JPH0491320A - Intake device for engine - Google Patents
Intake device for engineInfo
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Landscapes
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンに設けられた複数のシリンダ群を構
成する各シリンダにおける吸気充填効率を、各シリンダ
群に対して設けられた吸気充填量可変手段によりエンジ
ンの運転状態に応じて変化させるエンジンの吸気装置に
関する。Detailed Description of the Invention (Industrial Field of Application) The present invention calculates the intake air filling efficiency in each cylinder constituting a plurality of cylinder groups provided in an engine by calculating the intake air filling amount provided for each cylinder group. The present invention relates to an engine intake system that is changed by a variable means according to the operating state of the engine.
（従来の技術）
車両に搭載されるエンジンにおいて、シリンダに対して
設けられた吸気バルブと排気バルブとの両者が同時に開
状態とされる開弁オーバーラツプ期間をエンジンの運転
′状態に応して調整することにより、シリンダにおける
吸気充填効率を制御する可変バルブタイミング機構を吸
気充填量可変手段として利用して、シリンダにおける吸
気充填効率を効果的に向上させるようにした吸気装置が
提案されている。斯かる吸気装置が備えられたエンジン
にあっては、低速もしくは低負荷運転状態にある場合に
は、開弁オーバーラツプ期間が比較的短くなるように、
可変バルブタイミング機構が作動せしめられて吸気バル
ブ及び排気バルブの夫々の開弁期間が調整され、また、
高速もしくは高負荷運転状態にある場合には、開弁オー
バーラツプ期間が比較的長くなるように、可変バルブタ
イミング機構が作動せしめられて吸気バルブ及び排気バ
ルブの夫々の開弁期間が調整される。(Prior art) In an engine installed in a vehicle, the valve opening overlap period in which both the intake valve and exhaust valve provided for a cylinder are simultaneously opened is adjusted according to the operating state of the engine. Accordingly, an intake device has been proposed in which a variable valve timing mechanism that controls the intake air filling efficiency in the cylinder is used as an intake air filling amount variable means to effectively improve the intake air filling efficiency in the cylinder. In an engine equipped with such an intake system, when operating at low speed or under low load, the valve opening overlap period is relatively short.
A variable valve timing mechanism is operated to adjust the opening period of each of the intake valve and the exhaust valve, and
In high speed or high load operating conditions, the variable valve timing mechanism is activated to adjust the opening periods of the intake and exhaust valves so that the valve opening overlap period is relatively long.
また、このような、シリンダにおける吸気充填効率の向
上が図られるように動作せしめられる可変バルブタイミ
ング機構に故障が生じた場合には、その故障が生じた可
変バルブタイミング機構の状態が、通常、エンジンの運
転状態にかかわらず、エンジンが低速もしくは低負荷運
転状態にあるときとられるものとされ、それにより、エ
ンジンが低速もしくは低負荷運転状態にあるとき、開弁
オーバーラツプ期間が過大となって、エンジンの動作状
態が不安定なものとなることが回避されるようになされ
ている。In addition, when a failure occurs in the variable valve timing mechanism that is operated to improve the intake air filling efficiency in the cylinder, the state of the variable valve timing mechanism in which the failure occurred usually Regardless of the operating state of the engine, the valve opening overlap period is excessive and the engine is This is to prevent the operating state of the device from becoming unstable.
（発明が解決しようとする課題）
シリンダにおける吸気充填効率の向上を可変バルブタイ
ミング機構を吸気充填量可変手段として利用して図るよ
うにされた吸気装置が、例えば、実開昭６１−５３３０
号公報にも示される如くの、並設された２個のシリンダ
群が設けられたＶ型エンジン、あるいは、水平対向エン
ジン等に適用される場合には、各シリンダ群ごとに、そ
れに設けられた可変バルブタイミング機構がエンジンの
運転状態に応じて作動せしめられ、開弁オーバーラツプ
期間が変化せしめられるが、２個のシリンダ群に夫々設
けられた可変バルブタイミング機構のうち一方に故障が
生じたときには、エンジンが高速もしくは高負荷運転状
態にあるとき、故障が生じていない可変バルブタイミン
グ機構がエンジンの運転状態に応じた正常な動作を行う
のに対し、故障が生じた可変バルブタイミング機構が、
エンジンが低速もしくは低負荷運転状態にあるときとら
れる状態におかれるので、その結果、エンジンにその動
作安定性が損なわれることに起因する振動が発生する、
あるいは、エンジンが損傷を受ける等の問題が生じる虞
がある。(Problems to be Solved by the Invention) An intake device that is designed to improve the intake air filling efficiency in a cylinder by using a variable valve timing mechanism as an intake air filling amount variable means is disclosed in, for example, U.S. Pat.
As shown in the publication, when applied to a V-type engine with two cylinder groups installed in parallel, or a horizontally opposed engine, the The variable valve timing mechanism is operated according to the operating state of the engine, and the valve opening overlap period is changed. However, when a failure occurs in one of the variable valve timing mechanisms provided for each of the two cylinder groups, When the engine is operating at high speed or under high load, a variable valve timing mechanism that has not failed operates normally according to the engine operating condition, whereas a variable valve timing mechanism that has failed operates normally.
When the engine is in a low-speed or low-load operating state, the engine is subjected to vibrations that are caused by a loss of operational stability.
Alternatively, problems such as damage to the engine may occur.
さらに、エンジンの運転状態を検出するセンサ類がそれ
に生じた故障等によって誤検出を行うものとされたとき
、そのセンサ類による誤検出に起因して、可変バルブタ
イミング機構がエンジンの動作状態に適合しない動作を
行うものとされ、それにより、エンジンの動作安定性が
損なわれて、エンジンストールを生じる事態等がまねか
れるという虞もある。In addition, when sensors that detect the operating state of the engine make false detections due to a malfunction, etc., the variable valve timing mechanism adapts to the operating state of the engine due to the false detection by the sensors. As a result, there is a risk that the operational stability of the engine will be impaired, leading to a situation where the engine stalls.
斯かる点に鑑み、本発明は、エンジンに並設された複数
のシリンダ群の夫々を構成するシリンダの各々における
吸気充填効率をエンジンの運転状態に応して変化させる
べく、複数のシリンダ群の夫々に吸気充填量可変手段が
設けられたもとで、複数の吸気充填量可変手段あるいは
エンジンの運転状態を検出するセンサ類に故障等が生じ
た場合にも、エンジンに不所望な振動が発生する事態や
エンジンが損傷を受ける事態等を回避できるようにされ
たエンジンの吸気装置を提供することを目的とする。In view of the above, the present invention provides a method for controlling the intake air filling efficiency of a plurality of cylinder groups arranged in parallel in an engine in order to change the intake air filling efficiency in each of the cylinders constituting each of the plurality of cylinder groups in accordance with the operating state of the engine. A situation in which undesired vibrations occur in the engine even if a failure occurs in the plurality of intake air filling amount variable means or sensors that detect the operating state of the engine when each of them is provided with an intake air filling amount variable means. An object of the present invention is to provide an engine intake device that can avoid situations in which the engine is damaged.
Ｃ課瑚を解決するための手段）
上述の目的を達成すべく、本発明に係るエンジンの吸気
装置は、第１図にその基本構成が示される如（、並設さ
れた複数のシリンダ群が設けられたエンジンの運転状態
を検出する運転状態検出手段と、複数のシリンダ群の夫
々に設けられ、各シリンダ群を構成する複数のシリンダ
の夫々における吸気充填量を変化させる吸気充填量可変
手段と、吸気充填量可変手段の夫々に生じた異常を検出
する異常検出手段と、吸気充填量可変手段の夫々に、運
転状態検出手段により検出されたエンジンの運転状態が
比較的高負荷もしくは高回転運転状態にあるときには、
第１の動作状態をとらせ、運転状態検出手段により検出
されたエンジンの運転状態が比較的低負荷もしくは低回
転運転状態にあるときには、第２の動作状態をとらせる
動作制御手段と、動作制御手段に対する動作状態規制手
段とが備えられ、動作状態規制手段が、異常検出手段に
より吸気充填量可変手段のうち少なくとも１つに異常が
生じたことが検出されたとき、動作制御手段に、吸気充
填量可変手段のうち異常が生じていないものに第２の動
作状態をとらせる動作を行わせるものとされて、構成さ
れる。In order to achieve the above-mentioned object, an engine intake system according to the present invention has a basic configuration shown in FIG. an operating state detection means for detecting the operating state of the engine provided therein; and an intake air filling amount variable means provided for each of the plurality of cylinder groups for changing the intake air filling amount in each of the plurality of cylinders constituting each cylinder group; , an abnormality detection means for detecting an abnormality occurring in each of the intake air filling amount variable means, and an abnormality detection means for detecting an abnormality occurring in each of the intake air filling amount variable means, and an abnormality detection means for detecting an abnormality that has occurred in each of the intake air filling amount variable means, and the engine operating state detected by the operating state detection means is a relatively high load or high rotation operation. When in a state,
an operation control means for causing the engine to take a first operation state and take a second operation state when the engine operation state detected by the operation state detection means is a relatively low load or low rotational speed operation state; an operating state regulating means for the means, and when the abnormality detecting means detects that an abnormality has occurred in at least one of the intake air filling amount variable means, the operating state regulating means controls the operation controlling means to control the intake air filling amount. The apparatus is configured to perform an operation of causing one of the amount variable means in which no abnormality has occurred to take the second operating state.
