JPH0295726A - Intake air device for internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve the extent of output performance at high speed driving by installing a low speed first intake passage and a high speed second intake passage both, and installing a bypass valve, opening the high speed second intake passage at the high speed driving, in this high speed second intake passage. CONSTITUTION:This intake air device 20 in a V-type engine is constituted of a low speed first intake passage 22 and a high speed second intake passage 24 as well as a low speed first chamber 26 and a high speed second chamber 28 formed in the midway of these intake passages 22, 24. The second intake passage 24 is opened at high speed driving while a bypass valve 30 being closed at low speed driving is set up in the point midway in this second intake passage 24. In addition, the first intake passage 22 is interconnected to the second intake passage 24 at a converging part 32 at the downstream side of this bypass valve 30 which, in turn, is connected to an actuator 38 via linkage 34, whereby negative pressure acting on its pressure chamber 44 is controlled by regulating this negative pressure by a pressure control means.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は内燃機関の吸気装置に係り、特に高速用第２
吸気通路を開閉するバイパス弁の開度を機関回転数に応
じて適正に制御して全運転域において内燃機関の出力性
能を向上し得る内燃機関の吸気装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Field of Application] This invention relates to an intake system for an internal combustion engine, and particularly to a second intake system for high-speed use.
The present invention relates to an intake system for an internal combustion engine that can improve the output performance of the internal combustion engine in all operating ranges by appropriately controlling the opening degree of a bypass valve that opens and closes an intake passage according to the engine speed.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

内燃機関においては、燃焼室に連通ずる吸気通路の吸気
に対する動的効果を得て吸気効率を向上させるために、
吸気通路長を可変とした等の吸気装置を備えたものがあ
る。In internal combustion engines, in order to improve the intake efficiency by obtaining a dynamic effect on the intake air in the intake passage that communicates with the combustion chamber,
Some are equipped with an intake device that has a variable intake passage length.

また、内燃機関の長平方向に指向したバンクをＶ字形状
に２列に配設した■型子気筒内燃機関の吸気装置として
は、例えば特開昭６０−６０２５８号公報、特開昭６２
−８５１１７号公報、特開昭６３−１７６６２３号公報
、および実開昭６３７５５２８号公報に開示されている
。特開昭６０−６０２５８号公報、特開昭６２−８５１
１７号公報及び特開昭６３−１７６６２３号公報に記載
のものは、低速用第１吸気通路及び高速用第２吸気通路
を設け、機関回転数が所定値以上で高速用２次吸気通路
を開成するバイパス弁を設け、低速運転時に細長い低速
用第１吸気通路から吸気して体積効率を向上させるとと
もに、高速運転時には高速用第２吸気通路からも吸気さ
せることにより、全運転域で出力性能の向上を図るもの
である。Further, as an intake system for a type cylinder internal combustion engine in which banks oriented in the longitudinal direction of the internal combustion engine are arranged in two rows in a V-shape, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 60-60258, Japanese Patent Laid-Open No. 62
It is disclosed in Japanese Patent Laid-open No. 85117, Japanese Patent Application Laid-Open No. 176623-1983, and Japanese Utility Model Application No. 6375528. JP-A-60-60258, JP-A-62-851
17 and JP-A No. 63-176623, a first intake passage for low speeds and a second intake passage for high speeds are provided, and the secondary intake passage for high speeds is opened when the engine speed exceeds a predetermined value. A bypass valve is installed to improve volumetric efficiency by drawing air from the elongated first intake passage for low speeds during low speed operation, and also from the second intake passage for high speeds during high speed operation, improving output performance over the entire operating range. This is intended to improve the quality of life.

また、実開昭６３−７５５２８号公報に記載のものは、
低速運転と高速運転の中間域でバイパス弁を中間開度に
保持させ、低速運転及び高速運転の切換え時におけるト
ルクの低下を防止するものである。Moreover, the one described in Utility Model Application Publication No. 63-75528 is
The bypass valve is held at an intermediate opening degree in the intermediate range between low-speed operation and high-speed operation, thereby preventing a decrease in torque when switching between low-speed operation and high-speed operation.

