JP7506355B2

JP7506355B2 - Vehicle attitude control device

Info

Publication number: JP7506355B2
Application number: JP2020046719A
Authority: JP
Inventors: 章人山田; 丈晴山本; 一仁釜井; 亮佑古賀; 晃丸山
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2020-03-17
Filing date: 2020-03-17
Publication date: 2024-06-26
Anticipated expiration: 2040-03-17
Also published as: JP2021146807A

Description

本発明は、車両のサスペンション装置における減衰力を制御してヨーモーメントを制御する姿勢制御技術に関する。 The present invention relates to a posture control technology that controls the damping force in a vehicle suspension device to control the yaw moment.

車体と各車輪との間に介装された緩衝器（所謂ダンパー）の減衰力を、車両走行中に調整可能な車両のサスペンション装置が開発されている。
例えば特許文献１には、車体の横加速度、ロール角速度、操舵角速度を検出するセンサを夫々備え、横加速度から演算した減衰力と、ロール角速度から演算した減衰力と、操舵角から演算した減衰力と、に基づいて各車輪の緩衝器における減衰力を調整することで、車両のロールを抑制する姿勢制御装置が開示されている。 2. Description of the Related Art Vehicle suspension devices have been developed that are capable of adjusting the damping force of shock absorbers (so-called dampers) disposed between the vehicle body and each wheel while the vehicle is traveling.
For example, Patent Document 1 discloses an attitude control device that has sensors that detect the lateral acceleration, roll angular velocity, and steering angular velocity of the vehicle body, and suppresses vehicle roll by adjusting the damping force in the shock absorber of each wheel based on a damping force calculated from the lateral acceleration, a damping force calculated from the roll angular velocity, and a damping force calculated from the steering angle.

一方、近年では、車両の横滑り防止や旋回性能の向上を図るために、車両の駆動力や制動力を左右の車輪（走行輪）で異なる値に制御する制駆動装置（旋回走行制御装置）が開発されている。この制駆動装置としては、例えば車両の横滑り防止装置が知られている。 On the other hand, in recent years, braking/driving devices (turning control devices) have been developed that control the driving force and braking force of a vehicle to different values for the left and right wheels (traveling wheels) in order to prevent skidding and improve the cornering performance of the vehicle. One example of this type of braking/driving device is a vehicle skid prevention device.

特開２０１２－１０１６６６号公報JP 2012-101666 A

上記のような姿勢制御装置において、実ロール角速度に基づいて減衰力の制御をするフィードバック制御では、制御遅れが発生する可能性がある。一方、操舵角速度に基づいて減衰力の制御をするフィ―ドフォワード制御では、ロールの発生直後あるいはロールが発生する前から減衰力の制御が可能になるものの、例えばロール発生後において減衰力の収束遅れが発生する可能性がある。 In the above-mentioned attitude control device, feedback control that controls the damping force based on the actual roll angular velocity can cause a control delay. On the other hand, feedforward control that controls the damping force based on the steering angular velocity can control the damping force immediately after the roll occurs or before the roll occurs, but there is a possibility that a convergence delay in the damping force can occur after the roll occurs, for example.

更に、姿勢制御装置とともに横滑り防止装置のような制駆動制御装置を備えた車両では、左右車輪の駆動力や制動力の制御によって、旋回走行時において車両の挙動が変化するため、姿勢制御装置による姿勢制御に影響を及ぼし、車両のヨーモーメントの制御が適切に行われなくなる可能性がある。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、制駆動制御装置を備えた車両において、車両のヨーモーメントを適切に制御する姿勢制御装置を提供することにある。 Furthermore, in vehicles equipped with an attitude control device as well as a braking/driving control device such as an anti-skid device, the behavior of the vehicle changes when cornering due to control of the driving force and braking force of the left and right wheels, which may affect the attitude control performed by the attitude control device and may prevent the vehicle's yaw moment from being properly controlled.
The present invention has been made in consideration of such problems, and an object of the present invention is to provide an attitude control device that appropriately controls the yaw moment of a vehicle equipped with a braking/driving control device.

上記目的を達成するため、本発明の車両の姿勢制御装置は、少なくとも前後左右に車輪を有する車両に備えられ、前記車両の車体と前記車輪との間に夫々介装されて減衰力を変更可能な緩衝器と、前記車両の操舵角速度を検出する操舵角速度検出器と、前記車体の異なる複数の位置で検出した上下加速度に基づいて当該車体のロールレートを推定するロールレート演算部と、前記操舵角速度に基づいて前記緩衝器の減衰力を制御して前記車体のロールを抑制するロール抑制フィードフォワード制御部と、前記ロールレートに基づいて前記緩衝器の減衰力を制御して前記車体のロールを抑制するロール抑制制御部と、前記車両の操舵角速度または前記加速度に基づいて左右の前記車輪の制動力を調整して前記車両の旋回走行を制御する旋回走行制御部と、前記旋回走行制御部における前記車輪の制動力の調整によって付加される前記車体のヨーモーメントに応じた前記緩衝器の減衰力の補正制御をする減衰力制御部と、を備え、前記旋回走行制御部は、前記車体のヨーレートに基づいて左右の前記車輪の制動力を調整して、旋回走行における前記車両のスピン挙動またはプロー挙動を抑制する旋回走行制御を実行し、前記減衰力制御部は、前記スピン挙動を抑制する前記旋回走行制御の実行時には、当該旋回走行制御の非実行時よりも前記車両の前後左右の緩衝器の減衰力を増加させるとともに、前記車両の左右後輪の前記緩衝器の減衰力を左右前輪の前記緩衝器の減衰力より大きく増加させることを特徴とする。 In order to achieve the above object, a vehicle attitude control device of the present invention is provided on a vehicle having at least front, rear, left and right wheels, and includes shock absorbers interposed between a body of the vehicle and the wheels and capable of changing damping force, a steering angular velocity detector that detects a steering angular velocity of the vehicle, a roll rate calculation unit that estimates a roll rate of the vehicle body based on vertical acceleration detected at a plurality of different positions on the vehicle body, a roll suppression feedforward control unit that controls the damping force of the shock absorber based on the steering angular velocity to suppress roll of the vehicle body, a roll suppression control unit that controls the damping force of the shock absorber based on the roll rate to suppress roll of the vehicle body, and a roll suppression control unit that adjusts the braking force of the left and right wheels based on the steering angular velocity or the acceleration of the vehicle to suppress the roll of the vehicle body. The vehicle is equipped with a cornering control unit that controls the cornering of the vehicle, and a damping force control unit that performs correction control of the damping force of the shock absorber in accordance with the yaw moment of the vehicle body added by adjusting the braking force of the wheels in the cornering control unit , wherein the cornering control unit adjusts the braking force of the left and right wheels based on the yaw rate of the vehicle body to execute cornering control that suppresses spin behavior or plowing behavior of the vehicle during cornering, and the damping force control unit increases the damping force of the front, rear, left and right shock absorbers of the vehicle when the cornering control that suppresses the spin behavior is executed more than when the cornering control is not executed, and increases the damping force of the shock absorbers of the left and right rear wheels of the vehicle more than the damping force of the shock absorbers of the left and right front wheels .

