JPH0463922A - Engine output control device - Google Patents
Engine output control deviceInfo
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- JPH0463922A JPH0463922A JP17325090A JP17325090A JPH0463922A JP H0463922 A JPH0463922 A JP H0463922A JP 17325090 A JP17325090 A JP 17325090A JP 17325090 A JP17325090 A JP 17325090A JP H0463922 A JPH0463922 A JP H0463922A
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Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明はエンジンの出力制御装置に関する。[Detailed description of the invention] (Industrial application field) The present invention relates to an engine output control device.
(従来技術)
特開昭55−112814号公報に見られるように、エ
ンジンの吸気弁あるいは排気弁のバルブタイミングを運
転状態に応じて変更させて、広い範囲で出力向上を図る
ようにした、いわゆる可変バルブタイミング機構を備え
たエンジンが実用化されている。この可変バルブタイミ
ング機構を、いわゆるV型エンジンに適用するときには
、−のバンクと他のバンクとに、夫々、可変バルブタイ
ミングmW4が設けられることとなる。(Prior art) As seen in Japanese Patent Application Laid-Open No. 55-112814, the so-called so-called engine output is improved over a wide range by changing the valve timing of the intake valve or exhaust valve of the engine according to the operating condition. Engines equipped with variable valve timing mechanisms have been put into practical use. When this variable valve timing mechanism is applied to a so-called V-type engine, variable valve timing mW4 is provided in the - bank and the other banks, respectively.
しかしながら、このように同一の出力可変手段を複数設
けたものでは、仮に−のバンクの出力可変手段が故障し
たときには、この−のバンクが発生するトルクと、正常
に作動する他のバンクが発生するトルクとが異なったも
のとなり、トルク変動が大きくなるという問題がある。However, in a device with multiple identical output variable means like this, if the output variable means of the - bank fails, the torque generated by this - bank and the other normally operating banks will be generated. There is a problem that the torque becomes different and the torque fluctuation becomes large.
上記可変バルブタイミングを例に具体的に説明すると、
仮に−のバンクが低速用バルブタイミングで固着したよ
うな場合、他のバンクが高速用バルブタイミングとなっ
たときには、上記−のバンクが低速用タイミアクテ運転
され、他のバンクが高速用タイミンク、運転されること
となり、これら両バンク間テ発生するトルクが異なった
ものとなる。To explain specifically using the above variable valve timing as an example,
If the - bank is stuck at the low-speed valve timing, and another bank becomes the high-speed valve timing, the - bank will be activated at the low-speed timing, and the other banks will be activated at the high-speed timing. Therefore, the torques generated between these two banks will be different.
そこで、本発明の目的は、同一の出力可変手段が複数設
けられたエンジンを前提として、仮に−の出力可変手段
が故障したときに、この出力可変手段の故障に伴うトル
ク変動を抑えるようにしたエンジンの出力制御装置を提
供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to suppress the torque fluctuation caused by the failure of the - output variable means, assuming that the engine is equipped with a plurality of identical output variable means. An object of the present invention is to provide an engine output control device.
(技術的課題を解決するための手段)
かかる技術的課題を達成すべく、本発明にあっては、同
一の出力可変手段が複数設けられたエンジンにおいて、
前記各出力可変手段の制御状態を検出する制御状態検出
手段と、
前記各出力可変手段の故障を検出する故障検出手段と、
前記出力可変手段のうち、少なくとも1つの出力可変手
段を残して、他の出力可変手段が故障したときには、正
常な出力可変手段の制御状態を。(Means for Solving the Technical Problem) In order to achieve the technical problem, in the present invention, in an engine provided with a plurality of identical output variable means, the control state of each of the output variable means is detected. a control state detection means for detecting a failure of each of the output variable means; and a failure detection means for detecting a failure of each of the output variable means; and a control state detecting means for detecting a failure of each of the output variable means; the control state of the output variable means.
