JPH0460262A - Speed change control device of automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To obtain speed change performance as fixed without large breakage of speed change timing even in case of a low car velocity by switching a solenoid in the lapse of a designated time after the speed change start is decided in case of a low car velocity. CONSTITUTION:The speed change control device includes an input rotating speed detecting means A for detecting the rotating speed of an input shaft of a gear mechanism, an output rotating speed detecting means B for detecting the rotating speed of an output shaft of the gear mechanism, and a rotating speed ratio arithmetic means C for calculating the actual rotating speed ratio of the input shaft and the output shaft according to signals from both rotating speed detecting means. In the case where the rotating speed of the output shaft is more than a designated value, when the actual rotating speed ratio changes up to the rotating speed ratio previously set on every kind of change speed, the on-off state of a solenoid F is switched to the state after speed change by the first solenoid switching means D. In the case where the rotating speed of the output shaft is smaller than a designated value, when the elapsed time after the speed change start is decided amounts to a value previously set on every kind of change speed, the on-off state of the solenoid F is switched to the state after speed change by the second solenoid switching means E.

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (a) Field of Industrial Application The present invention relates to a speed change control device for an automatic transmission.

（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の変速制御装置として、特開平１−１
８８７５０号公報に示されるものかある。これに示され
る自動変速機の変速制御装置は、入力軸と出力軸との回
転速度比に基づいて変速タイミングを決定するようにし
たものである。(b) Conventional technology As a conventional speed change control device for automatic transmission, Japanese Patent Application Laid-open No. 1-1
There is one shown in Japanese Patent No. 88750. The shift control device for an automatic transmission shown therein determines shift timing based on the rotational speed ratio of an input shaft and an output shaft.

すなわち、入力回転速度と出力回転速度とを検出し、こ
れらの検出値から回転速度比を求め、変速の種類ごとに
あらかしめ設定された回転速度比まて実際の回転速度比
か変化したときソレノイドの作動状態を変速後の状態に
切換えるように構成されている。こうすることによって
、飛び越し変速、足離し変速などの場合に適切な変速タ
イミンりとすることができる。In other words, the input rotation speed and output rotation speed are detected, the rotation speed ratio is calculated from these detected values, and when the rotation speed ratio preset for each type of speed change is changed to the actual rotation speed ratio, the solenoid is activated. The operating state of the gear shifter is configured to be switched to the state after the gear shift. By doing so, appropriate shift timing can be achieved in the case of jump shifting, foot-off shifting, etc.

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の自動変速機の変速制
御装置には、低車速時に所定どおりの制御を行うことが
できないという問題点がある。すなわち、低車速時には
、入力回転速度及び出力回転速度ともに小さくなってお
り、回転センサーの検出精度が低下している。このため
、算出される回転速度比の誤差も大きくなり、所定どお
りのタイミンつて制御を行うことができなくなり、変速
ショックの増大、変速不良などを発生する。本発明はこ
のようなり題を解決することを目的としている。(C) Problems to be Solved by the Invention However, the conventional shift control device for an automatic transmission as described above has a problem in that it cannot perform predetermined control at low vehicle speeds. That is, when the vehicle speed is low, both the input rotational speed and the output rotational speed are small, and the detection accuracy of the rotation sensor is reduced. As a result, the error in the calculated rotational speed ratio becomes large, making it impossible to perform control at a predetermined timing, resulting in an increase in shift shock, defective shift, and the like. The present invention aims to solve this problem.

