JPH046563B2 - - Google Patents

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JPH046563B2
JPH046563B2 JP60036081A JP3608185A JPH046563B2 JP H046563 B2 JPH046563 B2 JP H046563B2 JP 60036081 A JP60036081 A JP 60036081A JP 3608185 A JP3608185 A JP 3608185A JP H046563 B2 JPH046563 B2 JP H046563B2
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JP
Japan
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stroke
correction
vehicle
lateral acceleration
roll
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JP60036081A
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Japanese (ja)
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JPS61193908A (en
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Naoto Fukushima
Hirotsugu Yamaguchi
Yosuke Akatsu
Atsushi Namino
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Publication of JPS61193908A publication Critical patent/JPS61193908A/en
Publication of JPH046563B2 publication Critical patent/JPH046563B2/ja
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    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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    • B60G2800/01—Attitude or posture control
    • B60G2800/012—Rolling condition
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    • B60G2800/014—Pitch; Nose dive

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明はサスペンシヨンを制御することによ
り、車体の揺動を能動的に抑制する能動型サスペ
ンシヨン制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an active suspension control device that actively suppresses rocking of a vehicle body by controlling the suspension.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

従来の能動型サスペンシヨン制御装置として
は、特開昭52−79438号公報に開示されているも
のがある。（第１従来例）。 A conventional active suspension control device is disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 79438/1983. (First conventional example).

このものは、概略構成を第３図ａに示すよう
に、車輪側部材に複動式油圧シリンダでなるアク
チユエータ１のシリンダチユーブ１ａが取付けら
れ、このアクチユエータ１のピストンロツド１ｂ
が車体側部材２に取付けられ、且つシリンダチユ
ーブ１ａと車体側部材２との間にコイルスプリン
グ３が装着されて、このコイルスプリング３によ
つて車体側部材２を支持すると共に、油圧シリン
ダ１の両圧力室Ａ及びＢをセンタバイパス型の電
磁方向切換弁４を介して油圧源５に接続する。そ
して、アクチユエータ１の両圧力室Ａ，Ｂ間にオ
リフイス６が接続されている。 As shown in FIG. 3a, the cylinder tube 1a of the actuator 1, which is a double-acting hydraulic cylinder, is attached to the wheel side member, and the piston rod 1b of the actuator 1 is attached to the wheel side member.
is attached to the vehicle body side member 2, and a coil spring 3 is installed between the cylinder tube 1a and the vehicle body side member 2. The coil spring 3 supports the vehicle body side member 2, and the hydraulic cylinder 1 Both pressure chambers A and B are connected to a hydraulic power source 5 via a center bypass type electromagnetic directional control valve 4 . An orifice 6 is connected between both pressure chambers A and B of the actuator 1.

他の従来例としては、1983年９月10日に英国で
発行された「オートカー（Autocar）」（発行社；
Haymarket publishing Ltd.）に記載されたも
のがある（第２従来例）。 Another conventional example is "Autocar" published in the UK on September 10, 1983 (publisher:
Haymarket Publishing Ltd.) (Second Conventional Example).

このものは、概略構成を第３図ｂに示すよう
に、単動式油圧シリンダでなるアクチユエータ１
のシリンダチユーブ１ａが車体側部材２に取付け
られていると共に、ピストンロツド１ｂが車体側
部材に取付けられ、且つ車体側部材２がガス・ス
プリング７によつて支持されていると共に、この
ガス・スプリング７と油圧シリンダ１の圧力室と
がオリフイス８を介して連通されている。 As shown in FIG. 3b, this device has an actuator 1 consisting of a single-acting hydraulic cylinder.
A cylinder tube 1a is attached to the vehicle body side member 2, a piston rod 1b is attached to the vehicle body side member, and the vehicle body side member 2 is supported by a gas spring 7. and the pressure chamber of the hydraulic cylinder 1 are communicated via an orifice 8.

而して、第１従来例及び第２従来例の電磁方向
切換弁４を、バネ下及びバネ上間の相対変位（ス
トローク）を検出するストロークセンサ９で検出
し、制御装置１０でストローク変動が小さくなる
ように制御している。 The electromagnetic directional control valves 4 of the first conventional example and the second conventional example are detected by a stroke sensor 9 that detects the relative displacement (stroke) between the unsprung portion and the unsprung portion, and the control device 10 detects stroke fluctuations. It is controlled to be small.

この場合の制御方法は、第４図に模式的に示す
ように、車両に姿勢変化を生じる要因となるステ
アリングホイールの操舵、アクセルペダルの踏込
み、ブレーキペダルの踏込み等を行うと（ブロツ
ク）、これらに応じて車体に横加速度又は前後
加速度が生じ（ブロツク）、これにより車体に
ローリング、ピツチング等の姿勢変化を生じる
（ブロツク）。このように、車体に姿勢変化を生
じると、これがストロークセンサ９で検出される
ことになり（ブロツク）、そのストローク検出
値と予め設定した目標ストローク（車両の姿勢変
化を伴わない通常状態では零）との偏差を算出
し、その偏差に応じて電磁方向切換弁４を切換制
御してアクチユエータ１を制御し（ブロツク）、
これにより、車体の姿勢変化を小さくするように
制御する。 As schematically shown in Fig. 4, the control method in this case is that when the steering wheel is turned, the accelerator pedal is depressed, the brake pedal is depressed, etc. that cause a change in the attitude of the vehicle, these actions are blocked. In response to this, lateral acceleration or longitudinal acceleration occurs in the vehicle body (block), which causes posture changes such as rolling and pitching in the vehicle body (block). In this way, when a change in attitude occurs in the vehicle body, this is detected by the stroke sensor 9 (block), and the detected stroke value and the preset target stroke (zero in normal conditions without a change in the attitude of the vehicle) calculates the deviation from the directional control valve 4 and controls the actuator 1 by controlling the electromagnetic directional control valve 4 according to the deviation (block);
Thereby, control is performed to reduce changes in the posture of the vehicle body.