故障した出力可変手段の制御状態となるように変更する
故障制御手段と、を備えた構成としである。A failure control means changes the control state of the failed output variable means.
(作用、効果)
以上の構成とすることにより、仮に一部の出力可変手段
が故障したときには、正常な出力可変手段の制御状態が
、強制的に、故障した出力可変手段の制御状態と同じ状
態に変更される。(Operation, Effect) With the above configuration, if some of the output variable means fails, the normal control state of the output variable means is forced to be the same as the control state of the failed output variable means. will be changed to
したがって、同一の運転状態において、正常な出力可変
手段に基づいて発生されるトルクと、故障した出力可変
手段に基づいて発生されるトルクとが同一となり、一部
の出力可変手段の故障に伴うトルク変動の発生を防止す
ることができる。Therefore, in the same operating state, the torque generated based on the normal output variable means and the torque generated based on the failed output variable means are the same, and the torque due to the failure of some output variable means is the same. Fluctuations can be prevented from occurring.
(実施例)
以下に、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明
する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the attached drawings.
第1図において、1はエンジン本体で、エンジン本体1
は、互いにV型に配置された右バンク2と左バンク3と
を備えた、いわゆるV型エンジンとされ、各バンク2.
3のシリンダボア4には。In Fig. 1, 1 is the engine body;
is a so-called V-type engine having a right bank 2 and a left bank 3 arranged in a V-shape, each bank 2.
3 cylinder bore 4.
夫々、ピストン5が嵌挿されて、このピストン5とシリ
ンダヘッド6とで燃焼室7が画成されている。上記シリ
ンダヘッド6は、共に燃焼室7に臨んで開口する2つの
吸気ポート8と、1つの排気ポート9とを備え、吸気ポ
ート8には吸気弁10が配設され、排気ポート9には排
気弁11が配設されて、これら吸気弁10と排気弁11
とはエンジン出力軸の回転に同期して所定のタイミング
で開閉され、このタイミングは後述するバルブタイミン
グ可変手段12によって変更されるようになっている。A piston 5 is fitted into each of the cylinders, and a combustion chamber 7 is defined by the piston 5 and the cylinder head 6. The cylinder head 6 has two intake ports 8 and one exhaust port 9, both of which open facing the combustion chamber 7. The intake port 8 is provided with an intake valve 10, and the exhaust port 9 is provided with an exhaust port 9. A valve 11 is provided to connect the intake valve 10 and the exhaust valve 11.
is opened and closed at a predetermined timing in synchronization with the rotation of the engine output shaft, and this timing is changed by a valve timing variable means 12, which will be described later.
上記エンジン本体1の吸気系15は、上流側から下流側
に向けて、順に、共通吸気管16、サージタンンク17
、独立吸気管18とで、概略構成され、上記共通吸気管
16には、上流側から下流側に向けて、順に、エアーク
リーナ19、吸入空気量を検出するエアフローメータ2
0、出力制御弁としてのスロットル弁21が配設され、
また上記独立吸気管18には、その下流端に、上記吸気
ポート8に臨ませて燃料噴射弁22が配設されている。The intake system 15 of the engine main body 1 includes, in order from the upstream side to the downstream side, a common intake pipe 16 and a surge tank 17.
, an independent intake pipe 18, and the common intake pipe 16 includes, in order from the upstream side to the downstream side, an air cleaner 19 and an air flow meter 2 for detecting the amount of intake air.
0, a throttle valve 21 as an output control valve is provided,
Further, a fuel injection valve 22 is provided at the downstream end of the independent intake pipe 18 so as to face the intake port 8 .