これにより、ロール抑制フィードフォワード制御部による緩衝器の減衰力の制御によって、車体のロールをロール発生時から迅速に抑制することができる。また、ロール抑制制御部による緩衝器の減衰力の制御によって、ロール発生後にロールを適切に収束させることができる。
更に、旋回走行制御部における車輪の制動力の調整によって付加される車体のヨーモーメントに応じた緩衝器の減衰力の補正制御をすることで、旋回走行制御部における車輪の制動力の調整によって付加される車両のヨーモーメントに対応して緩衝器の減衰力の設定を適切に行い、車両のヨーモーメントを適切に制御することができる。 As a result, the roll of the vehicle body can be quickly suppressed from the time when roll occurs by controlling the damping force of the shock absorber by the roll suppression feedforward control unit. Also, the roll can be appropriately converged after roll occurs by controlling the damping force of the shock absorber by the roll suppression control unit .
Furthermore, by correcting and controlling the damping force of the shock absorber in accordance with the yaw moment of the vehicle body added by adjusting the braking force of the wheels in the cornering control unit, the damping force of the shock absorber can be appropriately set in response to the yaw moment of the vehicle added by adjusting the braking force of the wheels in the cornering control unit, and the yaw moment of the vehicle can be appropriately controlled.

また、ロールレートに基づいて左右の車輪の制動力を調整して、旋回走行における車両のスピン挙動またはプロー挙動を抑制する旋回走行制御を実行した際に、旋回走行制御によって付加される車体のヨーモーメントに対応して緩衝器の減衰力の設定を適切に行い、車両のヨーモーメントを適切に制御することができる。 In addition, when cornering control is executed to adjust the braking force of the left and right wheels based on the roll rate and suppress the spin or plowing behavior of the vehicle during cornering, the damping force of the shock absorber is appropriately set in response to the yaw moment of the vehicle body applied by the cornering control, thereby making it possible to appropriately control the yaw moment of the vehicle.

また、スピン挙動を抑制する旋回走行制御の実行時に、車両の前後左右の緩衝器の減衰力を増加させることで、車体のロールを抑制してヨーモーメントの制御を適切に行うことができる。またスピン挙動を抑制する旋回走行制御が実行されたときには、車体前部がロールし難くなるので、前輪よりも後輪の緩衝器の減衰力を高く設定することで、適切にスピン挙動を抑制することができる。 In addition, when cornering control that suppresses spin behavior is executed, the damping force of the shock absorbers on the front, rear, left and right sides of the vehicle is increased to suppress the roll of the vehicle body and appropriately control the yaw moment. In addition, when cornering control that suppresses spin behavior is executed, the front part of the vehicle body is less likely to roll, so by setting the damping force of the shock absorbers on the rear wheels higher than that of the front wheels, the spin behavior can be appropriately suppressed.

あるいは、本発明の車両の姿勢制御装置は、少なくとも前後左右に車輪を有する車両に備えられ、前記車両の車体と前記車輪との間に夫々介装されて減衰力を変更可能な緩衝器と、前記車両の操舵角速度を検出する操舵角速度検出器と、前記車体の異なる複数の位置で検出した上下加速度に基づいて当該車体のロールレートを推定するロールレート演算部と、前記操舵角速度に基づいて前記緩衝器の減衰力を制御して前記車体のロールを抑制するロール抑制フィードフォワード制御部と、前記ロールレートに基づいて前記緩衝器の減衰力を制御して前記車体のロールを抑制するロール抑制制御部と、前記車両の操舵角速度または前記加速度に基づいて左右の前記車輪の制動力を調整して前記車両の旋回走行を制御する旋回走行制御部と、前記旋回走行制御部における前記車輪の制動力の調整によって付加される前記車体のヨーモーメントに応じた前記緩衝器の減衰力の補正制御をする減衰力制御部と、を備え、前記旋回走行制御部は、前記車体のヨーレートに基づいて左右の前記車輪の制動力を調整して、旋回走行における前記車両のスピン挙動またはプロー挙動を抑制する旋回走行制御を実行し、前記減衰力制御部は、前記プロー挙動を抑制する前記旋回走行制御の実行時には、当該旋回走行制御の非実行時よりも前記車両の前後左右の前記緩衝器の減衰力を増加させるとともに、前記車両の左右前輪の前記緩衝器の減衰力を左右後輪の前記緩衝器の減衰力より大きく増加させるとよい。
これにより、ロール抑制フィードフォワード制御部による緩衝器の減衰力の制御によって、車体のロールをロール発生時から迅速に抑制することができる。また、ロール抑制制御部による緩衝器の減衰力の制御によって、ロール発生後にロールを適切に収束させることができる。
更に、旋回走行制御部における車輪の制動力の調整によって付加される車体のヨーモーメントに応じた緩衝器の減衰力の補正制御をすることで、旋回走行制御部における車輪の制動力の調整によって付加される車両のヨーモーメントに対応して緩衝器の減衰力の設定を適切に行い、車両のヨーモーメントを適切に制御することができる。
また、ロールレートに基づいて左右の車輪の制動力を調整して、旋回走行における車両のスピン挙動またはプロー挙動を抑制する旋回走行制御を実行した際に、旋回走行制御によって付加される車体のヨーモーメントに対応して緩衝器の減衰力の設定を適切に行い、車両のヨーモーメントを適切に制御することができる。
また、プロー挙動を抑制する旋回走行制御の実行時に、車両の前後左右の緩衝器の減衰力を増加させることで、車体のロールを抑制してヨーモーメントの制御を適切に行うことができる。またプロー挙動を抑制する旋回走行制御が実行されたときには、車体前部がロールし易くなるので、後輪よりも前輪の緩衝器の減衰力を高く設定することで、車体前部をロールし難くして、適切にスピン挙動を抑制することができる。 Alternatively, the vehicle attitude control device of the present invention is provided on a vehicle having at least front, rear, left and right wheels, and includes shock absorbers interposed between a body of the vehicle and the wheels, respectively, and capable of changing damping force, a steering angular velocity detector that detects a steering angular velocity of the vehicle, a roll rate calculation unit that estimates a roll rate of the vehicle body based on vertical acceleration detected at a plurality of different positions on the vehicle body, a roll suppression feedforward control unit that controls the damping force of the shock absorber based on the steering angular velocity to suppress roll of the vehicle body, a roll suppression control unit that controls the damping force of the shock absorber based on the roll rate to suppress roll of the vehicle body, and a roll suppression control unit that adjusts the braking force of the left and right wheels based on the steering angular velocity or the acceleration of the vehicle to suppress roll of the vehicle body. and a damping force control unit which performs correction control of the damping force of the shock absorber in accordance with the yaw moment of the vehicle body added by adjusting the braking force of the wheels in the cornering control unit, wherein the cornering control unit adjusts the braking force of the left and right wheels based on the yaw rate of the vehicle body to execute cornering control that suppresses spin behavior or prow behavior of the vehicle during cornering, and the damping force control unit increases the damping forces of the shock absorbers on the front, rear, left and right sides of the vehicle when executing the cornering control that suppresses the prow behavior compared to when the cornering control is not being executed, and increases the damping force of the shock absorbers of the left and right front wheels of the vehicle to a greater extent than the damping force of the shock absorbers of the left and right rear wheels.
As a result, the roll of the vehicle body can be quickly suppressed from the time when roll occurs by controlling the damping force of the shock absorber by the roll suppression feedforward control unit. Also, the roll can be appropriately converged after roll occurs by controlling the damping force of the shock absorber by the roll suppression control unit.
Furthermore, by correcting and controlling the damping force of the shock absorber in accordance with the yaw moment of the vehicle body added by adjusting the braking force of the wheels in the cornering control unit, the damping force of the shock absorber can be appropriately set in response to the yaw moment of the vehicle added by adjusting the braking force of the wheels in the cornering control unit, and the yaw moment of the vehicle can be appropriately controlled.
In addition, when cornering control is executed to adjust the braking force of the left and right wheels based on the roll rate and suppress the spin or plowing behavior of the vehicle during cornering, the damping force of the shock absorber is appropriately set in response to the yaw moment of the vehicle body applied by the cornering control, thereby making it possible to appropriately control the yaw moment of the vehicle.
In addition, when cornering control that suppresses the prow behavior is executed, the damping force of the shock absorbers on the front, rear, left and right sides of the vehicle is increased to suppress the roll of the vehicle body and appropriately control the yaw moment. In addition, when cornering control that suppresses the prow behavior is executed, the front part of the vehicle body is likely to roll, so by setting the damping force of the shock absorbers on the front wheels higher than that of the rear wheels, the front part of the vehicle body is less likely to roll, and the spin behavior can be appropriately suppressed.

