JPH0478668A - 後輪の操舵制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車に於いて、前輪が操舵されるとき、
その後輪をも操舵するようにした後輪の操舵制御方法に
関する。

（従来の技術） この種の後輪の操舵制御方法は、自動車が中速域で走行
中、前輪の操舵に伴って、後輪もまた同相側に操舵する
ようにして、その操安性を向上し、また、比較的低速で
の走行中にあっては、前輪の操舵に対して後輪を逆相側
に操舵することで、その目頭性を向上するようにしたも
のである。

（発明か解決しようとする課題） ところで、後輪を操舵する際、その操舵量、即ち、後輪
操舵角は、ステアリングハンドルの操舵状況や車速に基
づいて決定されることになるが、これらハンドルの操舵
状況や車速以外にも、路面の状況、つまり、その路面摩
擦係数を考慮して後輪操舵角を決定するようにすれば、
その操安性及び回頭性を更に向上できると考えられる。

しかしながら、従来の後輪の操舵制御方法では、路面の
摩擦係数が高いものと仮定して、つまり、路面が高μ路
であると仮定して後輪の操舵角を決定しているため、自
動車が低μ路を走行する際には、後輪の操舵角が低μ路
に対して適合したちのとならない。このため、従来から
、操舵時、路面の状態、つまり、その路面摩擦係数を考
慮して、後輪の操舵角を制御することか考えられている
が、今だ、最適な制御方法は確立されていない。

この発明は、上述した事情に基ついてなされたもので、
その目的とするところは、操舵時に路面摩擦係数を検出
し、そして、検出した路面摩擦係数を考慮して、後輪の
操舵角を最適に制御することができる後輪の操舵制御方
法を提供することにある。

（課題を解決するための手段） この発明は、ステアリングハンドルの操舵によって前輪
が操舵されるとき、ステアリングハンドルの操舵状況と
、車速に応じて規定された後輪操舵係数とから後輪操舵
角を求め、後輪操舵角に基づき、後輪を操舵するように
した後輪の操舵制御方法に於いて、ステアリングハンド
ルの操舵に伴い、その時点での路面摩擦係数を検出し、
路面摩擦係数が低下し且つ車速か中速域以下にあるとき
、路面摩擦係数の低下量に応し上記後輪操舵係数を補正
して、後輪の操舵量を増加させるようにしでいる。

（作用） 上述した後輪の操舵制御方法によれば、ステアリングハ
ンドルか操舵されたとき、その時点での路面摩擦係数を
検出することから、路面の状況か連続的に変化するよう
な場合であっても、操舵時には、その路面摩擦係数を検
出することかできる。

そして、この発明の場合には、検出した路面摩擦係数か
低下し、且つ、車速か中速域にあるときに、後輪操舵係
数を増加させるようにしであるから、この場合には、前
輪の操舵に対し、後輪は、より大きく操舵されることな
る。例えば、路面摩擦係数が低い場合で、且つ、中速域
で走行中、前輪側に対し後輪の操舵量を同相側に増加す
ることで、車両の操安性を確保でき、また、路面摩擦係
数か低い場合でも、車速か比較的低速域にあるときには
、前輪側に対し後輪の操舵量を逆相側に大きく操舵する
ことで、車両の回頭性を向上することか可能となる。

（実施例） 以下、この発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、４輪操舵装置を備えた自動車を概略的に示し
ており、図中ＩＬ、ＩＲは、左前輪及び右前輪を夫々示
している。これら左前輪ＩＬと右前輪ＩＲは、前輪パワ
ーステアリング装置２に夫々タイロッド３を介して夫々
連結されている。

前輪パワーステアリング装置２は、ステアリングハンド
ル４によって作動されるラック・ピニオン機構と、この
ラック・ピニオン機構に結合され、油圧シリンダからな
る前輪操舵アクチュエータとから構成されている。

前輪操舵アクチュエータは、ステアリングハンドル４に
よって作動される進相機能付前輪操舵バルブ５を介して
、ポンプユニット６の一方の油圧ポンプ７に接続されて
いる。即ち、ポンプユニット６は、タンデム式に結合さ
れ、エンジン８によって駆動される２連ポンプからなり
、他方の油圧ポンプ９は、後輪操舵バルブ１０を介して
、後輪操舵アクチュエータ１１に接続されている。