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、高車速側では回転速度比に基づく制御を行い
、低車速側ではタイマーに基つく制御を行うことによっ
て、上記課題を解決する。すなわち、本発明による自動
変速機の変速制御装置は、歯車機構の入力軸（１３）の
回転速度を検出する入力回転速度検出手段（３０９）と
、歯車機構の出力軸（１４）の回転速度を検出する出力
回転速度検出手段（３０２）と、両回転速度検出手段か
らの信号に基づいて入力軸と出力軸との実際の回転速度
比を算出する回転速度比演算手段（ステップ５０６）と
、出力軸の回転速度か所定値以上の場合には変速の種類
ごとにあらかしめ設定された回転速度比まて実際の回転
速度比か変化したときソレノイド（６４，６６）のオン
・オフを変速後の状態に切換える第１ソレノイド切換手
段（ステップ５０４．５０８．５１０）と、出力軸の回
転速度が所定値よりも小さい場合には変速開始決定から
の経通時間が変速の種類ごとにあらかじめ設定された値
となったときソレノイドのオン・オフの状態を変速後の
状態に切換える第２ソレノイド切換手段（ステップ５０
４．５１２．５１０）と、を有している。(d) Means for Solving the Problems The present invention solves the above problems by performing control based on the rotational speed ratio on the high vehicle speed side and performing control based on a timer on the low vehicle speed side. That is, the speed change control device for an automatic transmission according to the present invention includes an input rotation speed detection means (309) that detects the rotation speed of the input shaft (13) of the gear mechanism, and an input rotation speed detection means (309) that detects the rotation speed of the output shaft (14) of the gear mechanism. An output rotational speed detection means (302) for detecting, a rotational speed ratio calculation means (step 506) for calculating the actual rotational speed ratio between the input shaft and the output shaft based on the signals from both rotational speed detection means, and an output If the rotational speed of the shaft exceeds a predetermined value, the rotational speed ratio set in advance for each type of speed change or the actual rotational speed ratio changes.The solenoids (64, 66) are turned on and off after the speed change. The first solenoid switching means (steps 504, 508, 510) switches to the state, and if the rotational speed of the output shaft is smaller than a predetermined value, the elapsed time from the shift start decision is set in advance for each type of shift. a second solenoid switching means (step 50) that switches the on/off state of the solenoid to the state after shifting when the
4.512.510).

（ホ）作用 車速（出力軸回転速度）が所定値以上では、前述の従来
技術と同様に回転速度比に基づく変速タイミンク゛の制
御が行われる。一方、車速か所定値より小さくなると、
変速開始決定から所定時間後にソレノイドが切換えられ
る。したがって、低車速時には検出精度が低下している
回転速度検出手段からの信号を制御に用いないので、変
速タイミングかずれるといった不具合の発生を防止する
ことがてきる。(E) When the operating vehicle speed (output shaft rotational speed) is equal to or higher than a predetermined value, the shift timing is controlled based on the rotational speed ratio, as in the prior art described above. On the other hand, when the vehicle speed becomes smaller than a predetermined value,
The solenoid is switched a predetermined time after the decision to start shifting. Therefore, since the signal from the rotational speed detecting means, whose detection accuracy is reduced at low vehicle speeds, is not used for control, it is possible to prevent problems such as shifts in shift timing.

（へ）実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第２〜６図に基づい
て説明する。(F) Embodiments Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to FIGS. 2 to 6 of the accompanying drawings.

第２図に、オーバドライブ付き前進４速後退１速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータ１０を介してエンジン出力
軸１２からの回転力か伝えられる入力軸１３、ファイナ
ルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸１４、第１遊星
歯車組１５、第２遊星歯車組１６、リバースクラッチ１
８、ハイクラッチ２０、フォワードクラッチ２２、オー
バーランニングクラッチ２４、ローアントリバースブレ
ーキ２６、バンドブレーキ２８、ローワンウェイクラッ
チ２９、及びフォワードワンウェイクラッチ３０を有し
ている。なお、トルクコンバータ１０はロックアツプク
ラッチ１１を内蔵している。第１遊星歯車組１５は、サ
ンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギアＳ１及
びＲ１と同時にかみ合うビニオンギアＰ１を支持するキ
ャリアＰＣ１とから構成されており、また遊星歯車組１
６は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両ギ
ア８２及びＲ２と同時にかみ合うビニオンギアＰ２を支
持するキャリアＰＣ２とから構成されている。キャリア
ＰＣＩはハイクラッチ２０を介して入力軸１３と連結可
能であり、またサンギアＳ１は、リバースクラッチ１８
を介して入力軸１３と連結可能である。キャリアＰｃｔ
はフォワードクラッチ２２及びこれに直列に連結された
フォワードワンウェイクラッチ３０を介して、又はフォ
ワードクラッチ２２及びフォワードワンウェイクラッチ
３０に並列に配置されたオーバーランニングクラッチ２
４を介してインターナルギアＲ２とも連結可能である。FIG. 2 shows a schematic diagram of a power transmission mechanism of an automatic transmission with four forward speeds and one reverse speed with an overdrive. This power transmission mechanism includes an input shaft 13 that transmits rotational force from an engine output shaft 12 via a torque converter 10, an output shaft 14 that transmits driving force to a final drive device, a first planetary gear set 15, and a second planetary gear set. Group 16, reverse clutch 1
8, a high clutch 20, a forward clutch 22, an overrunning clutch 24, a low reverse brake 26, a band brake 28, a row one-way clutch 29, and a forward one-way clutch 30. Note that the torque converter 10 has a lock-up clutch 11 built therein. The first planetary gear set 15 is composed of a sun gear S1, an internal gear R1, and a carrier PC1 that supports a binion gear P1 that meshes with both gears S1 and R1 at the same time.
6 is composed of a sun gear S2, an internal gear R2, and a carrier PC2 that supports a binion gear P2 that meshes with both gears 82 and R2 at the same time. Carrier PCI can be connected to input shaft 13 via high clutch 20, and sun gear S1 is connected to reverse clutch 18.
It can be connected to the input shaft 13 via. Career Pct
The overrunning clutch 2 is connected via the forward clutch 22 and the forward one-way clutch 30 connected in series thereto, or via the overrunning clutch 2 arranged in parallel to the forward clutch 22 and the forward one-way clutch 30.
It can also be connected to internal gear R2 via 4.