本発明の車両の姿勢制御装置は、ロール抑制フィードフォワード制御部及びロール抑制制御部によって前後左右の緩衝器の減衰力が制御されてロールが抑制されるとともに、旋回走行制御部による制動力の調整に伴う車体のヨーモーメントの影響を反映させて各緩衝器の減衰力が補正制御されるので、車体のヨーモーメントを適切に制御することが可能となり、車両の走行安定性を向上させることができる。 The vehicle attitude control device of the present invention suppresses roll by controlling the damping force of the front, rear, left and right shock absorbers using the roll suppression feedforward control unit and the roll suppression control unit , and corrects and controls the damping force of each shock absorber to reflect the effect of the yaw moment of the vehicle body due to adjustment of the braking force by the cornering control unit, making it possible to appropriately control the yaw moment of the vehicle body and improve the driving stability of the vehicle.

本発明の一実施形態の車両の姿勢制御装置の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle attitude control device according to an embodiment of the present invention; 左旋回走行においてＥＳＣ－スピン挙動抑制制御が実行された場合での、姿勢制御装置に関する各検出値、制御値の推移の第１実施例を示すタイムチャートである。10 is a time chart showing a first embodiment of the transition of each detection value and control value related to the attitude control device when ESC-spin behavior suppression control is executed during left turning. 左旋回走行においてＥＳＣ－スピン挙動抑制制御が実行された第１実施例での、各緩衝器の減衰力設定例を示すイメージ図である。FIG. 11 is an image diagram showing an example of damping force setting of each shock absorber in the first embodiment in which ESC-spin behavior suppression control is executed during left turning. 左旋回走行においてＥＳＣ－プロー挙動抑制制御が実行された場合での、姿勢制御装置に関する各検出値、制御値の推移の第２実施例を示すタイムチャートである。11 is a time chart showing a second embodiment of the transition of each detection value and control value related to the attitude control device when ESC-prone behavior suppression control is executed during left turning. 左旋回走行においてＥＳＣ－プロー挙動抑制制御が実行された第２実施例での、各緩衝器の減衰力設定例を示すイメージ図である。FIG. 13 is an image diagram showing an example of damping force setting of each shock absorber in a second embodiment in which ESC-prone behavior suppression control is executed during left turning.

以下、図面に基づき本発明の一実施形態について説明する。
図１は、発明の一実施形態の車両の姿勢制御装置１の構成図である。
本発明の一実施形態の姿勢制御装置１は、車体の前後左右に車輪（走行輪）を有する４輪車両（以下、車両という）に搭載されている。車両の各車輪と車体との間に介装された緩衝器（所謂、電制可変ダンパ）５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄは、夫々個別に減衰力が調整可能になっている。緩衝器５ａ～５ｄは、指示信号に基づいて車両走行中に４輪独立して減衰力が調整可能である。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle attitude control device 1 according to an embodiment of the present invention.
The attitude control device 1 according to one embodiment of the present invention is mounted on a four-wheel vehicle (hereinafter referred to as a vehicle) having wheels (running wheels) on the front, rear, left and right sides of the vehicle body. Shock absorbers (so-called electronically controlled variable dampers) 5a, 5b, 5c, and 5d are interposed between each wheel of the vehicle and the vehicle body, and each of the shock absorbers can adjust the damping force individually. The shock absorbers 5a to 5d can adjust the damping force of each of the four wheels independently while the vehicle is running based on an instruction signal.

図１に示すように、本実施形態の姿勢制御装置１は、操舵角速度演算部１０（操舵角速度検出器）、ロール抑制ＦＦ制御部（ロール抑制フィードフォワード制御部）１１、推定ロールレート演算部１２（ロールレート演算部）、ロール抑制ＦＢ制御部（ロール抑制制御部）１３、減衰力制御ユニット２０（減衰力制御部）、及び前後左右の車輪毎に緩衝器５ａ～５ｄを備えている。 As shown in FIG. 1, the attitude control device 1 of this embodiment includes a steering angular velocity calculation section 10 (steering angular velocity detector), a roll suppression FF control section (roll suppression feedforward control section) 11, an estimated roll rate calculation section 12 (roll rate calculation section), a roll suppression FB control section (roll suppression control section) 13, a damping force control unit 20 (damping force control section), and shock absorbers 5a to 5d for each of the front, rear, left and right wheels.

操舵角速度演算部１０は、例えば車両のステアリング装置に設けた操舵角検出器により検出した当該車両の操舵角を入力して微分演算し、操舵角速度を演算する。
ロール抑制ＦＦ制御部１１は、操舵角速度演算部１０によって演算した操舵角速度を入力して、ロール抑制モーメント（ＦＦ）を演算する。なお、ロール抑制モーメントは、車体のロールを抑制するために車体に付加するモーメントである。ロール抑制ＦＦ制御部１１は、例えばあらかじめ記憶したマップを用いて、操舵角速度に基づくロール抑制モーメント（ＦＦ）を読み出す。 The steering angular velocity calculation unit 10 receives the steering angle of the vehicle detected by a steering angle detector provided in a steering device of the vehicle, for example, and performs a differential calculation to calculate the steering angular velocity.
The roll restraining FF control unit 11 inputs the steering angular velocity calculated by the steering angular velocity calculation unit 10 and calculates a roll restraining moment (FF). The roll restraining moment is a moment applied to the vehicle body in order to suppress the roll of the vehicle body. The roll restraining FF control unit 11 reads out the roll restraining moment (FF) based on the steering angular velocity, for example, by using a map stored in advance.

推定ロールレート演算部１２は、例えば車体に設けた上下加速度を検出する上下加速度センサの検出値に基づいて、車両の推定ロールレートを演算する。上下加速度センサは、車体の前後左右方向（前後方向及び車幅方向）に互いに離間した３か所に設けられている。推定ロールレート演算部１２は、３個の上下加速度センサから夫々上下加速度を入力して、車両の推定ロールレート、即ち実際に発生しているロールレートを演算する。 The estimated roll rate calculation unit 12 calculates the estimated roll rate of the vehicle based on the detection value of a vertical acceleration sensor that detects vertical acceleration, for example, provided on the vehicle body. The vertical acceleration sensors are provided at three locations spaced apart from each other in the front-rear and left-right directions (front-rear and width directions) of the vehicle body. The estimated roll rate calculation unit 12 inputs the vertical accelerations from each of the three vertical acceleration sensors and calculates the estimated roll rate of the vehicle, i.e., the roll rate that is actually occurring.