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problem that the invention seeks to solve]

ところが、従来の吸気装置、例えば特開昭６３１７６６
２３号公軸のものにおいては、第９図に示す如く、低速
用第１吸気通路と高速用第２吸気通路の夫々がマツチン
グしている回転の中間運転域において（機関回転数Ｎ１
）、バイパス弁を作動するアクチュエータが開−閉と作
動してバイパス弁が全閉−全開と動作してしまうので、
トルクが低下するという不都合がある。However, conventional intake devices, such as Japanese Patent Application Laid-Open No. 631766,
In the case of the No. 23 common shaft, as shown in FIG.
), the actuator that operates the bypass valve operates open-close, and the bypass valve operates fully closed-fully open.
This has the disadvantage that the torque decreases.

この不都合を解消するために、実開昭６３−７５５２８
号公報の如き吸気装置が考案されたが、この公報に記載
のものは、バイパス弁を作動するアクチュエータを２室
に分離して夫々独自のストロークを有するので、アクチ
ュエータが大型化し、スペース的に不利になるとともに
、高価になるという不都合を招いた。また、バイパス弁
を中間域に保持する開度を大きくし、バイパス弁を全閉
から全開までのステップを増加させようとすると、アク
チュエータ室を必要な数だけ分離して形成しなければな
らず、同様に、アクチュエータの大型化を招き、また製
作が困難で、しかも高価になるという不都合がある。In order to eliminate this inconvenience,
An intake device such as that disclosed in the above publication was devised, but the one described in this publication separates the actuator for operating the bypass valve into two chambers, each with its own stroke, resulting in a large actuator and a disadvantage in terms of space. This led to the inconvenience of becoming expensive. In addition, if we try to increase the opening degree that keeps the bypass valve in the intermediate range and increase the steps from fully closed to fully open, the actuator chambers must be separated into the required number. Similarly, there are disadvantages in that the actuator becomes larger, difficult to manufacture, and moreover expensive.

更に、バイパス弁は機関回転数が所定値以上か否かによ
って作動制御されるだけなので、機関回転数に応じて順
次にバイパス弁を開閉作動させることができず、運転状
態によっては出力性能が低下するという不都合があった
。Furthermore, since the operation of the bypass valve is only controlled depending on whether or not the engine speed is above a predetermined value, it is not possible to open and close the bypass valve sequentially according to the engine speed, resulting in a decrease in output performance depending on the operating condition. There was the inconvenience of doing so.

〔発明の目的〕[Purpose of the invention]

そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、
バイパス弁を作動するアクチュエータへの圧力を機関回
転数に応して調整してバイパス弁の開度を制御させるこ
とにより、内燃機関の全運転域・においてトルクの低下
を防止して出力性能を向上させるとともに、アクチュエ
ータの小型化を図り、また製作を簡便とし、しかも廉価
とし得る内燃機関の吸気装置に関する。Therefore, the purpose of this invention is to eliminate the above-mentioned disadvantages.
By adjusting the pressure to the actuator that operates the bypass valve according to the engine speed and controlling the opening of the bypass valve, torque decrease is prevented and output performance is improved in the entire operating range of the internal combustion engine. The present invention relates to an intake system for an internal combustion engine, in which the actuator can be made smaller, the manufacturing process can be simplified, and the cost can be reduced.

〔問題点を解決するための手段〕[Means for solving problems]

この目的を達成するためにこの発明は、内燃機関に吸気
を導入すべく低速用第１吸気通路と高速用第２吸気通路
とを設け、この高速用第２吸気通路には高速運転状態の
際に該高速用第２吸気通路を開成するバイパス弁を設け
、前記内燃機関で発生する圧力によって前記バイパス弁
を開閉作動ず為アクチュエータを設け、機関回転数に応
じて前記アクチュエータへの圧力を調整して前記バイパ
ス弁の開度を制御させる圧力制御手段を設けたことを特
徴とする。In order to achieve this object, the present invention provides a first intake passage for low speed and a second intake passage for high speed in order to introduce intake air into an internal combustion engine, and the second intake passage for high speed is provided with a first intake passage for high speed during high speed operation. A bypass valve is provided to open the second intake passage for high speed, and an actuator is provided so that the bypass valve is not opened or closed by the pressure generated by the internal combustion engine, and the pressure to the actuator is adjusted according to the engine speed. The invention is characterized in that a pressure control means is provided for controlling the opening degree of the bypass valve.

〔作用〕[Effect]

この発明の構成によれば、低速運転時には、バイパス弁
が高速用第２吸気通路を閉成しているので、内燃機関に
は低速用第１吸気通路からのみ吸気が供給され、低速運
転時の体積効率を向上させる。また、高速運転時には、
バイパス弁が高速用第２吸気通路を開成するので、吸気
がこの高速用第２吸気通路からも供給され、高速運転時
の出力性能を向上させる。According to the configuration of the present invention, during low speed operation, the bypass valve closes the high speed second intake passage, so that the internal combustion engine is supplied with intake air only from the low speed first intake passage. Improve volumetric efficiency. Also, when driving at high speed,
Since the bypass valve opens the second high-speed intake passage, intake air is also supplied from the second high-speed intake passage, improving output performance during high-speed operation.

