JPH0474475B2 - - Google Patents
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- JPH0474475B2 JPH0474475B2 JP57230061A JP23006182A JPH0474475B2 JP H0474475 B2 JPH0474475 B2 JP H0474475B2 JP 57230061 A JP57230061 A JP 57230061A JP 23006182 A JP23006182 A JP 23006182A JP H0474475 B2 JPH0474475 B2 JP H0474475B2
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0007—Reinforcements made of metallic elements, e.g. cords, yarns, filaments or fibres made from metal
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- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
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- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
- D07B1/0626—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration the reinforcing cords consisting of three core wires or filaments and at least one layer of outer wires or filaments, i.e. a 3+N configuration
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- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
- D07B1/0633—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration having a multiple-layer configuration
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S57/00—Textiles: spinning, twisting, and twining
- Y10S57/902—Reinforcing or tire cords
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
この発明は空気入りラジアルタイヤとくに2層
撚りもしくは3層撚り構成のスチールコードの内
側二つの層のフイラメントの配置等を改良するこ
とにより、スチールコードの耐久性を向上しタイ
ヤ寿命を延長した空気入りラジアルタイヤに関す
るものである。 近時タイヤ用スチールコードにおいて、その撚
構造はp×q(ここでp、qは2以上の整数)で
表示されるいわゆる複撚構造から層撚構造へと変
化してきているが、その理由として後者は前者に
比して (1) フイラメント相互接触によるフレツテイング
が少なく強力の低下度合が小さい (2) 単位時間当りの生産性が高い という利点が挙げられている。 しかし層撚構造の場合でも内層と外層の撚り方
向が異なる逆撚(SZまたはZS)構造では複撚構
造と同様なフイラメント状態を示し改良効果が認
められないか、改良されていても特定層内の特定
フイラメントの先行破断がなお観察され改良効果
が充分でなかつた。 従つて内層と外層との撚り方向が同一である層
撚構造のスチールコードの空気入りラジアルタイ
ヤへの適用が試みられており、このような例は例
えば実公昭50−20104号公報に記載されている。
しかしながらこの場合にも従来は理想螺旋状態を
めざしたり、後述するような外層フイラメントの
内層空間への落込みの効果を考慮しなかつたため
落込みはないかあつても落込みの程度が小さく、
引張変形時の内外層張力のバランスが悪く内層へ
の応力集中が避けられないという欠点があつた。 この出願の発明は層撚構造のスチールコードに
おいて外層のフイラメントを内層空間に一定以上
落込ませることにより引張変形時の内層への応力
の集中を緩和し、しかも層間のフイラメントの相