ロール抑制ＦＢ制御部１３は、推定ロールレート演算部１２によって演算した推定ロールレートを入力して、ロール抑制モーメント（ＦＢ）を演算する。ロール抑制ＦＢ制御部１３は、例えばあらかじめ記憶したマップを用いて、推定ロールレートに基づくロール抑制モーメント（ＦＢ）を読み出す。
減衰力制御ユニット２０は、減衰力配分制御部２１を備え、車体のロールモーメントを抑制するために、各緩衝器５ａ～５ｂに制御信号を出力して、各緩衝器５ａ～５ｂの減衰力を制御する。 The roll restraining feedback control unit 13 inputs the estimated roll rate calculated by the estimated roll rate calculation unit 12 and calculates the roll restraining moment (FB). The roll restraining feedback control unit 13 reads out the roll restraining moment (FB) based on the estimated roll rate, for example, by using a map stored in advance.
The damping force control unit 20 includes a damping force distribution control section 21, and outputs control signals to the shock absorbers 5a to 5b to control the damping forces of the shock absorbers 5a to 5b in order to suppress the roll moment of the vehicle body.

更に、車両には、車両の旋回性能を向上させる旋回走行制御装置が備えられている。本実施形態では、旋回走行制御装置（旋回走行制御部）として、ＥＳＣ（エレクトリックスタビリティコントロール）制御部２５を備えている。
ＥＳＣ制御部２５は、例えば４輪の各車輪速度、操舵角、アクセル操作量、車両前後方向加速度、車両横方向加速度、実ヨーレートを入力して、車両の実ヨーレートが目標ヨーレートに近づくように、各車輪のブレーキ装置２８にブレーキ付加量を出力して、各車輪のブレーキ量にブレーキ付加量を加算するよう制御する。これにより、旋回走行においてスピン挙動を抑制したり（ＥＳＣ－スピン挙動抑制制御）、過度なプロー挙動を抑制したりして（ＥＳＣ－プロー挙動抑制制御）、車両の走行安定性を向上させる。なお、ＥＳＣ制御部２５によるＥＳＣ－スピン挙動抑制制御及びＥＳＣ－プロー挙動抑制制御は、本発明の旋回走行制御に該当する。 Furthermore, the vehicle is provided with a turning control device for improving the turning performance of the vehicle. In this embodiment, an ESC (electric stability control) control unit 25 is provided as the turning control device (turning control unit).
The ESC control unit 25 inputs, for example, the wheel speeds of each of the four wheels, the steering angle, the accelerator operation amount, the vehicle longitudinal acceleration, the vehicle lateral acceleration, and the actual yaw rate, and outputs a brake addition amount to the brake device 28 of each wheel so that the actual yaw rate of the vehicle approaches the target yaw rate, and performs control so that the brake addition amount is added to the brake amount of each wheel. As a result, spin behavior during cornering is suppressed (ESC-spin behavior suppression control) and excessive pitch behavior is suppressed (ESC-plow behavior suppression control), thereby improving the running stability of the vehicle. Note that the ESC-spin behavior suppression control and the ESC-plow behavior suppression control by the ESC control unit 25 correspond to cornering control of the present invention.

本実施形態では、減衰力制御ユニット２０の減衰力配分制御部２１において、上記のロール抑制ＦＦ制御部１１からのロール抑制モーメント（ＦＦ）、及びロール抑制ＦＢ制御部１３からのロール抑制モーメント（ＦＢ）と、更に旋回走行制御装置（ＥＳＣ制御部２５）による制御値と、に基づいて各緩衝器５ａ～５ｄの減衰力を設定する。
減衰力制御ユニット２０は、フロント軸ＥＳＣトルク差演算部３１、リヤ軸ＥＳＣトルク差演算部３２、フロント軸ヨーモーメント推定部３３、リヤ軸ヨーモーメント推定部３４を備えている。 In this embodiment, the damping force distribution control section 21 of the damping force control unit 20 sets the damping force of each shock absorber 5a to 5d based on the roll suppression moment (FF) from the roll suppression FF control section 11 and the roll suppression moment (FB) from the roll suppression FB control section 13, and further based on a control value from the cornering control device (ESC control section 25).
The damping force control unit 20 includes a front shaft ESC torque difference calculation section 31, a rear shaft ESC torque difference calculation section 32, a front shaft yaw moment estimation section 33, and a rear shaft yaw moment estimation section .

フロント軸ＥＳＣトルク差演算部３１は、ＥＳＣ制御部２５から出力される前左輪のブレーキ付加量であるＥＳＣブレーキ付加量（ＦＬ）と、前右輪のブレーキ付加量であるＥＳＣブレーキ付加量（ＦＲ）とを入力し、その差であるフロント（左右前輪）のＥＳＣ要求トルク差（Ｆ）を演算する。
リヤ軸ＥＳＣトルク差演算部３２は、ＥＳＣ制御部２５から出力される後左輪のブレーキ付加量であるＥＳＣブレーキ付加量（ＲＬ）と、後右輪のブレーキ付加量であるＥＳＣブレーキ付加量（ＲＲ）とを入力し、その差であるリヤ（左右後輪）のＥＳＣ要求トルク差（Ｒ）を演算する。 The front axle ESC torque difference calculation unit 31 inputs the ESC brake application amount (FL), which is the brake application amount for the front left wheel, and the ESC brake application amount (FR), which is the brake application amount for the front right wheel, output from the ESC control unit 25, and calculates the front (left and right front wheels) ESC required torque difference (F), which is the difference between them.
The rear axle ESC torque difference calculation unit 32 inputs the ESC brake application amount (RL), which is the braking application amount for the rear left wheel, and the ESC brake application amount (RR), which is the braking application amount for the rear right wheel, which are output from the ESC control unit 25, and calculates the rear (left and right rear wheels) ESC required torque difference (R), which is the difference between them.

フロント軸ヨーモーメント推定部３３は、フロント軸ＥＳＣトルク差演算部３１からＥＳＣ要求トルク差（Ｆ）を入力する。フロント軸ヨーモーメント推定部３３は、この入力値に基づいて、ＥＳＣ制御によって付加されるフロント（車体前部）のヨーモーメントを、ヨー付加モーメント（Ｆ）として演算する。
リヤ軸ヨーモーメント推定部３４は、リヤ軸ＥＳＣトルク差演算部３２からＥＳＣ要求トルク差（Ｒ）を入力する。リヤ軸ヨーモーメント推定部３４は、この入力値に基づいて、ＥＳＣ制御によって付加されるリヤ(車体後部)のヨーモーメントを、ヨー付加モーメント（Ｒ）として演算する。 Front shaft yaw moment estimating unit 33 inputs the ESC required torque difference (F) from front shaft ESC torque difference calculating unit 31. Based on this input value, front shaft yaw moment estimating unit 33 calculates the yaw moment of the front (front part of the vehicle body) added by the ESC control as an added yaw moment (F).
Rear shaft yaw moment estimating unit 34 inputs the ESC required torque difference (R) from rear shaft ESC torque difference calculating unit 32. Based on this input value, rear shaft yaw moment estimating unit 34 calculates the yaw moment at the rear (rear part of the vehicle body) added by the ESC control as an added yaw moment (R).