サンギアＳ２は入力軸１３と常に連結されており、また
インターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出力軸１４
と常に連結されている。ローアントリバースブレーキ２
６はキャリアＰＣ１を固定することが可能であり、また
バンドブレーキ２８はサンギアＳ１を固定することが可
能である。ローワンウェイクラッチ２９は、キャリアＰ
ｃｔの正転（エンジン出力軸１２と同方向の回転）は許
すか逆転（正転と逆方向の回転）は許さない向きに配置
しである。Sun gear S2 is always connected to input shaft 13, and internal gear R1 and carrier PC2 are connected to output shaft 14.
is always connected. lowant reverse brake 2
6 can fix the carrier PC1, and the band brake 28 can fix the sun gear S1. Row one-way clutch 29 is carrier P
The ct is arranged in an orientation that allows forward rotation (rotation in the same direction as the engine output shaft 12) or disallows reverse rotation (rotation in the opposite direction to the forward rotation).

上記動力伝達機構は、クラッチ１８．２０．２２及び２
４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み合わせで作動さ
せることによって遊星歯車組１５及び１６の各要素（Ｓ
ｔ、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、Ｐｃｔ、及びＰＣ２）の回転状
態を変えることができ、これによって入力軸１３の回転
速度に対する出力軸１４の回転速度を種々変えることか
てきる。クラッチ１８．２０．２２及び２４、及びブレ
ーキ２６及び２８を第３図のような組み合わせで作動さ
せることにより、前進４速後退１速を得ることができる
。なお、第３図中Ｏ印は作動しているクラッチ及びブレ
ーキを示し、α１及びα２はそれぞれインターナルギア
Ｒ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＳ２の歯
数の比てあり、またギア比は出力軸１４の回転数に対す
る入力軸１３の回転数の比である。The power transmission mechanism includes clutches 18, 20, 22 and 2.
4. By operating the brakes 26 and 28 in various combinations, each element (S
t, S2, R1, R2, Pct, and PC2), thereby making it possible to variously change the rotational speed of the output shaft 14 relative to the rotational speed of the input shaft 13. By operating the clutches 18, 20, 22 and 24 and the brakes 26 and 28 in combination as shown in FIG. 3, four forward speeds and one reverse speed can be obtained. In addition, O marks in Fig. 3 indicate operating clutches and brakes, α1 and α2 are the ratio of the number of teeth of sun gears S1 and S2 to the number of teeth of internal gears R1 and R2, respectively, and the gear ratio is the output This is the ratio of the rotation speed of the input shaft 13 to the rotation speed of the shaft 14.

