JPH0468460B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関の制御装置に関し、特に内燃
機関用電子式燃料噴射装置（EFI装置）等におい
て演算処理装置を備え燃料噴射の順序と時期とを
決定するための気筒判別を行なう制御装置に関す
る。以下の記載においては、内燃機関をエンジン
と略称する。

従来、EFI装置付多気筒エンジンにおいては、
燃料噴射時期を各気筒毎に制御し、かつ各気筒毎
の燃料噴射量のばらつきを小さくするために、独
立噴射方式が用いられている。このような気筒別
の燃料噴射制御装置は、自動二輪車等に用いるエ
ンジンであつて、各気筒毎に設けた連装のスロツ
トルバルブを有し、吸気管内負圧の脈動が大きい
エンジンに対しては、加速性を向上させまた空燃
比精度を良好にするために特に有効である。

上記のような気筒別燃料噴射制御装置におい
て、各気筒の燃料噴射基準を設定するための気筒
判別を行なうための装置としては、従来マグネツ
トピツクアツプを用いた回転角センサをエンジン
のカム軸に配設しカム軸の回転角度を検出してい
た。しかしながらカム軸に気筒判別用センサを設
ける構成は、取付スペース及び外観上の制約があ
るとともに、高温の悪環境下に置かれるカム軸付
近への設置に起因するセンサの耐久性と信頼度と
に関する問題があつた。本発明は、上記のような
従来装置における問題点を解消することを意図し
てなされたものである。

本発明の目的は、エンジンのクランク軸の回転
を検出する回転角センサ、空気圧力センサ、同空
気圧力センサの検出する被検空気圧力を切替える
切替電磁バルブ（本願と同一出願人の出願にかか
る特開昭57−32059号に開示）、及び制御用演算処
理装置を備え、切替電波バルブの第１の作動位置
において空気圧力センサの検出する吸気管圧力に
基づきエンジンの各気筒毎の燃料噴射時期を決定
するための気筒判別を行ない、かつ切替電磁バル
ブの第２の作動位置において空気圧力センサの検
出する大気圧に基づき予め設定されたエンジンの
基準点火時期及び基準燃料噴射期間に対する大気
圧補正を行なうためのエンジン制御装置を提供す
ることである。

本発明によるエンジン制御装置によれば、下記
のようなすぐれた効果が得られる。

(1) エンジンの気筒判別を行なうための回転角セ
ンサは、不都合な点が多いカム軸の近傍に設け
なくてよいので、同センサの耐久性と信頼度と
についての問題は解消される。

(2) ただ１つの圧力センサにより、吸気管圧力と
大気圧との検出を、切替電磁バルブ（VSV）
の切替により行なうので、装置は安価になる。

(3) エンジンの各気筒と適正な燃料噴射時期との
対応が一度判別されれば、その後は連続して気
筒判別を行なわなくてもよく、それゆえ吸気管
圧力の検出を常時行なう必要はない。また、大
気圧検出も常時連続して行なう必要はない。従
つて、別系統のエンジンの吸気管圧力を相対圧
力センサにより検出するエンジン負荷検出信号
発生装置を使用しなくても、上記切替電磁バル
ブの切替により得られる吸気管圧力検出信号を
負荷検出信号として併用することにより、装置
の構成の簡略化とコストダウンとを計ることも
可能である。

(4) 本発明の装置は、エンジンの気筒毎に独立し
て燃料噴射を行なわせるので、燃料噴射量の制
御精度を向上させることができ、それによりエ
ンジンの運転性を改良しエンジンの廃棄を清浄
化するために有効である。