後輪操舵アクチュエータ１１もまた、油圧シリンダから
なり、そのピストンロットかタイロッド１２を介して、
左右の後輪１３Ｌ、１３Ｒに連結されている。

尚、第１図中、１４は、リサーバタンクを示している。

前輪操舵アクチュエータは、ステアリングハンドル４の
操舵に伴い、前輪操舵バルブ５を介して油圧ポンプ７か
らの作動油か供給されることで、その操舵方向に応じて
作動され、これに対し、後輪操舵アクチュエータ１１の
作動は、コントローラ１５によって制御されるようにな
っている。即ち、コントローラ１５は、ステアリングハ
ンドル４が操舵されたとき、その走行状態に応して、後
輪操舵バルブ１０に作動制御信号を供給し、これにより
、後輪操舵バルブＩＯを介して、油圧ポンプ９から後輪
操舵アクチュエータ１０に供給される作動油、つまり、
その作動を制御する。

また、コントローラ１５からは、前輪操舵バルブ５に向
けても、作動制御信号を供給可能となっており、これよ
り、ステアリングハンドル４の操舵に対し、前輪操舵ア
クチュエータＩＬつまり、左右の前輪ＩＬ、ＩＲを進相
して操舵可能となっている。

上述したようにコントローラ１５から後輪制御バルブ１
０及び前輪操舵バルブ５に向けて、その作動制御信号Ｓ
Ｆ、ＳＲを出力するため、コントローラ１５は、各種の
センサやメータ類に対して電気的に接続されている。即
ち、このメータ類からは、車速Ｖや各種機器の作動状態
を示すセンサ信号がコントローラ１５に供給されるよう
になっており、また、コントローラ１５には、ハンドル
角センサ］６からステアリングハンドル４のハンドル角
θＨを示すセンサ信号、後輪操舵角センサ１７から実後
輪操舵角δＲａを示すセンサ信号、更に、前輪操舵アク
チュエータ、つまり、パワーステアリング装置２の作動
圧、所謂、パワステ圧を示すセンサ信号等が夫々供給さ
れるようになっている。この実施例の場合、パワステ圧
は、前輪操舵アクチュエータの左右の圧力室（図示しな
い）の圧力ＰＬ、ＰＲを一対の圧力センサ１８，１９に
て検出し、そして、これら圧力センサ１８．１９からの
センサ信号により、圧力室間の差圧をパワステ圧として
求めるようにしている。

上述したコントローラ１５は、例えば、第２図に示され
る構成となっており、ハンドル角センサ１６、車速セン
サ２６及びメータからのデータを受は取る入力部３０と
、圧力センサ１８，１９からの信号を受は取るＡ／Ｄ変
換部３１と、入力部３０からのデータに基づき、車両の
走行モードを判定するモード判定部３２と、入力部３０
及びＡ／Ｄ変換部３１からのデータに基づき、路面摩擦
係数即ち路面μを演算する路面μ検出部３３と、人力部
３０、モート判定部３２及び路面μ検出部３３からのデ
ータに基づき、前輪及び後輪操舵バルブ５，１０の作動
制御信号ＳＦ、ＳＲを算出する操舵バルブ作動制御部３
４と、この操舵バルブ作動制御部３４で算出した作動制
御信号ＳＦ、ＳＲを前輪及び後輪操舵バルブ５．■０に
向けて出力する出力部３５とから構成されている。

前述したモート判定部３２は、入力部３０に供給される
データ、つまり、ハンドル角θＨ１車速Ｖ及びメータか
らのデータに基つき、後輪の操舵操舵そ一ト例えば、そ
の制御の中止、後輪の大舵角制御、前後輪の位相制御を
選択する機能を有しており、路面μ検出部３３は、ハン
ドル角θＨ１車速Ｖ、圧力ＰＬ、ＰＲから路面μを検出
する機能を有している。