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problem that the invention seeks to solve]

しかしながら、上記従来の能動型サスペンシヨ
ン制御装置にあつては、何れの場合も、各車輪位
置におけるバネ下及びバネ上間の相対変位は、目
標ストロークに対する偏差が零となるように制御
する構成となつていたため、旋回時に左右輪の荷
重移動を前輪側と後輪側とで個別に制御すること
ができず、操縦者の好みに合わせて旋回時のステ
ア特性をアンダステア又はオーバステアに変更す
ることができないという問題点があつた。 However, in any of the above conventional active suspension control devices, the relative displacement between the unsprung portion and the unsprung portion at each wheel position is controlled so that the deviation from the target stroke is zero. Because of this, it was not possible to individually control the load transfer of the left and right wheels to the front and rear wheels when turning, and it was not possible to change the steering characteristics during turns to understeer or oversteer according to the driver's preference. There was a problem that I couldn't do it.

そこで、この発明は、上記従来例の問題点に着
目してなされたものであり、アクチユエータの制
御信号となる、実際のストローク検出値と目標ス
トロークとの偏差を、加速度検出手段からの加速
度検出値に基づくストローク補正量で補正するこ
とにより、前輪側及び後輪側における左右方向の
荷重移動を制御し、もつて上記従来例の問題点を
解決することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made by focusing on the problems of the conventional example, and uses the acceleration detection value from the acceleration detection means to calculate the deviation between the actual stroke detection value and the target stroke, which serve as the control signal for the actuator. It is an object of the present invention to control the load movement in the left-right direction on the front wheel side and the rear wheel side by correcting the stroke correction amount based on the stroke correction amount, thereby solving the problems of the above-mentioned conventional example.

〔問題点を解決するための手段〕[Means for solving problems]

上記問題点を解決するために、この発明は、車
両のバネ上及びバネ下間の相対変位を検出した実
ストロークと目標ストロークとの偏差を検出し
て、目標ストロークに一致するように車両の車高
を調整するアクチユエータを有する能動型サスペ
ンシヨン制御装置において、車両の各車輪位置で
のバネ上及びバネ下間の相対変位を夫々検出する
相対変位検出手段と、車両に生じる横加速度を検
出する横加速度検出手段と、車両のステア特性補
正定数を設定する補正定数設定手段と、前記相対
変位検出手段の検出信号と各車輪の目標ストロー
クとを比較しその偏差を出力する制御回路と、該
制御回路からの偏差出力を前記加速度検出手段か
らの検出信号及び補正定数設定手段からの補正定
数に応じて補正する補正回路とを備えていること
を特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problems, the present invention detects the deviation between the actual stroke, which is obtained by detecting the relative displacement between the sprung and unsprung parts of the vehicle, and the target stroke, and adjusts the stroke of the vehicle to match the target stroke. In an active suspension control device that has an actuator that adjusts the height of the vehicle, a relative displacement detection means that detects the relative displacement between the sprung mass and the unsprung mass at each wheel position of the vehicle, and a lateral acceleration that detects the lateral acceleration that occurs in the vehicle. an acceleration detection means; a correction constant setting means for setting a steering characteristic correction constant of the vehicle; a control circuit for comparing a detection signal of the relative displacement detection means with a target stroke of each wheel and outputting a deviation thereof; and the control circuit. The present invention is characterized by comprising a correction circuit that corrects the deviation output from the acceleration sensor according to a detection signal from the acceleration detection means and a correction constant from the correction constant setting means.

〔作用〕[Effect]

この発明は、車両のバネ上及びバネ下間の相対
変位を検出した実ストロークと目標ストロークと
の偏差を検出して、目標ストロークに一致するよ
うに車両の車高を調整するアクチユエータを有す
る能動型サスペンシヨン制御装置において、前記
アクチユエータを、制御回路から得られる実際の
バネ下及びバネ上間のストロークと目標ストロー
クとの偏差を、補正回路で横加速度検出手段の横
加速度検出値及びステア特性補正定数に基づき補
正した制御指令値で制御することにより、旋回時
における車両のステア特性を変更可能とし、もつ
て従来例の問題点を解決することができる。 The present invention is an active type having an actuator that detects a deviation between an actual stroke, which is a relative displacement between a sprung portion and an unsprung portion of a vehicle, and a target stroke, and adjusts the height of the vehicle to match the target stroke. In the suspension control device, the deviation between the actual unsprung and unsprung stroke obtained from the control circuit and the target stroke of the actuator is determined by the correction circuit using the lateral acceleration detection value of the lateral acceleration detection means and the steering characteristic correction constant. By controlling with the control command value corrected based on the above, it is possible to change the steering characteristics of the vehicle during turning, and the problems of the conventional example can be solved.

〔実施例〕〔Example〕

以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。 Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described based on the drawings.

第１図はこの発明の一実施例を示すブロツク図
である。 FIG. 1 is a block diagram showing one embodiment of the present invention.

図中、１１は運転席から操作可能な位置に配設
されたステア特性補正定数設定器、１２及び１３
は同様に運転席から操作可能な位置に配設された
車両の重心とロールセンタとの間の距離Hrを設
定するロール距離設定器及び重心とピツチセンタ
との間の距離Hpを設定するピツチ設定器であり、
各設定器１１〜１３から後述するように操縦者の
好みに応じて選択した設定値即ちロール又はピツ
チの応答を変更する設定値を表すデイジタル信号
を出力する。 In the figure, 11 is a steering characteristic correction constant setter located at a position that can be operated from the driver's seat, 12 and 13
Similarly, there is a roll distance setting device that sets the distance Hr between the vehicle's center of gravity and the roll center, and a pitch setting device that sets the distance Hp between the center of gravity and the pitch center, both of which are located at a position that can be operated from the driver's seat. and
As will be described later, each of the setting devices 11 to 13 outputs a digital signal representing a setting value selected according to the operator's preference, that is, a setting value for changing the roll or pitch response.

１４は車体に配設された横加速度検出器、１５
は同様に車体に配設された前後加速度検出器であ
り、これらから夫々車体にに生じる横加速度及び
前後加速度に応じた電圧でなる検出信号y¨及びx¨
が出力される。 14 is a lateral acceleration detector disposed on the vehicle body, 15
are longitudinal acceleration detectors similarly arranged on the vehicle body, and these detect signals y¨ and x¨, which are voltages corresponding to the lateral acceleration and longitudinal acceleration generated on the vehicle body, respectively.
is output.