(5) その他、本発明の実施例の種々の変更により
得られる利点は、以下に述べるそれぞれの実施
例の説明とともに明らかにされるであろう。

以下、本発明のいくつかの実施例について、添
附図面を参照しつつ説明する。

第１図は、本発明の第１の実施例の全体構成の
概要を図示したものであつて、同図中、１は例え
ば４つの切筒＃ １〜＃ ４を有する自動二輪車用の
エンジン、２は上記各気筒にそれぞれ接続された
吸気管、３は各気筒ごとに設けられているスロツ
トル弁である。なお、その細部の構成についての
説明は省略するが、各気筒のスロツトル弁３は、
運転者によるアクセル操作と連動して開閉制御さ
れるようになつており、これは従来のこの種の装
置と同様である。５は電磁バルブ（以下、VSV
と略称する）であり、同電磁バルブ５の付勢時に
は絶対圧力センサ６に大気圧を、またその消勢時
には絶対圧力センサ６に吸気管２の圧力を導くよ
うに切替えを行なうものである。そして空気管２
の圧力が導かれる場合には気筒判別を行ない、大
気圧が導かれる場合には大気圧補正のための大気
圧検出を行なう。７はエンジンの負荷検出を行な
う相対圧力センサであり、各気筒のスロツトル弁
３の下流部より各気筒の平均圧力をサンプリング
するように構成される。６は上記のように、気筒
判別および大気圧検出を行なうための絶対圧力セ
ンサである。圧力センサ６及び７は、いずれもそ
れ自体は公知の絶対圧力検出式構成のセンサであ
る。圧力センサ６及び７よりの出力信号は、１０
で示すエンジン・コントロール・ユニツト（以
下、ECUと略称する）に供給される。

４は公知のマグネツトピツクアツプ等を用いた
回転センサであり、基準角度センサ（以下、Ｇセ
ンサと略称する）４ａおよびクランク角度センサ
（以下、Ｎセンサと略称する）４ｂを含んでいる。
例えば、Ｇセンサ４ａはエンジンのクランク軸の
１回転毎のTDC信号を発生し、Ｎセンサ４ｂは
一定クランク角度（例えば60℃Ａ）毎のクランク
角度信号を発生する。Ｇセンサ４ａ及びＮセンサ
４ｂの出力信号はともにECU１０に供給される。
ECU１０の構成の詳細は後述するが、Ｇセンサ
４ａおよびＮエンサ４ｂよりの出力信号と圧力セ
ンサ６および７よりの出力信号に基づき演算を行
ない、VSV５の切替え信号を供給する。

また、絶対圧力センサ６よりの出力信号および
相対圧力センサ７よりの出力信号ならびにＧセン
サ４ａよりの出力信号及びＮセンサ４ｂよりの出
力信号に基づき、気筒判別を行ない、８に示すイ
ンジエクタの噴射タイミング及び噴射期間を
ECU１０は演算し、信号線９を経てインジエク
タ駆動信号をインジエクタ８のおのおのに供給す
るように構成されている。

上記第１実施例におけるECU１０の演算処理
の手順について、以下にフロチヤートおよびタイ
ミングチヤートを参照して説明する。

第２図に本発明の制御装置の制御動作のタイム
チヤートを示し、第３図にECU１０の演算処理
のフローチヤートを示す。

第３図におけるステツプ1000は図示しないイグ
ニツシヨンスイツチの閉成により始まる。ステツ
プ2000でメモリのリセツト（古いデータの消去）
を行ない、ステツプ3000へ進み、イグニツシヨン
スイツチを閉成した直後のまだエンジンが始動し
ていない時にVSVはOFFの状態で吸気マニホル
ド圧力を検出するために絶対圧力センサ６の出力
信号を読み込み、ステツプ4000へ進み、絶対圧力
センサ６の出力信号のＡ／Ｄ変換を行ない、その
値を大気圧値P_Oとしてメモリする。

ステツプ5000台であVSV５の切替えの判定を
行なう。すなわち、絶対圧力センサ６の出力信号
を求めて気筒判別を行なうか、大気圧検出を行な
うかをきめるために、エンジン状態を判別する。

ステツプ5050では、VSV５の切替えを行なう
ために必要な信号として、Ｇセンサ４ａ、Ｎセン
サ４ｂ、絶対圧力センサ６、相対圧力センサ７お
よびVSV５よりの出力信号を読み込む。

絶対圧力センサ６の出力信号の読み込みタイミ
ングは、第２図のタイムチヤートに示すように、
Ｇセンサ４ａ信号が発生した後に発生するＮセン
サ４ｂ信号をN₁、次のＮセンサ４ｂ信号をN₂と
カウントし、吸気管圧力が急変するN₄の時点
〔例えば150℃Ａ（BTDC）〕において、VSVが
OFFになつた状態で吸気マニホルド圧力の変化
状況をよむときに、絶対圧力センサ６信号の読み
込みを行なう。また、Ｇセンサ４ａ信号は、第２
図のタイムチヤートに示す様に、始めに読み込ん
だ順（最初はランダム）に、G₁、次をG₂、その
次をG₁と交互にG₁、G₂とカウントし、エンジン
の２回転毎の信号にグループ分けし変換させてあ
る。

