JP3155599B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来の自動変速機の制御装置として、特
開平１−１８８７５０号公報に示されるものがある。す
なわち、特定の変速においては、変速すべき運転条件に
あると判断されてから直ちにソレノイドを変速後の状態
に切り換えるのではなく、入力軸と出力軸との回転比が
あらかじめ設定した値となったときにソレノイドを変速
後の状態に切り換える。これにより、跳び越し変速、足
離し変速などの場合にも適切な変速タイミングとするこ
とができる。2. Description of the Related Art A conventional control device for an automatic transmission is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-188750. That is, in a specific shift, the rotation ratio between the input shaft and the output shaft becomes a preset value, instead of immediately switching the solenoid to the state after the shift after it is determined that the operating condition is to be changed. At times, the solenoid is switched to the state after shifting. This makes it possible to set appropriate shift timing even in the case of a jump shift, a foot release shift, and the like.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記のよ
うな従来の自動変速機の制御装置は、エンジン負荷の変
化速度、すなわちアクセルペダルの戻し速度、にかかわ
らず、入力軸と出力軸の回転比によってソレノイドを切
り換えるタイミングを制御するように構成されているた
め、次のような問題がある。すなわち、アクセルペダル
を急速に戻した場合には、エンジン回転速度が急速に低
下し比較的速やかに所定の回転比に達するが、アクセル
ペダルの戻し速度が遅い場合には、所定の回転比に達す
るまでの時間が長くなり、いつまでも変速が行われない
ことになる。本発明は、このような課題を解決すること
を目的としている。However, such a conventional control device for an automatic transmission as described above uses the rotational ratio between the input shaft and the output shaft regardless of the changing speed of the engine load, that is, the returning speed of the accelerator pedal. Since it is configured to control the timing of switching the solenoid, there are the following problems. That is, when the accelerator pedal is quickly returned, the engine rotation speed rapidly decreases and reaches a predetermined rotation ratio relatively quickly, but when the acceleration pedal return speed is low, the rotation speed reaches a predetermined rotation ratio. , And the shift is not performed forever. An object of the present invention is to solve such a problem.

【０００４】[0004]

【課題を解決するための手段】本発明は、エンジン負荷
の変化速度を判別し、これに応じて経過時間又は回転比
によってソレノイドの切換タイミングを制御することに
より上記課題を解決する。すなわち、本発明による自動
変速機の制御装置は、エンジン負荷を検出するエンジン
負荷検出手段と、エンジン負荷の変化速度を検出するエ
ンジン負荷変化速度検出手段と、歯車変速機構の入力軸
の回転速度を検出する入力軸回転速度検出手段と、歯車
変速機構の出力軸の回転速度を検出する出力軸回転速度
検出手段と、エンジン負荷と出力軸回転速度との関係か
ら変速が必要であることを判断する変速判断手段と、入
力軸回転速度検出手段及び出力軸回転速度検出手段から
の信号に基づいて入力軸と出力軸との実際の回転比を算
出する回転比算出手段と、変速判断手段が変速開始の判
断をしたときからの経過時間を計測する変速判断後時間
計測手段と、エンジン負荷の減少速度が所定値以下であ
るかどうかを判断するエンジン負荷変化速度判断手段
と、エンジン負荷の減少速度が小さい場合には変速開始
判断からの経過時間があらかじめ設定した設定値に達し
たときソレノイドのオン・オフを変速後の状態に切り換
える第１ソレノイド切換手段と、エンジン負荷の減少速
度が所定値よりも大きい場合には、実際の回転比があら
かじめ設定された所定置まで変化したとき、ソレノイド
のオン・オフを変速後の状態に切り換える第２ソレノイ
ド切換手段とを有することを特徴としている。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention solves the above-mentioned problems by determining the changing speed of the engine load and controlling the switching timing of the solenoid according to the elapsed time or the rotation ratio in accordance with the speed. That is, the control device for an automatic transmission according to the present invention includes: an engine load detecting means for detecting an engine load; an engine load changing speed detecting means for detecting a changing speed of the engine load; and a rotational speed of an input shaft of the gear transmission mechanism. Input shaft rotation speed detecting means for detecting, output shaft rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of the output shaft of the gear transmission mechanism, and judging that a shift is necessary from the relationship between the engine load and the output shaft rotation speed. A shift determining unit, a rotation ratio calculating unit that calculates an actual rotation ratio between the input shaft and the output shaft based on signals from the input shaft rotational speed detecting unit and the output shaft rotational speed detecting unit, and a shift determining unit that starts shifting. A post-shift judgment time measuring means for measuring an elapsed time from the time when the judgment is made, and an engine load changing speed for judging whether or not the decreasing speed of the engine load is equal to or less than a predetermined value. Disconnecting means, and first solenoid switching means for switching on / off of the solenoid to a state after the shift when the elapsed time from the shift start determination reaches a preset value when the reduction rate of the engine load is small, When the reduction speed of the engine load is greater than a predetermined value, the second solenoid switching means for switching the solenoid on / off to a state after shifting when the actual rotation ratio changes to a predetermined position. It is characterized by having.

