジンにおけ
るエンジンの吸気部構造に関するものである。
タンクまたは機械式過給機を備えたV型エンジンにおけ
るエンジンの吸気部構造に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来、左右にバンクを有するV型エンジ
ンにおいては、各バンク間に形成される空間、あるいは
左右バンクのいずれかの上方にサージタンクを載置した
ものが提案されている(特開昭62−153516号公
報)。このようなV型エンジンにおいては、サージタン
クから左右のシリンダに連絡される各吸気通路にフラン
ジ部を形成し、このフランジ部を左右バンクのシリンダ
壁に固定してサージタンクを左右バンク間で支持し、サ
ージタンクの上壁部、あるいは側壁部にエアークリーナ
からの吸気管を連結してタンク内に混合気を供給するよ
うになっている。また、基本的に上記と同様のエンジン
に機械式過給機、あるいはターボ過給機を搭載し、上記
エアークリーナからの空気を過給機で予圧した後インタ
クーラを介してサージタンク、あるいはエンジンの各シ
リンダに供給するものも数多く提案されている。
ンにおいては、各バンク間に形成される空間、あるいは
左右バンクのいずれかの上方にサージタンクを載置した
ものが提案されている(特開昭62−153516号公
報)。このようなV型エンジンにおいては、サージタン
クから左右のシリンダに連絡される各吸気通路にフラン
ジ部を形成し、このフランジ部を左右バンクのシリンダ
壁に固定してサージタンクを左右バンク間で支持し、サ
ージタンクの上壁部、あるいは側壁部にエアークリーナ
からの吸気管を連結してタンク内に混合気を供給するよ
うになっている。また、基本的に上記と同様のエンジン
に機械式過給機、あるいはターボ過給機を搭載し、上記
エアークリーナからの空気を過給機で予圧した後インタ
クーラを介してサージタンク、あるいはエンジンの各シ
リンダに供給するものも数多く提案されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来のエ
ンジンにおいては、基本的に同様の構造を有するエンジ
ンでも、無過給エンジンと過給機付エンジンとではその
吸気管の配管が異なり、さらに、過給機付エンジンでも
機械式過給機を搭載した場合とターボ過給機を搭載した
場合とではその配管が異なる場合がある。従って、実際
には吸気管の配管、あるいは過給機の取付け部分の構造
相違により、エンジン本体部分にも具体的形状等の変更
を要し製造効率向上の妨げとなっている。従って、エン
ジン設計、製造効率の向上を図るべく無過給エンジンと
過給機付エンジンとの構造における共通部分を拡大し、
エンジンの共通化を図ることが重要な課題となってい
る。
ンジンにおいては、基本的に同様の構造を有するエンジ
ンでも、無過給エンジンと過給機付エンジンとではその
吸気管の配管が異なり、さらに、過給機付エンジンでも
機械式過給機を搭載した場合とターボ過給機を搭載した
場合とではその配管が異なる場合がある。従って、実際
には吸気管の配管、あるいは過給機の取付け部分の構造
相違により、エンジン本体部分にも具体的形状等の変更
を要し製造効率向上の妨げとなっている。従って、エン
ジン設計、製造効率の向上を図るべく無過給エンジンと
過給機付エンジンとの構造における共通部分を拡大し、
エンジンの共通化を図ることが重要な課題となってい
る。
【0004】本発明は、このような事情に鑑み、無過給
エンジンと過給機付エンジンとのエンジン構造をより共
通化することができるエンジンの吸気部構造を提供する
ことを目的としている。
エンジンと過給機付エンジンとのエンジン構造をより共
通化することができるエンジンの吸気部構造を提供する
ことを目的としている。
【0005】
【課題を解決するための手段】請求項1に係る発明は、
左右にバンクが配され、各バンクにシリンダが前後方向
に並べられるとともに、各バンク間にサージタンクまた
は機械式過給機が備えられたV型エンジンにおいて、左
右バンク間の谷部におけるシリンダブロック上面部に排
出口を形成する一方、その前面部に吸入口を形成し、こ
れらの排出口と吸入口を連絡することによって上記シリ
ンダブロックに一体的に吸気管路を形成し、この吸気管
路を上記サージタンクまたは機械式過給機下面において
その内部と連通したものである。
左右にバンクが配され、各バンクにシリンダが前後方向
に並べられるとともに、各バンク間にサージタンクまた
は機械式過給機が備えられたV型エンジンにおいて、左
右バンク間の谷部におけるシリンダブロック上面部に排
出口を形成する一方、その前面部に吸入口を形成し、こ
れらの排出口と吸入口を連絡することによって上記シリ
ンダブロックに一体的に吸気管路を形成し、この吸気管
路を上記サージタンクまたは機械式過給機下面において
その内部と連通したものである。
【0006】請求項2に係る発明は、上記吸気管路の内
部が仕切壁によって左右に仕切られたものである。
部が仕切壁によって左右に仕切られたものである。
【0007】請求項3に係る発明は、上記吸気管路の吸
入口に、スロットル弁を有するスロットルボディを備
え、このスロットルボディを上記シリンダブロックに固
定したものである。
入口に、スロットル弁を有するスロットルボディを備
え、このスロットルボディを上記シリンダブロックに固
定したものである。
【0008】請求項4に係る発明は、上記スロットル弁
の全開状態において、スロットル弁が上記吸気管路の仕
切壁と一様な壁面を形成するものである。
の全開状態において、スロットル弁が上記吸気管路の仕
切壁と一様な壁面を形成するものである。
【0009】
【作用】上記請求項1記載の発明によれば、無過給、あ
るいはターボ過給機を搭載して過給する場合には、エア
ークリーナからの空気が吸気管路を介してサージタンク
内に供給される。一方、機械式過給機を搭載して過給す
る場合には、サージタンクの代りに機械式過給機が装着
され、この機械式過給機から吐き出された予圧空気が吸
気管路を介してインタークーラに導かられる。すなわ
ち、無過給エンジンと過給機付エンジンにおいて、吸気
管路を共通して使用することによって無過給エンジンと
過給機付エンジンのエンジン構造の共通化を図ることが