（作 用）
上述の如くに構成される本発明に係るエンジンの吸気装
置においては、各シリンダ群に対して設けられた吸気充
填量可変手段のうち少なくとも一つが、それ自体の故障
もしくは運転状態検出手段の故障等に起因して異常動作
状態をとるものとなった場合には、その異常動作状態が
異常検出手段により検出されて、異常動作状態が検出さ
れていない他の吸気充填量可変手段が、エンジンが比較
的高負荷もしくは高回転運転状態にあるときにおいても
、エンジンが比較的低負荷もしくは低回転運転状態にあ
るときとられるべき動作状態をとるようにされる。従っ
て、複数の吸気充填量可変手段のうち少なくとも一つが
異常動作状態をとるものとなったもとでは、全ての吸気
充填量可変手段がエンジンが比較的低負荷もしくは低回
転運転状態にあるときとられるべき動作状態をとるもの
とされ、それにより、エンジンの動作安定性が損なわれ
ることに伴われる振動の発生や、エンジンが損傷を受け
る事態等が回避されることになる。(Function) In the engine intake system according to the present invention configured as described above, at least one of the intake air filling amount variable means provided for each cylinder group detects its own failure or operating state. If an abnormal operating state occurs due to a failure of the means, the abnormal operating state is detected by the abnormality detecting means, and other intake charge amount varying means for which no abnormal operating state has been detected is activated. Even when the engine is in a relatively high load or high speed operating state, the operating state that should be taken when the engine is in a relatively low load or low speed operating state is maintained. Therefore, if at least one of the plurality of intake air filling amount varying means is in an abnormal operating state, all the intake air filling amount varying means should be used when the engine is in a relatively low load or low rotational operating state. The engine is assumed to be in an operating state, thereby avoiding occurrence of vibrations associated with loss of operational stability of the engine, and situations in which the engine is damaged.
（実施例）
第２図は、本発明に係るエンジンの吸気装置の一例を、
それが適用された■型エンジンと共に示す。(Example) FIG. 2 shows an example of an engine intake system according to the present invention.
It is shown together with the ■type engine to which it was applied.
第２図において、シリンダブロック２．シリンダブロッ
ク２の上部に設けられた一対のシリンダヘッド３、及び
、一対のシリンダヘッド３の上部に夫々設けられたヘッ
ドカバー５を含んで構成されたエンジン本体１には、シ
リンダブロック２の一部と、一方のシリンダヘッド３と
、その上部に設けられたヘッドカバー５とを含んで構成
された第１のシリンダパンクロＡ、及び、シリンダブロ
ック２の一部と、他方のシリンダヘッド３と、その上部
に設けられたヘッドカバー５とを含んで構成された第２
のシリンダパンクロＢが設けられており、シリンダブロ
ック２内には、クランク軸７が配されている。第１及び
第２のシリンダパンクロＡ及び６Ｂは並設されており、
夫々には、例えば、３個のシリンダにより形成される第
１及び第２のシリンダ群が形成されている。そして、第
１及び第２のシリンダ群の夫々における３個のシリンダ
は、点火順序が連続しないものとされている。In FIG. 2, cylinder block 2. The engine body 1 includes a pair of cylinder heads 3 provided on the top of the cylinder block 2 and a head cover 5 provided on the top of the pair of cylinder heads 3. , a first cylinder panchromator A that includes one cylinder head 3 and a head cover 5 provided on the upper part thereof, and a part of the cylinder block 2, the other cylinder head 3, and the upper part thereof. The second head cover 5 is configured to include a head cover 5 provided.
A cylinder panchromator B is provided, and a crankshaft 7 is disposed within the cylinder block 2. The first and second cylinder panchromators A and 6B are arranged in parallel,
Each of the cylinders has first and second cylinder groups formed of, for example, three cylinders. The firing order of the three cylinders in each of the first and second cylinder groups is not consecutive.
第１及び第２のシリンダ群を形成する各シリンダは、そ
の内部にピストン８が配されており、ピストン８の上部
には燃焼室９が形成され、燃焼室９には、一対のシリン
ダヘッド３内に夫々形成された吸気ポート１０及び排気
ポート１１が接続されている。吸気ポート１０は、吸気
バルブ１２により分岐下流側端部が開閉制御され、また
、排気ポート１１は、排気バルブ１３により上流側端部
が開閉制御される。Each cylinder forming the first and second cylinder groups has a piston 8 disposed therein, a combustion chamber 9 is formed in the upper part of the piston 8, and a pair of cylinder heads 3 are provided in the combustion chamber 9. An intake port 10 and an exhaust port 11 formed therein are connected to each other. The intake port 10 is controlled to open and close at its branched downstream end by an intake valve 12 , and the upstream end of the exhaust port 11 is controlled to open and close by an exhaust valve 13 .
吸気ボー１〜１０は、燃料噴射バルブ１４が臨設され、
吸気通路部１５に配されたサージタンク１７から伸びる
個別吸気通路１５Ａに接続されており、サージタンク１
７は、吸気通路部１５の上流側部分を形成する共通吸気
通路１５Ｂの下流側端部から２つに分岐せしめられて伸
びる分岐吸気通路１５Ｃに接続されている。吸気通路部
１５の共通吸気通路１５Ｂはその上流側から、エアクリ
ーナ１８及びエアフローセンザ１９が配されており、２
つの分岐吸気通路１５Ｃの夫々には、アクセルペダルに
連動して開閉動作せしめられるスロットルバルブ２ＯＡ
及び２０Ｂが配設されている。また、排気ポー１−１１
は、排気通路部２１における分岐排気通路２１Ａの上流
側端部に接続されており、分岐排気通路２１Ａの下流側
端部は、排気通路部２１の下流側部分を形成する共通排
気通路２１Ｂに接続されている。Intake valves 1 to 10 are provided with fuel injection valves 14,
It is connected to an individual intake passage 15A extending from a surge tank 17 arranged in the intake passage part 15, and the surge tank 1
7 is connected to a branched intake passage 15C that is branched into two and extends from the downstream end of the common intake passage 15B that forms the upstream portion of the intake passage portion 15. An air cleaner 18 and an air flow sensor 19 are arranged in the common intake passage 15B of the intake passage part 15 from the upstream side.
Each of the two branch intake passages 15C has a throttle valve 2OA that is opened and closed in conjunction with the accelerator pedal.
and 20B are provided. Also, exhaust port 1-11
is connected to the upstream end of the branch exhaust passage 21A in the exhaust passage part 21, and the downstream end of the branch exhaust passage 21A is connected to the common exhaust passage 21B forming the downstream part of the exhaust passage part 21. has been done.
一方、エンジン本体１においては、吸気通路部１５から
吸気ポート１０を通じて吸入空気が供給されるシリンダ
における吸気充填量を調整することにより、エンジンの
出力トルクを変化させる吸気充填量調整動作が行われる
ようにされている。On the other hand, in the engine body 1, an intake air filling amount adjusting operation is performed to change the output torque of the engine by adjusting the intake air filling amount in the cylinder to which intake air is supplied from the intake passage portion 15 through the intake port 10. is being used.
斯かる吸気充填量調整動作は、第１及び第２のシリンダ
パンクロＡ及び６Ｂの上部を構成するヘッドカバー５内
に夫々収容された各シリンダに対する動弁機構部１６に
おいて行われ、エンジン本体１には、動弁機構部１６に
対して作動油圧を供給する油圧回路部５０が付随せしめ
られている。Such an intake air filling amount adjustment operation is performed in the valve operating mechanism section 16 for each cylinder housed in the head cover 5 constituting the upper part of the first and second cylinder panchronometers A and 6B. A hydraulic circuit section 50 for supplying hydraulic pressure to the valve mechanism section 16 is attached.