互作用を軽減することを可能にしてフイラメント
の破断を抑えて耐久性を向上し、タイヤのベルト
層およびカースプライ層のコード切れ故障を防止
し、空気入りラジアルタイヤの寿命を延長するこ
とを目的とするものである。 すなわち、この出願の発明はlとmとは整数に
してlは2ないし5かつl<m<nの範囲の下に
l+mまたはl+m+nの表式でそれぞれ表わさ
れる2層撚りもしくは3層撚り構成のスチールコ
ードの、l+mなる表示で表わされる該コードの
横断面中心側の二つの層が、同一撚り方向をなす
が撚りピツチが異なるものであるスチールコード
で補強された空気入りラジアルタイヤにおいて、
上記二つの層のうち外側にあるm層を構成するフ
イラメントが内側にあるl層を構成するフイラメ
ント群と接触しない部分において、m層のフイラ
メントがl層のフイラメント群を包む外接円より
内側に落込むように配置し、外接円から内側への
落込み量の最大値のm本のフイラメントについて
の平均値のタイヤ製品における値0が l=2のとき (−0.24k2+0.46k)d<O< (−0.73k2+1.37k)d …(1) l=3のとき (−0.10k2+0.24k)d<O< (−0.31k2+0.73k)d …(2) l=4のとき (−0.05k2+0.16k)d<O< (−0.15k2+0.49k)d …(3) l=5のとき (−0.02k2+0.12k)d<O< (−0.06k2+0.35k)d …(4) ここにk:l層の撚りピツチP1とm層の撚り
ピツチP2の比P1/P2 d:フイラメント素線径(mm) の範囲にあり、かつm層のフイラメントが90〜
110%の範囲の形付け率で形付けされているスチ
ールコードによつて補強されている空気入りラジ
アルタイヤである。 この場合、実施上lが2または3である場合落
込み効果が高く好ましい。 以下図面によつてこの出願の発明を説明する。
第1図は従来の2層撚りのスチールコード1の横
断面図を示す。図で内側にあるl層のフイラメン
ト2の数は3であり、外側にあるm層のフイラメ
ント3の数は9である。両層を区別するために異
なる向きの斜線で示しているがいずれも同一撚り
方向をなし、内側にあるl層のフイラメント2の
群を包む外接中より内側には外側にあるm層のフ
イラメントは落込んでいない場合である。第2図
は第1図のスチールコードにおいてm層の1本の
フイラメントの軌跡を示すものであり、二つの同
心円5および6にかこまれる部分が上記軌跡を示
し、この中の点線および実線で囲まれる小円は同
一フイラメントの一周の軌跡の両端である。 第3図はこの出願の発明の実施例を示す断面図
であり、第1図の従来例と同様に内側にあるl層
のフイラメントの数が3、外側にあるm層の数が
9であるが、m層のフイラメントがl層を構成す
るフイラメント群と接触しない部分において、l
層のフイラメント群を包む外接円4より内側、す
なわち上記外接円の中心方向へ外接円の円周を越
えて落込むように配置してある。m層のフイラメ
ントの落込み量はそのフイラメントの断面円の中
心と前記外接円の中心を結ぶ直線gが上記二つの
円となす二つの交点C1、C2における二つの円の
2接線間の距離xで示され、このx値の最大値の
m本のフイラメントについての平均値をで示
す。 しかしながら、このようなm層フイラメントの
落込み量xしたがつて平均値には限界があり、
その限界値はコード構造、フイラメント素線経お
よび撚りピツチによつて決まり、これは大きな引
張力をフイラメントに加えながらコードを撚り、
そのコードの断面観察を行なうことによつて実験
的に求められる。その結果、第3図のようなl+
mで表わされる2層撚りまたはそれにもう1層n
層を加えたl+m+nで表わされる3層撚りにお
いて上記落込み量の平均値の限界量すなわち限
界落込み量L(mm)は次の4式 l=2のときL=(−0.73k2+1.37k)d …(5) l=3のときL=(−0.31k2+0.73k)d …(6) l=4のときL=(−0.15k2+0.49k)d …(7) l=5のときL=(−0.06k2+0.35k)d …(8) ここでkおよびdは式(1)〜(4)と同一で示される
ことがわかつた。 ところで従来のスチールコードにおいては第1
図に示されるように落込みが無いか第3図のxで
示す落込み量および平均値は小さな値であつた
が、発明者らはスチールコードの耐久性について
種々研究を重ねるうち、タイヤ製品のスチールコ
ードの落込み量の平均値O(以下単に製品落込
み量という)を従来値を越えてある値以上にする
とその段階からスチールコードの耐久性に重大な
改善が起こり、それと関連してワイヤプレホーム
におけるm層のフイラメントの形付け率も上記コ