できる。特に、吸気管路がシリンダブロックに一体に形
成されているので、配管スペースが不用となり、エンジ
ンの大型化が抑制される。
るいはターボ過給機を搭載して過給する場合には、エア
ークリーナからの空気が吸気管路を介してサージタンク
内に供給される。一方、機械式過給機を搭載して過給す
る場合には、サージタンクの代りに機械式過給機が装着
され、この機械式過給機から吐き出された予圧空気が吸
気管路を介してインタークーラに導かられる。すなわ
ち、無過給エンジンと過給機付エンジンにおいて、吸気
管路を共通して使用することによって無過給エンジンと
過給機付エンジンのエンジン構造の共通化を図ることが
できる。特に、吸気管路がシリンダブロックに一体に形
成されているので、配管スペースが不用となり、エンジ
ンの大型化が抑制される。
【0010】上記請求項2記載の発明によれば、無過
給、あるいはターボ過給機により過給する場合であっ
て、例えば、吸気行程の周期が一致しない各気筒がそれ
ぞれ並設された左側バンク、あるいは右側バンクに独立
して混合気を供給すべくサージタンク内を左右に分割
し、左右の各室が有効な圧力伝播経路として機能するよ
うに構成すれば、吸気管路内にまで上記の分割された圧
力伝播経路を延設することができる。一方、機械式過給
機による過給の際には、機械式過給機から乱流として吐
き出される予圧空気を整流してインタクーラに導くこと
ができ、さらに、機械式過給機からの予圧空気吐き出し
時に、予圧空気が仕切壁に衝突することによって、吐き
出し時に生じる騒音を防止することができる。
給、あるいはターボ過給機により過給する場合であっ
て、例えば、吸気行程の周期が一致しない各気筒がそれ
ぞれ並設された左側バンク、あるいは右側バンクに独立
して混合気を供給すべくサージタンク内を左右に分割
し、左右の各室が有効な圧力伝播経路として機能するよ
うに構成すれば、吸気管路内にまで上記の分割された圧
力伝播経路を延設することができる。一方、機械式過給
機による過給の際には、機械式過給機から乱流として吐
き出される予圧空気を整流してインタクーラに導くこと
ができ、さらに、機械式過給機からの予圧空気吐き出し
時に、予圧空気が仕切壁に衝突することによって、吐き
出し時に生じる騒音を防止することができる。
【0011】上記請求項3記載の発明によれば、スロッ
トルボディがシリンダブロックに一体的に固定されるの
で、その支持剛性が高くなり、スロットルボディに対す
る耐振性が向上される。
トルボディがシリンダブロックに一体的に固定されるの
で、その支持剛性が高くなり、スロットルボディに対す
る耐振性が向上される。
【0012】上記請求項4記載の発明によれば、全開時
にスロットル弁が仕切壁と一様な壁面を形成することに
よって、上記請求項2記載の発明にも増して、より独立
した圧力伝播経路を形成することができる。
にスロットル弁が仕切壁と一様な壁面を形成することに
よって、上記請求項2記載の発明にも増して、より独立
した圧力伝播経路を形成することができる。
【0013】
【実施例】本発明の一実施例を図1〜図6を用いて説明
する。
する。
【0014】図1及び図2に示すように、エンジン10
は、シリンダブロック11上部の左右にバンク12を有
するV型エンジンであり、各バンク12にはシリンダヘ
ッド14とシリンダヘッドカバー16とが設けられてい
る。この実施例で、エンジンはV型6気筒で、各気筒に
吸気弁及び排気弁が2つずつ設けられた構成となってい
る。
は、シリンダブロック11上部の左右にバンク12を有
するV型エンジンであり、各バンク12にはシリンダヘ
ッド14とシリンダヘッドカバー16とが設けられてい
る。この実施例で、エンジンはV型6気筒で、各気筒に
吸気弁及び排気弁が2つずつ設けられた構成となってい
る。
【0015】エンジン10内部においては、図1に示す
ように左右バンク12の各シリンダヘッド14内に燃焼
室68が形成され、この燃焼室68の天井部には吸気ポ
ート70及び排気ポート72がそれぞれ開口され、これ
らの各ポート70,72を閉口するように吸気バルブ7
4及び排気バルブ76が配設されている。これらの各バ
ルブ74,76の上部には、前後に伸びる吸気カムシャ
フト22及び排気カムシャフト24が回転可能に並列状
態で支持され、吸気カムシャフト22に吸気バルブ74
駆動用のカム78が固定されるとともに、排気カムシャ
フト24に排気バルブ76駆動用のカム80が固定され
ている。一方、シリンダブロック11内には、シリンダ
82及びクランク室88が形成されている。シリンダ8
2内にはピストン84が往復動自在に配設されており、
このピストン84がコネクティングロッド86を介して
クランク室88内のクランクシャフト26に連結されて
いる。
ように左右バンク12の各シリンダヘッド14内に燃焼
室68が形成され、この燃焼室68の天井部には吸気ポ
ート70及び排気ポート72がそれぞれ開口され、これ
らの各ポート70,72を閉口するように吸気バルブ7
4及び排気バルブ76が配設されている。これらの各バ
ルブ74,76の上部には、前後に伸びる吸気カムシャ
フト22及び排気カムシャフト24が回転可能に並列状
態で支持され、吸気カムシャフト22に吸気バルブ74
駆動用のカム78が固定されるとともに、排気カムシャ
フト24に排気バルブ76駆動用のカム80が固定され
ている。一方、シリンダブロック11内には、シリンダ
82及びクランク室88が形成されている。シリンダ8
2内にはピストン84が往復動自在に配設されており、
このピストン84がコネクティングロッド86を介して
クランク室88内のクランクシャフト26に連結されて
いる。
【0016】一方、上記エンジン10の前壁面には、パ
ワーステアリングポンプ等の各種補機42,44,4
6,48が設けられている。これらの補機の入力軸には
それぞれプーリ50,52,54,56が固定され、こ
れらの各プーリ50,52,54,56と上記クランク
シャフト26の前端に固定されたプーリ58に共通して
ベルト66が掛けられることによって、このベルト66
を媒介として、上記クランクシャフト26の回転力が上
記各補機42,44,46,48に伝達されるようにな