ステツプ5100ではＮセンサ４ｂ信号に基づきエ
ンジン回転速度を演算する。ステツプ5150では、
エンジン負荷状態が気筒判別、大気圧検出のどち
らかを行なう状態にあるかを判別するため相対圧
力センサ７信号が設定負圧値P_B以上か否かを判
別する。すなわち、相対圧力センサ７信号がP_B
以上（例えば、P_Bは400mmHgに選び、エンジン回
転速度が4000rpm以上におけるスロツトル全閉時
に相対圧力センサ７の出力信号が設定値以上とな
る様に設定してある）の減速時か否かを判別し、
減速時でP_B以上なら燃料噴射を停止するのでイ
ンジエクタ噴射基準を判別する必要はなく、
VSVをONにして大気圧検出を行なうためにステ
ツプ5200へ進む。すなわち、燃料噴射制御装置に
おいては、エンジンが高速の減速時にあつてはイ
ンジエクタ噴射は行なわない。ステツプ5200では
VSV５の電磁バルブを、VSV５の切り替え後直
ちに大気圧となる様に、G₁信号と同期してONに
して、大気圧を絶対圧力センサ６に導き、ステツ
プ5300に進み、絶対圧力センサ６信号をＮセンサ
４ｂ信号N₄同期して読み込み、その値を大気圧
値P_Oとし、ステツプ4000において求めた値をク
リアして、ステツプ5300において求めたP_Oを
Ａ／Ｄ変換してメモリする。このようにして、大
気圧値P_Oを新しい値に書き替え、ステツプ5400
へ進み、VSV５の電磁バルブを次のG₁信号と同
期してOFFにして、次のステツプ6000の処理に
進む。ステツプ5150で相対圧力センサ７信号が
P_B未満（減速中ではない状態）の場合は、ステ
ツプ5500に進み、VSV５の電磁バルブが大気圧
と導通しているON状態か否かを判別しONの場
合は、ステツプ5400に進み、VSV５の電磁バル
ブを次のG₁信号と同期してOFFにして、ステツ
プ6000の処理に進む。他方、ステツプ5500におい
てVSV５の電磁バルブがOFFの場合はステツプ
6000のＢ処理の気筒判別演算へ進む。

ステツプ6000番台では気筒判別のための演算処
理を行なう。

ステツプ6050においては、VSV５がOFF状態
にある時、絶対圧力センサ６により、Ｎセンサ４
ｂ信号のN_4iのタイミングにおいて読み込んだ吸
気マニホルド圧力P_iとＮセンサ４ｂ信号のN_4i-1
のタイミングにおいて読み込んだP_i-1との差ΔP_i
を求める。すなわち、ΔP_i＝P_i−P_i-1の演算を行
ない、ステツプ6100に進む。ステツプ6100におい
ては、ΔP_iがE₁より大きくか否か（但し、E₁は誤
判定防止圧力値として設定した設定値で、例えあ
100mmHg）を判別し、ΔP_iがE₁より小さい場合は
圧力変化が小さく、誤判定を生じる危険性がある
ため気筒判別を行なうことなくステツプ6600に進
む。ΔP_iがE₁より大きい場合、すなわちP_i-1が吸
気行程に、R_iが膨張行程に対応している場合は、
ステツプ6200に進み、エンジン回転速度Neが、
判定可能エンジン回転速度Ｎ rpm（例えば
6000rpm）未満か否かを判別し、判定可能エンジ
ン回転速度Ｎ rpm以上の高速回転域では一般に
加速運転状態にあり、そのため特に気筒毎に燃料
噴射タイミングを分離しなくても燃料噴射量のバ
ラツキが大きくなることはない場合は、気筒基準
を演算し直さないでステツプ6600に進む。判定可
能エンジン回転速度Ｎ rpm未満の場合はステツ
プ6300に進む。ステツプ6300では、ΔP_i＞E_i及び
Ne＜Ｎ rpmの気筒判別条件が満足されたこと
を示すためにフラグを立て、ステツプ6400に進
む。ステツプ6400では、フラグと最初はランダム
にグループ分けしたG₁との関係はなりたつてい
るか否かを判別する。すなわち、フラグとＧセン
サ信号G₁との関係がなりたつているか否かの判
別を行ない、フラグの次のＧセンサ４ａ信号が
G₁の場合は成立する、すなわち、そのときのG₁
は吸気行程のTDCを示していると判断する。反
対にG₂の場合は不成立と判別する、すなわち、
燃焼行程のTDCと判断しする。そして不成立の
場合はステツプ6500に進み、Ｇセンサ４ａ信号の
G₁、G₂信号を、G₁をG₂にG₂をG₁とし、エンジン
の各行程と適正な対応をする様に変換して、ステ
ツプ6600に進む。上述の通り、G₁、G₂はエンジ
ン始動後ランダムにG₁とG₂とにふりわけてグル
ープ分けを行なつていたが、ステツプ6400におい
て、G₁、G₂をエンジンの吸気行程又は燃焼行程
と適正に対応することをチエツクし、気筒別噴射
を行なう様にする。ステツプ6400で所要の関係が
成立している時は、ステツプ6600に進む。フラグ
はG₁、G₂信号とエンジン吸気行程又は燃焼行程
との適正な対応を求めるために必要であるが、そ
れが得られた後は不要になるのでフラグをリセツ
トし、ステツプ6700に進む。ステツプ6700では、
各気筒の吸気行程TDCにおいて燃料噴射を行な
うように、Ｇセンサ４ａ信号のG₁信号を＃ １気
筒噴射基準、G₁信号＋180℃Ａを＃ ２気筒噴射基
準、G₂信号を＃ ４気筒噴射基準、G₂＋180℃Ａを
＃ ３気筒噴射基準として各気筒毎に独立した噴射
基準を設け、ステツプ7000の処理に進む。