ここで、路面μ演算部３３のより具体的な構成は、第３
図のブロック図に示されており、以下には、このブロッ
ク図について説明する。

先ず、圧力センサ１８，１９から求まるパワステ圧ΔＰ
、ハンドル角センサ１６からのハンドル角θＨ及び車速
Ｖは、路面μ演算部２０に供給されるが、これらのデー
タのうちパワステ圧ΔＰは、圧力センサ１８，１９から
の圧力ＰＬ、ＰＲ間の差圧、つまり、パワステ圧ΔＰを
減算部２２で算出した後、−旦、位相補償フィルタ２１
を経て、路面μ演算部２０に供給されるようになってい
る。

ここで、位相補償フィルタ２１は、ノイズを除去すると
ともに、ステアリングハンドル４の操舵過渡期でのハン
ドル角θＨに対するパワステ圧ΔＰの位相進みを補償す
るためのフィルタである。つまり、第４図に示されてい
るように、ステアリングハンドル４の切り込み時、ハン
ドル角θＨに対“してパワステ圧ΔＰは早めに大きく立
上がり、これに対し、切り戻し時にあっては、ハンドル
角θＨに対しパワステ圧ΔＰは早めに立ち下がることに
なるが、しかしながら、位相補償フィルタ２１にて、パ
ワステ圧ΔＰにフィルタ処理を施すことにより、ハンド
ル角θＨとポワステ圧ΔＰとの間での位相のずれを除去
することができる。尚、上述したハンドル角θＨに対す
るパワステ圧ΔＰの特性は、前述した前輪操舵バルブ５
の特性に起因するものである。

そして、路面μ演算部２０では、パワステ圧ΔＰ、ハン
ドル角θＨ及び車速Ｖから、路面μを検出即ち算出する
ことになるが、以下には、その算出の原理を第５図を参
照して説明する。

右前輪ＩＲか操舵されたとき、右前輪ＩＲの進行方向Ｒ
に対する右前輪ＩＲの傾き角、即ち、横滑り角をβｆと
すれば、コーナリングフォースＣＦは、次式で表すこと
ができる。

ＣＦＬ）：βｆ・μ ここで、横滑り角βｆに対するコーナリングフォースＣ
Ｆは、第６図に示されるように、路面の状況によって大
きく異なるものであり、その路面μが高い程、横滑り角
βｆの増加に伴って大きな値となる。尚、第５図中、Ｌ
は、車体の長手方向に沿うラインを示し、また、δｆは
、前輪操舵角を示している。

コーナリングフォースＣＦとパワステ圧ΔＰとは、第５
図から明らかなように力学的な関係からほぼ比例関係に
あることから、上式をパワステ圧ΔＰで書き直せば、次
式が得られる。

Δｐ＝ｃ　ｉ・βｆ・μ　　　　　　　　・・・（１）
ここで、Ｃ１は定数である。

一方、横滑り角β［に関しては、車速■、ハンドル角θ
Ｈ及び路面μから次式て表すことかできβｆ＝Ｃ３−Ｖ
”−θＨ／（μ＋Ｃ２−Ｖ２）・・（２） ここで、Ｃ２，Ｃ３は夫々定数である。

（１）式及び（２）式から、パワステ圧ΔＰとハンドル
角θＨとの比、即ち、ΔＰ／θＨは、次式で表すことが
できる。

ΔＰ／θＨ＝μ・ＣＩ・Ｃ３・Ｖ２／ （μ十Ｃ２・Ｖ２）　　・・（３） 従って、路面μ演算部２０に供給されたパワステ圧△Ｐ
、ハンドル角θＨ及び車速Ｖを上記の（３）式に代入す
ることにより、路面μを算出することができる。

路面μ演算部２０にて算出された路面μは、次にμ変動
制限部２３及び安定化フィルタ２４を経て出力されるこ
とになるが、ここで、μ変動制限部２３は、路面μの変
化率が所定の範囲内にあるとき、次の安定化フィルタ２
４に路面μを出力し、そして、安定化フィルタ２４は、
路面μの値を安定化させるためのフィルタである。