第１及び第２のシリンダパンクロＡ及び６Ｂの夫々にお
けるヘッドカバー５内に収容された各シリンダに対する
動弁機構部１６は、第３図及び第４図に示される如く、
クランク軸７の回転が伝達されて駆動されるカム軸２５
．カム軸２５に対して平行に伸びる一対のロッカー軸２
６及び２７゜ロッカー軸２６ｃ：＝各燃焼室９に対応す
る位置をもって回動可能に取り付けられた吸気側ロッカ
ーアーム２８Ａ、２８Ｂ及び２８Ｃ，ロッカー軸２７に
各燃焼室９に対応する位置をもって回動可能に取り付け
られた排気側ロッカーアーム２９を主構成要素とするも
のとされる。As shown in FIGS. 3 and 4, the valve mechanism 16 for each cylinder housed in the head cover 5 of the first and second cylinder panchronometers A and 6B is as shown in FIGS.
Camshaft 25 driven by the rotation of the crankshaft 7
．． A pair of rocker shafts 2 extending parallel to the camshaft 25
6 and 27° Rocker shaft 26c: = Intake side rocker arms 28A, 28B and 28C rotatably mounted at positions corresponding to each combustion chamber 9, rotated at positions corresponding to each combustion chamber 9 on rocker shaft 27 The main component is an exhaust side rocker arm 29, which is attached in a removable manner.
吸気側ロッカーアーム２８Ａ、２８Ｂ及び２８Ｃは、夫
々個別に回動し得る状態とされていて、吸気側ロッカー
アーム２８Ａには、カム軸２５に設けられたカム部２３
Ａに転接するローラ３３Ａ、及び、吸気ボー１−ＩＯの
分岐下流側端部を夫々開閉する２個の吸気バルブ１２の
一方におけるステム頂部に当接せしめられるバルブアジ
ャスタ３４Ａが設けられているとともに、筒状部２２Ａ
が形成されており、また、吸気側ロッカーアーム２８Ｂ
には、カム軸２５に設けられたカム部２３Ｂに転接する
ローラ３３Ｂが設けられているとともに、筒状部２２Ｂ
が形成されており、さらに、吸気側ロッカーアーム２８
Ｃには、カム軸２５に設けられたカム部２３Ｃに転接す
るローラ３３Ｃ１及び、吸気ボート１０の分岐下流側端
部を夫々開閉する２個の吸気バルブ１２の他方における
ステム頂部に当接せしめられるバルブアジャスタ３４Ｃ
が設けられているとともに、筒状部２２Ｃが形成されて
いる。一方、排気側ロッカーアーム２９には、カム軸２
５に設けられたカム部２４に転接するローラ３５、及び
、各燃焼室９と排気通路部２１とを接続する排気ポート
１１を開閉する排気バルブ１３におけるステム頂部に当
接せしめられるバルブアジャスタ３６が設けられている
。そして、これら吸気側ロッカーアーム２８Ａ、２８Ｂ
及び２８Ｃ１及び、排気側ロッカーアーム２９により、
カム軸２５の回動に伴うカム部２３Ａ、２３Ｂ及び２３
Ｃ及びカム部２４の回動が往復動に変換されて、吸気バ
ルブ１２及び排気バルブ１３に伝達され、それにより、
吸気バルブ１２及び排気バルブ１３が、夫々、吸気ポー
ト１０及び排気ポート１１に、燃焼室９に連通ずる状態
もしくは燃焼室９から遮断される状態をとらせる往復動
を行うものとされる。The intake rocker arms 28A, 28B, and 28C are capable of rotating individually, and the intake rocker arm 28A has a cam portion 23 provided on the camshaft 25.
A roller 33A that rolls into contact with A, and a valve adjuster 34A that comes into contact with the stem top of one of the two intake valves 12 that open and close the branched downstream end of the intake bow 1-IO, respectively, are provided. Cylindrical part 22A
is formed, and an intake side rocker arm 28B is formed.
is provided with a roller 33B that rolls into contact with a cam portion 23B provided on the camshaft 25, and a roller 33B that rolls into contact with a cam portion 23B provided on the cam shaft 25.
is formed, and furthermore, an intake side rocker arm 28
C includes a roller 33C1 that rolls into contact with a cam portion 23C provided on the camshaft 25, and a stem top of the other of the two intake valves 12 that opens and closes the branched downstream end of the intake boat 10, respectively. Valve adjuster 34C
is provided, and a cylindrical portion 22C is formed. On the other hand, the camshaft 2 is attached to the exhaust side rocker arm 29.
5, and a valve adjuster 36 that comes into contact with the top of the stem of the exhaust valve 13 that opens and closes the exhaust port 11 connecting each combustion chamber 9 and the exhaust passage section 21. It is provided. And these intake side rocker arms 28A, 28B
and 28C1 and the exhaust side rocker arm 29,
Cam parts 23A, 23B and 23 due to rotation of camshaft 25
C and the rotation of the cam portion 24 are converted into reciprocating motion and transmitted to the intake valve 12 and the exhaust valve 13, thereby,
The intake valve 12 and the exhaust valve 13 reciprocate to cause the intake port 10 and the exhaust port 11 to communicate with the combustion chamber 9 or to be isolated from the combustion chamber 9, respectively.
なお、吸気側ロッカーアーム２８Ａ及び２８Ｃに夫々対
応するカム部２３Ａ及び２３Ｃは、カム軸２５の軸心に
対する偏心量が同等とされ、また、吸気側ロッカーアー
ム２８Ｂに対応するカム部２３Ｂは、カム部２３Ａ及び
２３Ｃに比して、カム軸２５の軸心に対する偏心量が大
とされている。The cam portions 23A and 23C corresponding to the intake side rocker arms 28A and 28C, respectively, have the same amount of eccentricity with respect to the axis of the cam shaft 25, and the cam portion 23B corresponding to the intake side rocker arm 28B has the same eccentricity with respect to the axis of the cam shaft 25. The amount of eccentricity of the camshaft 25 with respect to the axis is larger than that of the portions 23A and 23C.
吸気側ロッカーアーム２８Ｂには、一端部がシリンダヘ
ッド３に取り付けられたスプリング３２の他端部が取り
付けられており、そのスプリング３２によって吸気側ロ
ッカーアーム２８Ｂは、第３図において反時計方向とな
る方向に付勢されている。また、吸気側ロッカーアーム
２８Ａ、２８Ｂ及び２８Ｃに夫々形成された筒状部２２
Ａ、２２Ｂ及び２２Ｃは、吸気側ロッカーアーム２８Ａ
に設けられたローラ３３Ａがカム部２３Ａにおける突出
部を形成しない円筒面形成部に転接する状態にあり、吸
気側ロッカーアーム２８Ｂに設けられたローラ３３Ｂが
カム部２３Ｂにおける突出部を形成しない円筒面形成部
に転接する状態にあり、さらに、吸気側ロッカーアーム
２８Ｃに設けられたローラ３３Ｃがカム部２３Ａにおけ
る突出部を形成しない円筒面形成部に転接する状態にあ
るときには、共通中心軸線をもって直列配置される状態
におかれるようにされている。One end of a spring 32 is attached to the cylinder head 3, and the other end of the spring 32 is attached to the intake rocker arm 28B, and the spring 32 causes the intake rocker arm 28B to move counterclockwise in FIG. biased in the direction. Further, cylindrical portions 22 formed on the intake side rocker arms 28A, 28B, and 28C, respectively.
A, 22B and 22C are intake side rocker arms 28A
The roller 33A provided on the cam portion 23A is in rolling contact with the cylindrical surface forming portion that does not form a protrusion, and the roller 33B provided on the intake side rocker arm 28B is in rolling contact with the cylindrical surface forming portion that does not form a protrusion on the cam portion 23B. When the roller 33C provided on the intake side rocker arm 28C is in rolling contact with the cylindrical surface forming portion of the cam portion 23A that does not form the protruding portion, the rollers 33C are arranged in series with a common central axis. It is intended to be placed in a state where it will be carried out.