上記独立吸気管18は、右バンク2と左バンク3とで挟
まれたVバンク中央空間で交差する形で配設されて長い
管路長を備えるものとされ、また上記サージタンンク1
7はその内部空間が仕切壁17aによって右バンク用拡
大室23と左バンク用拡大室24とに区画され、これら
拡大室23.24は、上記仕切壁17aに形成された連
通孔25によって互いに連通されている。また上記各拡
大室23.24は、夫々、対応する独立吸気管18の長
手方向中間部と、短い管路26を介して連通されている
。そして、上記仕切壁17aに設けられた連通孔25に
は第1の開閉弁27が配設され、上記管路26には、夫
々、第2の開閉弁28が配設されている。The independent intake pipes 18 are arranged to intersect with each other in the central space of the V bank sandwiched between the right bank 2 and the left bank 3, and have a long pipe length.
7 has an internal space divided by a partition wall 17a into an expansion chamber 23 for the right bank and an expansion chamber 24 for the left bank, and these expansion chambers 23 and 24 communicate with each other through a communication hole 25 formed in the partition wall 17a. has been done. Further, each of the enlarged chambers 23 and 24 is communicated with the longitudinally intermediate portion of the corresponding independent intake pipe 18 via a short conduit 26. A first on-off valve 27 is provided in the communication hole 25 provided in the partition wall 17a, and a second on-off valve 28 is provided in each of the conduits 26.
上記第1及び第2の開閉弁27.28は低回転域では共
に閉じられて、長い吸気通路の下での吸気動的効果が実
現され、他方、高回転域では上記両開閉弁27.28が
共に開かれて、短い吸気通路の下での吸気動的効果が実
現される。このようなシステムは可変吸気と呼ばれ、従
来から既知であるので、その詳細は省略する。The first and second on-off valves 27.28 are both closed in the low-speed range to realize the intake dynamic effect under the long intake passage, while in the high-speed range, the two on-off valves 27.28 are closed together. are opened together to realize the intake dynamic effect under the short intake passage. Such a system is called a variable intake system and is well known in the art, so its details will be omitted.
前記排気ポート9には排気管30が接続され、この排気
管30には02センサ31及び触媒コンバータ32が配
設されている。An exhaust pipe 30 is connected to the exhaust port 9, and an 02 sensor 31 and a catalytic converter 32 are disposed in the exhaust pipe 30.
前記バルブタイミング可変手段12について、第2図、
第3図に基づいて説明する。Regarding the valve timing variable means 12, FIG.
This will be explained based on FIG.
第2図、第3図において、符号40はカムシャフトで、
このカムシャフト40は、既知のようにエンジン出力軸
に連係されている。In FIGS. 2 and 3, reference numeral 40 is a camshaft;
This camshaft 40 is connected to the engine output shaft in a known manner.
前記排気弁11は、カムシャフト40の排気用カムに摺
接するローラフォロアー41と、ロッカーシャフト42
に枢着された排気用ロッカーアーム43とを介して開閉
駆動される。The exhaust valve 11 includes a roller follower 41 that comes into sliding contact with an exhaust cam of a camshaft 40, and a rocker shaft 42.
It is driven to open and close via an exhaust rocker arm 43 pivotally connected to the exhaust rocker arm 43.
前記吸気弁10は、その動弁機構にバルブタイミング可
変手段12が付設されている。すなわち−の吸気弁10
を開閉駆動する低速用ロッカーアーム44と、他の吸気
弁10を開閉駆動する低速用ロッカーアーム45と、こ
れらロッカーアーム44.45を駆動する高速用ロッカ
ーアーム46とが設けられ、各ロッカーアーム44.4
5.46はロッカーシャフト47に枢支され、低速用ロ
ッカーアーム44.45のローラフォロアー44a、4
5aは、夫々、カムシャフト40の低速用カムに摺接し
、高速用ロッカーアーム46のローラフォロアー46a
はスプリング48の付勢力でカムシャフト40の高速カ
ムに摺接している。The intake valve 10 has a valve timing variable means 12 attached to its valve operating mechanism. That is, - intake valve 10
A low-speed rocker arm 44 that opens and closes the other intake valves 10, a low-speed rocker arm 45 that drives the other intake valves 10 to open and close, and a high-speed rocker arm 46 that drives these rocker arms 44 and 45 are provided. .4
5.46 is pivotally supported by the rocker shaft 47, and roller followers 44a, 4 of the low speed rocker arm 44.45
5a are in sliding contact with the low-speed cam of the camshaft 40, respectively, and are in sliding contact with the roller followers 46a of the high-speed rocker arm 46.
is in sliding contact with the high-speed cam of the camshaft 40 under the biasing force of a spring 48.