第３図のブロック図実施される路面μの算出ルーチンは
、第７図及び第８図のフロチャートに示されており、以
下には、このフローチャートについて簡単に説明する。

先ず、第７図のステップＳ１では、圧力センサ１８．１
９、ハンドル角センサ１６、車速センサ（メータ）から
検出された圧力ＰＬ、ＰＲ、ハンドル角θＨ１車速Ｖが
夫々読み込まれ、そして、次のステップＳ２にて、圧力
ＰＲとＰＬとの間の差圧、即ち、パワステ圧ΔＰ　（＝
ＰＲ−ＰＬ　）が算出される。そして、パワステ圧ΔＰ
には、次のステップＳ３に於いて、前述した位相補償の
ためのフィルタ処理が施され、そして、次のステップＳ
４にて、ステアリングハンドル４が切り込まれているか
、又は、保舵されているか否かが判別される。この判別
は、ハンドル角θＨの大きさ及びその変化動向からなす
ことができる。

ステップＳ４での判別が否（Ｎｏ　）の場合には、ステ
ップＳｌに戻って、上述のステップが繰り返されるが、
これに対し、ステップＳ４の判別が正（Ｙ　ｅｓ）の場
合には、ステップＳ５にて、ハンドル角θＨの絶対値が
所定値θ１　（例えば１０’以上）か否かが判別される
。ここでも、その判別か否の場合には、ステップＳ１に
戻って、以降のステップが繰り返され、これに対し、そ
の判別か正の場合には、次のステップＳ６にて、パワス
テ圧ΔＰとハンドル角θＨとの比、即ち、ΔＰ／θＨが
演算して求められる。

そして、この後、第８図のステップＳ７では、パワステ
圧ΔＰの向きとハンドル角θＨの向きとが同しか否か、
つまり、ΔＰ／θＨの符号が正か否かが判別される。こ
こでの判別が否の場合には、ステップＳ３でのフィルタ
処理に起因して、パワステ圧ΔＰとハンドル角θＨとの
間に位相の反転が生じていると判断し、この場合には、
ステップＳ１に戻って、前述したステップを繰り返すこ
とになる。これに対し、ステップＳ７での判別が正の場
合には、次のステップＳ８に於いて、係数にμがマツプ
から読み出されることになる。このマツプは、第９図に
示されるように車速Ｖに対応する係数にμを規定したも
ので、予め路面μ演算部２０内の図示しないメモリに記
憶されている。

ここで、係数にμは、前記の（３）式を書き直した次式
の０内の係数に相当するものである。

μ＝〔ｌ＋Ｃ２・ｖ２／（ＣＩ・Ｃ３・Ｖ２）〕・・Δ
ｐ、／θＨ・・・（４） 即ち、係数にμは、次式で表す二とかできる。

Ｋμ＝１＋０２・Ｖ２／（ＣＩ−０３・ｖ２）・・・（
５） 従って、第９図のマツプは、上記の（５）式から得られ
るものである。

次のステップＳ９では、ステップＳ８で読み込まれた係
数にμとステップＳ６で演算された値、即ち、ΔＰ／θ
Ｈとを乗算することにより、路面μが算出される。即ち
、このことは、ΔＰ／θＨと車速■とに基つき、前記の
（３）式から路面μが算出されることを意味している。

この後、ステップＳ１０では、算出された路面μの変化
率、即ち、その微分値ｄμ／ｄｔか所定値Δμ（例えば
、０．２μ／５ｅｃ）以内にあるか否かか判別される。

ここでの判別か否の場合には、ステップＳｌに戻り、こ
れに対し、その判別か正の場合には、次のステップＳｌ
ｌにて、路面μの値を安定化させるためのフィルタ処理
か施された後、ステップＳ１２にて、路面μか出力され
ることになる。

上述したように、この実施例では、自動車の走行中、ス
テアリングハンドル４か操舵されたとき、その路面μを
検出することかできるので、この検出した路面μに基づ
いて、後輪操舵角の制御か可能となり、この後輪の操舵
角を路面の状況に応して最適に制御することができ、そ
の操安性を向上することかできる。

前述したように、一実施例では、検出したパワステ圧Δ
Ｐに位相補償のフィルタ処理を施すようにしたから、ス
テアリングハンドル４の操舵過渡期に於けるパワステ圧
ΔＰの位相進みを除去することかできる。