吸気側ロッカーアーム２８Ａ及び２８Ｃに夫々形成され
た筒状部２２Ａ及び２２Ｃの内部には、各々の一端部に
スプリング３８及び３９が配されており、また、吸気側
ロッカーアーム２８Ｂに形成された筒状部２２Ｂの内部
における中央部分には、透孔が設けられた仕切壁部４０
が形成されている。そして、筒状部２２Ａ、２２Ｂ及び
２２Ｃが共通中心軸線をもって直列配置された状態にお
かれたもとで、筒状部２２Ａ及び２２Ｂの内部において
は、スプリング３８と仕切壁部４０との間に可動ロック
ピン４１が、スプリング３８により仕切壁部４０側に付
勢された状態で配されるとともに、可動ロックピン４１
と仕切壁部４０との間に作動油室４３が形成され、また
、筒状部２２Ｃ及び２２Ｂの内部においては、スプリン
グ３９と仕切壁部４０とめ間に可動ロックピン４２が、
スプリング３９により仕切壁部４０側に付勢された状態
で配されるとともに、可動ロックピン４２と仕切壁部４
０との間に作動油室４４が形成されるようになされてい
る。Springs 38 and 39 are disposed at one end of each of the cylindrical portions 22A and 22C formed on the intake rocker arms 28A and 28C, respectively. A partition wall portion 40 provided with a through hole is provided in the central portion inside the shaped portion 22B.
is formed. When the cylindrical parts 22A, 22B, and 22C are arranged in series with a common central axis, a movable lock is provided between the spring 38 and the partition wall part 40 inside the cylindrical parts 22A and 22B. The pin 41 is biased toward the partition wall 40 by the spring 38, and the movable lock pin 41
A hydraulic oil chamber 43 is formed between the cylindrical parts 22C and 22B, and a movable lock pin 42 is provided between the spring 39 and the partition wall 40.
The movable lock pin 42 and the partition wall 4
0, a hydraulic oil chamber 44 is formed between the two.
作動油室４３及び４４における作動油圧は、油圧回路部
５０によって調整され、作動油室４３及び４４における
作動油圧が夫々スプリング３８及び３９の付勢力より大
とされると、可動ロックピン４１がスプリング３日側に
押圧されて筒状部２２Ａと筒状部２２Ｂとに跨がる位置
をとるとともに、可動ロックピン４２がスプリング３９
側に押圧されて筒状部２２Ｃと筒状部２２Ｂとに跨がる
位置をとり、それによって、吸気側ロッカーアーム２８
Ａと吸気側ロッカーアーム２８Ｂとが可動ロックピン４
１を介して連結状態にされるとともに、吸気側ロッカー
アニム２８Ｃと吸気側ロッカーアーム２８Ｂとが可動ロ
ックピン４２を介して連結状態にされて、吸気側ロッカ
ーアーム２８Ａ。The hydraulic pressure in the hydraulic oil chambers 43 and 44 is adjusted by the hydraulic circuit section 50, and when the hydraulic pressure in the hydraulic oil chambers 43 and 44 is made larger than the urging force of the springs 38 and 39, respectively, the movable lock pin 41 is moved by the spring. The movable lock pin 42 is pressed toward the third side and assumes a position spanning the cylindrical portion 22A and the cylindrical portion 22B, and the movable lock pin 42 is pressed against the spring 39.
The intake side rocker arm 28 is pushed to the side and assumes a position spanning the cylindrical portion 22C and the cylindrical portion 22B.
A and the intake side rocker arm 28B are the movable lock pin 4
1, and the intake side rocker arm 28C and the intake side rocker arm 28B are connected via the movable lock pin 42, thereby forming the intake side rocker arm 28A.
２８Ｂ及び２８Ｃが一体回動せしめられるロック状態に
おかれる。斯かるちとでは、カム軸２５に設けられたカ
ム部２３Ｂの回動が、吸気側ロッカーアーム２８Ｂ及び
吸気側ロッカーアーム２８Ａを通じて、また、吸気側ロ
ッカーアーム２８Ｂ及び吸気側ロッカーアーム２８Ｃを
通じて、各シリンダに対して設けられた２個の吸気バル
ブ１２に夫々伝達され、吸気バルブ１２がカム部２３Ｂ
により駆動されて、夫々における開弁期間がカム部２３
Ｂのカム軸２５の軸心に対する偏心量により決定される
長開弁期間とされる。28B and 28C are placed in a locked state in which they are rotated together. In this structure, the rotation of the cam portion 23B provided on the camshaft 25 is transmitted to each cylinder through the intake side rocker arm 28B and the intake side rocker arm 28A, and also through the intake side rocker arm 28B and the intake side rocker arm 28C. The information is transmitted to the two intake valves 12 provided on the cam portion 23B.
is driven by the cam portion 23 so that the valve opening period in each of the cam portions 23
The long valve opening period is determined by the amount of eccentricity of the camshaft 25 of B with respect to its axis.
それに対して、作動油室４３及び４４における作動油圧
が夫々スプリング３８及び３９の付勢力より小とされる
ときには、可動ロックピン４１が仕切壁部４０側に押圧
され、筒状部２２Ａから外れて筒状部２２Ｂ内に収容さ
れる位置をとるとともに、可動ロックピン４２が仕切壁
部４０側に押圧され、筒状部２２Ｃから外れて筒状部２
２Ｂ内に収容される位置をとり、それによって、吸気側
ロッカーアーム２８Ａと吸気側ロッカーアーム２８Ｂと
の連結状態が解除されるとともに、吸気側ロッカーアー
ム２８Ｃと吸気側ロッカーアーム２８Ｂとの連結状態が
解除され、吸気側ロツカーア−４，２８Ａ、２８Ｂ及び
２８Ｃは各々が個別に回動するアンロック状態におかれ
る。斯かるもとでは、カム軸２５に設けられたカム部２
３Ａの回動が吸気側ロッカーアーム２８Ａを通じて、ま
た、カム部２３Ｃの回動が吸気側ロッカーアーム２８Ｃ
を通じて、各シリンダに対して設けられた２個の吸気バ
ルブ１２に夫々伝達され、２個の吸気バルブ１２が夫々
カム部２３Ａ及び２３Ｃにより駆動されて、夫々におけ
る開弁期間がカム部２３Ａ及び２３Ｃのカム軸２５の軸
心に対する偏心量により決定される短開弁期間とされる
。On the other hand, when the hydraulic pressure in the hydraulic oil chambers 43 and 44 is smaller than the biasing forces of the springs 38 and 39, the movable lock pin 41 is pressed toward the partition wall 40 and comes off from the cylindrical portion 22A. While taking the position housed in the cylindrical part 22B, the movable lock pin 42 is pressed toward the partition wall 40 side, comes off from the cylindrical part 22C, and moves into the cylindrical part 2.
As a result, the connection state between the intake side rocker arm 28A and the intake side rocker arm 28B is released, and the connection state between the intake side rocker arm 28C and the intake side rocker arm 28B is released. The intake rocker arms 4, 28A, 28B, and 28C are unlocked and rotated individually. Under such circumstances, the cam portion 2 provided on the camshaft 25
3A is rotated through the intake side rocker arm 28A, and the rotation of the cam portion 23C is through the intake side rocker arm 28C.
is transmitted to the two intake valves 12 provided for each cylinder, and the two intake valves 12 are driven by the cam portions 23A and 23C, respectively, so that the valve opening period in each of the two intake valves 12 is driven by the cam portions 23A and 23C. The short valve opening period is determined by the amount of eccentricity of the camshaft 25 with respect to the axis.
このようにして、筒状部２２Ａ、２２Ｂ及び２２Ｃが夫
々形成された吸気側ロッカーアーム２８Ａ、２８Ｂ及び
２８Ｃは、吸気バルブ１２に対する可変バルブタイミン
グ機構を形成するものとされ、吸気側ロッカーアーム２
８Ａ、２８Ｂ及び２８Ｃがロック状態におかれて、吸気
バルブ１２が長開弁期間をとるものとされるときと、吸
気側ロッカーアーム２８Ａ、２８Ｂ及び２８Ｃがアンロ
ック状態におかれて、吸気バルブ１２が短開弁期間をと
るものとされるときとでは、吸気バルブ１２と排気バル
ブ１３との両者が同時に開状態とされる開弁オーバーラ
ツプ期間の長さが変化せしめられ、その結果、各シリン
ダにおける吸気充填量が変化せしめられて、エンジンの
出力トルクが変化せしめられることになる。In this way, the intake side rocker arms 28A, 28B and 28C in which the cylindrical portions 22A, 22B and 22C are formed respectively form a variable valve timing mechanism for the intake valve 12, and the intake side rocker arms 28A, 28B and 28C form a variable valve timing mechanism for the intake valve 12
8A, 28B, and 28C are placed in the locked state, and the intake valve 12 is assumed to have a long valve opening period, and when the intake side rocker arms 28A, 28B, and 28C are placed in the unlocked state, the intake valve 12 is opened for a long time. 12 has a short valve opening period, the length of the valve opening overlap period in which both the intake valve 12 and the exhaust valve 13 are simultaneously opened is changed, and as a result, each cylinder The intake air filling amount in the engine is changed, and the output torque of the engine is changed.