１６FR，１６FL，１６RR及び１６RLは夫々前右
輪、前左輪、後右輪及び後左輪の各車輪位置にお
けるバネ下及びバネ上間の相対変位（ストロー
ク）を検出するストロークセンサであつて、例え
ば、アクチユエータ１のシリンダチユーブ１ａ及
び車体側部材２間に装着されたポテンシヨメータ
で構成され、各車輪位置における中立状態からの
ストロークに応じた検出信号PSFR，PSFL，PSRR
及びPSRLが出力される。 16 FR , 16 FL , 16 RR , and 16 RL are stroke sensors that detect the relative displacement (stroke) between the unsprung mass and the sprung mass at each wheel position of the front right wheel, front left wheel, rear right wheel, and rear left wheel, respectively. For example, it is composed of a potentiometer installed between the cylinder tube 1a of the actuator 1 and the vehicle body side member 2, and detects the detection signals PS FR , PS FL , PS RR according to the stroke from the neutral state at each wheel position.
and PS RL are output.

而して、ロール設定器１２からの設定信号Hr
及び横加速度検出器１４の検出信号y¨がロール数
式モデルの演算を行うロール応答演算回路１７に
供給され、このロール応答演算回路１７で、下記
式の演算を行つて、横加速度検出値y¨に対する
ロール応答即ちロール角αを算出する。 Therefore, the setting signal Hr from the roll setting device 12
and the detection signal y¨ of the lateral acceleration detector 14 are supplied to the roll response calculation circuit 17 that calculates the roll formula model, and the roll response calculation circuit 17 calculates the following formula to obtain the detected lateral acceleration value y¨. Calculate the roll response, that is, the roll angle α.

Jrα¨＋Crα〓＋Krα＝Ｍ・Hr・y¨ …… ここでJrはロール慣性モーメント、Crはロー
ル減衰定数、Krはロール剛性、Ｍは車両質量で
ある。 Jrα+Crα〓+Krα=M・Hr・y¨... Here, Jr is the roll moment of inertia, Cr is the roll damping constant, Kr is the roll rigidity, and M is the vehicle mass.

したがつて、ロール角αが微小なものであると
きには、ロール角加速度α¨及びロール角速度α〓を
零とみなすことができるので、このときのロール
角αは次式で表すことができる。 Therefore, when the roll angle α is minute, the roll angular acceleration α and the roll angular velocity α can be regarded as zero, so the roll angle α at this time can be expressed by the following equation.

α＝Ｍ・y¨・Hr／Kr …… また、ピツチ設定器１３からの設定信号Hp及
び前後加速度検出器１５の検出信号x¨がピツチ数
式モデルの演算を行うピツチ応答演算回路１８に
供給され、このピツチ応答演算回路１８で、下記
式の演算を行つて、前後加速度検出値x¨に対す
るピツチ応答即ちピツチ角βを算出する。 α=M・y¨・Hr/Kr... In addition, the setting signal Hp from the pitch setting device 13 and the detection signal x from the longitudinal acceleration detector 15 are supplied to the pitch response calculation circuit 18 which calculates the pitch formula model. The pitch response calculation circuit 18 calculates the pitch response to the detected longitudinal acceleration value x, that is, the pitch angle β by calculating the following formula.

Jpβ¨＋Cpβ〓＋Kpβ＝Ｍ・Hp・x¨ …… ここで、Jpはピツチ慣性モーメント、Cpはピ
ツチ減衰定数、Kpはピツチ剛性、Ｍは車両質量
である。 Jpβ+Cpβ〓+Kpβ=M・Hp・x¨... Here, Jp is pitch moment of inertia, Cp is pitch damping constant, Kp is pitch stiffness, and M is vehicle mass.

したがつて、この場合もピツチ角βが微小なも
のであるときには、ピツチ角加速度β¨及びピツチ
角速度β〓を零とみなすことができるので、このと
きのピツチ角βは次式で表すことができる。 Therefore, in this case as well, when the pitch angle β is minute, the pitch angular acceleration β¨ and the pitch angular velocity β can be regarded as zero, so the pitch angle β in this case can be expressed by the following equation. can.

β＝Ｍ・x¨・Hp／Kp …… そして、ロール応答演算回路１７から出力され
るロール角αとピツチ応答演算回路１８から出力
されるピツチ角βとが制御回路１９に供給され
る。 β=M·x¨·Hp/Kp... Then, the roll angle α output from the roll response calculation circuit 17 and the pitch angle β output from the pitch response calculation circuit 18 are supplied to the control circuit 19.

この制御回路１９は、ストローク演算回路２０
を有し、このストローク演算回路２０からの目標
ストロークと、ストロークセンサ１６FR〜１６RL
で検出される実ストロークとの偏差を算出する。 This control circuit 19 includes a stroke calculation circuit 20
The target stroke from this stroke calculation circuit 20 and the stroke sensors 16 FR to 16 RL
Calculate the deviation from the actual stroke detected by .

ストローク演算回路２０は、下記〜式の演
算を行つて、前右輪位置における目標ストローク
SFR、前左輪位置における目標ストロークSFL、後
右輪位置における目標ストロークSRR及び後左輪
位置における目標ストロークSRLを夫々算出する。 The stroke calculation circuit 20 calculates the target stroke at the front right wheel position by calculating the following formulas.
S FR , a target stroke S FL at the front left wheel position, a target stroke S RR at the rear right wheel position, and a target stroke S RL at the rear left wheel position are calculated, respectively.

SFR＝Ｔ・α＋L1β …… SFL＝−Ｔ・α＋L1β …… SRR＝Ｔ・α−L2β …… SRL＝−Ｔ・α−L2β …… ここで、Ｔはトレツドの1/2の距離、L1はピツ
チセンタ及び前輪間の距離、L2はピツチセンタ
及び後輪間の距離である。 S FR =T・α+L 1 β……S FL =−T・α+L 1 β……S RR =T・α−L 2 β……S RL =−T・α−L 2 β……Here, T is the distance of 1/2 of the tread, L1 is the distance between the pitch center and the front wheels, and L2 is the distance between the pitch center and the rear wheels.

一方、ストロークセンサ１６FR〜１６RLの検出
信号PSFR〜PSRLは、夫々Ａ／Ｄ変換器２１FR〜２
１RLを介してローパスフイルタ２２に供給され、
このローパスフイルタ２２で比較的高周波数のバ
ネ下振動成分等を除去して比較的低周波数のバネ
上振動成分のみを抽出し、これらを実ストローク
検出値として出力する。 On the other hand, the detection signals PS FR to PS RL of the stroke sensors 16 FR to 16 RL are transmitted to the A/D converters 21 FR to 2, respectively.
1 is supplied to the low-pass filter 22 via RL ,
The low-pass filter 22 removes relatively high frequency unsprung vibration components, extracts only relatively low frequency sprung vibration components, and outputs these as actual stroke detection values.