ードの耐久性に影響が大きいことを知つた。 ここでタイヤから取り出したスチールコードの
製品落込み量Oはコード断面の顕微鏡観察によ
り求めたが、断面研摩中にフイラメントの移動が
起こらないように、コーテイングゴムをコード外
表面から剥離除去した後自然硬化樹脂中に埋め込
んでコードを固定した上で上記観察は行なつた。
またm層のフイラメントの形付け率とはスチール
コードをほぐしたm層のフイラメントのうねり径
DWとスチールコード径Drの測定値を用い次式 形付け率(%)=DW/Dr×100 …(9) で示される数値である。 従来のスチールコードも含めて製品製品落込み
量O、限界落込み量Lおよび形付け率を種々に
変化させたスチールコードを使用したタイヤにつ
いて、スチールコードの耐久性を20万Km実地走行
後のフイラメントの破断率によつて調べた。その
結果、製品落込み量Oと限界落込み量Lとの比
xO/Lが1/3以下のスチールコードにくらべ、
それより大なるO/L比を有するものでは顕著
な破断率の低下がおこり1%以下となること、ま
たフイラメントの形付け率を90〜110%の範囲と
したものが破断率が小さいことがわかつた。
O/Lが1/3以下であつて形付け率が90〜110%の
範囲外の場合l層フイラメントの破断が先行して
起こつていた。なお従来のスチールコードは
O/Lが0〜1/4の範囲でありフイラメント破断
率が3%程度であつた。 従つてスチールコードのフイラメントの耐久性
を向上するためには、m層フイラメントの製品落
込み量Oを限界落込み量Lの1/3より大で限界
落込み量Lより小とすることが必要であり、こ
の限界落込み量Lがlの数により変化するのに
応じて式(1)〜(4)の範囲にすることが必要なわけで
ある。 形付け率を90〜110%の範囲にすることにより
フイラメントの破断率を改良しうるが、これは形
付け率が90%未満であるとm層がl層を締めつ
け、両層のフイラメントの層間接触圧が高まりフ
レツテイングが大きくなるためであり、形付け率
が110%を越えるとm層がl層に落込むことは可
能ではあるにしても相当困難となり歪も大きくな
るため品質のコントロールが難しくなるからであ
る。 上記のようにm層フイラメントをl層外接円内
深く落ち込ませる効果は次のように考えられる。
S/ZまたはZ/Sの逆撚関係にある場合、外層
特定の螺旋状フイラメントが内層フイラメント群
と接触する2点間の間隔は短いので、その二つの
接点間のフイラメントの部分が弧状をなしてはい
るが引張変形時に弧が延びて弦になるような変形
は起りにくくテンシヨンの内層への集中は起りに
くいがフレツテイングによる耐久性の低下が防げ
ない。これに対してS/SまたはZ/Zの同方向
撚り関係にある場合はフレツテイングは改良され
るが、m層フイラメントの内層すなわちl層フイ
ラメント群と接する2接点間の間隔が逆撚関係の
場合に比しかなり長くなるので、スチールコード
の引張変形時に、m層のフイラメントはフイラメ
ント自身が伸びる変形に優先して上記2接点間の
弧が弦となる変形が起こり、m層のフイラメント
がl層の撚り空間の方向へ落ち込んでくる。この
ような変形が著しくなるとm層のフイラメントよ
りl層のフイラメントがテンシヨンを多く分担す
ることになりl層のフイラメントのの波断が先行
しておこるわけである。したがつてこのようなテ
ンシヨン分担のアンバランスは、初めからm層を
ある程度以上落込ませておけば防止できることが
理解される。 また形付け率においても、形付けが不充分もし
くは過去であるとコードにした場合の弾性変形分
を緩和して移動しようとするため、その内外層に
力を及ぼす。その力は形付け率が100%よりはず
れる程大きくなるのでこの点からも形付けは100
%近くにしておくことが必要である。なおこの内
外層に及ぼす力(初期接触力)はコードを引張つ
た時に各層が締ることにより発生する引張接触力
に上乗せされ、フイラメント相互フレツテイング
のとき摩擦力として働くので、できるだけ小さい
ことが好ましい。 なお、m層フイラメントをl層フイラメント群
の外接円の内側へこの出願の発明Oの範囲に落
ち込ませる方法としては、例えばコード撚り時m
層フイラメントの張力を従来より高くすればよい
が、このさいm層各フイラメントの張力が不均一
とならぬように注意すべきである。 第4図の5,6は第3図のスチールコードにお
けるm層の1本のフイラメントの軌跡を示すもの
であり、m層のフイラメントがl層フイラメント
群の撚り空間内へ落ち込んでかなり環状より押し
潰された形状となつている。 以下実施例によつてこの出願の発明をより詳細
に説明する。 実施例1〜6 比較例1〜10 種々の製品落込み量Oと、形付け率とを持つ