ステツプ7000番台は、点火時期、インジエクタ
噴射期間等の演算処理を行なう。

ステツプ7100で、エンジン回転速度および相対
圧力センサ７信号よりエンジン運転状態を把握
し、基準点火時期および基準インジエクタ噴射期
間を演算し、ステツプ7200に進む。ステツプ7200
においては、ステツプ4000またはステツプ5300に
おいて検出した大気圧P_Oの値に対し、ステツプ
7100で求めた基準点火時期および基準インジエク
タ噴射期間に対する大気圧補正（大気圧変動によ
る充填効率の変動に対する補正）を行ない、ステ
ツプ7300に進む。ステツプ7300では、ステツプ
7200において大気圧補正を行なつた点火期間、イ
ンジエクタ噴射期間の値で、それぞれ点火および
インジエクタ噴射を行ない、第３図の左側のに
もどる。

上記を第１の実施例において、ステツプ6050に
おいて、Ｎセンサ４ｂ信号のN_4iのタイミングに
おいて読み込んだP_iとＮセンサ４ｂ信号のN_4i-1
のタイミングにおいて読み込んだP_i-1との差ΔP_i
を求めるための演算ΔP_i＝P_i−P_i-1を行ない、吸
気行程から膨張行程にはいり吸気管圧力値が大き
くなつたか否かを判定しているが、反対に式ΔP′_i
＝P_i-1−P_iの演算により膨張行程から吸気行程に
はいり吸気管圧力値が小さくなつたか否かの逆の
論理を用いて判定を行なつても同様な制御を行な
うことができる。

上記の実施例のステツプ5150において、絶対圧
力センサ６により大気圧検出と気筒判別とのどち
らかを行なうかの判別では、減速時に大気圧検出
を、その他の時は気筒判別を行なつているが、そ
の代わりに、Ｇセンサ４ａ信号またはＮセンサ４
ｂ信号をカウントし、例えばＧセンサ４ａ信号が
10回生じる間気筒判別を行ない、その次のＧセン
サ４ａ信号によりVSV５を切替え、その直後に
Ｇセンサ４ａ信号が10回生じる間大気圧検出を行
なうようにすることもできる。このように、Ｇセ
ンサ４ａ信号またはＮセンサ４ｂ信号のある周期
ごとに、大気圧検出および気筒判別を交互に繰り
返えし行なつても大気圧値が走行途中に急変する
ことはなく、また気筒判別の対応は１度確認すれ
ばその後は自然に対応がとれるので常時検出し続
ける必要はないため、同様な制御を行なうことが
できる。