【０００５】[0005]

【作用】エンジン負荷が急速に変化した場合には、入力
軸と出力軸との回転比が所定値まで変化するとソレノイ
ドが変速後の状態に切り換えられる。これにより、適切
なタイミングで変速が行われる。一方、エンジン負荷の
減少速度が小さい場合には、変速開始判断からの経過時
間が所定値まで達するとソレノイドが変速後の状態に切
り換えられる。したがって、変速が発生しなかったり変
速時間が非常に長くなったりすることを防止することが
できる。When the engine load changes rapidly, when the rotation ratio between the input shaft and the output shaft changes to a predetermined value, the solenoid is switched to the state after gear shifting. Thus, the shift is performed at an appropriate timing. On the other hand, when the decreasing speed of the engine load is small, the solenoid is switched to the state after the shift when the elapsed time from the shift start determination reaches a predetermined value. Therefore, it is possible to prevent the shift from occurring or the shift time from becoming extremely long.

【０００６】[0006]

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面の図２〜１
０に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバランニングクラッチ２４、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、
ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェ
イクラッチ３０を有している。なお、トルクコンバータ
１０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。第１
遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギア
Ｒ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオン
ギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成されてお
り、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インター
ナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合う
ピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成
されている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を介し
て入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１は、
リバースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能で
ある。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及びこ
れに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３
０を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォワー
ドワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオーバラ
ンニングクラッチ２４を介してインターナルギアＲ２と
も連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連
結されており、またインターナルギアＲ１及びキャリア
ＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。ローアンド
リバースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定すること
が可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１
を固定することが可能である。ローワンウェイクラッチ
２９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と
同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は
許さない向きに配置してある。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG.
Description will be made based on 0. FIG. 2 is a skeleton diagram showing the power transmission mechanism of the automatic transmission with four forward speeds and one reverse speed with overdrive. This power transmission mechanism includes a torque converter 10
, An input shaft 13 to which torque from an engine output shaft 12 is transmitted, an output shaft 14 to transmit driving force to a final drive, a first planetary gear set 15, and a second planetary gear set 1
6, reverse clutch 18, high clutch 20, forward clutch 22, overrunning clutch 24, low and reverse brake 26, band brake 28,
It has a low one-way clutch 29 and a forward one-way clutch 30. The torque converter 10 has a lock-up clutch 11 built therein. First
The planetary gear set 15 includes a sun gear S1, an internal gear R1, and a carrier PC1 that supports a pinion gear P1 that meshes with the two gears S1 and R1 simultaneously. The planetary gear set 16 includes a sun gear S2, an internal gear And a carrier PC2 that supports a pinion gear P2 that meshes with both gears S2 and R2 at the same time. The carrier PC1 can be connected to the input shaft 13 via the high clutch 20, and the sun gear S1 is
The input shaft 13 can be connected via a reverse clutch 18. The carrier PC1 includes a forward clutch 22 and a forward one-way clutch 3 connected in series with the forward clutch 22.
0, or via an overrunning clutch 24 arranged in parallel with the forward clutch 22 and the forward one-way clutch 30. The sun gear S2 is always connected to the input shaft 13, and the internal gear R1 and the carrier PC2 are always connected to the output shaft 14. The low and reverse brake 26 can fix the carrier PC1, and the band brake 28 can be a sun gear S1.
Can be fixed. The low one-way clutch 29 is arranged in such a direction that the forward rotation (rotation in the same direction as the engine output shaft 12) of the carrier PC1 is allowed but the reverse rotation (rotation in the opposite direction to the forward rotation) is not allowed.