そして、ローパスフイルタ２２からの各車輪に
おける実ストローク検出値が制御回路１９に供給
されて、これらと前記ストローク演算回路２０か
ら出力される各目標ストロークSFR，SFL，SRR，
SRLとの偏差ΔSFR，ΔSFL，ΔSRR，ΔSRLを算出し、
これらを補正回路２３に供給する。 Then, the actual stroke detection values for each wheel from the low-pass filter 22 are supplied to the control circuit 19, and these and the target strokes S FR , S FL , S RR , output from the stroke calculation circuit 20 are used.
Calculate the deviations ΔS FR , ΔS FL , ΔS RR , ΔS RL from S RL ,
These are supplied to the correction circuit 23.

この補正回路２３には、前記補正定数設定器１
１からのステア特性補正定数値Stと、前記横加速
度検出器１４からの横加速度検出値y¨とが供給さ
れており、これらに基づきストローク補正量Ｓ
（y¨）（＝St×y¨）を算出し、これに基づき、下記
式〜式の演算を行つて各車輪位置におけるア
クチユエータを駆動する制御値CSFR，CSFL，
CSRR，CSRLを算出する。 This correction circuit 23 includes the correction constant setter 1
The steering characteristic correction constant value St from 1 and the lateral acceleration detection value y from the lateral acceleration detector 14 are supplied, and based on these, the stroke correction amount S is
(y¨) (=St x y¨), and based on this, calculate the following formulas to calculate the control values CS FR , CS FL , which drive the actuator at each wheel position.
Calculate CS RR and CS RL .

CSFR＝ΔSFR＋St×y¨ …… CSFL＝ΔSFL＋St×y¨ …… CSRR＝ΔSRR＋St×y¨ …… CSRL＝ΔSRL＋St×y¨ …… このようにして、算出した制御値CSFR，CSFL，
CSRR，CSRLは、夫々比率設定器２４FR〜２４RL、
Ｄ／Ａ変換器２５FR〜２５RL及びローパスフイル
タ２６を介して各車輪位置におけるアクチユエー
タ１を制御する電磁方向切換弁４に供給されてこ
れらを切換制御する。 CS FR = ΔS FR +St×y¨ ... CS FL = ΔS FL +St×y¨ ... CS RR = ΔS RR +St×y¨ ... CS RL = ΔS RL +St×y¨ ... In this way, calculate Control values CS FR , CS FL ,
CS RR and CS RL are ratio setters 24 FR to 24 RL , respectively.
The signal is supplied via the D/A converters 25 FR to 25 RL and the low-pass filter 26 to the electromagnetic directional control valve 4 that controls the actuator 1 at each wheel position, thereby switching and controlling these.

次に動作を説明する。今、車両が路面に凹凸が
なく平坦な良路を定速直進走行しているものとす
ると、この状態では、車体に加速度が生じること
がないので、加速度検出器１４，１５の加速度検
出値は共に零である。 Next, the operation will be explained. Assuming that the vehicle is now traveling straight at a constant speed on a flat road with no unevenness on the road surface, the acceleration detected by the acceleration detectors 14 and 15 is Both are zero.

このため、ロール応答演算回路１７で算出され
るロール角α及びピツチ応答演算回路１８で算出
されるピツチ角βが共に零となり、したがつて、
ストローク演算回路２０で算出した目標ストロー
クSFR，SFL，SRR，SRLの値が零となる。 Therefore, both the roll angle α calculated by the roll response calculation circuit 17 and the pitch angle β calculated by the pitch response calculation circuit 18 become zero, and therefore,
The values of the target strokes S FR , S FL , S RR , and S RL calculated by the stroke calculation circuit 20 become zero.

一方、ストロークセンサ１６FR〜１６RLから得
られる実ストローク検出値PSFR〜PSRLも略零と
なるので、これら実ストローク検出値PSFR，
PSFL，PSRR，PSRLと目標ストロークSFR，SFL，
SRR，SRLとの偏差ΔSFR，ΔSFL，ΔSRR，ΔSRLも略
零となり、これら偏差が補正回路２３に供給され
る。 On the other hand, since the actual stroke detection values PS FR to PS RL obtained from the stroke sensors 16 FR to 16 RL are also approximately zero, these actual stroke detection values PS FR ,
PS FL , PS RR , PS RL and target stroke S FR , S FL ,
The deviations ΔS FR , ΔS FL , ΔS RR , and ΔS RL from S RR and S RL also become approximately zero, and these deviations are supplied to the correction circuit 23 .

この補正回路２３では、横加速度検出器１４か
らの横加速度検出値y¨が零であることにより、ス
トローク補正量（St×y¨）が零となるので、制御
指令値CSFR，CSFL，CSRR，CSRLが零となり、電
磁方向切換弁４が中立位置に保持されてアクチユ
エータ１の両圧力室Ａ，Ｂ間が遮断されてオリフ
イス６のみにより連通し、比較的高減衰力を発生
させる状態に制御される。 In this correction circuit 23, since the detected lateral acceleration value y¨ from the lateral acceleration detector 14 is zero, the stroke correction amount (St×y¨) becomes zero, so the control command values CS FR , CS FL , CS RR and CS RL become zero, the electromagnetic directional control valve 4 is held at the neutral position, and the pressure chambers A and B of the actuator 1 are cut off and communicated only through the orifice 6, generating a relatively high damping force. controlled by the state.

この状態から、第２図に示すように、ステアリ
ングホイール（図示せず）を右切り（又は左切
り）して車両を右旋回（又は左旋回）状態とする
と（ブロツク）、車両に左方向（又は右方向）
に向かう横加速度が生じることになる（ブロツク
）。このため、横加速度検出器１４（ブロツク
）からその横加速度に応じた正数（又は負数）
の検出信号が出力される。 From this state, as shown in Figure 2, if you turn the steering wheel (not shown) to the right (or left) to turn the vehicle to the right (or left) (block), the vehicle will turn left. (or to the right)
This results in a lateral acceleration towards (block). Therefore, the lateral acceleration detector 14 (block) outputs a positive number (or negative number) corresponding to the lateral acceleration.
A detection signal is output.