上記ロッカーシャフト47よりも反カムシャフト40側
において、高速用ロッカーアーム46と低速用ロッカー
アーム44とに渡って第1のビン孔50が形成され、高
速用ロッカーアーム46と低速用ロッカーアーム45と
に渡って第2のビン孔51が上記第1のビン孔50と同
心同径上に形成され、第1のビン孔50には第1のセレ
クトピン52が、また第2のビン孔51には第2のセレ
クトピン53が、夫々、軸方向に移動可能に装着され、
上記各セレクトピン52,53は、圧縮コイルバネ54
.55で高速ロッカーアーム46側へ付勢されている。On the opposite side of the camshaft 40 from the rocker shaft 47, a first bottle hole 50 is formed across the high-speed rocker arm 46 and the low-speed rocker arm 44, and the first bottle hole 50 is formed between the high-speed rocker arm 46 and the low-speed rocker arm 45. A second bottle hole 51 is formed concentrically and on the same diameter as the first bottle hole 50, and a first select pin 52 is provided in the first bottle hole 50, and a first select pin 52 is provided in the second bottle hole 51. The second select pins 53 are respectively mounted movably in the axial direction,
Each of the select pins 52 and 53 is connected to a compression coil spring 54.
.. 55, it is biased towards the high speed rocker arm 46 side.
上記ビン孔50.51は高速ロッカーアーム46内で連
通され、これらビン孔50.51の端部には油室57が
形成されて、油室57内へは、電磁式の開閉切換弁(ソ
レノイドバルブ)58.59(第1図参照)の開閉によ
って1作動油の供給、排出が行われるようになっている
。そして、上記油室57内の作動油が排出されたときに
は、上記セレクトピン52.53はコイルバネ54.5
5の付勢力によって高速ロッカーアーム46内のビン孔
部分へ移動され、吸気弁10は夫々低速ロッカーアーム
44.45によって開閉される。他方上記油室57へ作
動油が供給されたときには、上記セレクトピン52.5
3は第3図に示す位置をとって、吸気弁lOは高速ロッ
カーアーム28によって開閉される。すなわち、上記油
室57内の作動油が排出されたときには低速カムが選択
され、油室57内へ作動油が供給されたときには高速カ
ムが選択される。この低速カムと高速カムとの特性は、
第4図に示すような特性とされ、低速カムでは、吸気と
排気とオーバラップ期間が短縮されている。低速カムと
高速カムとの切換は、エンジン回転数によるものとされ
、第5図に示す基準回転数Noよりも小さな回転数域で
は低速カムが選択され、大きな回転数域では高速カムが
選択される。The bottle holes 50.51 are communicated within the high-speed rocker arm 46, and an oil chamber 57 is formed at the end of these bottle holes 50.51. Hydraulic oil is supplied and discharged by opening and closing valves 58 and 59 (see Figure 1). When the hydraulic oil in the oil chamber 57 is discharged, the select pin 52.53 is moved by the coil spring 54.5.
The intake valves 10 are moved to the bottle hole portion in the high-speed rocker arm 46 by the biasing force of 5, and the intake valves 10 are opened and closed by the low-speed rocker arms 44 and 45, respectively. On the other hand, when hydraulic oil is supplied to the oil chamber 57, the select pin 52.5
3 assumes the position shown in FIG. 3, and the intake valve lO is opened and closed by the high-speed rocker arm 28. That is, when the hydraulic oil in the oil chamber 57 is discharged, the low speed cam is selected, and when the hydraulic oil is supplied into the oil chamber 57, the high speed cam is selected. The characteristics of this low speed cam and high speed cam are:
The characteristics are as shown in FIG. 4, and in the case of a low-speed cam, the overlap period between intake and exhaust is shortened. Switching between the low-speed cam and the high-speed cam is based on the engine speed, and the low-speed cam is selected in a rotation speed range smaller than the reference rotation speed No. shown in Figure 5, and the high-speed cam is selected in a large rotation speed range. Ru.
