JPH0481371A

JPH0481371A - 車体閉断面構造部材

Info

Publication number: JPH0481371A
Application number: JP19313290A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Fujiki; 広幸藤木
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-07-23
Filing date: 1990-07-23
Publication date: 1992-03-16

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）本発明は、自動車車体のサイドシル、ピラー等の車体閉
断面構造部材に関する。

（従来の技術）従来の閉断面構造部材の一例を第９図及び第１０図に示
す。本従来例の閉断面を有する部分は、サイドシル２の
部分である。シルアウタ−パネル４とシルインナーパネ
ル６は、補強パネルであるシルレインフォース８を介し
て接合され、閉断面１０を形成している。閉断面はシル
レインフォース８によって２つの空間１２．１４に分け
られているが、一方の空間１２には、この空間１２を閉
塞するように補強隔壁材１６が取付けられている。

また、他の従来例（第１１図）においては、シルレイン
フォースは設けられておらず、閉断面１０内に補強隔壁
材１６のみが取付けられている（特開昭６３−９７４７
３）。

（発明が解決しようする課題）前記第１０図の従来技術においては、閉断面１０の一方
の空間１２にのみ補強隔壁材１６が取付けられ、他方の
空間１４には取付けられておらず、例えば側面衝突の際
の荷重人力に対して、空間１４をさらに補強する必要が
ある。また、第１１図の従来例は、補強パネルであるシ
ルレインフォースか設けられておらず、上下方向に加わ
る荷重による曲げに対し、さらに補強する必要がある。

しかし、前記従来の構造による前記補強は、シルアウタ
−パネル４やシルインナーパネル６などの板厚増加に頼
らざるを得ず重量増を招き、燃費低下等の新たな問題を
招来する。また、板厚を大きくすれば断面積も大きくな
る傾向にあり、限りある車室内スペースに悪影響を及ぼ
す恐れもある。

本発明は以上の問題を解決するためになされたもので、
板厚増加を招くことなく、強度向上を図ることのできる
車体閉断面構造部材を得ることを目的とする。

［発明の構成コ（課題を解決するための手段）本発明は以上の目的を達成するために成されたものて、
アウターパネルとインナーパネルとが互いに接合されて
閉断面を形成した車体閉断面構造部材において、前記両
パネルの接合は間に補強パネルを介して行なわれ、この
補強パネルと前記両パネルとの間には第１、第２補強隔
壁材か両パネルの接合方向に沿って取付けられ、この第
１、第２補強隔壁材の取付けは前記補強パネルを挟むよ
うに位置的に対向していることを特徴とする車体閉断面
構造部材である。

（作用）第１、第２補強隔壁材が補強パネルを挟むように両側に
取付けられるので、両補強隔壁材によって補強パネルか
本来の面内に維持され、面外変形が抑制され、曲げに対
し十分に強い強度を発揮することができる。また、第１
、第２補強隔壁材か両側に、即ち閉断面の２つの空間に
取付けられるので空間の変形を防止でき、ねじりに対し
、より強くなる。また、第１、第２補強隔壁材は、補強
パネルを挟むように位置的に対向して取付けられるので
、応力ベクトルの流れがスムーズになり、より強度を高
めることができる。

（実施例）以下、本発明の３つの実施例を図によって説明する。各
実施例は共に、閉断面構造部材としてサイドシル２（第
１０図）の部分に実施されたものである。

まず、第１実施例を第１図〜第３図において説明する。

第１図はサイドシルの部分の分解斜視図、第２図は第１
図の縦断面図、第３図は第１図の水平断面図である。

アウターパネルであるシルアウタ−パネル４と、インナ
ーパネルであるシルインナーパネル６は、自動車車体の
前後方向に沿って長尺てあり、車幅方向に対向して互い
に接合される。この接合は両パネル４．６の上下に設け
られたフランジ部１８によって行なわれ、間に補強パネ
ルであるシルレインフォース８を介して行なわれる。従
って、画パネル４．６の接合により形成される閉断面１
０は、シルレインフォース８によって２つの空間１２．
１４に分けられる。この２つの空間１２．１４には、第
１、第２補強隔壁材であるプレースシルアウタ１６Ａと
プレースシルインナ１６Ｂとか取付けられている。これ
らのプレースシルアウタ１６Ａ及びプレースシルインナ
１６Ｂは、第２図（ｂ）、第２図（Ｃ）のように隔壁板
１６ａ、１６ｂの上下左右に突当フランジ２０ａ、２０
ａ２０ｂ、２０ｂ”、２０ｃ、２０ｃｍ、２０ｄ。