これに応じて、ロール応答演算回路１７（ブロ
ツク）でそのときの横加速度検出値y¨に応じた
ロール応答即ちロール角αを算出し、その算出し
たロール角αをストローク演算回路２０に出力す
る。 Accordingly, the roll response calculation circuit 17 (block) calculates the roll response, that is, the roll angle α, according to the detected lateral acceleration value y¨ at that time, and outputs the calculated roll angle α to the stroke calculation circuit 20. .

このとき、ロール設定器１２の設定値Hrが、
Hr＝−Kr・Ｈ／KTrに設定されているものとす
ると、これを前記式に代入することにより、ロ
ール角αは、次式で表されることになる。 At this time, the set value Hr of the roll setting device 12 is
Assuming that Hr=-Kr·H/K Tr , by substituting this into the above equation, the roll angle α will be expressed by the following equation.

α＝−Ｍ・y¨・Kr・HG／Kr・KTr ＝−Ｍ・y¨・HG／KTr …… このロール角αは、車両の旋回による横加速度
の発生に伴い、タイヤに生じるその撓みによる下
記〓式で表されるロール角αTと等しく逆向きのロ
ール角となるので、旋回時にはα＋αT＝０となつ
て、両者が相殺されることになる。α = −M・y¨・Kr・H G /Kr・K Tr = −M・y¨・H G /K Tr ... This roll angle α is the The resulting deflection results in a roll angle that is equal to and opposite to the roll angle α T expressed by the following formula, so when turning, α + α T = 0, and the two cancel each other out.

αT＝Ｍ・y¨・HG／KTr …… したがつて、このロール角αがストローク演算
回路２０（ブロツク）に供給されると、このス
トローク演算回路２０では、ピツチ応答演算回路
１８からのピツチ角βが零であるので、正数（又
は負数）の横加速度検出値y¨に基づき前記〜
式の演算を行つて、各車輪位置での目標ストロー
クSFR，SFL，SRR，SRLを算出し、これらを夫々出
力する。このとき、ロール角αは負数（又は正
数）であるので、前右輪及び後右輪の目標ストロ
ークSFR，SRRがタイヤの撓み分を加味して負方向
（又は正方向）に増加すると共に、前左輪及び後
左輪の目標ストロークSFL，SRLがタイヤの撓み分
を加味して正方向（又は負方向）に増加すること
になる。 a _ _ Since the pitch angle β of is zero, the above-mentioned ~
By calculating the equations, target strokes S FR , S FL , S RR , S RL at each wheel position are calculated and outputted respectively. At this time, since the roll angle α is a negative number (or a positive number), the target strokes S FR and S RR of the front right wheel and rear right wheel increase in the negative direction (or positive direction) by taking into account the tire deflection. At the same time, the target strokes S FL and S RL of the front left wheel and the rear left wheel increase in the positive direction (or negative direction), taking into account the tire deflection.

一方、車両に左方（又は右方）への横加速度が
生じると、車体が左下がり（又は右下がり）に傾
斜するロールが発生し（ブロツク）、左側の車
輪の実ストロークPSFL，PSRLが負方向（又は正
方向）に増加し、右側の車輪の実ストローク
PSFR，PSRRが正方向（又は負方向）に増加し、
これらがストロークセンサ１６FR〜１６RLで検出
される（ブロツク）。 On the other hand, when the vehicle experiences lateral acceleration to the left (or right), a roll occurs in which the vehicle body tilts downward to the left (or downward to the right) (block), and the actual strokes of the left wheel PS FL , PS RL increases in the negative (or positive) direction, and the actual stroke of the right wheel
PS FR and PS RR increase in the positive direction (or negative direction),
These are detected by the stroke sensors 16 FR to 16 RL (block).

したがつて、右側の車輪位置での目標ストロー
クと実ストロークの偏差ΔSFR，ΔSRRが負方向
（又は正方向）に増加し、逆に左側の車輪位置で
の目標ストロークと実ストロークとの偏差ΔSFL，
ΔSRLが正方向（又は負方向）に増加することに
なり、これら偏差ΔSFR，ΔSFL，ΔSRR，ΔSRLが補
正回路２３に供給される。この補正回路２３に
は、運転席近傍に配置された補正定数設定器１１
からの補正定数値St及び横加速度検出器１４から
の横加速度検出値y¨が夫々供給されているので、
これらの積で表されるストローク補正量Ｓ（y¨）
が算出され、且つこのストローク補正量Ｓ（y¨）
に基づき前記〜式の演算を行つて制御指令値
CSFR，CSFL，CSRR，CSRLを算出する。 Therefore, the deviations ΔS FR and ΔS RR between the target stroke and the actual stroke at the right wheel position increase in the negative direction (or positive direction), and conversely, the deviation between the target stroke and the actual stroke at the left wheel position increases. ΔS FL ,
ΔS RL increases in the positive direction (or negative direction), and these deviations ΔS FR , ΔS FL , ΔS RR , and ΔS RL are supplied to the correction circuit 23 . This correction circuit 23 includes a correction constant setter 11 located near the driver's seat.
Since the correction constant value St from and the detected lateral acceleration value y from the lateral acceleration detector 14 are respectively supplied,
Stroke correction amount S(y¨) expressed as the product of these
is calculated, and this stroke correction amount S(y¨)
The control command value is calculated by calculating the above formula based on
Calculate CS FR , CS FL , CS RR , and CS RL .

ここで、補正定数設定器１１からの補正定数値
Stが零であるときには、補正回路２３での偏差
ΔSFR，ΔSFL，ΔSRR，ΔSRLに補正が行われないの
で、これら偏差がそのまま比率設定器２４FR〜２
４RL、Ｄ／Ａ変換器２５FR〜２５RL及びローパス
フイルタ２６を介して各車輪位置におけるアクチ
ユエータ１を制御する電磁方向切換弁４に供給さ
れる。 Here, the correction constant value from the correction constant setter 11
When St is zero, no correction is made to the deviations ΔS FR , ΔS FL , ΔS RR , ΔS RL in the correction circuit 23, so these deviations are sent as they are to the ratio setters 24 FR to 2.
4 RL , the D/A converters 25 FR to 25 RL and the low-pass filter 26 are supplied to the electromagnetic directional control valve 4 that controls the actuator 1 at each wheel position.