第1図において、符号Uは、例えばマイクロコンピュー
タで構成された制御ユニットで、制御ユニットUには、
エアフローメータ20からの吸入空気量信号が入力され
、また02センサからの空燃比フィードバック信号が入
力される他に、センサ60〜62からの信号が入力され
る。センサ60はエンジン回転数を検出するものである
。センサ61は右バンク2におけるバルブタインミング
可変手段12を構成する上記セレクトピン52.53の
位置を検出するものである。センサ62は左バンク3に
おけるバルブタインミング可変手段12を構成する上記
セレクトピン52.53の位置を検出するものである。In FIG. 1, reference numeral U indicates a control unit composed of, for example, a microcomputer, and the control unit U includes:
In addition to the intake air amount signal from the air flow meter 20 and the air-fuel ratio feedback signal from the 02 sensor, signals from sensors 60 to 62 are also input. The sensor 60 detects the engine rotation speed. The sensor 61 detects the position of the select pins 52 and 53 constituting the variable valve timing means 12 in the right bank 2. The sensor 62 detects the position of the select pins 52 and 53 forming the variable valve timing means 12 in the left bank 3.
上記制御ユニットUからは、前述した右バンク2用のソ
レノイド弁58、左バンク3用のソレノイド弁59へ制
御信号が出力される他に、アクf x ニー 963〜
65へ1制御4g号力≦出力される。The control unit U outputs control signals to the solenoid valve 58 for the right bank 2 and the solenoid valve 59 for the left bank 3 as described above.
1 control 4g force ≦ is output to 65.
上記アクチュエータ63は前記第1の開閉弁21ヲll
動するものである。前記アクチュエータ64は、右バン
ク2用の第2の開閉弁28を駆動するものである。前記
アクチュエータ65は、左バンク3用の第2の開閉弁2
8を駆動するものである。The actuator 63 is connected to the first on-off valve 21.
It is something that moves. The actuator 64 drives the second on-off valve 28 for the right bank 2. The actuator 65 is a second on-off valve 2 for the left bank 3.
8.
前記制御ユニットUでは、従来から知られている空燃比
制御、可変吸気制御の他に、可変バルブタイミング制御
を行うものとされている。The control unit U performs variable valve timing control in addition to conventionally known air-fuel ratio control and variable intake control.
第6図は可変バルブタイミング制御の一例を示すフロー
チャートであり、このフローチャートに基づいて制御の
内容を具体的に説明する。FIG. 6 is a flowchart showing an example of variable valve timing control, and the details of the control will be specifically explained based on this flowchart.
先ずSlで上記基準回転数No、エンジン回転数等の読
み込が行われた後、S2において、現在のエンジン回転
数が基準回転数N0よりも大きいか否か、つまり高速カ
ムが設定される領域にあるか否かの判別がなされ、YE
Sのときには、高速カム領域にあるとして、S3へ進ん
で、ソレノイド弁58.59へ制御信号が出力され、セ
レクトビン52.53は高速カム態様とされる。そして
、次のS4で、センサ61.62の信号を読み込み、実
際にセレクトビン52,53が高速カム態様となってい
るか否かの判別が行われ、左右いずれかのバンクのセレ
クトビン52.53が正常に作動していないときには、
′S5へ進んで、先ず左バンク3用のポジションセンサ
62の信号に基づいて左バンク3のセレクトビン52.