また、路面μを算出するにあたっては、ステップＳ５で
の判別により、ハンドル角θＨか所定値以上であるとき
、つまり、前輪か操舵されて実質的にパワステ圧ΔＰか
立ち上かり、しかも、ステップＳ７での判別により、パ
ワステ圧ΔＰとハンドル角θＨの向きか同一方向である
ときのみ、路面μを演算して求めるようにしであるから
、この路面μを正確に算出することかできる。即ち、前
輪操舵バルブ５の特性や前輪の慣性等の影響を除去して
、路面μを正確に算出できることになる。

一方、ステップＳ４．Ｓ５，３７の判別に於いて、何れ
かが否となる場合には、ステップＳ８から以降のステッ
プが実行されることはなく、この場合、路面μは前回の
算出した値が維持されることになる。

更に、この実施例では、ステップＳ８以降のステップが
実施されて路面μが算出されても、この路面μの変化率
が所定値Δμよりも大きな場合には、ステップＳＩＯで
の判別により、路面μの値を更新しないようにしてあり
、また、ステップＳｌＯの判別が正となる場合でも、安
定化のためのフィルタ処理を経て、路面μを出力するよ
うにしであるので、出力される路面μか急激に変化する
ようなこともなく、その値は安定してものとなる。

そして、上述したようにして検出された路面μは、操舵
バルブ作動制御部３４に供給され、この操舵バルブ作動
制御部３４ては、検出した路面μ、ノ１ントル角θＨ１
車速Ｖに基つき、後輪操舵角δＲが決定されることにな
る。

即ち、操舵バルブ作動制御部３４は、具体的には第１Ｏ
図のブロック図で示され、以下には、このブロック図に
ついて説明する。ここで、前述ししたモード判定部３２
では、前後輪位相制御か選択されているものと仮定する
。尚、第１０図のブロック図は、後輪操舵角δＲを演算
するためのものであり、前輪操舵角δＦの進相制御に関
しては図示されていない。

第１０図に示されるように、ハンドル角θＨは、増幅回
路４０に供給され、この増幅回路４０にて、その値にＫ
ｌ／ρが乗算されることにより、後輪の同相操舵角δ１
が算出される。ここで、Ｋｌは、後輪操舵の同相係数を
示しており、また、ρは舵角化を表している。

−・方、ハンドル角θＨは、微分回路４１にも供給され
、この微分回路４１にて、ハンドル角速度ΔθＨが算出
される。そして、ハンドル角速度△θＨには、次の増幅
回路４２にて、Ｋｌ／ρか乗算されて、後輪の逆相操舵
角δ２か算出される。

ここで、Ｋ２は、後輪操舵の逆相係数を示している。

逆相操舵角δ２は、次に制限部４３に入力され、この制
限部４３では、逆相操舵角δ２の絶対値が所定値（例え
ば、０．０３°）以上であるときにその値を出力し、所
定値よりも小さいときには、逆相操舵角δ２をＯｏとし
て出力する。

従って、減算部４４では、同相操舵角δｌから逆相操舵
角δ２か減算されて、後輪操舵角δＲか算出される。

即ち、以上までの説明を纏めると、後輪操舵角δＲは次
式から算出されることになる。

δＲ＝θＨ（Ｋｌ／ρ）−ΔθＨ（Ｋｌ／ρ）後輪操舵
角ΔＲか算出されると、前述した操舵バルブ作動制御部
３４では、算出された後輪操舵角δＲと実後輪操舵角δ
Ｒａとの偏差に基つき、出力部３５を介し、後輪操舵バ
ルブｌＯに向けて作動制御信号を出力し、これにより、
後輪操舵アクチュエータ１１は、後輪１３Ｌ、１３Ｒの
実操舵角を後輪操舵角δＲに一致させるべく作動される
ことになる。

上述した同相係数Ｋｌ及び逆相係数に２は、通常、車速
Ｖに基ついて設定されるものであるか、この実施例では
、車速Ｖの他に検出した路面μに基ついて決定されるよ
うになっている。

即ち、路面μは、演算回路４５に入力され、そして、こ
の演算回路４５には、車速■もまたフィルタ回路４６を
介して入力されるようになっている。演算回路４５では
、例えば次式に基づいて補正車速■゛が算出される。