減衰力配分制御部２１は、ロール抑制ＦＦ制御部１１からのロール抑制モーメント（ＦＦ）、ロール抑制ＦＢ制御部１３からのロール抑制モーメント（ＦＢ）と、更に、フロント軸ＥＳＣトルク差演算部３１からＥＳＣ要求トルク差（Ｆ）、リヤ軸ＥＳＣトルク差演算部３２からＥＳＣ要求トルク差（Ｒ）、フロント軸ヨーモーメント推定部３３からヨー付加モーメント（Ｆ）、リヤ軸ヨーモーメント推定部３４からヨー付加モーメント（Ｒ）を入力し、これらの入力値に基づいて、各緩衝器５ａ～５ｄの減衰力の設定値である減衰力指示値を演算する。言い換えると、減衰力配分制御部２１は、ロール抑制ＦＦ制御部１１及びロール抑制ＦＢ制御部１３において演算された各ロール抑制モーメントに基づいて各緩衝器５ａ～５ｄの減衰力指示値を演算し、更にこの減衰力指示値をＥＳＣ制御部２５において実行される旋回走行制御の制御値に基づいて補正する。 The damping force distribution control unit 21 inputs the roll suppression moment (FF) from the roll suppression FF control unit 11, the roll suppression moment (FB) from the roll suppression FB control unit 13, the ESC required torque difference (F) from the front shaft ESC torque difference calculation unit 31, the ESC required torque difference (R) from the rear shaft ESC torque difference calculation unit 32, the yaw additional moment (F) from the front shaft yaw moment estimation unit 33, and the yaw additional moment (R) from the rear shaft yaw moment estimation unit 34, and calculates the damping force command value, which is the set value of the damping force of each shock absorber 5a to 5d, based on these input values. In other words, the damping force distribution control unit 21 calculates the damping force command value of each shock absorber 5a to 5d based on each roll suppression moment calculated in the roll suppression FF control unit 11 and the roll suppression FB control unit 13, and further corrects this damping force command value based on the control value of the cornering control executed in the ESC control unit 25.

次に、図２、３を用いて、ＥＳＣ制御部２５により車両のスピン挙動を抑制するＥＳＣ－スピン挙動抑制制御が実行された場合での各緩衝器５ａ～５ｄの減衰力の設定例（第１実施例）について説明する。
図２は、左旋回走行においてＥＳＣ－スピン挙動抑制制御が実行された場合での、姿勢制御装置１に関する各検出値、制御値の推移の第１実施例を示すタイムチャートである。図３は、左旋回走行においてＥＳＣ－スピン挙動抑制制御が実行された第１実施例での、各緩衝器５ａ～５ｄの減衰力の設定例を示すイメージ図である。なお、図３では、減衰力指示値を、Ｈ（ハード）、Ｍ（ミディアム）、ＭＳ（ミディアムソフト）、Ｓ（ソフト）として示し、減衰力の高さはＨ＞Ｍ＞ＭＳ＞Ｓの順番である。なお、直進走行時では、全ての緩衝器５ａ～５ｄの減衰力は、ＭＩＮ値であるＳ（ソフト）に設定される。 Next, a setting example (first embodiment) of the damping force of each shock absorber 5a to 5d when ESC-spin behavior suppression control for suppressing the spin behavior of the vehicle is executed by the ESC control unit 25 will be described with reference to FIGS.
Fig. 2 is a time chart showing a first embodiment of the transition of each detection value and control value related to the posture control device 1 when ESC-spin behavior suppression control is executed during left turning. Fig. 3 is an image diagram showing an example of setting the damping force of each shock absorber 5a to 5d in the first embodiment in which ESC-spin behavior suppression control is executed during left turning. In Fig. 3, the damping force command values are shown as H (hard), M (medium), MS (medium soft), and S (soft), and the damping force heights are in the order of H>M>MS>S. In addition, during straight driving, the damping forces of all shock absorbers 5a to 5d are set to S (soft), which is the MIN value.

図２に示す第１実施例では、操舵角が０の直進状態（ａまで）から、車両の操舵装置を左に操舵し（ａ→ｂ間）、一定の操舵角を保持した状態で旋回走行して（ｂ→ｈ間）、その後ハンドルを直進に戻し（ｈ→ｉ間）、操舵角が０になった状態で再び直進走行を行った（ｉ以降）場合での、ロール抑制モーメント（ＦＦ）であるロールＦＦ制御値、ロール抑制モーメント（ＦＢ）であるくロールＦＢ制御値、ＥＳＣ要求トルク差に基づくＥＳＣ－スピン挙動抑制制御値の推移と、各緩衝器５ａ～５ｄの減衰力指示値の推移を図２中において本制御として示している。また、比較例として、旋回走行制御装置（ＥＳＣ制御部２５）による制御値に基づく減衰力指示値の補正を行わず、ロール抑制モーメント（ＦＦ）及びロール抑制モーメント（ＦＢ）に基づいて各緩衝器５ａ～５ｄの減衰力の制御を行う場合での各緩衝器５ａ～５ｄの減衰力指示値の推移を、図２中において従来制御として示している。 In the first embodiment shown in Figure 2, the vehicle's steering device is steered to the left (between a and b) from a straight-ahead state with a steering angle of 0 (up to a), the vehicle turns while maintaining a constant steering angle (between b and h), the steering wheel is then returned to a straight-ahead state (between h and i), and the vehicle resumes straight-ahead driving with the steering angle at 0 (from i onwards).The changes in the roll FF control value, which is the roll restraint moment (FF), the roll FB control value, which is the roll restraint moment (FB), the ESC-spin behavior suppression control value based on the ESC required torque difference, and the changes in the damping force command values of each shock absorber 5a to 5d are shown in Figure 2 as this control. As a comparative example, the transition of the damping force command value of each shock absorber 5a to 5d when the damping force command value is not corrected based on the control value by the cornering control device (ESC control unit 25) and the damping force of each shock absorber 5a to 5d is controlled based on the roll suppression moment (FF) and the roll suppression moment (FB) is shown in Figure 2 as conventional control.

図２に示すように、左側に操舵角が増加しているとき（図２中のａ→ｂ間）には、ロール抑制モーメント（ＦＦ）が＋側に増加する。また、右側に操舵角が増加しているとき（図２中のｈ→ｉ間）には、ロール抑制モーメント（ＦＦ）が―側に減少する。減衰力配分制御部２１は、ロール抑制モーメント（ＦＦ）の絶対値の増加に伴って全ての緩衝器５ａ～５ｄの減衰力を増加させるとともに、走行方向であるフロントの緩衝器５ａ、５ｂの減衰力を更に増加させる。したがって、図２の従来制御に示すように、操舵角が変化したとき（ａ→ｂ、ｈ→ｉ間)では、ロール抑制モーメント（ＦＦ）の増加あるいは減少により、フロントの緩衝器５ａ、５ｂの減衰力を高い値（例えばハード）にし、リヤの緩衝器５ｃ、５ｄの減衰力を中間値（例えばミディアム）にするように、減衰力指示値を出力する。これにより、操舵角の変化に基づいて実際の車体のロールが発生する前からあるいは直後から車両前後の緩衝器５ａ～５ｄ、特に旋回走行時に荷重が大きく作用する進行方向前側の緩衝器５ａ、５ｂの減衰力を大きく増加することで、ロールの発生をあらかじめ抑制することができる。 As shown in FIG. 2, when the steering angle increases to the left (between a and b in FIG. 2), the roll restraining moment (FF) increases to the + side. Also, when the steering angle increases to the right (between h and i in FIG. 2), the roll restraining moment (FF) decreases to the - side. The damping force distribution control unit 21 increases the damping force of all shock absorbers 5a to 5d as the absolute value of the roll restraining moment (FF) increases, and further increases the damping force of the front shock absorbers 5a and 5b, which are in the driving direction. Therefore, as shown in the conventional control in FIG. 2, when the steering angle changes (between a and b, h and i), the damping force command value is output so that the damping force of the front shock absorbers 5a and 5b is set to a high value (for example, hard) and the damping force of the rear shock absorbers 5c and 5d is set to an intermediate value (for example, medium) due to the increase or decrease in the roll restraining moment (FF). This allows the occurrence of roll to be suppressed in advance by significantly increasing the damping force of the shock absorbers 5a-5d at the front and rear of the vehicle, especially the shock absorbers 5a and 5b at the front in the traveling direction, which are subject to a large load when cornering, before or immediately after actual roll of the vehicle body occurs based on a change in steering angle.