第４図に上記動力伝達機構の作動を制御する油圧制御装
置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレ
ータバルブ４０、プレッシャーモティファイアバルブ４
２、ライン圧ソレノイド４４、モディファイア圧アキュ
ムレータ４６、パイロットバルブ４８、トルクコンバー
タリリーフバルブ５０、ロックアツプコントロールバル
ブ５２、第１シヤトルバルブ５４、ロックアツプソレノ
イド５６、マニアルバルブ５８、第１シフトバルブ６０
、第２シフトバルブ６２、第１シフトソレノイド６４、
第２シフトソレノイド６６、サーホチャーシャーバルブ
６８．３−２タイミングバルブ７０．４−２リレーバル
ブ７２．４−２シークエンスバルブ７４、ファーストレ
デューシンクバルブ７６、第２シヤトルバルブ７８、オ
ーバーランニングクラッチコントロールバルブ８０、オ
ーバーランニングクラッチソレノイド８２、オーバーラ
ンニングクラッチレデューシングバルブ８４．１−２ア
キユムレータ８６．２−３アキユムレータ８８．３−４
アキユムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、アキ
ュムレータコントロールバルブ９４．フィルター９６な
どを有しており、これらは互いに図示のように接続され
ており、また前述のトルクコンバータ１０（なお、これ
にはロックアツプクラッチ１１のアプライ室１１ａ及び
レリーズ室ｆｌｂか形成されている）、フォワードクラ
ッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレーキ２８（な
お、これには２速用アプライ室２８ａ、３速用レリーズ
室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが形成されてい
る）、リバースクラッチ１８、ローアンドリバースブレ
ーキ２６、及びオーバーランニングクラッチ２４とも図
示のように接続されており、更にフィードバックアキュ
ムレータ３２を備えた可変容量ヘーン型のオイルポンプ
３４、オイルクーラ３６、前部憫滑回路３７、及び後部
潤滑回路３８とも図示のように接続されている。これら
のバルブについての詳細な説明は省略する。FIG. 4 shows a hydraulic control device that controls the operation of the power transmission mechanism. This hydraulic control device includes a pressure regulator valve 40 and a pressure motifier valve 4.
2. Line pressure solenoid 44, modifier pressure accumulator 46, pilot valve 48, torque converter relief valve 50, lock-up control valve 52, first shuttle valve 54, lock-up solenoid 56, manual valve 58, first shift valve 60
, second shift valve 62, first shift solenoid 64,
2nd shift solenoid 66, surfactor valve 68.3-2 timing valve 70.4-2 relay valve 72.4-2 sequence valve 74, first reduce sink valve 76, second shuttle valve 78, overrunning clutch Control valve 80, overrunning clutch solenoid 82, overrunning clutch reducing valve 84.1-2 Accumulator 86.2-3 Accumulator 88.3-4
Accumulator 90, N-D accumulator 92, accumulator control valve 94. It has a filter 96, etc., and these are connected to each other as shown in the figure, and the aforementioned torque converter 10 (in addition, the apply chamber 11a and release chamber flb of the lock-up clutch 11 are formed in this). ), forward clutch 22, high clutch 20, band brake 28 (in addition, a 2nd speed apply chamber 28a, a 3rd speed release chamber 28b, and a 4th speed apply chamber 28c are formed), reverse clutch 18 , low and reverse brake 26, and overrunning clutch 24 as shown in the figure, and further includes a variable capacity Hoene type oil pump 34 equipped with a feedback accumulator 32, an oil cooler 36, a front lubricating circuit 37, and It is also connected to a rear lubrication circuit 38 as shown. A detailed explanation of these valves will be omitted.

説明を省略した部分については特開昭６３−２５１６５
２１に記載されているものと同様である。For parts omitted from explanation, see Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-25165.
It is similar to that described in 21.

第５図にソレノイド４４．５６．６４．６６及び８２の
作動を制御するコントロールユニット３００を示す。コ
ントロールユニット３００は、入力インターフェース３
１１、基準パルス発生器３１２、ＣＰＵ　（中央処理装
置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、Ｒ
ＡＭ　（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力イン
ターフェース３１６を有しており、これらはアドレスハ
イ３１９、データバス３２０によって連絡されている。FIG. 5 shows a control unit 300 that controls the operation of solenoids 44,56,64,66 and 82. The control unit 300 has an input interface 3
11, reference pulse generator 312, CPU (central processing unit) 313, ROM (read only memory) 314, R
It has an AM (random access memory) 315 and an output interface 316, which are connected by an address high 319 and a data bus 320.