このため、右側の車輪におけるアクチユエータ
１が実ストロークを負方向（又は正方向）に増加
させるように作用し、左側の車輪におけるアクチ
ユエータ１が実ストロークを正方向（又は負方
向）に増加させるように作用することになる（ブ
ロツク）。 Therefore, the actuator 1 in the right wheel acts to increase the actual stroke in the negative direction (or in the positive direction), and the actuator 1 in the left wheel acts to increase the actual stroke in the positive direction (or in the negative direction). It will work (block).

その結果、各車輪位置のバネ下及びバネ上間の
ストロークが、タイヤの撓み分を加味した目標ス
トロークに一致するように制御されることにな
り、車体がこれに生じる横加速度に拘わらず、ロ
ールを全く生じない状態に維持され、このため、
ロール感の全くない快適な操舵感覚及び乗心地を
得ることができ、このときの車両のステア特性は
予め設定された車両固有のステア特性となる。 As a result, the stroke between the unsprung portion and the unsprung portion of each wheel position is controlled to match the target stroke that takes into account tire deflection, and the vehicle body rolls regardless of the lateral acceleration that occurs. It is maintained in a state where no
It is possible to obtain a comfortable steering feeling and riding comfort without any roll feeling, and the steering characteristics of the vehicle at this time become preset steering characteristics unique to the vehicle.

また、運転者の好みに応じて、ロール設定器１
２の設定値Hrを、Hr＜−Kr・HG／KTrに設定す
ると、上記旋回状態で、車両が逆ロール特性即ち
右旋回状態では、車体が右下がりにロールし、左
旋回状態では、車体が左下がりにロールするよう
に設定されることになり、運転者の好みに応じた
より快適な操舵感覚及び乗心地を確保することが
できる。 Also, depending on the driver's preference, the roll setting device 1
If the set value Hr of 2 is set to Hr<-Kr・H G /K Tr , in the above turning state, the vehicle will have reverse roll characteristics, that is, when turning to the right, the vehicle body will roll downward to the right, and when turning to the left, it will roll downward to the right. , the vehicle body is set to roll downward to the left, making it possible to ensure a more comfortable steering feel and riding comfort according to the driver's preference.

また、補正回路２３に供給される補正定数設定
器１１からの補正定数値Stを正数の所望値に設定
すると、前右輪及び後左輪位置における制御指令
値CSFR及びCSRLは、偏差ΔSFR及びΔSRLにストロ
ーク補正量Ｓ（y¨）を加算することになり、且つ
前左輪及び後右輪位置における制御指令値CSFL
及びCSRRは偏差ΔSFL及びΔSRRにストローク補正
量Ｓ（y¨）を減算することになる。その結果、前
輪側の左右輪では、ロールに対して逃げる方向に
アクチユエータが制御されることになつて、荷重
移動が小さくなり、且つ後輪側の左右輪では、ロ
ールに対して抵抗する方向にアクチユエータが制
御されることになつて、荷重移動が大きくなるの
で、車両のステア特性がオーバステア側となり、
旋回性能を向上させることになる。 Further, when the correction constant value St supplied from the correction constant setter 11 to the correction circuit 23 is set to a desired positive value, the control command values CS FR and CS RL at the front right wheel and rear left wheel positions are changed to the deviation ΔS The stroke correction amount S (y¨) will be added to FR and ΔS RL , and the control command value CS FL at the front left wheel and rear right wheel positions will be
and CS RR are obtained by subtracting the stroke correction amount S(y¨) from the deviations ΔS FL and ΔS RR . As a result, the actuators of the left and right wheels on the front wheel side are controlled in the direction of escaping the roll, reducing the load shift, and the left and right wheels of the rear wheel side are controlled in the direction of resisting the roll. As the actuator is controlled, the load shift increases, so the steering characteristics of the vehicle become oversteer,
This will improve turning performance.

逆に、補正定数Stを負数の所望値に設定する
と、前輪側の荷重移動が大きくなり、後輪側の荷
重移動が小さくなるので、車両のステア特性がア
ンダステア側となり、操縦・安定性を確保するこ
とができる。 Conversely, if the correction constant St is set to a desired negative value, the load shift to the front wheels will increase and the load shift to the rear wheels will decrease, so the steering characteristics of the vehicle will become understeer, ensuring maneuverability and stability. can do.

また、上記良路走行状態から悪路走行状態に移
行して、車両にロールを生じる場合も前記旋回状
態と同様の制御を行うことができる。 Furthermore, even when the vehicle rolls due to the transition from the good road running state to the bad road running state, the same control as in the turning state can be performed.

さらに、車両の良路直進走行状態からブレーキ
ペダルを踏込んで制動状態とすると、ブレーキペ
ダルの踏込みにより、車両に減速度が生じ、これ
が前後加速度検出器１５で検出される。したがつ
て、その負数でなる前後加速度検出値x¨がピツチ
応答演算回路１８に供給されるので、このピツチ
応答演算回路１８で、ピツチ設定器１３の設定値
Hpに応じたピツチ応答即ちピツチ角βを算出す
る。 Further, when the vehicle is driven straight on a good road and the brake pedal is depressed to bring the vehicle into a braking state, the depression of the brake pedal causes deceleration of the vehicle, which is detected by the longitudinal acceleration detector 15. Therefore, the detected longitudinal acceleration value x, which is a negative number, is supplied to the pitch response calculation circuit 18, so that the pitch response calculation circuit 18 adjusts the setting value of the pitch setting device 13.
The pitch response corresponding to Hp, that is, the pitch angle β is calculated.

このとき、ピツチ設定値Hpが、タイヤのバネ
定数をKTpとしたときに、Hp＝−Kp・HG／KTp
に設定されるているものとすると、この場合のピ
ツチ角βは、前後加速度x¨が負数であることによ
り、β＝＋Ｍ・x¨・HG／KTpとなり、車両に前後
加速度を生じたときに、タイヤの撓みにより生じ
るピツチ角βTと等しく逆向きとなる。 At this time, when the pitch setting value Hp is the tire spring constant K Tp , Hp=-Kp・H G /K Tp
Assuming that the pitch angle β is set to Sometimes, it is equal to and opposite to the pitch angle β T caused by tire deflection.