２０ｄ′を有している。このプレースシルアウタ１６Ａ
及びプレースシルインナ１６Ｂはレインフォース８の長
手方向から見て、それぞれの空間１２．１４を埋めるよ
うにして取付けられ（第２図（ａ）　）、各突当７ラン
ジ２０ａ、２０ａ−〜２０ｄ、２０ｄ−においてレイン
フォース８及びシルアウタ−パネル４及びシルインナー
パネル６へ固着されている。この固着は、スポット溶接
、シーム溶接、接着あるいはビス止め等によって行なわ
れる。なお、実施例ではスポット溶接とビス止めで行な
われ、図中Ｖ印は溶接箇所を表わし、印はビス止めの箇
所を表わす。このプレース１６Ａ、１６Ｂの取付けが行
なわれる位置は、レインフォース８及びシルアウターパ
ネル４、シルインナーパネル６の長手方向において同一
位置であり、レインフォース８を挟むように位置的に対
向している（第３図参照）。なお、レインフォース８に
は溶接作業のための作業孔２２か形成されている。

また取付位置は、サイドシル２のセンターピラーセカン
ドクロスメンバ、あるいはりャフロア前端部の各対応位
置等であることが、応力ベクトルの流れをスムーズにす
る点から望ましい。

取付けに際しては、第１図のように、一方のプレース１
６Ａをシルアウタ−パネル４に固着し、シルインナーパ
ネル６の組込み前に他方のプレス１６Ｂをプレース１６
Ａ側にレインフォース８と共に固着しておく。プレース
１６Ａ、１６Ｂのレインフォース８を介した固着に際し
ては、作業孔２２を用い突当フランジ２０ｃ、２０ｃｍ
ｊ：おいてスポット溶接する。シルアウタ−パネル４と
シルインナーパネル６とをレインフォース８を介して第
３図のように接合した後は、プレース１６Ｂをシルイン
ナーパネル６にビス止めする。なお、両プレース１６Ａ
、１６Ｂを予めシルアウタ−パネル４、シルインナーパ
ネル６にスポット溶接等で固着し、シルアウタ−パネル
４、シルインナーパネル６を接合した後、作業孔から両
突当フランジ２０ｃ、２０ｃｍのスポット溶接を行なう
ようにすることもてきる。この場合、作業孔はシルイン
ナーパネル６側にも設けられることとなる。

以上の実施例によれば、シルレインフォース８が、車両
横方向の両側から、プレースシルアウタ４及びプレース
シルインナ６により支えられるので、面外変形を抑制さ
れ、曲げに対する強度を高めることができる。さらに、
シルレインフォース８によって２つに分けられる空間１
２．１４の各々にプレースシルアウタ１６Ａ及びプレー
スシルインナ１６Ｂが取付けられるので、空間の潰れ、
例えば側面衝突時の漬れを十分に防止できる。また、長
手方向の同位値にプレースシルアウタ１６Ａとプレース
シルインナ１６Ｂを取付けることで、この取付位置にお
ける応力ベクトルの流れをよくし、強度を高めることが
できる。このような第１、第２補強隔壁材であるプレー
スシルアウタ１６Ａ及びプレースシルインナ１６Ｂを、
サイドシル２ヘセンタービラ−３か接続される位置に設
けることで、ピラーレスハードトップ車でドア閉時のセ
ンターピラー３の横方向の動きに対する強度を高めるこ
とができる。シルアウタ−パネル４、シルインナーパネ
ル６等の板厚も増加する必要がなく、重量増、大型化を
抑制できる。

本発明の第２実施例を第４図及び第５図に示す。

本実施例では第１、第２補強隔壁材であるプレースシル
アウタ１６Ａ及びプレースシルインナ１６Ｂを、を底無
蓋の箱型としており、縁部には、両プレース相互間で対
向させる突当フランジ２０ｃを各々２個設け、この突当
フランジ２０ｃをレインフォース８に向けて当接させ、
スポット溶接している。レインフォース８及びプレース
シルアウタ１６Ａ及びプレースシルインナ１６Ｂには溶
接作業のための作業孔２２が開けられる。このような箱
型とすることにより、プレースシルアウタ１６Ａ及びプ
レースシルインナ１６Ｂ自身の剛性が高くなり、さらに
強度アップを図ることができる。