このコントロールユニット３００には、エンジン回転速
度センサー３０１、車速センサー３０２く出力軸１４の
回転速度を検出するセンサー）、スロットル開度センサ
ー３０３、セレクトポジションスイッチ３０４、キック
ダウンスイッチ３０５、アイドルスイッチ３０６、フル
スロットルスイッチ３０７、油温センサー３０８、入力
軸回転速度センサー３０９（入力軸１３の回転速度を検
出するセンサー）、オーバードライブスイッチ３１０な
どからの信号が入力されている。This control unit 300 includes an engine rotational speed sensor 301, a vehicle speed sensor 302 (a sensor that detects the rotational speed of the output shaft 14), a throttle opening sensor 303, a select position switch 304, a kickdown switch 305, an idle switch 306, a full Signals are input from a throttle switch 307, an oil temperature sensor 308, an input shaft rotational speed sensor 309 (a sensor that detects the rotational speed of the input shaft 13), an overdrive switch 310, and the like.

一方、シフトソレノイド６４及び６６、オーハーランニ
ンククラッチソレノイト８２、ロックアツプソレノイド
５６、及びライン圧ソレノイド４４に信号か出力される
。On the other hand, signals are output to the shift solenoids 64 and 66, the OHA running clutch solenoid 82, the lock-up solenoid 56, and the line pressure solenoid 44.

スロットル全閉状態でのアップシフト変速など特定の変
速の際には、第６図に示す制御フローにしたがってソレ
ノイド６４及び６６の制御が行われる。まず、各センサ
ーからの信号を読込み（ステップ５０２）、読み込んだ
入力信号に基ついて変速を開始すべきかどうかを決定す
る（同５０３）。変速か必要な場合には車速Ｖが所定値
■ｏよりも大きいかどうかを判断しく同５０４）、Ｖが
Ｖ。よりも大きい場合には入力軸回転速度Ｎｔと出力軸
回転速度Ｎ。どの比、すなわち回転速度比Ｇを算出しく
同５０６）、次いて回転速度比Ｇか所定条件となったか
どうかを判断しく同５０８）、所定の条件か満たされた
場合にソレノイドを切換える（３号を出力する（同５１
０）。この場合の制御の詳細な内容は、例えば特開平１
−１８８７５０号公報に示されているものと同様である
。ステップ５０４て車速Ｖｈ）ｖ　ｏよりも小さい場合
にはステップ５０３における変速開始の決定から所定時
間Ｔ。が軒通し、たかどうかを判断しく同５１２）、所
定時間Ｔ。か経過した場合にソレノイドを切換える信号
を出力する（同５１０）。During a specific speed change such as an upshift with the throttle fully closed, the solenoids 64 and 66 are controlled according to the control flow shown in FIG. First, signals from each sensor are read (step 502), and based on the read input signals, it is determined whether or not to start shifting (step 503). If a shift is required, it is determined whether the vehicle speed V is greater than a predetermined value (504), and V is V. If the input shaft rotation speed Nt and the output shaft rotation speed N are larger than the input shaft rotation speed Nt. Calculate which ratio, that is, the rotational speed ratio G (506), then determine whether the rotational speed ratio G satisfies a predetermined condition (508), and if the predetermined condition is met, switch the solenoid (No. 3). Output (same 51
0). The detailed content of the control in this case is, for example,
This is similar to that shown in Japanese Patent No. -188750. In step 504, if the vehicle speed is smaller than Vh)vo, a predetermined time T is elapsed from the decision to start shifting in step 503. 512) for a predetermined period of time T. 510).

結局、上記制御によって、車速かＶ。よりも大きい場合
には実際の回転速度比の変化状態に対応してソレノイド
６４及び６６の切換制御か行われる。これによって、常
に適切なタイミンつてソレノイド６４及び６６の切換を
行うことかできる。In the end, the above control determines the vehicle speed or V. If it is larger than , switching control of the solenoids 64 and 66 is performed in response to the change state of the actual rotational speed ratio. This makes it possible to always switch the solenoids 64 and 66 at appropriate timing.