っている。
ワーステアリングポンプ等の各種補機42,44,4
6,48が設けられている。これらの補機の入力軸には
それぞれプーリ50,52,54,56が固定され、こ
れらの各プーリ50,52,54,56と上記クランク
シャフト26の前端に固定されたプーリ58に共通して
ベルト66が掛けられることによって、このベルト66
を媒介として、上記クランクシャフト26の回転力が上
記各補機42,44,46,48に伝達されるようにな
っている。
【0017】このエンジン10における左右バンク12
間には、サージタンクまたは機械式過給機の下部とエン
ジン10前部とを連通する吸気管路90が設けられてい
る。そして、エンジン10が無過給エンジンまたはター
ボ過給機付エンジンとされる場合には各バンク12間に
サージタンクが取り付けられ、機械式過給機付エンジン
とされる場合には、各バンク12間に機械式過給機が取
り付けられるようになっている。
間には、サージタンクまたは機械式過給機の下部とエン
ジン10前部とを連通する吸気管路90が設けられてい
る。そして、エンジン10が無過給エンジンまたはター
ボ過給機付エンジンとされる場合には各バンク12間に
サージタンクが取り付けられ、機械式過給機付エンジン
とされる場合には、各バンク12間に機械式過給機が取
り付けられるようになっている。
【0018】ここで、図1乃至図4はサージタンクを取
り付けた場合を示し、先ず、この場合の吸気部構造につ
いて説明する。
り付けた場合を示し、先ず、この場合の吸気部構造につ
いて説明する。
【0019】エンジン10の左右バンク12間で、上記
シリンダブロック11の上部には、サージタンク18が
配設されている。サージタンク18は略円筒状の密封容
器で、左右仕切板92によってその内部が上下2室に仕
切られるとともに、上下仕切板93によってさらに左右
2室に仕切られている。すなわち、サージタンク18内
は、上記左右仕切板92及び上下仕切板93によって、
左側上部室94a、左側下部室94b、右側上部室95
a、左側下部室95bに仕切らるようになっている。但
し、左右仕切板92においては、図3に示すように、そ
の左右方向でサージタンク18の左右内壁面と密接にさ
れるものの、その前後端部とサージタンク18の前後内
壁面との間に上下の室を連通する連通部としての隙間が
設けられるようになっており、左側上部室94aと左側
下部室94b、右側上部室95aと右側下部室95bは
それぞれサージタンク18内の前後端部で連絡されるよ
うになっている。
シリンダブロック11の上部には、サージタンク18が
配設されている。サージタンク18は略円筒状の密封容
器で、左右仕切板92によってその内部が上下2室に仕
切られるとともに、上下仕切板93によってさらに左右
2室に仕切られている。すなわち、サージタンク18内
は、上記左右仕切板92及び上下仕切板93によって、
左側上部室94a、左側下部室94b、右側上部室95
a、左側下部室95bに仕切らるようになっている。但
し、左右仕切板92においては、図3に示すように、そ
の左右方向でサージタンク18の左右内壁面と密接にさ
れるものの、その前後端部とサージタンク18の前後内
壁面との間に上下の室を連通する連通部としての隙間が
設けられるようになっており、左側上部室94aと左側
下部室94b、右側上部室95aと右側下部室95bは
それぞれサージタンク18内の前後端部で連絡されるよ
うになっている。
【0020】ここで、上記左右仕切板92は、上記のよ
うにサージタンク18内に配設されてサージタンク18
内を上下に仕切る一方、左右方向でサージタンク18外
に延設されてタンク18の前後方向に伸びる左右一対の
フランジ部96を形成している。そして、このフランジ
部96が上記左右バンク12のシリンダヘッド14の壁
面に固定されることによってサージタンク18がエンジ
ン10に装着されるようになっている。
うにサージタンク18内に配設されてサージタンク18
内を上下に仕切る一方、左右方向でサージタンク18外
に延設されてタンク18の前後方向に伸びる左右一対の
フランジ部96を形成している。そして、このフランジ
部96が上記左右バンク12のシリンダヘッド14の壁
面に固定されることによってサージタンク18がエンジ
ン10に装着されるようになっている。
【0021】上記サージタンク18の上部には、サージ
タンク18と各シリンダヘッド14の燃焼室68とを接
続する独立吸気通路20が設けられている。各独立吸気
通路20は、図1に示すようにサージタンク18の外壁
面に一体的に形成されており、サージタンク18の穿孔
部98から上記フランジ部96の穿孔部100を介して
上記シリンダヘッド14の吸気ポート70に連絡される
ようになっている。この際、図1及び図2に示すよう
に、左側バンク12のシリンダヘッド14にはサージタ
ンク18の右側上部室95aから、右側バンク12のシ
リンダヘッドには左側上部室94aからそれぞれ混合気
が供給されるように独立吸気通路20が形成されてい
る。
タンク18と各シリンダヘッド14の燃焼室68とを接
続する独立吸気通路20が設けられている。各独立吸気
通路20は、図1に示すようにサージタンク18の外壁
面に一体的に形成されており、サージタンク18の穿孔
部98から上記フランジ部96の穿孔部100を介して
上記シリンダヘッド14の吸気ポート70に連絡される
ようになっている。この際、図1及び図2に示すよう
に、左側バンク12のシリンダヘッド14にはサージタ
ンク18の右側上部室95aから、右側バンク12のシ
リンダヘッドには左側上部室94aからそれぞれ混合気
が供給されるように独立吸気通路20が形成されてい
る。
【0022】さらに、サージタンク18の左側上部室9
4a及び右側上部室95aと各独立吸気通路20との壁
面には、図1に示すように、左側上部室94a、あるい
は右側上部室95aと各独立吸気通路20とを短絡する
連通孔114が形成され、この連通孔114に短絡バル
ブ102が配設されている。つまり、短絡バルブ102
の閉口状態では、上記の通り左側バンク12のシリンダ
ヘッド14には右側上部室95aから、右側バンク12
のシリンダヘッド14には左側上部室94aからそれぞ