また、アクチュエータへの圧力は機関回転数に応じて調
整されるので、このアクチュエータに作用する調整され
た圧力の変動によってバイパス弁の開度が制御され、も
って低速運転から高速運転までの全運転域においてトル
クが低下するのを防止して出力性能を向上させることが
できる。In addition, since the pressure to the actuator is adjusted according to the engine speed, the opening degree of the bypass valve is controlled by fluctuations in the adjusted pressure acting on this actuator, thereby controlling the entire operating range from low speed operation to high speed operation. It is possible to prevent torque from decreasing and improve output performance.

〔実施例〕〔Example〕

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。Embodiments of the present invention will be described in detail and specifically below based on the drawings.

第１〜５図は、この発明の第１実施例を示すものである
。図において、２はバンクシリンダ４を例えば左右に４
本ずつＶ字形状に配設したＶ型の内燃機関、６はシリン
ダブロック、８はシリンダヘッド、１０は吸気ポート、
１２は吸気弁、１４は燃焼室、１６は排気弁、１８ば排
気ポートである。前記バンクシリンダ４は、左右に４本
ずつ内燃機関・２の長手方向、つまりクランク軸の軸心
方向に指向して７字形を形成すべく配設されている。1 to 5 show a first embodiment of the invention. In the figure, 2 indicates the bank cylinder 4, for example, 4 on the left and right.
A V-shaped internal combustion engine arranged in a V-shape, 6 is a cylinder block, 8 is a cylinder head, 10 is an intake port,
12 is an intake valve, 14 is a combustion chamber, 16 is an exhaust valve, and 18 is an exhaust port. The bank cylinders 4 are arranged so as to form a figure 7 shape, oriented in the longitudinal direction of the internal combustion engine 2, that is, in the axial direction of the crankshaft.

前記内燃機関２の左右のシリンダへラド８・８間に形成
される空間部位には、吸気装置２０が設けられる。この
吸気装置２０は、図示しないスロットルボディ側からの
吸気を燃焼室１４側に導くべく低速用第１吸気通路２２
及び高速用第２吸気通路２４と、低速用第１吸気通路２
２途中に形成された低速用第１チヤンバ２６と、高速用
第２吸気通路２４途中に形成された高速用第２チヤンバ
２８とを有している。また、高速用第２吸気通路２４途
中には、高速運転時にこの高速用第２吸気通路２４を開
成する一方、低速運転時にはこの高速用第２吸気通路２
４を閉成するバイパス弁３０が配設される。更に、前記
低速用第１吸気通路２２は、このバイパス弁３０下流側
の合流部３２において高速用第２吸気通路２４に連通し
ている。An intake device 20 is provided in a space formed between the left and right cylinder rads 8 of the internal combustion engine 2. This intake device 20 includes a first low-speed intake passage 22 in order to guide intake air from the throttle body side (not shown) to the combustion chamber 14 side.
and the second intake passage 24 for high speed and the first intake passage 2 for low speed.
2, and a second high-speed chamber 28 formed in the middle of the second high-speed intake passage 24. Further, the second intake passage 24 for high speed is opened in the middle of the second intake passage 24 for high speed during high speed operation, while the second intake passage 24 for high speed is opened during low speed operation.
A bypass valve 30 is provided to close 4. Furthermore, the first intake passage 22 for low speeds communicates with the second intake passage 24 for high speeds at a merging portion 32 on the downstream side of the bypass valve 30.