スチールコードを、カーカスに適用したタイヤを
試作し、実地走行テストにより、コードの耐久性
を評価した。 タイヤサイズは1000R20 14PRで、高速一般路
走行主体のユーザーに投入し、20万Km走行させた
後、タイヤよりコードを取り出しフイラメントの
破断率を調べた。40本のコードを調べ、破断して
いるフイラメント数/全フイラメント数×100を、
フイラメント破断率とした。 結果を第1表に示す。比較例のうちでとくに比
較例1は従来のスチールコードを用いた例であ
る。O/Lが1/3すなわち0.33より大きく1よ
り小なもので形付け率が90〜110%のものがこの
出願の発明に従う実施例であり、このいずれかに
外れている比較例に比して明らかにフイラメント
破断率が改良されている。
撚りもしくは3層撚り構成のスチールコードの内
側二つの層のフイラメントの配置等を改良するこ
とにより、スチールコードの耐久性を向上しタイ
ヤ寿命を延長した空気入りラジアルタイヤに関す
るものである。 近時タイヤ用スチールコードにおいて、その撚
構造はp×q(ここでp、qは2以上の整数)で
表示されるいわゆる複撚構造から層撚構造へと変
化してきているが、その理由として後者は前者に
比して (1) フイラメント相互接触によるフレツテイング
が少なく強力の低下度合が小さい (2) 単位時間当りの生産性が高い という利点が挙げられている。 しかし層撚構造の場合でも内層と外層の撚り方
向が異なる逆撚(SZまたはZS)構造では複撚構
造と同様なフイラメント状態を示し改良効果が認
められないか、改良されていても特定層内の特定
フイラメントの先行破断がなお観察され改良効果
が充分でなかつた。 従つて内層と外層との撚り方向が同一である層
撚構造のスチールコードの空気入りラジアルタイ
ヤへの適用が試みられており、このような例は例
えば実公昭50−20104号公報に記載されている。
しかしながらこの場合にも従来は理想螺旋状態を
めざしたり、後述するような外層フイラメントの
内層空間への落込みの効果を考慮しなかつたため
落込みはないかあつても落込みの程度が小さく、
引張変形時の内外層張力のバランスが悪く内層へ
の応力集中が避けられないという欠点があつた。 この出願の発明は層撚構造のスチールコードに
おいて外層のフイラメントを内層空間に一定以上
落込ませることにより引張変形時の内層への応力
の集中を緩和し、しかも層間のフイラメントの相
互作用を軽減することを可能にしてフイラメント
の破断を抑えて耐久性を向上し、タイヤのベルト
層およびカースプライ層のコード切れ故障を防止
し、空気入りラジアルタイヤの寿命を延長するこ
とを目的とするものである。 すなわち、この出願の発明はlとmとは整数に
してlは2ないし5かつl<m<nの範囲の下に
l+mまたはl+m+nの表式でそれぞれ表わさ
れる2層撚りもしくは3層撚り構成のスチールコ
ードの、l+mなる表示で表わされる該コードの
横断面中心側の二つの層が、同一撚り方向をなす
が撚りピツチが異なるものであるスチールコード
で補強された空気入りラジアルタイヤにおいて、
上記二つの層のうち外側にあるm層を構成するフ
イラメントが内側にあるl層を構成するフイラメ
ント群と接触しない部分において、m層のフイラ
メントがl層のフイラメント群を包む外接円より
内側に落込むように配置し、外接円から内側への
落込み量の最大値のm本のフイラメントについて
の平均値のタイヤ製品における値0が l=2のとき (−0.24k2+0.46k)d<O< (−0.73k2+1.37k)d …(1) l=3のとき (−0.10k2+0.24k)d<O< (−0.31k2+0.73k)d …(2) l=4のとき (−0.05k2+0.16k)d<O< (−0.15k2+0.49k)d …(3) l=5のとき (−0.02k2+0.12k)d<O< (−0.06k2+0.35k)d …(4) ここにk:l層の撚りピツチP1とm層の撚り
ピツチP2の比P1/P2 d:フイラメント素線径(mm) の範囲にあり、かつm層のフイラメントが90〜
110%の範囲の形付け率で形付けされているスチ
ールコードによつて補強されている空気入りラジ
アルタイヤである。 この場合、実施上lが2または3である場合落
込み効果が高く好ましい。 以下図面によつてこの出願の発明を説明する。
第1図は従来の2層撚りのスチールコード1の横
断面図を示す。図で内側にあるl層のフイラメン
ト2の数は3であり、外側にあるm層のフイラメ
ント3の数は9である。両層を区別するために異
なる向きの斜線で示しているがいずれも同一撚り
方向をなし、内側にあるl層のフイラメント2の
群を包む外接中より内側には外側にあるm層のフ