また、ステツプ5200およびステツプ5400におい
てはＧセンサ４ａ信号と同期してVSV５の電磁
バルブのON−OFF制御を行なつているが、Ｎセ
ンサ４ｂ信号の示す特定のクランク角度と周期し
て前記のON−OFF制御を行なうこともできる。

以上述べた様に、絶対圧力センサ６を用いて気
筒判別を行なうことができるので、従来のように
カム軸に気筒判別センサを設ける構成に比し、取
付スペース上の制約も少なく、またセンサを従来
の様にカム軸付近の高温の最悪の環境下に設置し
なくてもよいので、制御装置の信頼性を向上する
ことができる。また、各気筒毎に独立して燃料噴
射をさせることができるため、燃料噴射量の精度
を向上させることができ、エンジンの運転性、排
気の清浄化を良好にすることができる。

また上記の実施例では、気筒判別、大気圧検出
を交互に行なうかまたは不定期的にいずれか一方
のみを行なつているが、大気圧検出は常時検出を
続ける必要はないので、ある周期毎または減速時
にのみ大気圧値が変更されることで十分機能でき
るのである。

又、気筒判別については、一旦Ｇセンサ４ａ信
号のG₁、G₂を気筒信号に置き替えてしまえば、
あとは制御装置が誤動作しない限り、気筒判別信
号を常時検出しなくても一度設定されたG₁、G₂
信号に求づいて気筒基準が設定され続けるためな
んら支障がない。

又、大気圧検出については、VSV５によりエ
ンジン吸気管と絶対圧力センサ６とを切り離すの
で、エアクリーナ等による圧力損失がないので正
確な大気圧検出を行なうとができる。

第４図および第５図に、それぞれエンジンの運
転状態により切筒判別及び大気圧検出の切替えを
行なう制御装置に関する本発明の第２の実施例の
全体的構成の概要およびその中で行なわれる演算
処理のフローチヤートを示す。第４図の中で、第
１図と対応する部分は一符号を付してその説明を
省略する。第４図においては、スタータ１１より
の信号をECU１０に供給するための装置を追加
し、エンジン始動状態が判別できるように構成さ
れている。

第５図は、本発明の第２の実施例の制御装置の
ECU１０による演算処理のフローチヤートを示
し、第３図と対応する部分は同一符号を付してそ
の説明を省略する。すなわち、第３図のステツプ
5000番台のＡ処理（VSV５の切替え判定）のみ
を変更し、エンジン回転速度によつて、大気圧検
出と切筒判別との切替えを行なう。

ステツプ5010では、VSV５の切替えに必要な
信号として、Ｇセンサ４ａ信号、Ｎセンサ４ｂ信
号、絶対圧力センサ６信号、相対圧力センサ７信
号、VSV５信号およびスタータ１１信号を読み
込む。絶対圧力センサ６信号の読み込みタイミン
グは第２図のタイムチヤートに示した通りであ
り、その読み込みは第３図の実施例の場合と同様
に行なう。

ステツプ5110に進み、エンジンが始動状態にあ
るか否かを判別するためにスタータ１１信号が
ON（スタータを回転させている状態）か否かを
判別し、スタータ１１信号がONの場合は大気圧
検出を行なうステツプ5600に進み、スタータ１１
信号がOFFの場合はステツプ5210に進む。ステ
ツプ5210では、Ｎセンサ４ｂ信号よりエンジン回
転速度を求め、ステツプ5310に進む。ステツプ
5310では、エンジン回転速度が気筒判別を必要と
しない低い回転速度以下か否かを判別するため
に、エンジン回転速度NeがN₁（但しN₁は気筒判
別を必要としない最低回転速度で、例えば
800rpmとする）を超過するか否かを判別し、N₁
以下の場合はステツプ5600に進み、N₁を超過す
る場合はステツプ5410に進む。始動時及び始動時
に近い回転速度の領域では、全気筒一律に始動時
増量を含む燃料噴射を行なうので、気筒基準がな
くても支障はなく、全気筒一律の燃料噴射を行な
う。ステツプ5410では、エンジン回転速度が気筒
判別を必要としない高い回転速度未満か否かを判
別するために、エンジン回転速度NeはN₂（但し
N₂は気筒判別を必要としない最高回転速度で、
例えば6000rpmとする）未満か否かを判別し、
N₂未満で気筒判別を必要とする場合はステツプ
5500に進み、N₂以上で気筒判別を必要としない
場合はステツプ5600に進む。高回転速度領域では
一般に加速状態にあり、気筒別噴射を行なわなく
ても燃料噴射量のバラツキが大きくならないので
支障はない。