前記バイパス弁３０は、リンク機構３４を介してアクチ
ュエータ３８に連絡している。このアクチュエータ３８
は、外殻４０内でダイヤフラム４２によって形成された
圧力室４４と、ダイヤフラム４２を圧力室４４の拡大方
向に付勢するスプリング４６と、ダイヤフラム４２とリ
ンク機構３４に連結するロッド５０とを有している。つ
まり、アクチュエータ３８は、圧力室４４に内燃機関２
で発生する圧力である例えば吸気管の負圧が低い時に、
スプリング４６の付勢力でバイパス弁３０を全開状態と
する一方、圧力室４４に負圧が高くく作用した時には、
ダイヤフラム４２を圧力室４４の縮小方向に変位させ、
スプリング４６の付勢力に抗してロッド５０を引退勤さ
せ、バイパス弁３０を閉動作させるものである。The bypass valve 30 communicates with an actuator 38 via a linkage 34 . This actuator 38
has a pressure chamber 44 formed by a diaphragm 42 within an outer shell 40, a spring 46 that biases the diaphragm 42 in the direction of expansion of the pressure chamber 44, and a rod 50 that connects the diaphragm 42 and the link mechanism 34. ing. In other words, the actuator 38 connects the internal combustion engine 2 to the pressure chamber 44.
For example, when the negative pressure in the intake pipe is low,
While the biasing force of the spring 46 fully opens the bypass valve 30, when a high negative pressure acts on the pressure chamber 44,
Displacing the diaphragm 42 in the direction of contraction of the pressure chamber 44,
The rod 50 is retracted against the biasing force of the spring 46, and the bypass valve 30 is closed.

このアクチュエータ３８の圧力室４４に作用する負圧は
、第３図に示す如く、圧力制御手段５２によって調整さ
れる。即ち、内燃機関２に発生する負圧を導入する圧力
導入通路５４には、負圧が高い時に開動作するとともに
負圧が低い時には閉動作するチエツク弁５６を介して負
圧タンク５８が連絡している。この負圧タンク５８は、
内燃機関２側からの負圧を蓄えるものである。The negative pressure acting on the pressure chamber 44 of the actuator 38 is regulated by a pressure control means 52, as shown in FIG. That is, a negative pressure tank 58 is connected to the pressure introduction passage 54 that introduces the negative pressure generated in the internal combustion engine 2 via a check valve 56 that opens when the negative pressure is high and closes when the negative pressure is low. ing. This negative pressure tank 58 is
It stores negative pressure from the internal combustion engine 2 side.

この、負圧タンク５８は、圧力通路６０を介してアクチ
ュエータ３８の圧力室４４に連絡する。この圧力通路６
０途中には、第１ソレノイド弁６２とアクチュエータ側
ソレノイド弁６４とが負圧タンク５８側から順次に介設
されている。これにより、圧力通路６０は、負圧タンク
５８と第１ソレノイド弁６２間の第１圧力通路６０−１
と、第１ソレノイド弁６２とアクチュエータ側ソレノイ
ド弁６４間の第２圧力通路６０−２と、アクチュエータ
側ソレノイド弁６４と圧力室４４間の第３圧力通路６０
−３とに分割される。This negative pressure tank 58 communicates with the pressure chamber 44 of the actuator 38 via a pressure passage 60. This pressure passage 6
0, a first solenoid valve 62 and an actuator-side solenoid valve 64 are sequentially provided from the negative pressure tank 58 side. Thereby, the pressure passage 60 is a first pressure passage 60-1 between the negative pressure tank 58 and the first solenoid valve 62.
, a second pressure passage 60-2 between the first solenoid valve 62 and the actuator side solenoid valve 64, and a third pressure passage 60 between the actuator side solenoid valve 64 and the pressure chamber 44.
-3.

第１ソレノイド弁６２は、第１コイル６６とこの第１コ
イル６６への励磁状態によって往復動する第１可動体６
８と、この第１可動体６８の先端に固設した第１弁体７
０と、この第１弁体７０によって開閉される第１開ロア
２とにより構成される。The first solenoid valve 62 includes a first coil 66 and a first movable body 6 that reciprocates depending on the excitation state of the first coil 66.
8, and a first valve body 7 fixed to the tip of this first movable body 68.
0 and the first opening lower 2 which is opened and closed by the first valve body 70.

また、この第１ソレノイド弁６２は、第１リリーフ弁７
４に連絡している。この第１リリーフ弁７４は、第１大
気側流通ロアロを開閉する第１大気側弁体７８と、この
第１大気側弁体７８に固着した第１大気側可動体８０と
、この第１大気側弁体８０を第１大気側流通ロアロの閉
鎖方向に付勢する第１大気側スプリング８２とにより構
成される。また、この第１リリーフ弁Ｔ４には、大気が
第１フイルタ８４を介して導入される。Further, this first solenoid valve 62 is connected to a first relief valve 7.
I am contacting 4. The first relief valve 74 includes a first atmosphere-side valve element 78 that opens and closes the first atmosphere-side circulation lower valve, a first atmosphere-side movable body 80 fixed to the first atmosphere-side valve element 78, and a first atmosphere-side movable body 80 that It is constituted by a first atmosphere side spring 82 that urges the side valve body 80 in the closing direction of the first atmosphere side circulation lower valve. Further, the atmosphere is introduced into the first relief valve T4 via the first filter 84.