【０００７】上記動力伝達機構は、クラッチ１８、２
０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１
６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰ
Ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種
々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び
２４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合
わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得る
ことができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及
びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回
転数に対する入力軸１３の回転数の比である。The power transmission mechanism includes clutches 18, 2
0, 22 and 24, and brakes 26 and 28 in various combinations to operate planetary gear sets 15 and 1
6 (S1, S2, R1, R2, PC1, and P
The rotation state of C2) can be changed, whereby the rotation speed of the output shaft 14 with respect to the rotation speed of the input shaft 13 can be variously changed. By operating the clutches 18, 20, 22 and 24 and the brakes 26 and 28 in a combination as shown in FIG. 3, four forward speeds and one reverse speed can be obtained. In FIG. 3, the symbols .DELTA. Indicate operating clutches and brakes, and .alpha.1 and .alpha.2 are ratios of the number of teeth of the sun gears S1 and S2 to the number of teeth of the internal gears R1 and R2, respectively. 14 is a ratio of the rotation speed of the input shaft 13 to the rotation speed of the input shaft 14.

【０００８】図４、５及び６に上記動力伝達機構の作動
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャレギュレータバルブ４０、プレッシャモディ
ファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モディ
ファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ４
８、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックアッ
プコントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５４、
ロックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５８、第
１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シフ
トソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サーボ
チャージャバルブ６８、３−２タイミングバルブ７０、
４−２リレーバルブ７２、４−２シークエンスバルブ７
４、ファーストレデューシングバルブ７６、第２シャト
ルバルブ７８、オーバランニングクラッチコントロール
バルブ８０、オーバランニングクラッチソレノイド８
２、オーバランニングクラッチレデューシングバルブ８
４、１−２アキュムレータ８６、２−３アキュムレータ
８８、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレー
タ９２、アキュムレータコントロールバルブ９４、フィ
ルタ９６などを有しており、これらは互いに図示のよう
に接続されており、また前述のトルクコンバータ１０
（なお、これにはロックアップクラッチ１１のアプライ
室１１ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されている）、フ
ォワードクラッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレ
ーキ２８（なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３
速用レリーズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが
形成されている）、リバースクラッチ１８、ローアンド
リバースブレーキ２６、及びオーバランニングクラッチ
２４とも図示のように接続されており、更にフィードバ
ックアキュムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオ
イルポンプ３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３
７、及び後部潤滑回路３８とも図示のように接続されて
いる。これらのバルブについての詳細な説明は省略す
る。説明を省略した部分については特開昭６３−２５１
６５２１に記載されているものと同様である。FIGS. 4, 5 and 6 show a hydraulic control device for controlling the operation of the power transmission mechanism. This hydraulic control device
Pressure regulator valve 40, pressure modifier valve 42, line pressure solenoid 44, modifier pressure accumulator 46, pilot valve 4
8, torque converter relief valve 50, lock-up control valve 52, first shuttle valve 54,
Lock-up solenoid 56, manual valve 58, first shift valve 60, second shift valve 62, first shift solenoid 64, second shift solenoid 66, servo charger valve 68, 3-2 timing valve 70,
4-2 relay valve 72, 4-2 sequence valve 7
4, first reducing valve 76, second shuttle valve 78, overrunning clutch control valve 80, overrunning clutch solenoid 8
2. Overrunning clutch reducing valve 8
4, an accumulator 86, a 2-3 accumulator 88, a 3-4 accumulator 90, an N-D accumulator 92, an accumulator control valve 94, a filter 96, and the like, which are connected to each other as shown in the drawing. And the torque converter 10 described above.
(In this, an apply chamber 11a and a release chamber 11b of the lock-up clutch 11 are formed.), A forward clutch 22, a high clutch 20, and a band brake 28 (note that the apply chambers 28a, 28
A speed release chamber 28b and a fourth-speed apply chamber 28c are formed), the reverse clutch 18, the low-and-reverse brake 26, and the overrunning clutch 24 are also connected as shown, and the feedback accumulator 32 is Equipped with variable capacity vane type oil pump 34, oil cooler 36, front lubrication circuit 3
7 and the rear lubrication circuit 38 are also connected as shown. A detailed description of these valves will be omitted. The parts whose description is omitted are described in JP-A-63-251.
This is the same as that described in No. 6521.