上述の如くの構成に加えて、油圧回路部５ｏに油圧給排
動作を行わせる制御ユニット５５が備えられている。In addition to the above configuration, a control unit 55 is provided that causes the hydraulic circuit section 5o to perform hydraulic supply and discharge operations.
制？Ｉｌｌユニット５５には、エアフローセンサ１９か
ら得られる検出出力信号ＳＡ、エンジン回転数を検出す
る回転数センサ４７がら得られる検出出力信号ＳＮ、
クランク軸７の回転角を検出するクランク角センサ４８
から得られる検出出力信号ＳＣ１及び、冷却水温等の他
のエンジンの運転状態をあられす検出出力信号群ＳＸが
供給される。制御ユニット５５は、これら各種の検出出
力信号に基づいて制御信号ＱＡを形成し、吸気充填量制
御を行う。斯かる制御ユニット５５による吸気充填量制
御においては、第１のシリンダパンクロＡに内蔵された
３個の動弁機構部１６が、油圧回路部５０からの油圧に
より共通に制御され、また、第２のシリンダパンクロＢ
に内蔵された３個の動弁機構部１６が、油圧回路部５０
からの油圧により共通に制御される。Regulation? The Ill unit 55 includes a detection output signal SA obtained from the air flow sensor 19, a detection output signal SN obtained from the rotation speed sensor 47 that detects the engine rotation speed,
Crank angle sensor 48 that detects the rotation angle of the crankshaft 7
A detection output signal SC1 obtained from the engine and a detection output signal group SX indicating other engine operating conditions such as cooling water temperature are supplied. The control unit 55 forms a control signal QA based on these various detection output signals and performs intake air filling amount control. In the intake air filling amount control by the control unit 55, the three valve operating mechanism sections 16 built in the first cylinder panchromator A are commonly controlled by the hydraulic pressure from the hydraulic circuit section 50; cylinder panchromatic B
Three valve train mechanisms 16 built into the hydraulic circuit section 50
Commonly controlled by hydraulic pressure from.
制御ユニット５５による吸気充填量制御にあっては、そ
の内蔵メモリにデータマツプ化されて記憶されている、
縦軸に吸入空気量Ｑがとられ、横軸にエンジン回転数Ｎ
がとられてあられされる第５図に示される如くの開弁期
間変更特性線図における、変更線りにより区画された、
低速／低負荷運転状態に対応する領域Ｘ及び高速／高負
荷運転状態に対応する領域Ｙと、検出出力信号ＳＡがあ
られす吸入空気量及び検出出力信号ＳＮがあられすエン
ジン回転数とが照合され、検出出力信号ＳＡがあられす
吸入空気量及び検出出力信号ＳＮがあられすエンジン回
転数が領域Ｘにある場合には、第１及び第２のシリンダ
パンクロＡ及び６Ｂの夫々に内蔵された３個の動弁機構
部１６の各々において、エンジンの出力トルクの点で有
利となる吸気側ロッカーアーム２８Ａ、、２８Ｂ及び２
８Ｃのアンロック状態がとられるべき、アンロック条件
が成立する状態であると判断され、また、検出出力信号
ＳＡがあられす吸入空気量及び検出出力信号ＳＮがあら
れすエンジン回転数が領域Ｙにある場合には、第１及び
第２のシリンダパンクロＡ及び６Ｂの夫々に内蔵された
３個の動弁機構部１６の各々において、エンジンの出力
トルクの点で有利となる吸気側ロッカーアーム２８Ａ、
２８Ｂ及び２８Ｃのロック状態がとられるべき、ロック
条件が成立する状態と判断される。When controlling the intake air filling amount by the control unit 55, data is stored in the built-in memory in the form of a data map.
The vertical axis shows the intake air amount Q, and the horizontal axis shows the engine speed N.
In the valve opening period change characteristic diagram as shown in FIG. 5, which is shown in FIG.
The region X corresponding to the low speed/low load operating state and the region Y corresponding to the high speed/high load operating state are compared with the intake air amount at which the detection output signal SA occurs and the engine rotational speed at which the detection output signal SN occurs. , when the intake air amount at which the detection output signal SA is detected and the engine rotation speed at which the detection output signal SN is detected are in the region X, the three cylinders built in each of the first and second cylinder panchromators A and 6B In each of the valve mechanism parts 16, intake side rocker arms 28A, 28B and 2 are provided which are advantageous in terms of engine output torque.
It is determined that the unlock condition for which the unlock state of 8C should be taken is satisfied, and the intake air amount at which the detection output signal SA is detected and the engine rotational speed at which the detection output signal SN is detected are in the region Y. In some cases, in each of the three valve operating mechanism sections 16 built in the first and second cylinder panchronometers A and 6B, an intake side rocker arm 28A, which is advantageous in terms of output torque of the engine,
It is determined that the lock condition is satisfied so that 28B and 28C should be locked.
そして、アンロック条件が成立する状態においては、制
御ユニット５５がら油圧回路部５ｏに制御信号ＱＡが、
例えば、低レベルをとるものとされて供給され、それに
より、油圧回路部５ｏがら第１及び第２のシリンダパン
クロＡ及び６Ｂの夫々に内蔵された３個の動弁機構部１
６の各々における吸気側ロッカーアーム２８Ｂに形成さ
れた筒状部２２Ｂ内の作動油室４３及び４４に供給され
る作動油圧が低減せしめられて、スプリング３８及び３
９の夫々の付勢力より少とされ、吸気側口ツカ−アーム
２８Ａ、２８Ｂ及び２８Ｃがアンロック状態とされる。When the unlock condition is satisfied, the control signal QA is sent from the control unit 55 to the hydraulic circuit section 5o.
For example, the hydraulic circuit section 5o is supplied with a low level, and the three valve mechanism sections 1 built in the first and second cylinder panchronometers A and 6B, respectively.
The hydraulic pressure supplied to the hydraulic oil chambers 43 and 44 in the cylindrical portion 22B formed in the intake side rocker arm 28B in each of the springs 38 and 3 is reduced.
9, and the intake side opening lever arms 28A, 28B and 28C are brought into an unlocked state.
それにより、第１及び第２のシリンダパンクロＡ及び６
Ｂの夫々における各シリンダに設けられた２個の吸気バ
ルブ１２が、夫々、吸気側ロッカーアーム２８Ａ及び２
８Ｃを介してカム部２３Ａ及び２３Ｃにより駆動される
状態におかれる。斯かるもとにおいては、吸気バルブ１
２は、縦軸に開弁変位量Ｄｓがとられ、横軸にクランク
角Ｒｃがとられてあられされる第６図の特性図における
曲線αにより示される如くの開弁変位量をもって作動す
ることになり、従って、排気行程における上死点ＴＤＣ
ｅより早い時点ｔｂにおいて開き始め、次の吸入行程に
おける下死点ＢＤＣｉ近傍の時点ｔｄで閉じるものとさ
れる。Thereby, the first and second cylinder panchromatic A and 6
The two intake valves 12 provided in each cylinder in each of B are connected to the intake side rocker arms 28A and 2, respectively.
It is placed in a state where it is driven by cam parts 23A and 23C via 8C. In this case, the intake valve 1
2 is to operate with the valve opening displacement as shown by the curve α in the characteristic diagram of FIG. 6, where the vertical axis is the valve opening displacement Ds and the horizontal axis is the crank angle Rc. Therefore, the top dead center TDC in the exhaust stroke
It begins to open at time tb earlier than e, and closes at time td near bottom dead center BDCi in the next intake stroke.
また、斯かる際において、排気バルブ１３は、第６図の
特性図における曲線βにより示される如くの開弁変位量
をもって作動することになり、従って、爆発行程におけ
る下死点ＢＤＣｃより早い時点で開き始めて、時点ｔｂ
においては開状態とされ、次の排気行程における上死点
ＴＤＣｅより遅い時点ｔｃで閉じるものとされる。これ
により、吸気バルブ１２及び排気バルブ１３の両者が同
時に開状態とされる開弁オーバーラツプ期間ＴＡが、時
点ｔｂから時点ｔｃまでの期間として設定される。In addition, in such a case, the exhaust valve 13 will operate with an opening displacement amount as shown by the curve β in the characteristic diagram of FIG. Started to open, time tb
It is assumed to be in an open state at , and closed at a time tc later than top dead center TDCe in the next exhaust stroke. As a result, a valve-open overlap period TA in which both the intake valve 12 and the exhaust valve 13 are simultaneously opened is set as a period from time tb to time tc.