れ混合気が供給されているが、短絡バルブ102の開口
状態では、左側バンク12のシリンダヘッド14には左
側上部室94aから、右側バンク12のシリンダヘッド
14には右側上部室95aからそれぞれ混合気が供給さ
れるようになっている。
4a及び右側上部室95aと各独立吸気通路20との壁
面には、図1に示すように、左側上部室94a、あるい
は右側上部室95aと各独立吸気通路20とを短絡する
連通孔114が形成され、この連通孔114に短絡バル
ブ102が配設されている。つまり、短絡バルブ102
の閉口状態では、上記の通り左側バンク12のシリンダ
ヘッド14には右側上部室95aから、右側バンク12
のシリンダヘッド14には左側上部室94aからそれぞ
れ混合気が供給されているが、短絡バルブ102の開口
状態では、左側バンク12のシリンダヘッド14には左
側上部室94aから、右側バンク12のシリンダヘッド
14には右側上部室95aからそれぞれ混合気が供給さ
れるようになっている。
【0023】一方、上記サージタンク18の下面には、
サージタンク18内へ混合気を取り入れるための吸入口
104が形成され、この吸入口104が、本発明の特徴
点である前記吸気管路90と連通されるようになってい
る。吸入口104内は、上記上下仕切板93が介在され
ることによって、図1に示すように左右に仕切られてい
る。
サージタンク18内へ混合気を取り入れるための吸入口
104が形成され、この吸入口104が、本発明の特徴
点である前記吸気管路90と連通されるようになってい
る。吸入口104内は、上記上下仕切板93が介在され
ることによって、図1に示すように左右に仕切られてい
る。
【0024】上記吸気管路90は、シリンダブロック1
1の上方外部と前方外部を連通するように、シリンダブ
ロック11内に一体的に形成されており、その管内は仕
切壁106によって左右に仕切られて左側管路112a
及び右側管路112bを形成している。すなわち、上記
サージタンク18がエンジン10に取付けられた状態
で、吸気管路90の仕切壁106と吸入口104の上下
仕切板93とが密接にされることによって吸気管路90
の左側管路112aがサージタンク18の左側下部室9
4bに連通され、また右側管路112bが右側下部室9
5bに連通されるようになっている。そして、吸気管路
90の吸入口、すなわちシリンダブロック11の前壁面
には、図2及び図3に示すようスロットルボディ108
が装着され、これに内蔵されるスロットル弁110が駆
動されることによって、サージタンク18に供給される
混合気量が調節されるようになっている。なお、スロッ
トル弁110が図3の一点鎖線に示すように全開にされ
ると、スロットル弁110が上記吸気管路90の仕切壁
106と一様な壁面を形成するようになっている。
1の上方外部と前方外部を連通するように、シリンダブ
ロック11内に一体的に形成されており、その管内は仕
切壁106によって左右に仕切られて左側管路112a
及び右側管路112bを形成している。すなわち、上記
サージタンク18がエンジン10に取付けられた状態
で、吸気管路90の仕切壁106と吸入口104の上下
仕切板93とが密接にされることによって吸気管路90
の左側管路112aがサージタンク18の左側下部室9
4bに連通され、また右側管路112bが右側下部室9
5bに連通されるようになっている。そして、吸気管路
90の吸入口、すなわちシリンダブロック11の前壁面
には、図2及び図3に示すようスロットルボディ108
が装着され、これに内蔵されるスロットル弁110が駆
動されることによって、サージタンク18に供給される
混合気量が調節されるようになっている。なお、スロッ
トル弁110が図3の一点鎖線に示すように全開にされ
ると、スロットル弁110が上記吸気管路90の仕切壁
106と一様な壁面を形成するようになっている。
【0025】上記のように構成されたエンジン10にお
いて、エンジン10が作動され中低速回転で運転される
と、図4に示すように、図外のエアークリーナー及び気
化器を介して生成された混合気はスロットルボディ11
0及び吸気管路90を介してサージタンク18内に供給
される。この際、供給される混合気は、吸気管路90内
で左側管路112aと右側管路112bに別れてサージ
タンク18内に供給され、それぞれサージタンク18内
の左側下部室94b、右側下部室95bに供給される。
そして、サージタンク18内の各下部室94b,95b
に供給された混合気において、右側下部室95bに供給
された混合気はさらにサージタンク18内で、右側上部
室95aへと循環された後、穿孔部98から独立吸気通
路20を介して左側バンク12のシリンダヘッド14へ
と供給される。また、左側下部室94bに供給された混
合気は、左側上部室94aへと循環された後、穿孔部9
8から独立吸気通路20を介して右側バンク12のシリ
ンダヘッド14へと供給されるようになっている。
いて、エンジン10が作動され中低速回転で運転される
と、図4に示すように、図外のエアークリーナー及び気
化器を介して生成された混合気はスロットルボディ11
0及び吸気管路90を介してサージタンク18内に供給
される。この際、供給される混合気は、吸気管路90内
で左側管路112aと右側管路112bに別れてサージ
タンク18内に供給され、それぞれサージタンク18内
の左側下部室94b、右側下部室95bに供給される。
そして、サージタンク18内の各下部室94b,95b
に供給された混合気において、右側下部室95bに供給
された混合気はさらにサージタンク18内で、右側上部
室95aへと循環された後、穿孔部98から独立吸気通
路20を介して左側バンク12のシリンダヘッド14へ
と供給される。また、左側下部室94bに供給された混
合気は、左側上部室94aへと循環された後、穿孔部9
8から独立吸気通路20を介して右側バンク12のシリ
ンダヘッド14へと供給されるようになっている。
【0026】一方、エンジン10が高速回転で運転され
ると、図外の制御装置からの制御信号によって、サージ
タンク18の各上部室94a,95aに設けられた各短
絡用バルブ102が開口される。これによって、各上部
室94a,95aに循環された混合気において、左側上