イラメントは落込んでいない場合である。第2図
は第1図のスチールコードにおいてm層の1本の
フイラメントの軌跡を示すものであり、二つの同
心円5および6にかこまれる部分が上記軌跡を示
し、この中の点線および実線で囲まれる小円は同
一フイラメントの一周の軌跡の両端である。 第3図はこの出願の発明の実施例を示す断面図
であり、第1図の従来例と同様に内側にあるl層
のフイラメントの数が3、外側にあるm層の数が
9であるが、m層のフイラメントがl層を構成す
るフイラメント群と接触しない部分において、l
層のフイラメント群を包む外接円4より内側、す
なわち上記外接円の中心方向へ外接円の円周を越
えて落込むように配置してある。m層のフイラメ
ントの落込み量はそのフイラメントの断面円の中
心と前記外接円の中心を結ぶ直線gが上記二つの
円となす二つの交点C1、C2における二つの円の
2接線間の距離xで示され、このx値の最大値の
m本のフイラメントについての平均値をで示
す。 しかしながら、このようなm層フイラメントの
落込み量xしたがつて平均値には限界があり、
その限界値はコード構造、フイラメント素線経お
よび撚りピツチによつて決まり、これは大きな引
張力をフイラメントに加えながらコードを撚り、
そのコードの断面観察を行なうことによつて実験
的に求められる。その結果、第3図のようなl+
mで表わされる2層撚りまたはそれにもう1層n
層を加えたl+m+nで表わされる3層撚りにお
いて上記落込み量の平均値の限界量すなわち限
界落込み量L(mm)は次の4式 l=2のときL=(−0.73k2+1.37k)d …(5) l=3のときL=(−0.31k2+0.73k)d …(6) l=4のときL=(−0.15k2+0.49k)d …(7) l=5のときL=(−0.06k2+0.35k)d …(8) ここでkおよびdは式(1)〜(4)と同一で示される
ことがわかつた。 ところで従来のスチールコードにおいては第1
図に示されるように落込みが無いか第3図のxで
示す落込み量および平均値は小さな値であつた
が、発明者らはスチールコードの耐久性について
種々研究を重ねるうち、タイヤ製品のスチールコ
ードの落込み量の平均値O(以下単に製品落込
み量という)を従来値を越えてある値以上にする
とその段階からスチールコードの耐久性に重大な
改善が起こり、それと関連してワイヤプレホーム
におけるm層のフイラメントの形付け率も上記コ
ードの耐久性に影響が大きいことを知つた。 ここでタイヤから取り出したスチールコードの
製品落込み量Oはコード断面の顕微鏡観察によ
り求めたが、断面研摩中にフイラメントの移動が
起こらないように、コーテイングゴムをコード外
表面から剥離除去した後自然硬化樹脂中に埋め込
んでコードを固定した上で上記観察は行なつた。
またm層のフイラメントの形付け率とはスチール
コードをほぐしたm層のフイラメントのうねり径
DWとスチールコード径Drの測定値を用い次式 形付け率(%)=DW/Dr×100 …(9) で示される数値である。 従来のスチールコードも含めて製品製品落込み
量O、限界落込み量Lおよび形付け率を種々に
変化させたスチールコードを使用したタイヤにつ
いて、スチールコードの耐久性を20万Km実地走行
後のフイラメントの破断率によつて調べた。その
結果、製品落込み量Oと限界落込み量Lとの比
xO/Lが1/3以下のスチールコードにくらべ、
それより大なるO/L比を有するものでは顕著
な破断率の低下がおこり1%以下となること、ま
たフイラメントの形付け率を90〜110%の範囲と
したものが破断率が小さいことがわかつた。
O/Lが1/3以下であつて形付け率が90〜110%の
範囲外の場合l層フイラメントの破断が先行して
起こつていた。なお従来のスチールコードは
O/Lが0〜1/4の範囲でありフイラメント破断
率が3%程度であつた。 従つてスチールコードのフイラメントの耐久性
を向上するためには、m層フイラメントの製品落
込み量Oを限界落込み量Lの1/3より大で限界
落込み量Lより小とすることが必要であり、こ
の限界落込み量Lがlの数により変化するのに
応じて式(1)〜(4)の範囲にすることが必要なわけで
ある。 形付け率を90〜110%の範囲にすることにより
フイラメントの破断率を改良しうるが、これは形
付け率が90%未満であるとm層がl層を締めつ
け、両層のフイラメントの層間接触圧が高まりフ
レツテイングが大きくなるためであり、形付け率
が110%を越えるとm層がl層に落込むことは可
能ではあるにしても相当困難となり歪も大きくな
るため品質のコントロールが難しくなるからであ
る。 上記のようにm層フイラメントをl層外接円内
深く落ち込ませる効果は次のように考えられる。