一方、ロック条件が成立する状態においては、制御ユニ
ット５５から油圧回路部５０に制御信号ＱＡが、例えば
、高レベルをとるものとされて供給され、それにより、
油圧回路部５０から第１及び第２のシリンダパンクロＡ
及び６Ｂの夫々に内蔵された３個の動弁機構部１６の各
々における吸気側ロッカーアーム２８Ｂに形成された筒
状部２２Ｂ内の作動油室４３及び４４に供給される作動
油圧が増大せしめられて、スプリング３８及び３９の夫
々の付勢力より大とされ、吸気側ロッカーアーム２８Ａ
、２８Ｂ及び２８Ｃがロック状態とされる。それにより
、第１及び第２のシリンダパンクロＡ及び６Ｂの夫々に
おける各シリンダに設けられた２個の吸気バルブ１２が
、夫々、吸気側ロッカーアーム２８Ｂ及び吸気側ロッカ
ーアーム２８Ａを介して、及び、吸気側ロッカーアーム
２８Ｂ及び吸気側ロッカーアーム２８Ｃを介してカム部
２３Ｂにより駆動される状態におかれる。斯かるもとに
おいては、吸気バルブ１２は、第６図の特性図における
曲線γにより示される如くの開弁変位量をもって作動す
ることになり、従って、排気行程における時点ｔｂより
早い時点ｔａにおいて開き始め、次の吸入行程における
時点ｔｄより遅い時点ｔｅで閉じるものとされる。また
、斯かる際において、排気バルブ１３の開閉タイミング
には変化がなく、従って、第６図の特性図における曲線
βにより示される如くの開弁変位量をもって作動し、爆
発行程における下死点ＢＤＣｃより早い時点で開き始め
て、時点ｔｂにおいては開状態とされ、次の排気行程に
おける上死点ＴＤＣｅより遅い時点ｔｃで閉じるものと
される。これにより、吸気バルブ１２及び排気バルブ１
３の両者が同時に開状態とされるオーバーラツプ期間Ｔ
Ｂが、開弁オーバーラツプ期間ＴＡより長い、時点ｔａ
から時点ｔｃまでの期間として設定される。On the other hand, in a state where the lock condition is satisfied, the control signal QA is supplied from the control unit 55 to the hydraulic circuit section 50, for example, at a high level, and as a result,
From the hydraulic circuit section 50 to the first and second cylinder panchronometers A
The hydraulic pressure supplied to the hydraulic oil chambers 43 and 44 in the cylindrical portion 22B formed in the intake-side rocker arm 28B in each of the three valve operating mechanism sections 16 built in each of the valve mechanism sections 16 and 6B is increased. The biasing force of the springs 38 and 39 is larger than that of the intake rocker arm 28A.
, 28B and 28C are in a locked state. Thereby, the two intake valves 12 provided in each cylinder in each of the first and second cylinder panchronometers A and 6B are connected via the intake side rocker arm 28B and the intake side rocker arm 28A, respectively, and It is placed in a state where it is driven by the cam portion 23B via the intake side rocker arm 28B and the intake side rocker arm 28C. Under such circumstances, the intake valve 12 operates with an opening displacement amount as shown by curve γ in the characteristic diagram of FIG. 6, and therefore opens at time ta earlier than time tb in the exhaust stroke. It starts and closes at time te later than time td in the next suction stroke. In addition, in such a case, there is no change in the opening/closing timing of the exhaust valve 13, and therefore the valve operates with an opening displacement amount as shown by the curve β in the characteristic diagram of FIG. 6, and the bottom dead center BDCc in the explosion stroke It starts opening at an earlier point in time, becomes open at time tb, and closes at time tc later than top dead center TDCe in the next exhaust stroke. As a result, the intake valve 12 and the exhaust valve 1
Overlap period T during which both of 3 are open at the same time.
B is longer than the valve opening overlap period TA, time ta
It is set as the period from tc to time tc.
このようにして、第１及び第２のシリンダパンクロＡ及
び６Ｂの夫々における各シリンダに設けられた吸気バル
ブ１２及び排気バルブ１３についての開弁オーバーラツ
プ期間が、検出出力信号ＳＡがあられす吸入空気量及び
検出出力信号ＳＮがあられすエンジン回転数が領域Ｘに
ある場合、即ち、エンジン本体ｌが低速／低負荷運転状
態にある場合には、比較的短いものとされるとともに、
検出出力信号ＳＡがあられす吸入空気量及び検出出力信
号ＳＮがあられすエンジン回転数が領域Ｙにある場合、
即ち、エンジン本体ｌが高速／高負荷運転状態にある場
合には、比較的長いものとされることにより、夫々の場
合において、エンジン本体１が出力トルクの点で有利な
状況におかれることになる。In this way, the valve opening overlap period for the intake valve 12 and the exhaust valve 13 provided in each cylinder in the first and second cylinder panchromators A and 6B, respectively, is determined by the intake air amount when the detection output signal SA is detected. and detection output signal SN is relatively short when the engine rotational speed is in region X, that is, when the engine body I is in a low speed/low load operating state, and
When the intake air amount at which the detection output signal SA is detected and the engine rotation speed at which the detection output signal SN is detected are in the region Y,
That is, when the engine body 1 is in a high-speed/high-load operating state, it is relatively long, and in each case, the engine body 1 is placed in an advantageous situation in terms of output torque. Become.
上述の如くにして吸気充填量制御が行われているもとに
おいて、第１のシリンダパンクロＡに内蔵された３個の
動弁機構部１６に対する吸気充填量制御を共通に行う油
圧回路部５０を含む制御系（第１の共通吸気制御系）、
及び、第２のシリンダパンク６Ｂ？こ内蔵された３個の
動弁機構部１６に対する吸気充填量制御を共通に行う油
圧回路部５０を含む制御系（第２の共通吸気制御系）の
いずれかに異常が発生したか否かの判定が、クランク角
センサ４８から得られるパルス列信号とされる検出出力
信号ＳＣに基づいて行われる。斯かる判定は、検出出力
信号ＳＣを構成するパルス列のうちの、第１及び第２の
シリンダパンクロＡ及び６Ｂにおける６シリンダの１作
動周期毎に得られる連続する６パルスを単位として、そ
の６パルスの夫々のパルス幅ＰＷの平均（ｉＡＷ６：と
、これら６パルスのうちの奇数番目もしくは偶数番目の
ものとなる３個、例えば、奇数番目のものとなる３個の
夫々のパルス幅ＴＧの平均値ＡＷ３：
差ＡＷＤ （−ＡＷ６−ＡＷ３）が所定値以上であると
き、第１及び第２の共通吸気制御系のいずれかに異常が
発生したと判定される。なお、第１及び第２の共通吸気
制御系が共に正常に機能している際には、検出出力信号
ＳＣは、第７図Ａに示される如く、略一定のパルス幅Ｔ
Ｗを有したパルス列信号となり、一方、第１及び第２の
共通吸気制御系のいずれかに異常が発生した場合には、
検出出力信号ＳＣは、第７図Ｂに示される如く、パルス
幅ＴＷを異にするパルスが交互にあられれるパルス列信
号となる。While the intake air filling amount is controlled as described above, a hydraulic circuit section 50 that commonly controls the intake air filling amount for the three valve operating mechanism sections 16 built in the first cylinder panchromator A is provided. a control system (first common intake control system),
And second cylinder puncture 6B? Whether or not an abnormality has occurred in any of the control systems (second common intake control system) including the hydraulic circuit section 50 that commonly controls the intake air filling amount for the three built-in valve operating mechanism sections 16. The determination is made based on the detection output signal SC, which is a pulse train signal obtained from the crank angle sensor 48. Such a determination is based on the 6 continuous pulses obtained in each operation cycle of the 6 cylinders in the first and second cylinder panchromatic charts A and 6B, among the pulse trains that constitute the detection output signal SC. The average value of the respective pulse widths PW (iAW6: and the average value of the respective pulse widths TG of the three odd-numbered or even-numbered pulses among these six pulses, for example, the three odd-numbered pulses) AW3: When the difference AWD (-AW6-AW3) is greater than or equal to a predetermined value, it is determined that an abnormality has occurred in either the first or second common intake control system. When both the intake control systems are functioning normally, the detection output signal SC has a substantially constant pulse width T, as shown in FIG. 7A.
On the other hand, if an abnormality occurs in either the first or second common intake control system,
The detection output signal SC is a pulse train signal in which pulses with different pulse widths TW are alternately generated, as shown in FIG. 7B.