第１ソレノイド弁６２と第１リリーフ弁７４とは第１大
気導入通路８６によって連通し、この第１大気導入通路
８６は第１ソレノイド弁６２の第１弁体７０によって開
閉される。つまり、第１ソレノイド弁６２と第１リリー
フ弁７４とによって、第１の圧力制御手段８８が構成さ
れる（第３図の破線で示す）。The first solenoid valve 62 and the first relief valve 74 communicate through a first atmosphere introduction passage 86 , and the first atmosphere introduction passage 86 is opened and closed by the first valve body 70 of the first solenoid valve 62 . That is, the first solenoid valve 62 and the first relief valve 74 constitute a first pressure control means 88 (indicated by the broken line in FIG. 3).

更に、アクチュエータ側ソレノイド弁６４は、第１ソレ
ノイド弁６２と同様に構成され、アクチュエータ側コイ
ル９０と、アクチュエータ側可動体９２と、アクチュエ
ータ側弁体９４と、アクチュエータ側開口９６とを有し
ている。このアクチュエータ側ソレノイド弁６４には、
アクチュエータ側弁体９４によって開閉されるアクチュ
エータ側大気・導入通路９８が連絡している。この第２
大気導入通路９８には、アクチュエータ側フィルタ１０
０を介して大気が導入されるものである。Further, the actuator-side solenoid valve 64 is configured similarly to the first solenoid valve 62, and includes an actuator-side coil 90, an actuator-side movable body 92, an actuator-side valve body 94, and an actuator-side opening 96. . This actuator side solenoid valve 64 includes
An actuator-side atmosphere/intake passage 98 that is opened and closed by an actuator-side valve body 94 communicates with them. This second
An actuator side filter 10 is provided in the air introduction passage 98.
Atmosphere is introduced through 0.

前記第１ソレノイド弁６２の第１コイル６６とアクチュ
エータ側ソレノイド弁６４の第２コイル９０とは、制御
部１０２に連絡している。The first coil 66 of the first solenoid valve 62 and the second coil 90 of the actuator-side solenoid valve 64 are in communication with the control section 102 .

この制御部１０２は、第５図に示す如く、機関回転数等
の機関運転状態の信号を入力し、機関回転数が第１の所
定値Ｎ１未満の際に第１ソレノイド弁６２及びアクチュ
エータ側ソレノイド弁６４を作動させず、また機関回転
数が第１の所定値Ｎ。As shown in FIG. 5, this control section 102 inputs a signal indicating the engine operating state such as the engine speed, and when the engine speed is less than a first predetermined value N1, the first solenoid valve 62 and the actuator side solenoid are activated. The valve 64 is not operated and the engine speed is at the first predetermined value N.

以上で且つ第２の所定値Ｎ２未満において第１ソレノイ
ド弁６２を第１開ロア２が閉成されるように作動させる
とともに、機関回転数が第２の所定値Ｎ２以上において
は第１ソレノイド弁６２の第１開ロア２とアクチュエー
タ側ソレノイド弁６４のアクチュエータ側開口９６との
双方を閉成すべく作動させるものである。Above and below the second predetermined value N2, the first solenoid valve 62 is operated so that the first opening lower 2 is closed, and when the engine speed is equal to or higher than the second predetermined value N2, the first solenoid valve 62 is operated. 62 and the actuator side opening 96 of the actuator side solenoid valve 64 are operated to close both.

次に、この第１実施例の作用を説明する。Next, the operation of this first embodiment will be explained.

内燃機関２の稼動によって発生した負圧は、圧力導入通
路５４からチエツク弁５６を経て負圧タンク５８に蓄え
られる。このとき、チエツク弁５６は、内燃機関２側か
らの負圧が設定値以上の際に開動作し、負圧が設定値未
満の際には閉動作する。Negative pressure generated by the operation of the internal combustion engine 2 is stored in a negative pressure tank 58 via a pressure introduction passage 54 and a check valve 56. At this time, the check valve 56 opens when the negative pressure from the internal combustion engine 2 is equal to or higher than the set value, and closes when the negative pressure is less than the set value.