Ｖ’　　−Ｖ＋　（１−μ）・Ｋｖ ここで、Ｋｖは、補正係数であり、この補正係数Ｋｖは
例えば２０　ｋｍ／ｈに設定されている。

このようにして補正車速Ｖ′が算出されると、次の演算
回路では、補正車速Ｖ′に基つき同相係数Ｋｌか演算さ
れることになる。この実施例では、同相係数Ｋｌは、第
１１図のマツプに於ける実線の特性に基つき、車速即ち
補正車速Ｖ″から求めることができる。ここで、第１１
図のマツプから明らかなように、同相係数Ｋｌは、車速
か中速域、例えば６０Ｒｍ／ｈから徐々に増加するに従
って増加し、そして、車速か高速域に達すると一定値に
収束するような特性を有しており、そして、実線の特性
は、路面μか所定の高い値であるとして、つまり、高μ
路を基準として設定されているものである。尚、第１１
図のマツプは、前述した操舵バルブ作動制御部３４内の
図示しないメモリに予め記憶されているものである。

ここで、補正車速Ｖ゛の算出式と第１１図のマツプを参
照すれば、路面μの値が低くなればなる程、前記補正車
速Ｖ′の算出式に於ける第２項、つまり、（１−μ）・
Ｋｖの値が大きくなることから、補正車速Ｖ′　は、そ
の路面μの低下に応して、実車速Ｖよりも大きな値をと
ることになる。

これを換言すれば、路面μが低下する従い、第１１図中
、実線の特性は、実質的に破線で示される如く、横軸に
沿い左方向に平行移動するように補正されることになる
。この結果、路面μが低下したようにな場合、車速Ｖが
中速域にあると、同相係数Ｋｌは４路面μの低下分に応
じて増加するように補正されることになる。このように
して求められた同相係数Ｋｌは、前述した増幅回路４０
に供給されて、同相操舵角δ１の算出に利用される。

一方、車速Ｖは、フィルタ回路４６を介して、演算回路
４８にも供給され、この演算回路では、この実施例の場
合、第１２図のマツプに於ける実線の特性に基ついて、
車速Ｖから逆相係数に２が求められることになる。第１
２図の実線の逆相係数に２は、車速が比較的低速域、例
えば３０Ｒｍ／ｈの近傍にあるとき最大値をとり、そし
て、車速か３０Ｒｍ／ｈの近傍から離れるに従って小さ
くなるような特性を有しており、また、ここでも、第１
２図の逆相係数に２は、同相係数Ｋｌの場合と同様に、
高μ路を基準として設定されているものである。尚、こ
の第１２図のマツプもまた、同様に図示しないメモリに
予め記憶されている。

第１２図のマツプから求められた逆相係数に２は、次に
演算回路４９に供給され、この演算回路４９にて、逆相
係数に２は、例えば、路面μに基つき、次式により補正
される。

Ｋ２＝に２　　（ａ−ｂ・μ） ここで、ａ、　　ｂは定数である。

上式から明らかなように、路面μが低下すると、補正後
の逆相係数に２は路面μの低下分だけ増加することこと
になる。従って、路面μが低下した場合、逆相係数に２
は、結果的に、第１２図中破線の特性に基つき、その値
が増加するように補正されることになる。

補正後の逆相係数に２は、前述した増幅回路４２に供給
されて、逆相操舵角δ２の算出に利用さされる。

以上説明した路面μに基つく、同相係数に１及び逆相係
数に２の補正によれば、路面μが低下し、且つ、車速Ｖ
が中速域以下にあるとき、つまり、低μ路を中速域以下
で走行中の場合には、第１１図の破線で示すように、同
相係数Ｋｌは路面μの低下分だけ増加するように補正さ
れるから、この場合、第１３図に示されるように、後輪
は高μ路での場合に比へ、前輪に対し同相側に大きく操
舵されることになる。従って、このように低μ路で且つ
車速か中速域にあるとき、後輪の同相操舵量が増加され
れば、車両のスピンを防止して、その操安性を向上する
ことができる。

また、この実施例の場合、車速か高速域にあると、例え
路面μか低くても、同相係数に１は実質的に増加される
ことかなく、この場合には、後輪の操舵量が増加するよ
うなことはない。このことは、路面μの検出に万−誤り
が有り、高μ路を低μ路であると判定して高速域で走行
中にあるとき、前輪の操舵によって、後輪か不所望の大
きく操舵されるのを確実に防止できることになり、フェ
ールセーフに関して優れたものとなる。