53が正常に作動したか否かの判別が行われ、正常(Y
ES)であるときには、右バンク2のセレクトビン52
.53が正常に作動しなかったとして、つまり右バンク
2は低速カムのままであるとして、S6において、左バ
ンク3のセレクトビン52.53を低速カム態様に変更
される。これにより、故障が発生している右バンク2に
合せる形で正常に作動する左バンク3が低速カム態様へ
と変更されることになる。上記S5において、NOであ
るときには、S7へ進み、右バンク2用のポジションセ
ンサ61の信号に基づいて右バンク2のセレクトビン5
2.53が正常に作動したが否かの判別が行われ、正常
(YES)であるときには、左バンク3のセレクトビン
52.53が正常に作動しなかったとして、つまり左バ
ンク3は低速カムのままであるとして、S8において、
右バンク2のセレクトビン52.53を低速カム態様に
変更される。これにより、故障が発生している左バンク
3に合せる形で正常に作動する右バンク2が低速カム態
様へと変更されることになる。First, in SL, the reference rotation speed No., engine rotation speed, etc. are read, and then in S2, it is determined whether the current engine rotation speed is greater than the reference rotation speed N0, that is, the area where the high-speed cam is set. A determination is made as to whether or not the
At S, it is assumed that the high-speed cam region is reached, and the process proceeds to S3, where a control signal is output to the solenoid valves 58 and 59, and the select bins 52 and 53 are placed in the high-speed cam mode. Then, in the next step S4, the signals from the sensors 61 and 62 are read, and it is determined whether or not the select bins 52 and 53 are actually in the high-speed cam mode. is not working properly,
' Proceeding to S5, first, the select bin 52. of the left bank 3 is selected based on the signal of the position sensor 62 for the left bank 3.
It is determined whether or not 53 has operated normally, and it is determined that it is normal (Y
ES), select bin 52 of right bank 2
.. 53 does not operate normally, that is, the right bank 2 remains in the low speed cam mode, the select bins 52 and 53 of the left bank 3 are changed to the low speed cam mode in S6. As a result, the normally operating left bank 3 is changed to a low speed cam mode in accordance with the right bank 2 in which the failure has occurred. When the answer in S5 is NO, the process proceeds to S7, where the select bin 5 of the right bank 2 is selected based on the signal of the position sensor 61 for the right bank 2.
2.53 is operated normally, and if it is normal (YES), it is assumed that the select bin 52.53 of the left bank 3 did not operate normally, that is, the left bank 3 is the low speed cam. Assuming that it remains the same, in S8,
The select bins 52 and 53 of right bank 2 are changed to low speed cam mode. As a result, the normally operating right bank 2 is changed to a low speed cam mode in accordance with the left bank 3 in which the failure has occurred.
前記S2において、現在低速カム領域にあると判定され
たときには、上記S3乃至s8と同様に、S9乃至S1
4で、故障が発生している右バンク2に合せる形で正常
に作動する左バンク3が高速カム態様へと変更され(S
12)、あるいは故障が発生している左バンク3に合せ
る形で正常に作動する右バンク2が高速カム態様へと変
更される(S14)。When it is determined in S2 that the current cam is in the low speed cam region, steps S9 to S1 are performed in the same way as S3 to S8 above.
4, the left bank 3, which operates normally, is changed to a high-speed cam mode to match the malfunctioning right bank 2 (S
12), or the normally operating right bank 2 is changed to a high-speed cam mode in accordance with the left bank 3 in which the failure has occurred (S14).