S/ZまたはZ/Sの逆撚関係にある場合、外層
特定の螺旋状フイラメントが内層フイラメント群
と接触する2点間の間隔は短いので、その二つの
接点間のフイラメントの部分が弧状をなしてはい
るが引張変形時に弧が延びて弦になるような変形
は起りにくくテンシヨンの内層への集中は起りに
くいがフレツテイングによる耐久性の低下が防げ
ない。これに対してS/SまたはZ/Zの同方向
撚り関係にある場合はフレツテイングは改良され
るが、m層フイラメントの内層すなわちl層フイ
ラメント群と接する2接点間の間隔が逆撚関係の
場合に比しかなり長くなるので、スチールコード
の引張変形時に、m層のフイラメントはフイラメ
ント自身が伸びる変形に優先して上記2接点間の
弧が弦となる変形が起こり、m層のフイラメント
がl層の撚り空間の方向へ落ち込んでくる。この
ような変形が著しくなるとm層のフイラメントよ
りl層のフイラメントがテンシヨンを多く分担す
ることになりl層のフイラメントのの波断が先行
しておこるわけである。したがつてこのようなテ
ンシヨン分担のアンバランスは、初めからm層を
ある程度以上落込ませておけば防止できることが
理解される。 また形付け率においても、形付けが不充分もし
くは過去であるとコードにした場合の弾性変形分
を緩和して移動しようとするため、その内外層に
力を及ぼす。その力は形付け率が100%よりはず
れる程大きくなるのでこの点からも形付けは100
%近くにしておくことが必要である。なおこの内
外層に及ぼす力(初期接触力)はコードを引張つ
た時に各層が締ることにより発生する引張接触力
に上乗せされ、フイラメント相互フレツテイング
のとき摩擦力として働くので、できるだけ小さい
ことが好ましい。 なお、m層フイラメントをl層フイラメント群
の外接円の内側へこの出願の発明Oの範囲に落
ち込ませる方法としては、例えばコード撚り時m
層フイラメントの張力を従来より高くすればよい
が、このさいm層各フイラメントの張力が不均一
とならぬように注意すべきである。 第4図の5,6は第3図のスチールコードにお
けるm層の1本のフイラメントの軌跡を示すもの
であり、m層のフイラメントがl層フイラメント
群の撚り空間内へ落ち込んでかなり環状より押し
潰された形状となつている。 以下実施例によつてこの出願の発明をより詳細
に説明する。 実施例1〜6 比較例1〜10 種々の製品落込み量Oと、形付け率とを持つ
スチールコードを、カーカスに適用したタイヤを
試作し、実地走行テストにより、コードの耐久性
を評価した。 タイヤサイズは1000R20 14PRで、高速一般路
走行主体のユーザーに投入し、20万Km走行させた
後、タイヤよりコードを取り出しフイラメントの
破断率を調べた。40本のコードを調べ、破断して
いるフイラメント数/全フイラメント数×100を、
フイラメント破断率とした。 結果を第1表に示す。比較例のうちでとくに比
較例1は従来のスチールコードを用いた例であ
る。O/Lが1/3すなわち0.33より大きく1よ
り小なもので形付け率が90〜110%のものがこの
出願の発明に従う実施例であり、このいずれかに
外れている比較例に比して明らかにフイラメント
破断率が改良されている。
【表】
【表】
※1 コード構造の最後にある+1はコンプレツシヨ
ン特性をよくするためのラツピングフイラメ
ント
※2 撚りピツチの最後にある数字3.5はラツピング
フイラメントの撚りピツチ
実施例7〜8 比較例11〜13 ここではベルトへの適用例を示す。 悪路走行において、トレツドが貫通傷を受ける
と、そこから水分が侵入し、最外層ベルトおよ
び、その下層のベルトコードが腐食疲労破断し、
バーストに到ることがある。従つて、ベルトコー
ドにも、耐腐食疲労性あるいは疲労性の高いもの
が要求される。ベルトにおけるこの出願の発明の
効果を確認するため種々の製品落込み量と、形付
け率を持つスチールコードを第3ベルトに適用し
た3.5ベルト構造のタイヤを試作し、悪路実地走
行後のベルトコード破断性を評価した。評価は、
悪路ユーザーで3万Km走行後更生し、さらに3万
Km走行させた時点(計8万Km走行)で行つた。 タイヤサイズ:1000R20 ベルト構造:3.5ベルト 試作コード適用ベルト層:第3ベルト ベルト・トリート打込み:18.6本/5cm ベルト角:左72゜ スチールコード構造:3+9+15×0.23+1 撚り方向:S/S/Z/S 撚りピツチ:6/12/18/3.5 k=P1/P2:0.5 ただし落込みは9層フイラメントの3層空隙へ
のものである。 コード破断性は、走行後タイヤを任意に6等分
割し、それに含まれる第3ベルトコードの破断本
数を数え 指数=試作コードの破断本数/従来コード(比較例11)