部室94aの混合気が短絡用バルブ102を介して左側
バンクのシリンダヘッド14に供給される一方、右側上
部室95aの混合気が短絡用バルブ102を介して右側
バンクのシリンダヘッド14に供給されることになる。
ると、図外の制御装置からの制御信号によって、サージ
タンク18の各上部室94a,95aに設けられた各短
絡用バルブ102が開口される。これによって、各上部
室94a,95aに循環された混合気において、左側上
部室94aの混合気が短絡用バルブ102を介して左側
バンクのシリンダヘッド14に供給される一方、右側上
部室95aの混合気が短絡用バルブ102を介して右側
バンクのシリンダヘッド14に供給されることになる。
【0027】このように、無過給の場合のエンジン10
の吸気部構造においては、サージタンク18内を左右仕
切板92によって仕切り、下部室に供給された混合気を
上部室に循環させた後、上部室から各バンク12のシリ
ンダヘッド14に供給するようにしたので、シリンダヘ
ッド14の吸気ポート70に至るまでの吸気路をサージ
タンクを利用して長く設けることが可能となる。従っ
て、吸気路20自体を長く設ける必要がないので、エン
ジン10を大型化することなくエンジン10の実用回転
域における共鳴過給、慣性過給等の効果の向上を図るこ
とができる。また、上記に加えて、サージタンク18内
を上下仕切板93によって左右に仕切るとともに、これ
によって仕切られたサージタンク18の右側上部室95
aから左側バンク12のシリンダヘッド14に、左側上
部室94aから右側バンク12のシリンダヘッド14に
それぞれ混合気を供給するようにしたので、吸気工程の
周期が一致しない各気筒がそれぞれ並設された左側バン
ク12、あるいは右側バンク12に独立して混合気を供
給することができ、これによってサージタンク18の各
室が有効に圧力伝播経路として機能し、効果的に吸気の
動的効果を発揮させることができる。
の吸気部構造においては、サージタンク18内を左右仕
切板92によって仕切り、下部室に供給された混合気を
上部室に循環させた後、上部室から各バンク12のシリ
ンダヘッド14に供給するようにしたので、シリンダヘ
ッド14の吸気ポート70に至るまでの吸気路をサージ
タンクを利用して長く設けることが可能となる。従っ
て、吸気路20自体を長く設ける必要がないので、エン
ジン10を大型化することなくエンジン10の実用回転
域における共鳴過給、慣性過給等の効果の向上を図るこ
とができる。また、上記に加えて、サージタンク18内
を上下仕切板93によって左右に仕切るとともに、これ
によって仕切られたサージタンク18の右側上部室95
aから左側バンク12のシリンダヘッド14に、左側上
部室94aから右側バンク12のシリンダヘッド14に
それぞれ混合気を供給するようにしたので、吸気工程の
周期が一致しない各気筒がそれぞれ並設された左側バン
ク12、あるいは右側バンク12に独立して混合気を供
給することができ、これによってサージタンク18の各
室が有効に圧力伝播経路として機能し、効果的に吸気の
動的効果を発揮させることができる。
【0028】また、サージタンク18の右側上部室95
aから左側バンク12のシリンダヘッド14に、左側上
部室94aから右側バンク12のシリンダヘッド14に
それぞれ混合気を供給するので、シリンダヘッド14に
対してそれぞれ遠い側の上部室94b,95bから混合
気が供給されることになり、これによって各吸気ポート
70に至る吸気路をより長く設けることができるという
利点がある。
aから左側バンク12のシリンダヘッド14に、左側上
部室94aから右側バンク12のシリンダヘッド14に
それぞれ混合気を供給するので、シリンダヘッド14に
対してそれぞれ遠い側の上部室94b,95bから混合
気が供給されることになり、これによって各吸気ポート
70に至る吸気路をより長く設けることができるという
利点がある。
【0029】さらに、スロットルボディ108をシリン
ダブロック11の前壁面に取り付けるとともに、スロッ
トル弁110全開時に、スロットル弁110と吸気管路
90の仕切壁106とが一様な壁面を形成するようにし
たので、スロットルボディ108の装着においては、そ
の支持剛性が向上し、これによって耐振性の向上を図る
ことが可能となり、また、スロットル弁110が全開の
状態では、吸気管路90内の独立通路、すなわち左側通
路112a及び右側通路112bを延長することが可能
になるので、独立した圧力伝播経路をより長く形成する
ことができるという利点が生じる。
ダブロック11の前壁面に取り付けるとともに、スロッ
トル弁110全開時に、スロットル弁110と吸気管路
90の仕切壁106とが一様な壁面を形成するようにし
たので、スロットルボディ108の装着においては、そ
の支持剛性が向上し、これによって耐振性の向上を図る
ことが可能となり、また、スロットル弁110が全開の
状態では、吸気管路90内の独立通路、すなわち左側通
路112a及び右側通路112bを延長することが可能
になるので、独立した圧力伝播経路をより長く形成する
ことができるという利点が生じる。
【0030】また、サージタンク18の各上部室94
a,95aと独立吸気通路20とを短絡する短絡用バル
ブ102を設け、このバルブ102を開閉して混合気を
右側上部室95aから右側バンク12のシリンダヘッド
14に、左側上部室94aから左側バンク12のシリン
ダヘッド14にそれぞれ短絡させて供給するようにした
ので、エンジン10作動時の回転数に応じて上記短絡用
バルブ102を適宜開閉することによって各バンク12
のシリンダヘッド14に至る吸気路長を変化させること
が可能となり、これによって回転数に応じた所望のトル
クを得ることが可能になる。すなわち、エンジン10の
中低速回転域では、上記短絡用バルブ102を閉口して
シリンダヘッド14に至る吸気通路を長くして中低速回
転域での吸気効率向上を図る一方、高速回転域では短絡
用バルブ102を開口してシリンダヘッド14に至る吸
気路を短くして高速回転域での吸気効率向上を図り、こ
れによってエンジン10の回転数に応じた所望のトルク
を得ることができる。
a,95aと独立吸気通路20とを短絡する短絡用バル