このため、ストローク演算回路２０で、タイヤ
の撓み分を加味して前輪側の目標ストロークSFR，
SFLが正方向に増加し、且つ後輪側の目標ストロ
ークSRR，SRLが負方向に増加する。 For this reason, the stroke calculation circuit 20 takes into account the tire deflection and calculates the target stroke S FR ,
S FL increases in the positive direction, and the target strokes S RR and S RL on the rear wheel side increase in the negative direction.

そして、これら目標ストロークとストロークセ
ンサ１６FR〜１６RLからの実ストロークとの偏差
が補正回路２３に供給されるが、この場合には、
車両に横加速度が生じていないので、ストローク
補正量Ｓ（y¨）が零となり、偏差ΔSFR，ΔSFL，
ΔSRR，ΔSRLがそのまま制御指令値CSFR，CSFL，
CSRR，CSRLとして電磁方向切換弁４に供給され
る。 Then, the deviations between these target strokes and the actual strokes from the stroke sensors 16 FR to 16 RL are supplied to the correction circuit 23, but in this case,
Since no lateral acceleration occurs in the vehicle, the stroke correction amount S(y¨) becomes zero, and the deviations ΔS FR , ΔS FL ,
ΔS RR , ΔS RL are the control command values CS FR , CS FL ,
It is supplied to the electromagnetic directional control valve 4 as CS RR and CS RL .

その結果、車両のステア特性は、予め設定され
た車両固有のステア特性に維持された状態で、各
車輪位置のアクチユエータ１がタイヤの撓み分を
加味した目標ストロークとなるように作用される
ので、前記のロール制御状態と同様に、ピツチを
完全に零とするアクチユエータ１の制御を行うこ
とができ、ノーズダイブを確実に防止して乗心地
を向上させることができる。 As a result, the steering characteristics of the vehicle are maintained at the vehicle-specific steering characteristics set in advance, and the actuator 1 at each wheel position is operated to achieve the target stroke that takes into account tire deflection. As in the roll control state described above, the actuator 1 can be controlled to completely bring the pitch to zero, thereby reliably preventing nose dive and improving riding comfort.

また、車両が急加速状態となつて、スカツト現
象が生じる状態となる場合も、前後加速度検出器
５から出力される検出信号が正数になるので、上
記ノーズダイブ抑制制御とは逆に前輪側目標スト
ロークSFR，SFLが負方向に増加し、後輪側目標ス
トロークSRR，SRLが正方向に増加し、これらに実
際の実ストロークが一致するようにアクチユエー
タ１が作用されるので、スカツト現象を完全に抑
制して、乗心地を向上させることができる。 Furthermore, even when the vehicle is in a state of rapid acceleration and a scuffing phenomenon occurs, the detection signal output from the longitudinal acceleration detector 5 becomes a positive number, so that the front wheel side The target strokes S FR , S FL increase in the negative direction, the rear wheel side target strokes S RR , S RL increase in the positive direction, and the actuator 1 is operated so that the actual strokes match these. Riding comfort can be improved by completely suppressing the scuffing phenomenon.

また、車両の旋回走行中にブレーキペダル又は
アクセルペダルを踏込んで、車両にローリング及
びピツチングの双方を生じる状態となると、横加
速度検出器１４及び前後加速度検出器１５から
夫々加速度検出信号が出力される。 Further, when the brake pedal or the accelerator pedal is depressed while the vehicle is turning, causing both rolling and pitching of the vehicle, acceleration detection signals are output from the lateral acceleration detector 14 and the longitudinal acceleration detector 15, respectively. .

したがつて、ロール応答演算回路１７及びピツ
チ応答演算回路１８でそのときのロール角α及び
ピツチ角βが算出され、これらがストローク演算
回路２０に供給されるので、このストローク演算
回路２０から目標ストロークSFR，SFL，SRR，SRL
が出力され、これらとストロークセンサ１６FR〜
１６RLで検出される実ストロークPSFR〜PSRLとの
偏差ΔSFR，ΔSFL，ΔSRR，ΔSRLを算出し、これら
を補正回路２３で横加速度検出値y¨及び補正定数
値Stに基づく補正を行つて、制御指令値CSFR，
CSFL，CSRR，CSRLを算出し、これらをアクチユ
エータ１に供給するすることにより、アクチユエ
ータ１を所望のステア特性を選択しながらローリ
ング及びピツチングを抑制するように制御するこ
とができる。 Therefore, the roll angle α and pitch angle β at that time are calculated by the roll response calculation circuit 17 and the pitch response calculation circuit 18, and these are supplied to the stroke calculation circuit 20, so that the target stroke is calculated from the stroke calculation circuit 20. S FR , S FL , S RR , S RL
are output, and these and the stroke sensor 16 FR ~
The deviations ΔS FR , ΔS FL , ΔS RR , ΔS RL from the actual stroke PS FR to PS RL detected at 16 RL are calculated, and these are calculated in the correction circuit 23 based on the detected lateral acceleration value y¨ and the correction constant value St. After correction, the control command value CS FR ,
By calculating CS FL , CS RR , and CS RL and supplying these to the actuator 1, the actuator 1 can be controlled to suppress rolling and pitching while selecting desired steering characteristics.

なお、上記実施例においては、車両の横加速度
及び前後加速度を夫々加速度検出器１４，１５で
検出する場合について説明したが、これらに限定
されるものではなく、車両のヨーレートを検出す
るようにしてもよい。 In the above embodiment, a case has been described in which the lateral acceleration and longitudinal acceleration of the vehicle are detected by the acceleration detectors 14 and 15, respectively. However, the present invention is not limited to this, and the yaw rate of the vehicle may be detected. Good too.

また、上記実施例においては、バネ下及びバネ
上間の相対変位を検出する相対変位検出手段とし
てポテンシヨメータでなるストロークセンサを適
用した場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、差動トランス等の任意の相対変
位検出手段を適用し得ること勿論である。 Further, in the above embodiment, a case was described in which a stroke sensor made of a potentiometer was applied as a relative displacement detection means for detecting relative displacement between an unsprung part and an unsprung part, but the invention is not limited to this. Of course, any relative displacement detection means such as a differential transformer can be applied.