そして、第１及び第２の共通吸気制御系にあっては、第
７図Ｂに示される如くの検出出力信号ＳＣが得られるこ
とになる異常が発生した場合には、エンジンの運転状態
の如何にかかわらず、それにより共通制御される３個の
動弁機構部１６のいずれもが、吸気側ロッカーアーム２
８Ａ、２８Ｂ及び２８Ｃがアンロック状態をとるものと
なるように設定される。In the first and second common intake control systems, when an abnormality occurs that results in a detection output signal SC as shown in FIG. 7B, the operating state of the engine is determined. Regardless, all of the three valve train mechanisms 16 that are commonly controlled by the intake rocker arm 2
8A, 28B and 28C are set to be in the unlocked state.
そして、検出出力信号ＳＣに基づいて第１及び第２の共
通吸気制御系のいずれかに異常が発生したと判定された
場合には、第１及び第２のシリンダパンクロＡ及び６Ｂ
の夫々に内蔵された３個の動弁機構部１６の各々におけ
る吸気側ロッカーアーム２８Ａ、２８Ｂ及び２８Ｃが、
エンジンの運転状態が第５図に示される領域Ｙにある場
合にも、アンロック状態をとるものとなるようにされる
。When it is determined that an abnormality has occurred in either the first or second common intake control system based on the detection output signal SC, the first and second cylinder panchromators A and 6B
The intake side rocker arms 28A, 28B, and 28C in each of the three valve train mechanisms 16 built in each of the
Even when the operating state of the engine is in the region Y shown in FIG. 5, the unlocked state is achieved.
従って、エンジンの運転状態が領域Ｙにあるとき、第１
のシリンダパンクロＡにおけるシリンダ群から得られる
出力トルクと、第２のシリンダパンクロＢにおけるシリ
ンダ群から得られる出力トルクとの間の相違が軽減され
て、エンジンの動作安定性が維持され、振動の発生やエ
ンジンが損傷を受ける事態が回避される。Therefore, when the engine operating state is in region Y, the first
The difference between the output torque obtained from the cylinder group in the second cylinder pan chromatography A and the output torque obtained from the cylinder group in the second cylinder pan chroma B is reduced, maintaining the operational stability of the engine and reducing the occurrence of vibration. This prevents damage to the engine.
また、吸気充填量制御が行われているも・とにおいては
、上述の如くの第１及び第２の共通吸気制御系における
異常が発生したか否かの判定に加えて、第１及び第２の
共通吸気制御系の動作に用いられる検出出力信号を供給
する、エアフローセンサ１９及び回転数センサ４７等の
センサ類に異常が発生したか否かの判定も行われる。斯
かる判定は、例えば、各種センサ類から得られる検出出
力信号が異常なレベルをとるものとなったとき、異常が
生じたと判定されるようにして行われる。そして、各種
センサ類のいずれかに異常が発生したと判定された場合
には、第、１及び第２の共通吸気制御系が、エンジンの
運転状態に適合しない動作を行って、第１及び第２のシ
リンダパンクロＡ及び６Ｂの夫々に内蔵された３個の動
弁機構部１６の各々における吸気側ロッカーアーム２８
Ａ、２８Ｂ及び２８Ｃに、不必要なロック状態あるいは
アンロック状態をとらせる虞があるので、斯かる事態を
回避すべく、第１及び第２の共通吸気制御系のいずれか
に異常が発生したと判定されたときと同様に、第１及び
第２のシリンダパンクロＡ及び６Ｂの夫々に内蔵された
３個の動弁機構部１６の各々における吸気側ロッカーア
ーム２８Ａ、２８Ｂ及び２８Ｃが、エンジンの運転状態
が第５図に示される領域Ｙにある場合にも、アンロック
状態をとるものとなるようにされる。In addition, when intake air filling amount control is being performed, in addition to determining whether an abnormality has occurred in the first and second common intake control systems as described above, It is also determined whether or not an abnormality has occurred in sensors such as the air flow sensor 19 and the rotation speed sensor 47, which supply detection output signals used for the operation of the common intake control system. Such a determination is made such that, for example, when detection output signals obtained from various sensors reach an abnormal level, it is determined that an abnormality has occurred. If it is determined that an abnormality has occurred in any of the various sensors, the first, first, and second common intake control systems perform operations that are not compatible with the operating state of the engine. The intake side rocker arm 28 in each of the three valve train mechanisms 16 built into each of the two cylinder panchronometers A and 6B.
Since there is a risk that A, 28B, and 28C may take an unnecessary locked state or unlocked state, in order to avoid such a situation, an abnormality has occurred in either the first or second common intake control system. In the same way as when it is determined that Even when the operating state is in the region Y shown in FIG. 5, the unlocked state is achieved.
上述の如くの動作を行う制御ユニット５５は、例えば、
マイクロコンピュータが用いられて構成されるが、斯か
るマイクロコンピュータが吸気充填量制御に際して実行
するプログラムの一例を、第８図のフローチャートを参
照して説明する。The control unit 55 that operates as described above, for example,
The present invention is constructed using a microcomputer, and an example of a program executed by such a microcomputer when controlling the intake air filling amount will be described with reference to the flowchart of FIG. 8.
第８図のフローチャートにおいては、スタート後、ステ
ップ６０１こおいて、各種の検出出力信号を取り込み、
続くステップ６１において、検出出力信号ＳＣに基づい
て第１及び第２の共通吸気制御系のいずれかに異常が発
生したか否かが判断され、異常が発生していないと判断
されたときには、ステップ６２において、第１及び第２
の共通吸気制御系の動作に用いられる検出出力信号を供
給する、エアフローセンサ１′９及び回転数センサ４７
等のセン・す°類からの検出出力信号ＳＡ及びＳＮ等に
基づいて、それらセンサ類に異常が発生したか否かを判
断し、異常が発生していないと判断されたときには、ス
テップ６３において、検出出力信号ＳＡ及びＳＮに基づ
いて、エンジンの運転状態が第５図に示される領域Ｘに
あるか否かを判断する。そして、領域Ｘにあると判断さ
れた場合には、ステップ６４において、第１及び第２の
シリンダパンクロＡ及び６Ｂの夫々に内蔵された３個の
動弁機構部１６の各々における吸気側ロッカーアーム２
８Ａ、２８Ｂ及び２８Ｃにアンロック状態をとらせるべ
く、油圧回路部５０に低レベルの制御信号ＱＡを送出し
て、ステップ６０に戻る。In the flowchart of FIG. 8, after the start, in step 601, various detection output signals are captured,
In the following step 61, it is determined whether an abnormality has occurred in either the first or second common intake control system based on the detection output signal SC, and when it is determined that no abnormality has occurred, step 61 is performed. In 62, the first and second
The air flow sensor 1'9 and the rotation speed sensor 47 supply a detection output signal used for the operation of the common intake control system.
Based on the detection output signals SA and SN from the sensors, etc., it is determined whether or not an abnormality has occurred in these sensors, and when it is determined that no abnormality has occurred, in step 63 , based on the detection output signals SA and SN, it is determined whether the operating state of the engine is in the region X shown in FIG. If it is determined that the area is in the region 2
In order to make 8A, 28B, and 28C assume the unlocked state, a low level control signal QA is sent to the hydraulic circuit section 50, and the process returns to step 60.
また、ステップ６３において、エンジンの運転状態が第
５図に示される領域Ｘにないと判断された場合には、ス
テップ６５において、第１及び第２のシリンダパンクロ
Ａ及び６Ｂの夫々に内蔵された３個の動弁機構部１６の
各々における吸気側ロッカーアーム２８Ａ、２８Ｂ及び
２８Ｃにロック状態をとらせるべく、油圧回路部５０に
高レベルの制御信号ＱＡを送出して、ステップ６０に戻
る。Further, if it is determined in step 63 that the operating state of the engine is not in the region X shown in FIG. In order to lock the intake side rocker arms 28A, 28B, and 28C in each of the three valve operating mechanism sections 16, a high-level control signal QA is sent to the hydraulic circuit section 50, and the process returns to step 60.
一方、ステップ６１において、第１及び第２の共通吸気
制御系のいずれかに異常が発生していると判断された場
合、もしくは、ステップ６２において、センサ類に異常
が発生したと判断された場合には、ステップ６４に進み
、第１及び第２のシリンダパンクロＡ及び６Ｂの夫々に
内蔵された３個の動弁機構部１６の各々における吸気側
ロッカーアーム２８Ａ、２８Ｂ及び２８Ｃにアンロック
状態をとらせるべく、油圧回路部５０に低レベルの制御
信号ＱＡを送出して、ステップ６０に戻る。On the other hand, if it is determined in step 61 that an abnormality has occurred in either the first or second common intake control system, or if it is determined in step 62 that an abnormality has occurred in the sensors. In step 64, the intake side rocker arms 28A, 28B and 28C of each of the three valve operating mechanisms 16 built in the first and second cylinder panchronometers A and 6B are brought into an unlocked state. A low-level control signal QA is sent to the hydraulic circuit section 50 to cause the control to take effect, and the process returns to step 60.