【０００９】図７、８及び９にソレノイド４４、５６、
６４、６６及び８２の作動を制御するコントロールユニ
ット３００を示す。コントロールユニット３００は、入
力インターフェース３１１、基準パルス発生器３１２、
ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）１
５及び出力インターフェース３１６を有しており、これ
らはアドレスバス３１９、データバス３２０によって連
絡されている。このコントロールユニット３００には、
エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２（出
力軸回転速度検出手段）、スロットル開度センサ３０３
（エンジン負荷検出手段）、セレクトポジションスイッ
チ３０４、キックダウンスイッチ３０５、アイドルスイ
ッチ３０６、フルスロットルスイッチ３０７、油温セン
サ３０８、入力軸回転速度センサ３０９（入力軸回転速
度検出手段）、オーバドライブスイッチ３１０などから
の信号が入力されている。一方、シフトソレノイド６４
及び６６、オーバランニングクラッチソレノイド８２、
ロックアップソレノイド５６、及びライン圧ソレノイド
４４に信号が出力される。FIGS. 7, 8 and 9 show solenoids 44, 56,
A control unit 300 for controlling the operation of 64, 66 and 82 is shown. The control unit 300 includes an input interface 311, a reference pulse generator 312,
CPU (Central Processing Unit) 313, ROM (Read Only Memory) 314, RAM (Random Access Memory) 1
5 and an output interface 316, which are connected by an address bus 319 and a data bus 320. This control unit 300 includes:
Engine rotation speed sensor 301, vehicle speed sensor 302 (output shaft rotation speed detecting means), throttle opening sensor 303
(Engine load detecting means), select position switch 304, kick down switch 305, idle switch 306, full throttle switch 307, oil temperature sensor 308, input shaft rotational speed sensor 309 (input shaft rotational speed detecting means), overdrive switch 310 A signal from such as is input. On the other hand, the shift solenoid 64
And 66, an overrunning clutch solenoid 82,
A signal is output to the lock-up solenoid 56 and the line pressure solenoid 44.