さらに、アクチユエータ１としては、上記複動
型油圧シリンダに限定されるものではなく、第３
図ｂに示すように、ガス・スプリング７で車体側
部材２を支持する形式のアクチユエータであつて
もよく任意の構成のアクチユエータを適用し得
る。 Furthermore, the actuator 1 is not limited to the above-mentioned double-acting hydraulic cylinder;
As shown in FIG. b, the actuator may be of a type in which the vehicle body side member 2 is supported by a gas spring 7, and an actuator having any configuration may be applied.

また、上記実施例においては、補正回路２３に
おけるストローク補正量Ｓ（y¨）を運転席から操
作可能な補正定数設定器１１に応じて変更する場
合について説明したが、補正定数を一定値とし
て、横加速度のみに基づいてストローク補正量を
算出するようにしてもよい。 Further, in the above embodiment, a case has been described in which the stroke correction amount S(y¨) in the correction circuit 23 is changed according to the correction constant setting device 11 that can be operated from the driver's seat. The stroke correction amount may be calculated based only on the lateral acceleration.

さらに、上記実施例においては、目標ストロー
クを、運転席からの操作による数式モデルのバラ
メータHr，Hpの変更により、車両の運動特性を
変化させるように設定する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、目標ストロ
ークを所定設定値に固定した場合にもこの発明を
適用し得る。 Further, in the above embodiment, a case has been described in which the target stroke is set so as to change the motion characteristics of the vehicle by changing the parameters Hr and Hp of the mathematical model by operating from the driver's seat, but this is not limited to this. The present invention can also be applied to a case where the target stroke is fixed to a predetermined setting value.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上説明したように、この発明によれば、バネ
下及びバネ上間の目標ストロークと実際に測定し
た実ストロークとの偏差を補正回路で横加速度検
出値に基づいて補正するように構成したので、前
輪側及び後輪側の左右方向荷重移動量を、横加速
度に応じて任意に設定することができ、旋回時に
おける車両のステア特性を任意に変更することが
できるという効果が得られる。 As explained above, according to the present invention, the correction circuit is configured to correct the deviation between the target stroke between the unsprung portion and the sprung portion and the actually measured actual stroke based on the detected lateral acceleration value. The amount of load movement in the left-right direction on the front wheel side and the rear wheel side can be arbitrarily set according to the lateral acceleration, and the steering characteristics of the vehicle when turning can be arbitrarily changed.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図はこの発明の一実施例を示す制御ブロツ
ク線図、第２図はこの発明の動作の説明に供する
説明図、第３図ａ及びｂは夫々従来装置の構成
図、第４図はその制御方法の説明に供する説明図
である。 １……アクチユエータ、２……車体側部材、４
……電磁方向切換弁、１１……補正定数設定器、
１２……ロール設定器、１３……ピツチ設定器、
１４……横加速度検出器、１５……前後加速度検
出器、１６FR，１６FL，１６RR，１６RL……スト
ロークセンサ、１７……ロール応答演算回路、１
８……ピツチ応答演算回路、１９……制御回路、
２０……ストローク演算回路、２３……補正回
路。 FIG. 1 is a control block diagram showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is an explanatory diagram for explaining the operation of the present invention, FIGS. 3a and 3b are block diagrams of a conventional device, and FIG. FIG. 3 is an explanatory diagram for explaining the control method. 1... Actuator, 2... Vehicle body side member, 4
... Solenoid directional valve, 11 ... Correction constant setter,
12...Roll setting device, 13...Pitch setting device,
14... Lateral acceleration detector, 15... Longitudinal acceleration detector, 16 FR , 16 FL , 16 RR , 16 RL ... Stroke sensor, 17... Roll response calculation circuit, 1
8... Pitch response calculation circuit, 19... Control circuit,
20... Stroke calculation circuit, 23... Correction circuit.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ 車両のバネ上及びバネ下間の相対変位を検出
した実ストロークと目標ストロークとの偏差を検
出して、目標ストロークに一致するように車両の
車高を調整するアクチユエータを有する能動型サ
スペンシヨン制御装置において、車両の各車輪位
置でのバネ上及びバネ下間の相対変位を夫々検出
する相対変位検出手段と、車両に生じる横加速度
を検出する横加速度検出手段と、車両のステア特
性補正定数を設定する補正定数設定手段と、前記
相対変位検出手段の検出信号と各車輪の目標スト
ロークとを比較しその偏差を出力する制御回路
と、該制御回路からの偏差出力を前記加速度検出
手段からの検出信号及び補正定数設定手段からの
補正定数に応じて補正する補正回路とを備えてい
ることを特徴とする能動型サスペンシヨン制御装
置。 ２ 補正回路は、横加速度検出値に基づく補正ス
トローク量を、前右側及び後左側車輪位置と前左
側及び後右側車輪位置との何れか一方の偏差に対
しては加算するように、他方の偏差に対しては減
算するように構成されている特許請求の範囲第１
項記載の能動型サスペンシヨン制御装置。 ３ 補正回路は、横加速度検出値に基づく補正ス
トローク量を、横加速度検出値と補正定数との積
により算出するようにした特許請求の範囲第１項
又は第２項記載の能動型サスペンシヨン制御装
置。[Scope of Claims] 1. An actuator that detects a deviation between an actual stroke and a target stroke, which are the relative displacements between the sprung and unsprung parts of the vehicle, and adjusts the height of the vehicle to match the target stroke. An active suspension control device comprising: a relative displacement detection means for detecting the relative displacement between the sprung mass and the sprung mass at each wheel position of the vehicle; a lateral acceleration detection means for detecting the lateral acceleration occurring in the vehicle; a correction constant setting means for setting a steering characteristic correction constant for the steering characteristic; a control circuit for comparing the detection signal of the relative displacement detection means with the target stroke of each wheel and outputting the deviation; An active suspension control device comprising: a correction circuit that performs correction according to a detection signal from an acceleration detection means and a correction constant from a correction constant setting means. 2. The correction circuit adds the correction stroke amount based on the detected lateral acceleration value to the deviation of either the front right and rear left wheel positions and the front left or rear right wheel position. Claim 1 configured to subtract from
Active suspension control device as described in Section 1. 3. The active suspension control according to claim 1 or 2, wherein the correction circuit calculates the correction stroke amount based on the detected lateral acceleration value by the product of the detected lateral acceleration value and the correction constant. Device.
JP3608185A 1985-02-25 1985-02-25 Active suspension controller Granted JPS61193908A (en)

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JPS61193908A JPS61193908A (en) 1986-08-28
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