また、操舵することにより車両の各上下加速度センサの検出値に基づいて演算された推定ロールレートは、操舵開始後にタイムラグをおいて増加する。ロール抑制ＦＢ制御部１３は、このようなロールレートの増加時には、ロールレートに基づくロール抑制モーメント（ＦＢ）をロール抑制ＦＢ制御値として出力する。減衰力配分制御部２１は、ロール抑制モーメント（ＦＦ）と同様に減衰力を設定する。したがって、図２の従来制御に示すように、操舵を開始してからタイムラグをおいて実際にロールが発生した期間（ｃ→ｅ間）では、ロール抑制モーメント（ＦＢ）の増加により、フロントの緩衝器５ａ、５ｂの減衰力を大きい値（例えばハード）にし、リヤの緩衝器５ｃ、５ｄの減衰力を中間値（例えばミディアム）にするように、減衰力指示値を出力する。これにより、実際の車体のロールの発生に基づいて車両前後の緩衝器５ａ～５ｄの減衰力を増加させることで、ロールが抑制される。 In addition, the estimated roll rate calculated based on the detection values of each vertical acceleration sensor of the vehicle increases with a time lag after steering starts. When the roll rate increases in this way, the roll suppression FB control unit 13 outputs the roll suppression moment (FB) based on the roll rate as the roll suppression FB control value. The damping force distribution control unit 21 sets the damping force in the same way as the roll suppression moment (FF). Therefore, as shown in the conventional control of FIG. 2, during the period (c → e) when a roll actually occurs after a time lag from the start of steering, the damping force command value is output so that the damping force of the front shock absorbers 5a, 5b is set to a large value (e.g., hard) and the damping force of the rear shock absorbers 5c, 5d is set to an intermediate value (e.g., medium) due to the increase in the roll suppression moment (FB). As a result, the roll is suppressed by increasing the damping force of the shock absorbers 5a to 5d at the front and rear of the vehicle based on the actual occurrence of roll of the vehicle body.

更に、ＥＳＣ制御部２５は、ＥＳＣ－スピン挙動抑制制御として、実ヨーレート等に基づいて各車輪のブレーキ装置を制御する。図２に示すように、旋回走行初期に左側へ操舵角を増加させているａ→ｂ間、及び旋回走行後期に右側へ操舵角を戻しているｈ→ｉ間では、ＥＳＣ－スピン挙動抑制制御値は０である。したがって、ａ→ｂ間及びｈ→ｉ間では、従来技術のようにロール抑制ＦＦ制御部１１によるロール抑制モーメント（ＦＦ)に基づく減衰力に設定される。 Furthermore, the ESC control unit 25 controls the brake devices of each wheel based on the actual yaw rate, etc., as ESC-spin behavior suppression control. As shown in FIG. 2, the ESC-spin behavior suppression control value is 0 between a and b, where the steering angle is increasing to the left at the beginning of the cornering, and between h and i, where the steering angle is returning to the right at the later part of the cornering. Therefore, between a and b and between h and i, the damping force is set based on the roll suppression moment (FF) by the roll suppression FF control unit 11, as in the conventional technology.

減衰力制御ユニット２０は、ＥＳＣ制御部２５からＥＳＣ-スピン挙動抑制制御の制御値であるＥＳＣ－ブレーキ付加量ＦＢ（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）を入力して、ＥＳＣ制御部２５によるブレーキ制御によって付加されるヨーモーメントに対応して、各緩衝器５ａ～５ｄの減衰力が補正される。
詳しくは、図２のｄ→ｇ間に示すように、ＥＳＣ-スピン挙動抑制制御の制御値に応じて各緩衝器５ａ～５ｄの減衰力が補正され、ＥＳＣ-スピン挙動抑制制御の実行中では全ての緩衝器５ａ～５ｄの減衰力を増加させるとともに、リヤの緩衝器５ｃ、５ｄの減衰力がフロントの緩衝器５ａ、５ｂの減衰力より大きく設定される。例えば、図３に示すように、ロール抑制ＦＢ制御の終了に近いｄ→ｇ間において、フロントの緩衝器５ａ、５ｂの減衰力をミディアムソフト（ＭＳ）、リヤの緩衝器５ｃ、５ｄの減衰力をミディアム（Ｍ）にする。 The damping force control unit 20 inputs the ESC-brake addition amount FB (FL, FR, RL, RR), which is the control value of the ESC-spin behavior suppression control, from the ESC control unit 25, and corrects the damping force of each shock absorber 5a to 5d in accordance with the yaw moment added by the brake control by the ESC control unit 25.
Specifically, as shown between d and g in Fig. 2, the damping force of each shock absorber 5a to 5d is corrected according to the control value of the ESC-spin behavior suppression control, and while the ESC-spin behavior suppression control is being executed, the damping force of all the shock absorbers 5a to 5d is increased, and the damping force of the rear shock absorbers 5c, 5d is set to be greater than the damping force of the front shock absorbers 5a, 5b. For example, as shown in Fig. 3, between d and g near the end of the roll suppression feedback control, the damping force of the front shock absorbers 5a, 5b is set to medium soft (MS), and the damping force of the rear shock absorbers 5c, 5d is set to medium (M).

これにより、ＥＳＣ制御部２５によるＥＳＣ-スピン挙動抑制制御が実行されたときには、ＥＳＣ-スピン挙動抑制制御によって付加される車両のヨーモーメントに対応して各緩衝器５ａ～５ｄの減衰力が増加され、走行安定性を向上させることができる。特に、ＥＳＣ-スピン挙動抑制制御が実行されたときには、フロントがロールし難くなるので、フロントよりもリヤの減衰力を高く設定することで、ロール感を向上させることができるとともに、車両のヨーモーメントを適切に制御して車両の走行安定性の更なる向上を図ることができる。 As a result, when ESC-spin behavior suppression control is executed by the ESC control unit 25, the damping force of each shock absorber 5a-5d is increased in response to the vehicle yaw moment applied by the ESC-spin behavior suppression control, improving driving stability. In particular, when ESC-spin behavior suppression control is executed, the front is less likely to roll, so by setting the damping force of the rear higher than that of the front, it is possible to improve the feeling of roll and further improve the vehicle's driving stability by appropriately controlling the vehicle's yaw moment.

次に、図４、５を用いて、ＥＳＣ制御部２５により車両のプロー挙動を抑制するＥＳＣ－プロー挙動抑制制御が実行された場合での各緩衝器５ａ～５ｄの減衰力の設定例（第２例）について説明する。
図４は、左旋回走行においてＥＳＣ－プロー挙動抑制制御が実行された場合での、減衰力制御における各検出値、制御値の推移の第４例を示すタイムチャートである。図５は、左旋回走行においてＥＳＣ－プロー挙動抑制制御が実行された第２例での、各緩衝器５ａ～５ｄの設定例を示すイメージ図である。 Next, a setting example (second example) of the damping force of each shock absorber 5a to 5d when ESC-prone behavior suppression control for suppressing the prone behavior of the vehicle is executed by the ESC control unit 25 will be described with reference to FIGS.
Fig. 4 is a time chart showing a fourth example of the transition of the detection values and the control values in the damping force control when the ESC-plow behavior suppression control is executed during left turning. Fig. 5 is an image diagram showing a setting example of the shock absorbers 5a to 5d in a second example when the ESC-plow behavior suppression control is executed during left turning.