以上の構成により、−のバンク2あるいは3のバルブタ
イミング可変手段12に故障が発生したときには、正常
に作動するバンク側のバルブタイミング可変手段12が
、強制的に、故障した側のバンクのカム態様に合せられ
るため、両バンク2.3が発生するトルクの均一化が可
能となる。尚、−のバルブタイミング可変手段が高速カ
ム!g様で故障した時、正常に作動するバンクのバルブ
タイミング可変手段のカム態様を高速カム態様に合わせ
ると、第15図からも明らかなように低回転でトルクが
落ち込み、特にアイドル時の安定性が懸念されることか
ら、高速カム態様での故障時は、何もせず、通常通り作
動させることもできる。With the above configuration, when a failure occurs in the valve timing variable means 12 of negative bank 2 or 3, the normally operating valve timing variable means 12 of the bank side is forced to change the cam mode of the failed bank. Therefore, it is possible to equalize the torques generated by both banks 2.3. In addition, - the valve timing variable means is a high-speed cam! If the cam mode of the valve timing variable means of the normally operating bank is adjusted to the high speed cam mode when a failure occurs in type g, as is clear from Figure 15, the torque will drop at low rotations, and the stability will be affected, especially at idle. Since this is a concern, when a failure occurs in the high-speed cam mode, nothing can be done and the system can be operated normally.
以上、本発明の詳細な説明したが、可変吸気システムに
おいて前記第2の開閉弁28のうち、何れかのバンク側
の開閉弁28が故障した場合にも適用することができる
。Although the present invention has been described in detail above, it can also be applied to the case where one of the bank-side on-off valves 28 among the second on-off valves 28 in the variable intake system fails.
第一1図は実施例の全体系統図、
第2図は可変バルブタイミング機構を示す縦断面図、
第3図は可変バルブタイミング機構の一部を切り欠いて
示す平面図、
第4図は吸気弁と排気弁とのバルブリフト特性図、
第5図は低速用カムと高速用カムとを使用した場合のエ
ンジン発生トルクの特性図、
第6図は制御の一例を示すフローチャート。
:V型エンジン本体
:右バンク
:左バンク
:吸気弁
:排気弁
:バルブタイミング可変機構
第2
第3Figure 11 is an overall system diagram of the embodiment, Figure 2 is a vertical sectional view showing the variable valve timing mechanism, Figure 3 is a partially cutaway plan view of the variable valve timing mechanism, and Figure 4 is the intake air intake. FIG. 5 is a characteristic diagram of the engine generated torque when a low-speed cam and a high-speed cam are used. FIG. 6 is a flowchart showing an example of control. :V-type engine body: Right bank: Left bank: Intake valve: Exhaust valve: Variable valve timing mechanism 2nd 3rd
Claims (1)
おいて、 前記各出力可変手段の制御状態を検出する制御状態検出
手段と、 前記各出力可変手段の故障を検出する故障検出手段と、 前記出力可変手段のうち、少なくとも1つの出力可変手
段を残して、他の出力可変手段が故障したときには、正
常な出力可変手段の制御状態を、故障した出力可変手段
の制御状態となるように変更する故障制御手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの出力制御装置
。(1) In an engine provided with a plurality of identical output variable means, the control state detection means detects the control state of each of the output variable means, the failure detection means detects a failure of each of the output variable means, and the output Among the variable means, when at least one output variable means and the other output variable means fail, the control state of the normal output variable means is changed to the control state of the failed output variable means. An engine output control device comprising: a control means;
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17325090A JPH0463922A (en) | 1990-06-30 | 1990-06-30 | Engine output control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP17325090A JPH0463922A (en) | 1990-06-30 | 1990-06-30 | Engine output control device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JPH0463922A true JPH0463922A (en) | 1992-02-28 |
Family
ID=15956953
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP17325090A Pending JPH0463922A (en) | 1990-06-30 | 1990-06-30 | Engine output control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0463922A (en) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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US10544713B2 (en) | 2017-03-31 | 2020-01-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for internal combustion engine |
CN113530632A (en) * | 2021-03-31 | 2021-10-22 | 联合汽车电子有限公司 | Response method and system for fault of sliding sleeve type variable air inlet lift driving stage and readable storage medium |
-
1990
- 1990-06-30 JP JP17325090A patent/JPH0463922A/en active Pending
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CN100404824C (en) * | 2003-06-24 | 2008-07-23 | 株式会社日立制作所 | Fail-safe control apparatus for internal combustion engine equipped with variable valve characteristic mechanism and method thereof |
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