なお、上述の例においては、吸気充填量制御が各シリン
ダに設けられた動弁機構部１６における可変バルブタイ
ミング機構により行われるようにされているが、本発明
に係るエンジンの吸気装置は、斯かる例に限られること
なく、吸気充填量制御が他の手段により行われる場合に
も適用され得るものである。In the above example, the intake air filling amount control is performed by the variable valve timing mechanism in the valve operating mechanism section 16 provided in each cylinder, but the engine intake system according to the present invention The present invention is not limited to this example, and may be applied to cases where intake air filling amount control is performed by other means.
（発明の効果）
以上の説明から明らかな如く、本発明に係るエンジンの
吸気装置にあっては、エンジンに並設された複数のシリ
ンダ群の夫々を構成するシリンダの各々における吸気充
填効率をエンジンの運転状態に応じて変化させるべく、
複数のシリンダ群の夫々に吸気充填量可変手段が設けら
れたもとで、各シリンダ群に対して設けられた吸気充填
量可変手段のうち少なくとも一つが、それ自体の故障も
しくは運転状態検出手段の故障等に起因して異常動作状
態をとるものとなった場合、その異常動作状態が検出さ
れて得られる検出出力に基づいて、異常動作状態が検出
されていない他の吸気充填量可変手段が、エンジンの運
転状態の如何にかかわらず、エンジンが比較的低負荷も
しくは低回転運転状態にあるときとられるべき動作状態
をとるようにされる。従って、複数の吸気充填量可変手
段のうち少なくとも一つが異常動作状態をとるものとな
ったもとでは、全ての吸気充填量可変手段がエンジンが
比較的低負荷もしくは低回転運転状態にあるときとられ
るべき動作状態をとるものとされ、それにより、エンジ
ンの動作安定性が損なわれることに伴われる振動の発生
や、エンジンが損傷を受ける事態等が回避される。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, in the engine intake system according to the present invention, the intake air filling efficiency of each cylinder constituting each of a plurality of cylinder groups arranged in parallel in the engine is In order to change according to the operating condition of
In the case where each of a plurality of cylinder groups is provided with an intake air filling amount variable means, at least one of the intake air filling amount variable means provided for each cylinder group malfunctions itself or malfunctions in the operating state detection means, etc. If the abnormal operating state is assumed due to the Regardless of the operating state, the operating state that should be assumed when the engine is in a relatively low load or low rotational operating state is assumed. Therefore, if at least one of the plurality of intake air filling amount varying means is in an abnormal operating state, all the intake air filling amount varying means should be used when the engine is in a relatively low load or low rotational operating state. The engine is assumed to be in an operating state, thereby avoiding occurrence of vibrations associated with loss of operational stability of the engine, and situations in which the engine is damaged.
第１図は本発明に係るエンジンの吸気装置を特許請求の
範囲に対応して示す基本構成図、第２図は本発明に係る
エンジンの吸気装置の一例を、それが適用されたエンジ
ンと共に示す概略構成図、第３図及び第４図は第２図に
示される例における動弁機構部を示す部分断面図及び部
分平面図、第５図及び第６図は第２図に示される例によ
り行われる吸気充填量制御の説明に供される特性図、第
７図Ａ及びＢは第２図に示される例における動弁機構部
についての異常判定の説明に供される波形図、第８図は
第２図に示される例における制御ユニットにマイクロコ
ンピュータが用いられた場合における、斯かるマイクロ
コンピュータが実行するプログラムを示すフローヂャー
トである。
図中、１はエンジン本体、６Ａは第１のシリンダパンク
、６Ｂは第２のシリンダパンク、９は燃焼室、１２は吸
気バルブ、１３は排気バルブ、１６は動弁機構部、１９
はエアフローセンサ、２８Ａ、２８Ｂ及び２８Ｃは吸気
側ロッカーアーム、４７は回転数センサ、４８はクラン
ク角センサ、５０は油圧回路部、５５は制御ユニットで
ある。FIG. 1 is a basic configuration diagram showing an engine intake system according to the present invention in accordance with the claims, and FIG. 2 shows an example of the engine intake system according to the present invention together with an engine to which it is applied. A schematic configuration diagram, FIGS. 3 and 4 are a partial sectional view and a partial plan view showing the valve train mechanism in the example shown in FIG. 2, and FIGS. FIG. 7A and B are characteristic diagrams used to explain the intake air filling amount control performed; FIG. 2 is a flowchart showing a program executed by a microcomputer when the control unit in the example shown in FIG. 2 is used. In the figure, 1 is the engine body, 6A is the first cylinder puncture, 6B is the second cylinder puncture, 9 is the combustion chamber, 12 is the intake valve, 13 is the exhaust valve, 16 is the valve mechanism, 19
is an air flow sensor; 28A, 28B, and 28C are intake side rocker arms; 47 is a rotational speed sensor; 48 is a crank angle sensor; 50 is a hydraulic circuit; and 55 is a control unit.
Claims (1)
の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 上記複数のシリンダ群の夫々に設けられ、 各シリンダ群を構成する複数のシリンダの夫々における
吸気充填量を変化させる吸気充填量可変手段と、 該吸気充填量可変手段の夫々に生じた異常を検出する異
常検出手段と、 上記吸気充填量可変手段の夫々に、上記運転状態検出手
段により検出されたエンジンの運転状態が比較的高負荷
もしくは高回転運転状態にあるときには、第１の動作状
態をとらせ、上記運転状態検出手段により検出されたエ
ンジンの運転状態が比較的低負荷もしくは低回転運転状
態にあるときには、第２の動作状態をとらせる動作制御
手段と、 上記異常検出手段により上記吸気充填量可変手段のうち
少なくとも１つに異常が生じたことが検出されたとき、
上記動作制御手段を、上記吸気充填量可変手段のうち異
常が生じていないものに上記第２の動作状態をとらせる
ものとなす動作状態規制手段と、 を備えて構成されたエンジンの吸気装置。 ２、吸気充填量可変手段が上記シリンダ群の夫々に設け
られた可変バルブタイミング機構により構成されたこと
を特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気装置。[Scope of Claims] 1. Operating state detection means for detecting the operating state of an engine provided with a plurality of cylinder groups arranged in parallel, and provided in each of the plurality of cylinder groups, constituting each cylinder group. an intake air filling amount variable means for changing the intake air filling amount in each of a plurality of cylinders; an abnormality detection means for detecting an abnormality occurring in each of the intake air filling amount variable means; When the operating state of the engine detected by the operating state detecting means is a relatively high load or high rotation operating state, the first operating state is set, and the operating state of the engine detected by the operating state detecting means is compared. When the engine is in a low-load or low-speed operating state, the operation control means for causing the second operation state to be taken, and the abnormality detection means detect that an abnormality has occurred in at least one of the intake air filling amount variable means. When
An intake system for an engine, comprising: an operation state regulating means for causing the operation control means to cause one of the intake air filling amount variable means in which no abnormality has occurred to assume the second operation state. 2. An intake system for an engine according to claim 1, wherein the intake air filling amount variable means is constituted by a variable valve timing mechanism provided in each of the cylinder groups.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20900090A JP2862973B2 (en) | 1990-08-06 | 1990-08-06 | Engine intake system |
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|---|---|---|---|
| JP20900090A JP2862973B2 (en) | 1990-08-06 | 1990-08-06 | Engine intake system |
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|---|---|
| JPH0491320A true JPH0491320A (en) | 1992-03-24 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2862973B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008142559A1 (en) * | 2007-05-24 | 2008-11-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for internal combustion engine |
| US7692876B2 (en) | 2005-08-31 | 2010-04-06 | Fujifilm Corporation | Optical module |
| AU2015212063B2 (en) * | 2014-01-31 | 2017-03-09 | Sumitomo Metal Mining Co., Ltd. | Scandium recovery method |
-
1990
- 1990-08-06 JP JP20900090A patent/JP2862973B2/en not_active Expired - Lifetime
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| US8050850B2 (en) | 2007-05-24 | 2011-11-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for internal combustion engine |
| AU2015212063B2 (en) * | 2014-01-31 | 2017-03-09 | Sumitomo Metal Mining Co., Ltd. | Scandium recovery method |
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| Publication number | Publication date |
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| JP2862973B2 (en) | 1999-03-03 |
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