ブ102を設け、このバルブ102を開閉して混合気を
右側上部室95aから右側バンク12のシリンダヘッド
14に、左側上部室94aから左側バンク12のシリン
ダヘッド14にそれぞれ短絡させて供給するようにした
ので、エンジン10作動時の回転数に応じて上記短絡用
バルブ102を適宜開閉することによって各バンク12
のシリンダヘッド14に至る吸気路長を変化させること
が可能となり、これによって回転数に応じた所望のトル
クを得ることが可能になる。すなわち、エンジン10の
中低速回転域では、上記短絡用バルブ102を閉口して
シリンダヘッド14に至る吸気通路を長くして中低速回
転域での吸気効率向上を図る一方、高速回転域では短絡
用バルブ102を開口してシリンダヘッド14に至る吸
気路を短くして高速回転域での吸気効率向上を図り、こ
れによってエンジン10の回転数に応じた所望のトルク
を得ることができる。
【0031】また、上記エンジン10の吸気部構造にお
いて、無過給の場合には上記実施例で説明したように、
エアークリーナーからの空気を上記吸気管路90に導い
てサージタンク18に供給するが、例えば、ターボ過給
機を搭載して過給を行なう場合には、ターボ過給機で予
圧された空気をインタクーラを介して上記吸気管路90
に導いてサージタンク18に供給することも可能であ
る。
いて、無過給の場合には上記実施例で説明したように、
エアークリーナーからの空気を上記吸気管路90に導い
てサージタンク18に供給するが、例えば、ターボ過給
機を搭載して過給を行なう場合には、ターボ過給機で予
圧された空気をインタクーラを介して上記吸気管路90
に導いてサージタンク18に供給することも可能であ
る。
【0032】次に、上記エンジン10に機械式過給機が
搭載された例について図5及び図6を用いて説明する。
搭載された例について図5及び図6を用いて説明する。
【0033】機械式過給機120が搭載される際には、
サージタンク18及びスロットルボディ108が取り外
され、これに代って機械式過給機120及びスロットル
ボディ122が搭載されることになる。このとき、機械
式過給機120は、左右バンク12間でシリンダブロッ
ク11上部に、スロットルボディ122は右側のバンク
12上部にそれぞれ固定される。また、機械式過給機1
20後部には、スロットルボディ122からの吸気管1
26が接続され、エアークリーナーからの空気が供給さ
れるようになっている。機械式過給機120にはリショ
ルムスーパーチャージャが適用され、詳しく図示してい
ないが、その内部には大小2種類のロータが備えられて
いる。そして、これらのロータが回転されることによっ
て供給された空気を予圧して吐き出すようになってい
る。また、機械式過給機120内部には予圧された空気
を外部に吐き出すための吐出通路126が形成されてお
り、この吐出通路126が、機械式過給機120の下部
壁面を介してシリンダブロック11の上記吸気管路90
と連通されるようになっている。
サージタンク18及びスロットルボディ108が取り外
され、これに代って機械式過給機120及びスロットル
ボディ122が搭載されることになる。このとき、機械
式過給機120は、左右バンク12間でシリンダブロッ
ク11上部に、スロットルボディ122は右側のバンク
12上部にそれぞれ固定される。また、機械式過給機1
20後部には、スロットルボディ122からの吸気管1
26が接続され、エアークリーナーからの空気が供給さ
れるようになっている。機械式過給機120にはリショ
ルムスーパーチャージャが適用され、詳しく図示してい
ないが、その内部には大小2種類のロータが備えられて
いる。そして、これらのロータが回転されることによっ
て供給された空気を予圧して吐き出すようになってい
る。また、機械式過給機120内部には予圧された空気
を外部に吐き出すための吐出通路126が形成されてお
り、この吐出通路126が、機械式過給機120の下部
壁面を介してシリンダブロック11の上記吸気管路90
と連通されるようになっている。
【0034】上記のように機械式過給機120を搭載し
たエンジン10において、エアークリーナからスロット
ルボディ122、吸気管124を介して機械式過給機1
20に供給された空気は、機械式過給機120で予圧さ
れた後、吸気管路90を通じてエンジン10前方に配設
される図外のインタークーラに導かれるようになってい
る。そしてインタークーラに導かれた予圧空気は、図外
の独立吸気管路を介して各バンク12のシリンダヘッド
14に供給される。
たエンジン10において、エアークリーナからスロット
ルボディ122、吸気管124を介して機械式過給機1
20に供給された空気は、機械式過給機120で予圧さ
れた後、吸気管路90を通じてエンジン10前方に配設
される図外のインタークーラに導かれるようになってい
る。そしてインタークーラに導かれた予圧空気は、図外
の独立吸気管路を介して各バンク12のシリンダヘッド
14に供給される。
【0035】つまり、機械式過給機120を搭載して過
給する場合には、吸気管路90を、機械式過給機120
で予圧された空気を吐出すための通路として利用するこ
とによって、吸気管路90に相当する機械式過給機12
0の配管部材が不用になるばかりか、従来各バンク12
上方、あるいは外側部等に配設されていた機械式過給機
を各バンク12間のシリンダブロック11上に搭載でき
るのでエンジンの大型化が抑制され、また機械式過給機
120の支持剛性が向上されるという利点がある。ま
た、吸気管路90内が上記のように仕切壁106によっ
て左右に仕切られているので、機械式過給機120から
乱流として吐き出される予圧空気を整流してインタクー
ラに導くことができ、さらに、機械式過給機120から
の予圧空気吐き出し時に、予圧空気が仕切壁106に衝
突することによって、吐き出し時に生じる騒音を効果的
に防止することができるという利点もある。
給する場合には、吸気管路90を、機械式過給機120
で予圧された空気を吐出すための通路として利用するこ
とによって、吸気管路90に相当する機械式過給機12
0の配管部材が不用になるばかりか、従来各バンク12
上方、あるいは外側部等に配設されていた機械式過給機