の破断本数×100 で評価した。指数が小さいほどコード破断性が良
いことを示す。 結果を第2表に示す。比較例11は従来のスチー
ルコードを使用した例である。実施例7および8
は明らかに比較例に比して破断性が改良されてい
る。
ン特性をよくするためのラツピングフイラメ
ント
※2 撚りピツチの最後にある数字3.5はラツピング
フイラメントの撚りピツチ
実施例7〜8 比較例11〜13 ここではベルトへの適用例を示す。 悪路走行において、トレツドが貫通傷を受ける
と、そこから水分が侵入し、最外層ベルトおよ
び、その下層のベルトコードが腐食疲労破断し、
バーストに到ることがある。従つて、ベルトコー
ドにも、耐腐食疲労性あるいは疲労性の高いもの
が要求される。ベルトにおけるこの出願の発明の
効果を確認するため種々の製品落込み量と、形付
け率を持つスチールコードを第3ベルトに適用し
た3.5ベルト構造のタイヤを試作し、悪路実地走
行後のベルトコード破断性を評価した。評価は、
悪路ユーザーで3万Km走行後更生し、さらに3万
Km走行させた時点(計8万Km走行)で行つた。 タイヤサイズ:1000R20 ベルト構造:3.5ベルト 試作コード適用ベルト層:第3ベルト ベルト・トリート打込み:18.6本/5cm ベルト角:左72゜ スチールコード構造:3+9+15×0.23+1 撚り方向:S/S/Z/S 撚りピツチ:6/12/18/3.5 k=P1/P2:0.5 ただし落込みは9層フイラメントの3層空隙へ
のものである。 コード破断性は、走行後タイヤを任意に6等分
割し、それに含まれる第3ベルトコードの破断本
数を数え 指数=試作コードの破断本数/従来コード(比較例11)
の破断本数×100 で評価した。指数が小さいほどコード破断性が良
いことを示す。 結果を第2表に示す。比較例11は従来のスチー
ルコードを使用した例である。実施例7および8
は明らかに比較例に比して破断性が改良されてい
る。
【表】
この出願の発明は2層撚りもしくは3層撚り構
成のスチールコードの横断面中心側の二つの層
が、同一撚り方向をなすが撚りピツチが異なるも
のであるスチールコードで補強された空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、上記二つの層のうち外側
にある層のフイラメントを内側にある層のフイラ
メント群を包む外接円の内側に所定値より多く落
込ませかつ外側の層のフイラメントの形付け率を
90〜110%の範囲内にすることにより同一撚り方
向によるフレツテイング改良効果を損なうことな
く、同一撚り方向における張力のアンバランスを
改良し顕著な耐久性の向上が得られもつてこのス
チールコードをカーカス又はベルトに使用する空
気入りラジアルタイヤの寿命を著しく向上するも
のである。
成のスチールコードの横断面中心側の二つの層
が、同一撚り方向をなすが撚りピツチが異なるも
のであるスチールコードで補強された空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、上記二つの層のうち外側
にある層のフイラメントを内側にある層のフイラ
メント群を包む外接円の内側に所定値より多く落
込ませかつ外側の層のフイラメントの形付け率を
90〜110%の範囲内にすることにより同一撚り方
向によるフレツテイング改良効果を損なうことな
く、同一撚り方向における張力のアンバランスを
改良し顕著な耐久性の向上が得られもつてこのス
チールコードをカーカス又はベルトに使用する空
気入りラジアルタイヤの寿命を著しく向上するも
のである。
第1図は従来の同一撚り方向をなす2層撚りの
スチールコードの断面図、第2図は第1図のコー
ドのm層のフイラメントの軌跡を示す断面図、第
3図はこの出願の発明の同一撚り方向をなす2層
撚りのスチールコードの断面図、第4図は第3図
のコードのm層のフイラメントの軌跡を示す断面
図である。 1…スチールコード、2…l層のフイラメン
ト、3…m層のフイラメント、4…l層のフイラ
メント群を包む外接円、5…m層のフイラメント
の軌跡の内側の線、6…m層のフイラメントの軌
跡の外側の線。
スチールコードの断面図、第2図は第1図のコー
ドのm層のフイラメントの軌跡を示す断面図、第
3図はこの出願の発明の同一撚り方向をなす2層
撚りのスチールコードの断面図、第4図は第3図
のコードのm層のフイラメントの軌跡を示す断面
図である。 1…スチールコード、2…l層のフイラメン
ト、3…m層のフイラメント、4…l層のフイラ
メント群を包む外接円、5…m層のフイラメント
の軌跡の内側の線、6…m層のフイラメントの軌