方、車速か■。よりも小さい場合には、変速開始を決定
してから所定時間Ｔ。後にソレノイド６４及び６６の切
換か行われる。こうすることによって、入力軸回転速度
センサー３０９及び車速センサー３０２からの信号が不
安定となった低速状態においても、はぼ所望のタイミン
つてソレノイド６４及び６６の切換を行うことかてきる
。したかフて、低車速時に変速タイミンクかすれて大き
い変速ショックを生したりするという不具合の発生を防
止することができる。Or is it the vehicle speed? If it is smaller than T, the predetermined time T has elapsed since the decision to start shifting. Afterwards, the solenoids 64 and 66 are switched. By doing this, even in a low speed state where the signals from the input shaft rotational speed sensor 309 and the vehicle speed sensor 302 are unstable, the solenoids 64 and 66 can be switched at the desired timing. As a result, it is possible to prevent the occurrence of a problem in which the shift timing is blurred and a large shift shock occurs at low vehicle speeds.

なお、上述のソレノイド６４及び６６を切換えるべき回
転速度比の条件及び経過時間Ｔ。については変速ごとに
あらかじめ適切な値を設定しておく。In addition, the conditions of the rotational speed ratio and the elapsed time T for switching the solenoids 64 and 66 mentioned above. Appropriate values are set in advance for each gear shift.

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、高車速時には
回転速度比に基づいて変速用ソレノイド切換のタイミン
グを調整し、低車速時には変速開始決定から所定時間後
にソレノイドを切換えるようにしたので、低車速時にお
いても変速タイミングが大きくずれることはなく、所定
どおりの変速性能を得ることができる。(G) As described in detail, according to the present invention, the timing of switching the shift solenoid is adjusted based on the rotational speed ratio when the vehicle speed is high, and the solenoid is switched a predetermined time after the decision to start shifting when the vehicle speed is low. As a result, even when the vehicle speed is low, the shift timing does not deviate significantly, and a predetermined shift performance can be obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
自動変速機の骨組図、第３図は各変速段で作動する要素
の組合せを示す区、第４図は油圧回路を示す図、第５図
はコントロールユニットを示す図、第６図は制御フロー
を示す図である。Fig. 1 is a diagram showing the relationship between the constituent elements of the present invention, Fig. 2 is a skeleton diagram of an automatic transmission, Fig. 3 is a diagram showing the combination of elements operating at each gear stage, and Fig. 4 is a hydraulic circuit. FIG. 5 is a diagram showing a control unit, and FIG. 6 is a diagram showing a control flow.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 ソレノイドのオン・オフの切換によって歯車機構の変速
を行わせる自動変速機の変速制御装置において、 歯車機構の入力軸の回転速度を検出する入力回転速度検
出手段と、歯車機構の出力軸の回転速度を検出する出力
回転速度検出手段と、両回転速度検出手段からの信号に
基づいて入力軸と出力軸との実際の回転速度比を算出す
る回転速度比演算手段と、出力軸の回転速度が所定値以
上の場合には変速の種類ごとにあらかじめ設定された回
転速度比まで実際の回転速度比が変化したときソレノイ
ドのオン・オフを変速後の状態に切換える第１ソレノイ
ド切換手段と、出力軸の回転速度が所定値よりも小さい
場合には変速開始決定からの経過時間が変速の種類ごと
にあらかじめ設定された値となったときソレノイドのオ
ン・オフの状態を変速後の状態に切換える第２ソレノイ
ド切換手段と、を有することを特徴とする自動変速機の
変速制御装置。[Scope of Claims] A speed change control device for an automatic transmission that changes the speed of a gear mechanism by switching on and off of a solenoid, comprising: an input rotation speed detection means for detecting the rotation speed of an input shaft of the gear mechanism; output rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the output shaft of the output shaft; rotation speed ratio calculation means for calculating the actual rotation speed ratio between the input shaft and the output shaft based on signals from both rotation speed detection means; When the rotational speed of the shaft is above a predetermined value, the first solenoid switch switches the solenoid on and off to the post-shifting state when the actual rotational speed ratio changes to the preset rotational speed ratio for each type of shifting. means, and when the rotation speed of the output shaft is smaller than a predetermined value, the on/off state of the solenoid is changed after the shift when the elapsed time from the decision to start shifting reaches a preset value for each type of shift. 1. A shift control device for an automatic transmission, comprising: second solenoid switching means for switching between states.