負圧タンク５８に蓄えられた負圧は、第１圧力通路６０
−１から第１ソレノイド弁６２内を経て第２圧力通路６
０−２に至り、さらにアクチュエータ側ソレノイド弁６
４内を経て第３圧力通路６０−３に至り、終にはアクチ
ュエータ３８の圧力室４４に作用する。The negative pressure stored in the negative pressure tank 58 is transferred to the first pressure passage 60.
−1 to the second pressure passage 6 via the inside of the first solenoid valve 62
0-2, and further the actuator side solenoid valve 6
4 and reaches the third pressure passage 60-3, and finally acts on the pressure chamber 44 of the actuator 38.

このアクチュエータ３８は、内燃機関２が低速運転時で
あり、圧力室４４への負圧が高い（第４図のＰｃ−Ｐｔ
の範囲）場合に、ダイヤフラム４２がスプリング４６の
付勢力に抗して圧力室４４の縮小方向に変位してロンド
５０を引退勤させ、バイパス弁３６を全閉状態として高
速用第２吸気通路２４を閉成する。また、内燃機関２の
機関回転数が第１の所定（！Ｎｘ未溝０際には、第５図
に示す如く、第１ソレノイド弁６２及びアクチュエータ
側ソレノイド弁６４が開状態であり、負圧タンク５８と
アクチュエータ３８の圧力室４４とが直結しているので
、バイパス弁３０が全閉状態、つまり高速用第２吸気通
路２４が閉成状態となっている。これにより、低速運転
時の体積効率を向上させ、低速運転を安定させる。This actuator 38 is activated when the internal combustion engine 2 is operating at low speed and the negative pressure to the pressure chamber 44 is high (Pc-Pt in FIG.
(in the range of Close. Further, when the engine speed of the internal combustion engine 2 reaches the first predetermined value (!N Since the tank 58 and the pressure chamber 44 of the actuator 38 are directly connected, the bypass valve 30 is in a fully closed state, that is, the high-speed second intake passage 24 is in a closed state. Improve efficiency and stabilize low speed operation.

一方、機関回転数が上昇して第１の所定値Ｎ１以上で且
つ第２の所定値Ｎ２未満の場合には、第１ソレノイド弁
６２は、第１弁体７０によって第１開ロア２を閉鎖させ
、第１リリーフ弁７４の第１大気導入通路８６からの大
気導入を許容しアクチュエータ３８の圧力室４４に大気
を導入させる。On the other hand, when the engine speed increases and is equal to or higher than the first predetermined value N1 and less than the second predetermined value N2, the first solenoid valve 62 closes the first opening lower 2 with the first valve body 70. Then, the air is allowed to be introduced from the first air introduction passage 86 of the first relief valve 74, and the air is introduced into the pressure chamber 44 of the actuator 38.

この第１リリーフ弁７４は、負圧が所定値未満になると
第１大気側弁体７８によって第１大気側流通ロアロを閉
じ、調整した一定の負圧を保持させる。従って、アクチ
ュエータ３８の圧力室４４には、負圧Ｐｒが作用しく第
４図参照）、バイパス弁３６が開度θｒの中間位置で保
持される（第５図参照）。これにより、トルクは、従来
の第９図に示す如き中間運転域で低下することなく、第
５図に示す如く、所定に維持される。When the negative pressure becomes less than a predetermined value, the first relief valve 74 closes the first atmosphere-side circulation lower part with the first atmosphere-side valve body 78, and maintains the adjusted constant negative pressure. Therefore, a negative pressure Pr acts on the pressure chamber 44 of the actuator 38 (see FIG. 4), and the bypass valve 36 is held at an intermediate position of the opening degree θr (see FIG. 5). As a result, the torque is maintained at a predetermined level as shown in FIG. 5 without decreasing in the intermediate operating range as shown in FIG. 9 in the conventional case.

更に、機関回転数が上昇して第２の所定値Ｎ２以上で高
速運転状態になった場合には、アクチュエータ側ソレノ
イド弁６４のアクチュエータ側弁体９４がアクチュエー
タ側聞口９６を閉成し、アクチュエータ側フィルタ１０
０を経て大気をアクチュエータ３８の圧力室４４に導入
させるので、圧力室４４は大気圧となり、よってアクチ
ュエータ３８のダイヤフラム４２がスプリング４６の付
勢力によって復帰し、ロンド５０が押進動してバイパス
弁３０を全開状態とし、開成した高速用第２吸気通路２
４から吸気を供給させることができる。Furthermore, when the engine speed increases and becomes a high-speed operation state at or above the second predetermined value N2, the actuator-side valve body 94 of the actuator-side solenoid valve 64 closes the actuator-side port 96, and the actuator side filter 10
Since the atmosphere is introduced into the pressure chamber 44 of the actuator 38 through 0, the pressure chamber 44 becomes atmospheric pressure, and the diaphragm 42 of the actuator 38 is returned by the biasing force of the spring 46, and the iron 50 is pushed forward to close the bypass valve. 30 is in a fully open state, and the second intake passage 2 for high speed use is opened.
Intake air can be supplied from 4.