一方、路面μか低下したとき、車速か比較的低速域にあ
るときには、逆相係数に２が増加されることから、この
場合には、第１３図中２点鎖線で示した部位の後輪の一
瞬逆相分か増加されることになる。このように後輪の一
瞬逆相分が増加されると、低μ路に於いても、車両の回
頭性を向上でき、低μ路での安定性を十分に確保するこ
とが可能となる。

更に、上述した後輪の操舵制御方法によれば、車両に作
用する横加速度及びヨーの応答遅れも改善できることは
勿論である。

この発明は、上述した一実施例に制約されるものではな
く、種々の変形か可能である。例えば、一実施例では、
パワステ圧を検出するにあたり、前輪操舵アクチュエー
タの左右の圧力室の圧力を一対の圧力センサ１８，１９
で検出し、そして、圧力室間の差圧をパワステ圧ΔＰと
して求めるようにしたが、このパワステ圧ΔＰを第１図
に示すように油圧ポンプ７の吐出側に１個の圧力センサ
２５を配置し、油圧ポンプ７の元圧からパワステ圧ΔＰ
を算出することもできる。この場合、第３図のブロック
図では、パワステ元圧Ｐｓか位相補償フィルタ２１に供
給されることになり、また、第７図のステップでは、圧
力Ｐ１．．ＰＲの代わりにパワステ元圧Ｐｓか読み込ま
れることになる。

また、この場合、第８図のフローチャートでは、ステッ
プＳ７をバイパスして実施されることになる。

また、一実施例では、路面μの低下に伴って、同相係数
に１及び逆相係数に２の何れも増加するように補正した
が、同相係数Ｋｌのみを増加するように補正してもよい
。

（発明の効果） 以上説明したように、この発明の後輪の操舵制御方法番
こ、よれば、ステアリングハンドルが操舵されたとき、
その時点での路面摩擦係数を検出し、そして、この路面
摩擦係数が低下し、且つ、車速か中速域以下にあるとき
に、後輪の操舵量を増加させるようにしたから、路面状
態に応して、つまり、低μ路を中速域で走行中でも、車
両の操安性を向上でき、また、比較低速域では車両の回
頭性を更に向上して、その安定性を高めることかてき４
゜ る等の優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

図面は、この発明の一実施例を示し、第１図は、自動車
の４輪操舵装置を示す概略図、第２図は、コントローラ
の構成を示すブロック図、第３図は、路面μ検出部の内
部構成を示すブロック図、第４図は、ハンドル角とパワ
ステ圧との関係を示すグラフ、第５図は、前輪の横滑り
角とそのコーナリングフォースとの関係を示す図、第６
図は、横滑り角に対し、路面の状況により異なるコーナ
リングフォースを示すグラフ、第７図及び第８図は、路
面μの算出ルーチンを示すフローチャート、第９図は、
車速に対する係数にμを示すグラフ、第１０図は、操舵
バルブ作動制御部の内部構成を示すブロック図、第１１
図は、車速に対する同相係数を示すグラフ、第１２図は
、車速に対する逆相係数を示すグラフ、第１３図は、高
μ路と低μ路での後輪操舵量の相違を示すグラフである
。 ４・・ステアリングハンドル、７・・・油圧ポンプ、１
５・・・コントローラ、１６・・・ハンドル角センサ、
１７・・後輪操舵角センサ、１８．１９・・圧力センサ
、２６・・車速センサ、３３・・・路面μ検出部、３４
・・・操舵バルブ作動制御部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ステアリングハンドルの操舵によって前輪が操舵される
   とき、ステアリングハンドルの操舵状況と、車速に応じ
   て規定された後輪操舵係数とから後輪操舵角を求め、後
   輪操舵角に基づき、後輪を操舵するようにした後輪の操
   舵制御方法に於いて、ステアリングハンドルの操舵に伴
   い、その時点での路面摩擦係数を検出し、路面摩擦係数
   が低下し且つ車速が中速域以下にあるとき、路面摩擦係
   数の低下量に応じ上記後輪操舵係数を補正して、後輪の
   操舵量を増加させることを特徴とする後輪の操舵制御方
   法。