を各バンク12間のシリンダブロック11上に搭載でき
るのでエンジンの大型化が抑制され、また機械式過給機
120の支持剛性が向上されるという利点がある。ま
た、吸気管路90内が上記のように仕切壁106によっ
て左右に仕切られているので、機械式過給機120から
乱流として吐き出される予圧空気を整流してインタクー
ラに導くことができ、さらに、機械式過給機120から
の予圧空気吐き出し時に、予圧空気が仕切壁106に衝
突することによって、吐き出し時に生じる騒音を効果的
に防止することができるという利点もある。
【0036】上記のように、実施例のエンジン10の吸
気部構造によれば、シリンダブロック11の上方外部と
前方外部を連通する吸気管路90を設けて、無過給、あ
るいはターボ過給機を搭載して過給する場合には、この
吸気管路90を空気の吸入路として使用する一方、機械
式過給機120を搭載して過給する場合には、吸気管路
90を予圧空気の吐き出し通路として利用するようにし
たので、無過給仕様のエンジンと過給仕様のエンジンの
エンジン構造の共通部分を拡大することができ、これに
よってエンジン設計、あるいは製造面での効率向上を図
ることができる。
気部構造によれば、シリンダブロック11の上方外部と
前方外部を連通する吸気管路90を設けて、無過給、あ
るいはターボ過給機を搭載して過給する場合には、この
吸気管路90を空気の吸入路として使用する一方、機械
式過給機120を搭載して過給する場合には、吸気管路
90を予圧空気の吐き出し通路として利用するようにし
たので、無過給仕様のエンジンと過給仕様のエンジンの
エンジン構造の共通部分を拡大することができ、これに
よってエンジン設計、あるいは製造面での効率向上を図
ることができる。
【0037】なお、上記実施例において、サージタンク
18内は、左右仕切板92及び上下仕切板93の両仕切
板が設けられた構成であるが、上下仕切板93を除いて
サージタンク18内を上下に仕切るだけの構成にしても
よい。
18内は、左右仕切板92及び上下仕切板93の両仕切
板が設けられた構成であるが、上下仕切板93を除いて
サージタンク18内を上下に仕切るだけの構成にしても
よい。
【0038】また、実施例では、独立吸気通路20がサ
ージタンク18に一体的に形成されているが、これは実
施例の一例であって必ずしも一体的に形成されたもので
なくてもよく、独立した吸気通路を設けてもよい。但
し、この際、各吸気通路とサージタンクを短絡するため
の短絡用パイプを設け、このパイプに短絡用バルブ10
2を設ける必要がある。
ージタンク18に一体的に形成されているが、これは実
施例の一例であって必ずしも一体的に形成されたもので
なくてもよく、独立した吸気通路を設けてもよい。但
し、この際、各吸気通路とサージタンクを短絡するため
の短絡用パイプを設け、このパイプに短絡用バルブ10
2を設ける必要がある。
【0039】さらに、上記実施例において、機械式過給
機120には、リショルムスーパーチャージャが適用さ
れているが、これ以外の機械式過給機の搭載も可能であ
る。
機120には、リショルムスーパーチャージャが適用さ
れているが、これ以外の機械式過給機の搭載も可能であ
る。
【0040】また、実施例ではV型6気筒のエンジン1
0について説明したが、勿論V型8気筒、あるいはV型
10気筒等のエンジンにおいても実施可能である。
0について説明したが、勿論V型8気筒、あるいはV型
10気筒等のエンジンにおいても実施可能である。
【0041】
【発明の効果】以上説明したように、本発明は、左右バ
ンク間に、上記サージタンクまたは機械式過給機下部と
エンジンの前方外部とを連通する吸気管路を設けたの
で、無過給、あるいはターボ過給機を搭載して過給する
場合には、エアークリーナからの空気が吸気管路を介し
てサージタンク内に供給される。一方、機械式過給機を
搭載して過給する場合には、サージタンクの代りに機械
式過給機が装着され、この機械式過給機から吐き出され
た予圧空気が吸気管路を介してインタークーラに導かれ
る。すなわち、無過給エンジンと過給機付エンジンにお
いて、吸気管路を共通して使用することによって無過給
エンジンと過給機付エンジンのエンジン構造の共通化を
図ることができる。しかも、左右バンク間の谷部におけ
るシリンダブロック上面部に排出口を形成する一方、そ
の前面部に吸入口を形成し、これらの排出口と吸入口を
連絡することによって上記シリンダブロックに一体的に
上記吸気管路を形成しているので、配管スペースが不用
となり、エンジンの大型化が抑制される。
ンク間に、上記サージタンクまたは機械式過給機下部と
エンジンの前方外部とを連通する吸気管路を設けたの
で、無過給、あるいはターボ過給機を搭載して過給する
場合には、エアークリーナからの空気が吸気管路を介し
てサージタンク内に供給される。一方、機械式過給機を
搭載して過給する場合には、サージタンクの代りに機械
式過給機が装着され、この機械式過給機から吐き出され
た予圧空気が吸気管路を介してインタークーラに導かれ
る。すなわち、無過給エンジンと過給機付エンジンにお
いて、吸気管路を共通して使用することによって無過給
エンジンと過給機付エンジンのエンジン構造の共通化を
図ることができる。しかも、左右バンク間の谷部におけ
るシリンダブロック上面部に排出口を形成する一方、そ
の前面部に吸入口を形成し、これらの排出口と吸入口を
連絡することによって上記シリンダブロックに一体的に
上記吸気管路を形成しているので、配管スペースが不用
となり、エンジンの大型化が抑制される。
【0042】この構成において、無過給、あるいはター
ボ過給機により過給する場合であって、例えば、吸気行
程の周期が一致しない各気筒がそれぞれ並設された左側
バンク、あるいは右側バンクに独立して混合気を供給す
べくサージタンク内を左右に分割し、左右の各室が有効
な圧力伝播経路として機能するように構成すれば、吸気
管路内にまで上記の分割された圧力伝播経路を延設する
ことができる。一方、機械式過給機による過給の際に
は、機械式過給機から乱流として吐き出される予圧空気
を整流してインタクーラに導くことができ、さらに、機
械式過給機からの予圧空気吐き出し時に、予圧空気が仕