他の構成作用は第１実施例と略同様である。

本発明の第３実施例を第６図〜第８図に示す。

第６図は、補強隔壁材であるプレースシルアウタ１６Ａ
及びプレースシルインナ１６Ｂを拡大して示す斜視図で
ある。第７図は第６図の分解斜視図、第８図は第６図の
水平断面図である。

本実施例のプレースシルアウタ１６Ａ及びプレースシル
インナ１６Ｂの形状は、基本的には第２図（ｂ）、（ｃ
）に示すものと同様である。さらに、レインフォース８
に向って接する溶接用の突当フランジ２０ｃ、２０ｃｍ
を各々２枚有している。一方のプレースシルアウタ１６
Ａには、前記２枚の突当フランジ２０ｃの間に貫通用突
片２４が形成され、突当フランジ２０ｃと直角方向即ち
シルレインフォース８に向って突出している。シルレイ
ンフォース８には貫通孔２６が開けられ、前記貫通用突
片２４が貫通てきるようになっている。他の構成作用は
第１実施例と略同様である。

本実施例のようにプレースシルアウタ１６Ａとプレース
シルインナ１６Ｂとが、貫通孔２６を貫通する貫通用突
片２４によって連結されることにより、サイドシル２内
に一体のプレースを設けた場合と同等となり強度をさら
に高めることができる。

なお、各プレースは閉断面構造の空間を完全に閉塞する
ように構成することもできる。また、この発明は、他の
閉断面構造部材、例えば、ピラールーフレール等に適用
することもできる。

［発明の効果］以上説明したように、本発明の閉断面構造部材によれば
、補強パネルとアウタパネル及びインナパネルとの間に
第１、第２補強隔壁材を取付けることにより、閉断面の
２つの空間が共に、変形することを防止できる。また、
両補強隔壁材の取付けは位置的に対向していることによ
り、応力の流れかスムーズになり、ねじりに対し強度の
向上が図れる。更に、補強パネルは両側から補強隔壁材
により支えられることになるので、面外変形を抑制でき
、曲げに対する強度をより向上させることかてきる。従
って、各パネルの肉厚を小さくてき、ｎＨ軽減、小型化
を図ることかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す斜視図、第２図（ａ
）は第１図の縦断面図、第２図（ｂ）、（Ｃ）はプレー
スの斜視図、第３図は第１図の水平断面図、第４図は本
発明の第２実施例を示す分解斜視図、第５図は第４図の
水平断面図、第６図（二本発明の第３実施例を示す要部
の斜視図、第７図は第６図の分解斜視図、第８図は第６
図の水平断面図、第９図は従来例に係る車体の一部斜視
図、第１０図は第９図のＸ−Ｘ線矢視断面図、第１１図
は他の従来例に係る斜視図である。４・・・シルアウタ−パネル（アウターパネル）６・・
・シルインナーパネル（インナーパネル）８・・・レイ
ンフォース（補強パネル）１６Ａ・・・プレースシルア
ウタ（補強隔壁材）１６Ｂ・・・プレースシルインナ（
補強隔壁材）代理人　弁理士　　三　好　秀　和２０ｂ第２図（ｂ）第２図（Ｃ）第図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）アウターパネルとインナーパネルとが互いに接合
されて閉断面を形成した車体閉断面構造部材において、
前記両パネルの接合は間に補強パネルを介して行なわれ
、この補強パネルと前記両パネルとの間には第１、第２
補強隔壁材が両パネルの接合方向に沿って取付けられ、
この第１、第２補強隔壁材の取付けは前記補強パネルを
挟むように位置的に対向していることを特徴とする車体
閉断面構造部材。
（２）前記第１、第２補強隔壁材の少なくとも一方には
貫通用突片が形成され、この貫通用突片が補強パネルに
開けられた孔を貫通し他方の補強隔壁材に結合された請
求項（１）記載の車体閉断面構造部材。