ステツプ5600では、エンジンは気筒判別を必要
としない状態であると判別した場合であり、
VSV５の電磁バルブをＧ信号と同期してONにし
て大気と導通状態にし、ステツプ5700に進む。ス
テツプ5700では、絶対圧力センサ６信号を読み込
み、大気圧P_OとしてＡ／Ｄ変換し、前の値（ス
テツプ4000における始動時前の大気圧値P_O）を
クリアし、今回の最も新しい大気圧値P_Oをメモ
リし、ステツプ5800に進む。ステツプ5800では、
VSV５の電磁バルブをＧ信号と同期してOFFに
し吸気マニホルドと導通状態にして、次の処理へ
進む。ステツプ5500では、VSV５の電磁バルブ
がONか否かを判別し、OFFの場合は気筒判別処
理のステツプ6000へ進む。他方、VSV５の電磁
バルブがONの場合はステツプ5800に進み、VSV
５の電磁バルブをＧ信号と同期してOFFとし、
次の処理へ進む。

上述のように、始動時及び始動時に近い回転速
度領域では、気筒毎の独立噴射方式は特に有効で
はなく、エンジンの一回転毎に、全気筒一律に、
始動時の燃料増量を含んだ燃料噴射量で燃料噴射
を行なう様にすればよいので、始動時における気
筒基準は設定しなくても支障はなく、他方、高回
転速度領域では一般に加速運転状態にあり、特に
気筒毎に燃料噴射タイミングを分離しなくても、
燃料噴射量のバラツキが大きくなことはないので
支障はない。

このように、第２の実施例では、始動時および
始動時に近い低回転速度領域および高回転速度領
域においては、気筒基準を必要としないので、絶
対圧力センサ６で大気圧検出を行ない、上記以外
の気筒基準を必要とするエンジン運転状態におい
ては絶対圧力センサ６で吸気マニホルド圧力を検
出して気筒判別を行ない燃料噴射の気筒基準を設
定する。

次に、絶対圧力センサ信号６が正しい値か否か
を判別し故障検出を行なう第３の実施例を説明す
る。

第６図は第３の実施例における演算処理のフロ
ーチヤートを示しているが、第５図と対応する部
分は同一符号を付してその説明を省略する。第３
の実施例においては、ステツプ5010よりステツプ
5600までは第５図と同様である。ステツプ5710で
は、絶対圧力センサ６信号を読み込み、その値を
P_piとして、ステツプ5720に進む。ステツプ5720
においては、ステツプ5710で求めたP_piが大気圧
値のP₁〜P₂（例えば、P₁＝300mmHg〜P₂＝900mm
Hg）の範囲内に入つているか否かを判別し、上
記範囲内に入つている場合はステツプ5730に進
み、上記範囲内に入つていない場合は、VSV５
が故障していて大気と導通していないと判定し、
ステツプ5740に進む。ステツプ5740では、P_piは
VSV５が故障している時のデータであつて大気
圧値ではないので、P_piをクリアしてステツプ
5800に進む。ステツプ5730では、P_piをVSV５が
正常の時のデータとして採用し、P_piを大気圧P_p
としてＡ／Ｄ変換し、メモリして、ステツプ5800
に進む。ステツプ5800では、VSV５をＧ信号と
同期してOFFにする。

上記の通り、VSV５が故障した場合（例えば
VSV５が故障して大気圧側に切替わらない場合
等）でも、大気圧値として適切な範囲を設け、そ
の範囲内にP_piが入つている場合は大気圧値P_pと
して採用する。それゆえ、VSV５が故障した時
でも、大気圧補正が大巾にずれるおそれはなくな
る。

上述の第３の実施例では、絶対圧力センサ６信
号を１回のみ読み込んで判別しているが、同信号
を数回読み込んだ後にそれらの値を平均し、その
平均値を用いて検出してもよい。