切壁に衝突することによって、吐き出し時に生じる騒音
を防止することができる。
ボ過給機により過給する場合であって、例えば、吸気行
程の周期が一致しない各気筒がそれぞれ並設された左側
バンク、あるいは右側バンクに独立して混合気を供給す
べくサージタンク内を左右に分割し、左右の各室が有効
な圧力伝播経路として機能するように構成すれば、吸気
管路内にまで上記の分割された圧力伝播経路を延設する
ことができる。一方、機械式過給機による過給の際に
は、機械式過給機から乱流として吐き出される予圧空気
を整流してインタクーラに導くことができ、さらに、機
械式過給機からの予圧空気吐き出し時に、予圧空気が仕
切壁に衝突することによって、吐き出し時に生じる騒音
を防止することができる。
【0043】また、上記吸気管路の吸入口に、スロット
ル弁を有するスロットルボディを備え、このスロットル
ボディをシリンダブロックに固定することで、スロット
ルボディの支持剛性が高くなり、スロットルボディに対
する耐振性が向上される。
ル弁を有するスロットルボディを備え、このスロットル
ボディをシリンダブロックに固定することで、スロット
ルボディの支持剛性が高くなり、スロットルボディに対
する耐振性が向上される。
【0044】また、上記スロットル弁が、その全開状態
において、上記吸気管路の仕切壁と一様な壁面を形成す
るようにすれば、独立した圧力伝播経路をより長く設け
ることが可能になる。
において、上記吸気管路の仕切壁と一様な壁面を形成す
るようにすれば、独立した圧力伝播経路をより長く設け
ることが可能になる。
【図1】本発明のエンジンの吸気部構造を有するエンジ
ンの断面図である。
ンの断面図である。
【図2】本発明のエンジンの吸気部構造を有するエンジ
ンの正面図である。
ンの正面図である。
【図3】本発明のエンジンの吸気部構造を有するエンジ
ンの上面図である。
ンの上面図である。
【図4】本発明のエンジンの吸気部構造における圧力伝
播経路を示す模型図である。
播経路を示す模型図である。
【図5】図1に示すエンジンに機械式過給機が搭載され
た一例を示す正面図である。
た一例を示す正面図である。
【図6】図1に示すエンジンに機械式過給機が搭載され
た一例を示す上面図である。
た一例を示す上面図である。
10 エンジン 11 シリンダブロック 12 バンク 14 シリンダヘッド 18 サージタンク 90 吸気管路 104 吸入口 120 機械式過給機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 上杉 達也 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平3−271558(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F02B 75/22 F02B 67/00 F02M 35/10
Claims (4)
- 【請求項1】 左右にバンクが配され、各バンクにシリ
ンダが前後方向に並べられるとともに、各バンク間にサ
ージタンクまたは機械式過給機が備えられたV型エンジ
ンにおいて、左右バンク間の谷部におけるシリンダブロ
ック上面部に排出口を形成する一方、その前面部に吸入
口を形成し、これらの排出口と吸入口を連絡することに
よって上記シリンダブロックに一体的に吸気管路を形成
し、この吸気管路を上記サージタンクまたは機械式過給
機下面においてその内部と連通したことを特徴とするエ
ンジンの吸気部構造。 - 【請求項2】 上記吸気管路は、その内部が仕切壁によ
って左右に仕切られたことを特徴とする請求項1記載の
エンジンの吸気部構造。 - 【請求項3】 上記吸気管路は、その吸入口に、スロッ
トル弁を有するスロットルボディを備え、このスロット
ルボディが上記シリンダブロックに固定されたことを特
徴とする請求項1又は2記載のいずれかのエンジンの吸
気部構造。 - 【請求項4】 上記スロットル弁は、その全開状態にお
いて、上記吸気管路の仕切壁と一様な壁面を形成するこ
とを特徴とする請求項3記載のエンジンの吸気部構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1183093A JP3119539B2 (ja) | 1993-01-27 | 1993-01-27 | エンジンの吸気部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1183093A JP3119539B2 (ja) | 1993-01-27 | 1993-01-27 | エンジンの吸気部構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06221180A JPH06221180A (ja) | 1994-08-09 |
JP3119539B2 true JP3119539B2 (ja) | 2000-12-25 |
Family
ID=11788678
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1183093A Expired - Fee Related JP3119539B2 (ja) | 1993-01-27 | 1993-01-27 | エンジンの吸気部構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3119539B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR102159854B1 (ko) * | 2016-09-05 | 2020-09-24 | 현대중공업 주식회사 | 고출력을 위한 에어 챔버 구조를 가지는 v-형 엔진 |
-
1993
- 1993-01-27 JP JP1183093A patent/JP3119539B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH06221180A (ja) | 1994-08-09 |
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