図２に示す第１実施例のＥＳＣ－スピン挙動抑制制御と同様に、ロールＦＦ制御及びロールＦＢ制御による各緩衝器５ａ～５ｄの減衰力は設定される。
減衰制御ユニット２０は、ＥＳＣ制御部２５から旋回走行時における車両のプロー挙動を抑制するための制御値であるＥＳＣ－ブレーキ付加量ＦＢ（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）を入力して、ＥＳＣ制御部２５によるブレーキ制御によって付加されるヨーモーメントに対応して、各緩衝器５ａ～５ｄの減衰力が補正される。 The damping forces of the shock absorbers 5a to 5d are set by the roll FF control and the roll FB control in the same manner as in the ESC-spin behavior suppression control of the first embodiment shown in FIG.
The damping control unit 20 inputs the ESC-brake addition amount FB (FL, FR, RL, RR), which is a control value for suppressing the yaw behavior of the vehicle during cornering, from the ESC control unit 25, and corrects the damping force of each shock absorber 5a to 5d in accordance with the yaw moment added by the brake control by the ESC control unit 25.

詳しくは、図４のｄ→ｇ間に示すように、ＥＳＣ-プロー挙動抑制制御の制御値の増減に合わせて各緩衝器５ａ～５ｄの減衰力が増減し、ＥＳＣ-プロー挙動抑制制御の実行中では減衰力を増加させるとともに、フロントの緩衝器５ａ、５ｂの減衰力がリヤの緩衝器５ｃ、５ｄの減衰力より大きく設定される。例えば、図５に示すように、フロントの緩衝器５ａ、５ｂをハード（Ｈ）、リヤの緩衝器５ｃ、５ｄをミディアムソフト（ＭＳ）に設定する。 In more detail, as shown between d and g in Figure 4, the damping force of each shock absorber 5a to 5d increases or decreases in accordance with the increase or decrease in the control value of the ESC-promotion behavior suppression control, and while the ESC-promotion behavior suppression control is being executed, the damping force is increased and the damping force of the front shock absorbers 5a, 5b is set to be greater than the damping force of the rear shock absorbers 5c, 5d. For example, as shown in Figure 5, the front shock absorbers 5a, 5b are set to hard (H) and the rear shock absorbers 5c, 5d to medium soft (MS).

これにより、ＥＳＣ制御部２５によるＥＳＣ－プロー挙動抑制制御が実行されたときには、ＥＳＣ-プロー挙動抑制制御によって付加されるヨーモーメントに対応して各緩衝器５ａ～５ｄの減衰力が増加され、走行安定性を向上させることができる。特に、ＥＳＣ-プロー挙動抑制制御が実行されたときには、フロントがロールし易くなるので、リヤよりもフロントの減衰力を高く設定することで、ロールし難くすることができるとともに、車両のヨーモーメントを適切に制御して車両の走行安定性の更なる向上を図ることができる。 As a result, when ESC-plow behavior suppression control is executed by the ESC control unit 25, the damping force of each shock absorber 5a to 5d is increased in response to the yaw moment applied by the ESC-plow behavior suppression control, improving driving stability. In particular, when ESC-plow behavior suppression control is executed, the front is more likely to roll, so by setting the damping force of the front higher than that of the rear, it is possible to make it more difficult for the vehicle to roll, and the yaw moment of the vehicle can be appropriately controlled to further improve the vehicle's driving stability.

以上のように、本発明の実施形態においては、操舵角速度に基づいて各緩衝器５ａ～５ｄの減衰力を調整してロールを制御するロール抑制ＦＦ制御によって、車体のロールをロール発生時から迅速に抑制することができる。また、実加速度に基づいて演算したロールレートに基づいて各緩衝器５ａ～５ｄの減衰力を調整してロールを制御するロール抑制ＦＢ制御によって、ロール発生後にロールを適切に抑制及び収束させることができる。 As described above, in an embodiment of the present invention, roll suppression FF control adjusts the damping force of each shock absorber 5a to 5d based on the steering angular velocity to control roll, thereby enabling the roll of the vehicle body to be quickly suppressed from the moment roll occurs. In addition, roll suppression FB control adjusts the damping force of each shock absorber 5a to 5d based on the roll rate calculated based on the actual acceleration to control roll, thereby enabling the roll to be appropriately suppressed and converged after roll occurs.

また、車両には、ＥＳＣ制御部２５といった車両の左右の車輪の制動力を調整して、車両の走行安定性を向上させる旋回走行制御装置を備えている。そして、以上の実施形態では、この旋回走行制御装置によって制動力を調整した際に、旋回走行制御装置の制御値に基づいて各緩衝器５ａ～５ｄの減衰力を変更する補正制御を行う。したがって、旋回走行制御装置による制動力の調整によるヨーモーメントへの影響に対応して、緩衝器５ａ～５ｄの減衰力の設定が行われ、車両の走行安定性の更なる向上を図ることができる。 The vehicle is also equipped with a turning control device, such as the ESC control unit 25, that adjusts the braking force of the left and right wheels of the vehicle to improve the vehicle's driving stability. In the above embodiment, when the braking force is adjusted by this turning control device, correction control is performed to change the damping force of each shock absorber 5a to 5d based on the control value of the turning control device. Therefore, the damping force of the shock absorbers 5a to 5d is set in response to the effect on the yaw moment due to the adjustment of the braking force by the turning control device, and the vehicle's driving stability can be further improved.

例えば、旋回走行制御装置として、ＥＳＣ制御部２５によってＥＳＣ－スピン挙動抑制制御が実行された場合には、全ての緩衝器５ａ～５ｄの減衰力を増加させることで、走行安定性を向上させることができる。特にスピン挙動を抑制するＥＳＣ－スピン挙動抑制制御が実行されたときには、前輪がロールし難くなるので、前輪よりも後輪の緩衝器５ｃ、５ｄの減衰力を高く設定することで、ロール感を向上させることができる。 For example, when ESC-spin behavior suppression control is executed by the ESC control unit 25 as a cornering control device, driving stability can be improved by increasing the damping force of all shock absorbers 5a to 5d. In particular, when ESC-spin behavior suppression control that suppresses spin behavior is executed, the front wheels are less likely to roll, so the feeling of roll can be improved by setting the damping force of the shock absorbers 5c, 5d of the rear wheels higher than that of the front wheels.

一方、プロー挙動を抑制するＥＳＣ－プロー挙動抑制制御が実行されたときには、前輪がロールし易くなるので、後輪よりも前輪の緩衝器５ｃ、５ｄの減衰力を高く設定することで、フロントをロールし難くして走行安定性を向上させることができる。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限定されるものではない。 On the other hand, when ESC-protruding behavior suppression control is executed to suppress the protruding behavior, the front wheels tend to roll more easily. Therefore, by setting the damping force of the shock absorbers 5c, 5d for the front wheels higher than that for the rear wheels, it is possible to make the front less likely to roll and improve driving stability.
Although the description of the embodiment is now completed, the aspects of the present invention are not limited to the above embodiment.