また、大気圧検出値（VSV５がON時）＞吸気
マニホルド圧力検出値（VSV５がOFF時）の論
理が成立する時は正常、それが成立しない時は故
障と判定してもよい。

また、大気圧検出のためのエンジン運転状態の
設定の仕方として、現在の燃料噴射方式としては
全気筒一律に噴射しているか（例えば始動時又は
高回転速度高負荷時）、あるいは気筒毎に噴射タ
イミングを可変している独立噴射を行なつている
かを判別するために、EFIの作動状況を逆に検出
してVSV５を切り替えるようにする論理により、
前者の場合はVSV５をONにして大気圧検出を行
なわせ、後者の場合はVSV５をOFFにして気筒
判別を行なわせる様にしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の第１の実施例の内燃機関制
御装置の全体的構成の概要を示す概略図である。
第２図は、第１図図示の本発明装置の制御動作を
示すタイムチヤートである。第３図は、第１図図
示の本発明装置のECUの演算処理手順を示すフ
ローチヤートである。第４図は、本発明の第２の
実施例の内燃機関制御装置の全体的構成の概要を
示す概略図である。第５図は、第４図図示の本発
明装置のECUの演算処理手順を示すフローチヤ
ートである。第６図は、第５図図示の本発明の第
２の実施例のフローチヤートに部分的変更を加え
た本発明の第３の実施例のフローチヤートであ
る。 （符号の説明）、１……内燃機関（エンジン）、
２……吸気管、３……スロツトル弁、４……回転
センサ、４ａ……基準角度センサ（Ｇセンサ）、
４ｂ……クランク角度センサ（Ｎセンサ）、５…
…電磁バルブ（VSV）、６……絶対圧力センサ、
７……相対圧力センサ、８……インジエクタ、９
……信号線、１０……エンジン・コントロール・
ユニツト（ECU）、１１……スタータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 各気筒にそれぞれ接続された吸気管と各気筒
   の吸気管にそれぞれ設けられたスロツトル弁とを
   有する多気筒内燃機関のための燃焼噴射装置、前
   記内燃機関のクランク軸の回転に応答し、該クラ
   ンク軸の１回転につき少なくとも１つの角度信号
   を発生する回転角センサ、空気圧力センサ、及び
   制御用演算処理装置を備えた多気筒内燃機関制御
   装置であつて、前記空圧力センサに至る空気圧力
   導入通路を切替えるための切替電磁バルブを含
   み、前記空気圧力センサに至る前記空気圧力導入
   通路は、前記切替電磁バルブの第１の作動位置に
   おいては前記内燃機関の特定気筒の吸気管に連通
   し、前記切替バルブの第２の作動位置においては
   大気圧導入通路に連通するようにされ、かつ、前
   記演算用処理装置は、前記切替電磁バルブの前記
   第１の作動位置と前記第２の作動位置との間の切
   替を行わせる切替手段と、前記第１の作動位置に
   おける前記空気圧力センサよりの前記特定気筒の
   吸気管圧力検出値と前記回転角センサよりの角度
   信号とに基き前記内燃機関の気筒判別を行う気筒
   判別手段と、該気筒判別の結果に基き各気筒の燃
   料噴射基準を設定して前記燃料噴射装置により各
   気筒毎に独立に燃料を噴射させ、かつ、前記第２
   の作動位置における前記空気圧力センサよりの大
   気圧検出値に基き前記内燃機関の燃料噴射量の大
   気圧補正を行う演算手段とを備えた多気筒内燃機
   関制御装置。 ２ 特許請求の範囲第１項に記載の装置であつ
   て、前記切替電磁バルブの切替操作は前記内燃機
   関の特定の運転条件に従つて行なうように構成さ
   れた内燃機関制御装置。 ３ 特許請求の範囲第１項に記載の装置であつ
   て、前記切替電磁バルブは、前記内燃機関のスタ
   ータの動作時及び前記内燃機関の低速運転時には
   前記第２の作動位置に、前記内燃機関の低負荷運
   転時には前記第１の作動位置に、また、前記内燃
   機関の高速運転時及び高負荷運転時には、前記第
   ２の作動位置に切替えるように構成された多気筒
   内燃機関制御装置。 ４ 特許請求の範囲第１項に記載の装置であつ
   て、前記切替電磁バルブの切替操作のタイミング
   は、前記回転角センサよりの角度信号に同期する
   ように構成された多気筒内燃機関制御装置。 ５ 特許請求の範囲第１項に記載の装置であつ
   て、前記空気圧力センサにより得られる前記内燃
   機関の特定気筒の吸気管圧力検出信号を、前記内
   燃機関の負荷検出信号として併用するように構成
   された多気筒内燃機関制御装置。