この結果、バイパス弁３０を機関回転数に応じて適正な
開度に保持することができるので、低速運転、中間運転
、そして高速運転までの全運転域において、トルクの低
下を防止して内燃機関２の出力性能を向上しとともに、
低速用吸気通路２２゛と高連用吸気通路２４とのマツチ
ングをより離れた機関回転数に設定することができ、よ
り広い機関回転域で出力性能を向上し得る。As a result, the bypass valve 30 can be maintained at an appropriate opening degree depending on the engine speed, thereby preventing torque from decreasing in all operating ranges from low-speed operation to intermediate operation to high-speed operation. In addition to improving the output performance of 2,
The matching between the low-speed intake passage 22' and the high-speed intake passage 24 can be set at engine rotational speeds that are more distant from each other, and output performance can be improved over a wider engine rotational range.

また、この実施例においては、バイパス弁３０を機関回
転数に応じて細かく作動制御する構成としても、アクチ
ュエータ４０を、大型にする必要がなく、小型化を図り
、また製作を簡単とし、しかも廉価とし得る。In addition, in this embodiment, even if the bypass valve 30 is configured to be finely controlled according to the engine speed, the actuator 40 does not need to be large-sized, and can be made compact, easy to manufacture, and inexpensive. It can be done.

第６〜８図は、この発明の第２実施例を示すものである
。以下の実施例のおいては、上述の第１実施例と同一機
能を果す箇所には同一符号を付して説明する。6 to 8 show a second embodiment of the invention. In the following embodiments, parts that perform the same functions as those in the first embodiment described above will be described with the same reference numerals.

この第２実施例の特徴とするところは、バイパス弁３０
の中間域の保持状態を多段に切換えるべく圧力通路６０
途中に第２の圧力制御手段２８８を増加した点にある。The feature of this second embodiment is that the bypass valve 30
The pressure passage 60 is used to switch the holding state of the intermediate region in multiple stages.
The point is that the second pressure control means 288 is added in the middle.

即ち、圧力通路６０途中には、第１の圧力制御手段８８
と同様に構成された第２の圧力制御手段２８８を増加し
た。この第２の圧力制御手段２８８は、第２ソレノイド
弁２６２と第２リリーフ弁２７４と第２大気導入通路２
８６とを有している。第２リリーフ弁２７６には、第２
フイルタ２８４を介して大気が４人される。That is, in the middle of the pressure passage 60, the first pressure control means 88
A second pressure control means 288 configured similarly to the above was added. This second pressure control means 288 includes a second solenoid valve 262, a second relief valve 274, and a second atmosphere introduction passage 2.
86. The second relief valve 276 has a second
The atmosphere is filtered through filter 284.

この第２実施例の構成によれば、第１リリーフ弁７４、
第２リリーフ弁２７４の設定圧をＰｒ１、Ｐｒ２と夫々
に設定すれば（第７図参照）、機関回転数の上昇に対応
して第１ソレノイド弁６２（α）、第２ソレノイド弁２
６２　（β）、そしてアクチュエータ側ソレノイド弁６
４　（γ）と順次切換えて行き（第６．８図参照）、バ
イパス弁３０を、第７図に示す如く、全閉、Ｑｒｌ　、
Ｑｒｌ、そして全開と、機関回転数Ｎｌ、Ｎ２、Ｎ３に
応じてさらに細かく作動制御しく第８図参照）、バイパ
ス弁３０の開度を機関回転数に応じてさらに適正に細か
く所定位置に保持させることができる。According to the configuration of this second embodiment, the first relief valve 74,
If the set pressures of the second relief valve 274 are set to Pr1 and Pr2, respectively (see Fig. 7), the first solenoid valve 62 (α) and the second solenoid valve 2 correspond to the increase in engine speed.
62 (β), and actuator side solenoid valve 6
4 (γ) (see Fig. 6.8), the bypass valve 30 is fully closed, Qrl,
Qrl, then fully open, and further finely control the operation according to the engine speeds Nl, N2, and N3 (see Fig. 8), and maintain the opening degree of the bypass valve 30 at a predetermined position more appropriately and finely according to the engine speed. be able to.