跡の外側の線。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 lとmとは整数にしてlは2ないし5かつl
<m<nの範囲の下にl+mまたはl+m+nの
表式でそれぞれ表わされる2層撚りもしくは3層
撚り構成のスチールコードの、l+mなる表示で
表わされる該コードの横断面中心側の二つの層
が、同一撚り方向をなすが撚りピツチが異なるも
のであるスチールコードで補強された空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、上記二つの層のうち外側
にあるm層を構成するフイラメントが内側にある
l層を構成するフイラメント群と接触しない部分
において、l層のフイラメント群を包む外接円よ
り内側に落込むように配置し、外接円から内側へ
の落込み量の最大値のm本のフイラメントについ
ての平均値のタイヤ製品における値Oが l=2のとき (−0.24k2+1.46k)d<O< (−0.73k2+1.37k)d …(1) l=3のとき (−0.10k2+1.24k)d<O< (−0.31k2+0.73k)d …(2) l=4のとき (−0.05k2+0.16k)d<O< (−0.15k2+0.49k)d …(3) l=5のとき (−0.02k2+0.12k)d<O< (−0.06k2+0.35k)d …(4) ここにk:l層の撚りピツチP1とm層の撚り
ピツチP2の比P1/P2 d:フイラメント素線径(mm) の範囲にあり、かつm層のフイラメントが90〜
110%の範囲の形付け率で形付けされているスチ
ールコードによつて補強されていることを特徴と
する空気入りラジアルタイヤ。 2 lが2又は3である特許請求の範囲第1項記
載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57230061A JPS59124404A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | 空気入りラジアルタイヤ |
US06/561,508 US4572264A (en) | 1982-12-29 | 1983-12-15 | Pneumatic radial tires |
CA000444085A CA1194769A (en) | 1982-12-29 | 1983-12-22 | Pneumatic radial tires |
GB08334446A GB2132243B (en) | 1982-12-29 | 1983-12-23 | Pneumatic radial tires |
DE19833347350 DE3347350A1 (de) | 1982-12-29 | 1983-12-28 | Luftreifen in radialbauweise |
FR8320970A FR2538818B1 (fr) | 1982-12-29 | 1983-12-28 | Configuration en deux ou trois couches de cables en acier, pour structure de renfort de pneumatique radial |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57230061A JPS59124404A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59124404A JPS59124404A (ja) | 1984-07-18 |
JPH0474475B2 true JPH0474475B2 (ja) | 1992-11-26 |
Family
ID=16901935
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57230061A Granted JPS59124404A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4572264A (ja) |
JP (1) | JPS59124404A (ja) |
CA (1) | CA1194769A (ja) |
DE (1) | DE3347350A1 (ja) |
FR (1) | FR2538818B1 (ja) |
GB (1) | GB2132243B (ja) |
Families Citing this family (19)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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