本発明は、前後左右のサスペンション装置における緩衝器の減衰力を独立して制御可能な車両に広く適用することができる。 The present invention can be widely applied to vehicles in which the damping force of the shock absorbers in the front, rear, left and right suspension devices can be controlled independently.

１姿勢制御装置
５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ緩衝器
１０操舵角速度演算部（操舵角速度検出器）
１１ロール抑制ＦＦ制御部（ロール抑制フィードフォワード制御部）
１２推定ロールレート演算部（ロールレート演算部）
１３ロール抑制ＦＢ制御部（ロール抑制制御部）
２０減衰力制御ユニット（減衰力制御部）
２５ＥＳＣ制御部（旋回走行制御部） 1 Attitude control device 5a, 5b, 5c, 5d Shock absorber 10 Steering angular velocity calculation unit (steering angular velocity detector)
11 Roll suppression FF control unit (Roll suppression feedforward control unit)
12 Estimated roll rate calculation unit (roll rate calculation unit)
13 Roll suppression FB control unit ( roll suppression control unit )
20 Damping force control unit (damping force control section)
25 ESC control unit (turning control unit)

Claims

少なくとも前後左右に車輪を有する車両に備えられ、
前記車両の車体と前記車輪との間に夫々介装されて減衰力を変更可能な緩衝器と、
前記車両の操舵角速度を検出する操舵角速度検出器と、
前記車体の異なる複数の位置で検出した上下加速度に基づいて当該車体のロールレートを推定するロールレート演算部と、
前記操舵角速度に基づいて前記緩衝器の減衰力を制御して前記車体のロールを抑制するロール抑制フィードフォワード制御部と、
前記ロールレートに基づいて前記緩衝器の減衰力を制御して前記車体のロールを抑制するロール抑制制御部と、
前記車両の操舵角速度、車両前後方向加速度または車両横方向加速度に基づいて左右の前記車輪の制動力を調整して前記車両の旋回走行を制御する旋回走行制御部と、
前記旋回走行制御部における前記車輪の制動力の調整によって付加される前記車両のヨーモーメントに応じた前記緩衝器の減衰力の補正制御をする減衰力制御部と、
を備え、
前記旋回走行制御部は、前記車体のヨーレートに基づいて左右の前記車輪の制動力を調整して、旋回走行における前記車両のスピン挙動またはプロー挙動を抑制する旋回走行制御を実行し、
前記減衰力制御部は、前記スピン挙動を抑制する前記旋回走行制御の実行時には、当該旋回走行制御の非実行時よりも前記車両の前後左右の緩衝器の減衰力を増加させるとともに、前記車両の左右後輪の前記緩衝器の減衰力を左右前輪の前記緩衝器の減衰力より大きく増加させることを特徴とする車両の姿勢制御装置。 The vehicle is provided with wheels at least on the front, rear, left and right sides,
shock absorbers each interposed between a vehicle body and the wheels of the vehicle and capable of varying damping force;
a steering angular velocity detector for detecting a steering angular velocity of the vehicle;
a roll rate calculation unit that estimates a roll rate of the vehicle body based on vertical accelerations detected at a plurality of different positions of the vehicle body;
a roll suppression feedforward control unit that controls a damping force of the shock absorber based on the steering angular velocity to suppress roll of the vehicle body;
a roll suppression control unit that controls a damping force of the shock absorber based on the roll rate to suppress roll of the vehicle body;
a turning control unit that controls turning of the vehicle by adjusting braking forces of the left and right wheels based on a steering angular velocity of the vehicle, a vehicle longitudinal acceleration, or a vehicle lateral acceleration ;
a damping force control unit that performs correction control of the damping force of the shock absorber in accordance with a yaw moment of the vehicle that is applied by adjusting the braking force of the wheels in the cornering control unit;
Equipped with
The turning control unit adjusts the braking forces of the left and right wheels based on the yaw rate of the vehicle body to perform turning control for suppressing a spin behavior or a plowing behavior of the vehicle during turning,
The damping force control unit increases the damping forces of the front, rear, left and right shock absorbers of the vehicle when the cornering control that suppresses the spin behavior is being executed more than when the cornering control is not being executed, and increases the damping forces of the shock absorbers of the left and right rear wheels of the vehicle to a greater extent than the damping forces of the shock absorbers of the left and right front wheels .

少なくとも前後左右に車輪を有する車両に備えられ、
前記車両の車体と前記車輪との間に夫々介装されて減衰力を変更可能な緩衝器と、
前記車両の操舵角速度を検出する操舵角速度検出器と、
前記車体の異なる複数の位置で検出した上下加速度に基づいて当該車体のロールレートを推定するロールレート演算部と、
前記操舵角速度に基づいて前記緩衝器の減衰力を制御して前記車体のロールを抑制するロール抑制フィードフォワード制御部と、
前記ロールレートに基づいて前記緩衝器の減衰力を制御して前記車体のロールを抑制するロール抑制制御部と、
前記車両の操舵角速度、車両前後方向加速度または車両横方向加速度に基づいて左右の前記車輪の制動力を調整して前記車両の旋回走行を制御する旋回走行制御部と、
前記旋回走行制御部における前記車輪の制動力の調整によって付加される前記車両のヨーモーメントに応じた前記緩衝器の減衰力の補正制御をする減衰力制御部と、
を備え、
前記旋回走行制御部は、前記車体のヨーレートに基づいて左右の前記車輪の制動力を調整して、旋回走行における前記車両のスピン挙動またはプロー挙動を抑制する旋回走行制御を実行し、
前記減衰力制御部は、前記プロー挙動を抑制する前記旋回走行制御の実行時には、当該旋回走行制御の非実行時よりも前記車両の前後左右の前記緩衝器の減衰力を増加させるとともに、前記車両の左右前輪の前記緩衝器の減衰力を左右後輪の前記緩衝器の減衰力より大きく増加させることを特徴とする車両の姿勢制御装置。 The vehicle is provided with wheels at least on the front, rear, left and right sides,
shock absorbers each interposed between a vehicle body and the wheels of the vehicle and capable of varying damping force;
a steering angular velocity detector for detecting a steering angular velocity of the vehicle;
a roll rate calculation unit that estimates a roll rate of the vehicle body based on vertical accelerations detected at a plurality of different positions of the vehicle body;
a roll suppression feedforward control unit that controls a damping force of the shock absorber based on the steering angular velocity to suppress roll of the vehicle body;
a roll suppression control unit that controls a damping force of the shock absorber based on the roll rate to suppress roll of the vehicle body;
a turning control unit that controls turning of the vehicle by adjusting braking forces of the left and right wheels based on a steering angular velocity of the vehicle, a vehicle longitudinal acceleration, or a vehicle lateral acceleration;
a damping force control unit that performs correction control of the damping force of the shock absorber in accordance with a yaw moment of the vehicle that is applied by adjusting the braking force of the wheels in the cornering control unit;
Equipped with
The turning control unit adjusts the braking forces of the left and right wheels based on the yaw rate of the vehicle body to perform turning control for suppressing a spin behavior or a plowing behavior of the vehicle during turning ,
The damping force control unit increases the damping forces of the shock absorbers on the front, rear, left and right sides of the vehicle when the cornering control that suppresses the prow behavior is being executed compared to when the cornering control is not being executed, and increases the damping forces of the shock absorbers on the left and right front wheels of the vehicle to a greater extent than the damping forces of the shock absorbers on the left and right rear wheels .