なお、この発明においては、圧力通路６０に複数のソレ
ノイド弁を設け、バイパス弁３０の開度をさらに細かく
作動制御させることが可能である。In addition, in this invention, it is possible to provide a plurality of solenoid valves in the pressure passage 60 to more finely control the opening degree of the bypass valve 30.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
高速用第２吸気通路を開閉するバイパス弁を作動するア
クチュエータへの圧力を機関回転数に応・して調整しバ
イパス弁の開度を制御させたことにより、内燃機関の全
運転域において出力性能を向上させるとともに、アクチ
ュエータの小型化を図り、また製作を簡単とし、しかも
廉価とし得る。As is clear from the above detailed description, according to the present invention,
By adjusting the pressure on the actuator that operates the bypass valve that opens and closes the second intake passage for high speeds according to the engine speed and controlling the opening degree of the bypass valve, output performance is improved over the entire operating range of the internal combustion engine. In addition to improving the actuator, the actuator can be made smaller, and the manufacturing can be made simple and inexpensive.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１〜５図はこの発明の第１実施例を示し、第１図は内
燃機関の吸気装置の概略図、第２図は第１図の要部拡大
図、第３図は吸気装置の回路図、第４図は負圧とバイパ
ス弁の開度との関係を示す図、第５図は機関回転数とト
ルクとの関係を示す図でる。 第６〜８図はこの発明の第２実施例を示し、第６図は吸
気装置の回路図、第７図は負圧とバイパス弁の開度との
関係を示す図、第８図は機関回転数とトルクとの関係を
示す図である。 第９図は従来における機関回転数とトルクとの関係を示
す図である。 図において、２は内燃機関、６はシリンダブロック、８
はシリンダヘッド、２２は低速用第１吸気通路、２４は
高速用第２吸気通路、３０はバイパス弁、３８はアクチ
ュエータ、４４は圧力室、５２は圧力制御手段、５８は
負圧タンク、６２は第１ソレノイド弁、６４はアクチュ
エータ側ソレノイド弁、そして７４は第１リリーフ弁で
ある。1 to 5 show a first embodiment of the present invention, FIG. 1 is a schematic diagram of an intake system of an internal combustion engine, FIG. 2 is an enlarged view of the main part of FIG. 1, and FIG. 3 is a circuit of the intake system. FIG. 4 is a diagram showing the relationship between negative pressure and the opening degree of the bypass valve, and FIG. 5 is a diagram showing the relationship between engine speed and torque. 6 to 8 show a second embodiment of the present invention, FIG. 6 is a circuit diagram of the intake system, FIG. 7 is a diagram showing the relationship between negative pressure and the opening degree of the bypass valve, and FIG. 8 is an engine diagram. FIG. 3 is a diagram showing the relationship between rotation speed and torque. FIG. 9 is a diagram showing the relationship between engine speed and torque in the conventional engine. In the figure, 2 is an internal combustion engine, 6 is a cylinder block, and 8 is an internal combustion engine.
2 is a cylinder head, 22 is a first intake passage for low speeds, 24 is a second intake passage for high speeds, 30 is a bypass valve, 38 is an actuator, 44 is a pressure chamber, 52 is a pressure control means, 58 is a negative pressure tank, and 62 is a A first solenoid valve, 64 is an actuator side solenoid valve, and 74 is a first relief valve.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １、内燃機関に吸気を導入すべく低速用第１吸気通路と
高速用第２吸気通路とを設け、この高速用第２吸気通路
には高速運転状態の際に該高速用第２吸気通路を開成す
るバイパス弁を設け、前記内燃機関で発生する圧力によ
って前記バイパス弁を開閉作動するアクチュエータを設
け、機関回転数に応じて前記アクチュエータへの圧力を
調整して前記バイパス弁の開度を制御させる圧力制御手
段を設けたことを特徴とする内燃機関の吸気装置。1. A first intake passage for low speed and a second intake passage for high speed are provided to introduce intake air into the internal combustion engine, and the second intake passage for high speed is connected to the second intake passage for high speed during high speed operation. A bypass valve is provided that opens and closes, and an actuator is provided that opens and closes the bypass valve using pressure generated by the internal combustion engine, and the opening degree of the bypass valve is controlled by adjusting the pressure to the actuator according to the engine rotation speed. An intake device for an internal combustion engine, characterized in that it is provided with pressure control means.