【００１０】コントロールユニット３００では、図１０
に示す制御フローに従って変速の制御が行われる。まず
変速段を読込み（ステップ１０１）、次いでスロットル
開度を読込み（同１０２）、入力軸回転速度Ｎｔ及び出
力軸回転速度Ｎｏを読込む（同１０４）。次いで、Ｎｔ
とＮｏとから回転比Ｇ＝Ｎｔ÷Ｎｏを算出する（同１０
６）。次いで、スロットル開度及び出力軸回転速度から
現時点の運転条件における適切な変速段を決定する（同
１０８）。次いで、変速が必要であるかどうかを判断し
（同１１０）、変速が必要な場合には変速の種類の識別
を行う（同１１２）。次いで、スロットル開度の変化速
度を算出し（同１１４）、スロットル開度の減少速度が
所定値よりも小さいかどうかを判断する（同１１６）。
スロットル開度の減少速度が所定値よりも大きい場合に
は、回転比に基づくタイミングの制御を行う（同１１
８）。回転比に基づくタイミングの制御とは、回転比Ｇ
があらかじめ設定した所定値に達した場合にソレノイド
を変速後の状態に切り換える制御である。一方、スロッ
トル開度の減少速度が所定値よりも小さい場合には、タ
イマによって変速判断からの時間を計測し（同１１
９）、次いでタイマによるタイミング制御が行われる
（同１２０）。タイマによるタイミング制御とは、変速
の開始が判断されてから計測を開始するタイマが所定値
に達したとき、ソレノイドを変速後の状態に切り換える
制御である。次いで、ステップ１１８及び１２０におい
て選択されたタイミングとなるようにソレノイドの出力
が決定され（同１２２）、次いでソレノイド駆動信号が
出力される（同１２４）。なお、ステップ１１０で変速
が不要と判断された場合には、現在変速段を維持する判
断を行う（同１２６）。なお、ステップ１０６が回転比
算出手段を構成し、ステップ１１０が変速判断手段を構
成し、ステップ１１４がエンジン負荷変化速度検出手段
を構成し、ステップ１１６がエンジン負荷変化速度判断
手段を構成し、ステップ１１９が変速判断後時間計測手
段を構成し、ステップ１１８が第２ソレノイド駆動手段
を構成し、またステップ１２０が第１ソレノイド駆動手
段を構成する。In the control unit 300, FIG.
The shift control is performed according to the control flow shown in FIG. First, the shift speed is read (step 101), then the throttle opening is read (102), and the input shaft rotation speed Nt and the output shaft rotation speed No are read (104). Then, Nt
And No, the rotation ratio G = Nt ÷ No is calculated (10
6). Next, an appropriate gear position under the current operating conditions is determined from the throttle opening and the output shaft rotation speed (108). Next, it is determined whether or not a shift is necessary (110), and if a shift is required, the type of shift is identified (112). Next, the change speed of the throttle opening is calculated (114), and it is determined whether or not the decreasing speed of the throttle opening is smaller than a predetermined value (116).
If the rate of decrease of the throttle opening is greater than a predetermined value, timing control based on the rotation ratio is performed (11).
8). The control of the timing based on the rotation ratio means the rotation ratio G
Is a control for switching the solenoid to a state after the gear shift when a predetermined value is set in advance. On the other hand, when the rate of decrease of the throttle opening is smaller than the predetermined value, the time from the shift determination is measured by the timer (11).
9) Then, the timing is controlled by the timer (120). The timing control by the timer is control for switching the solenoid to the state after the shift when the timer for starting the measurement after the start of the shift is determined reaches a predetermined value. Next, the output of the solenoid is determined so as to be at the timing selected in steps 118 and 120 (step 122), and then a solenoid drive signal is output (step 124). If it is determined in step 110 that shifting is unnecessary, it is determined that the current gear position is maintained (step 126). Step 106 constitutes a rotation ratio calculating means, step 110 constitutes a shift determining means, step 114 constitutes an engine load changing speed detecting means, step 116 constitutes an engine load changing speed judging means, 119 constitutes a time measuring means after a gearshift judgment, step 118 constitutes a second solenoid driving means, and step 120 constitutes a first solenoid driving means.

【００１１】結局、上記制御によって、スロットル開度
の減少速度が所定値よりも大きい場合には従来技術とし
て説明したものと同様に、回転比に基づいて変速のタイ
ミングが制御されるので、跳び越し変速、足離し変速の
場合にも適切な変速タイミングとすることができる。一
方、スロットル開度の減少速度が所定値よりも小さい場
合には、変速開始の判断から所定時間が経過するとソレ
ノイドが切り換えられる。したがって、いつまでも変速
が行われない、又は変速時間が非常に長くなる、といっ
た問題が防止される。After all, if the speed of reduction of the throttle opening is larger than a predetermined value by the above control, the shift timing is controlled based on the rotation ratio, as in the case of the prior art. Also in the case of a shift or a foot release shift, appropriate shift timing can be set. On the other hand, when the decreasing speed of the throttle opening is smaller than the predetermined value, the solenoid is switched after a predetermined time has elapsed since the start of the shift change. Therefore, the problem that the shift is not performed forever or the shift time becomes very long is prevented.

【００１２】[0012]

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、エンジン負荷の減少速度の大小に応じて回転比によ
るタイミング制御とタイマによるタイミング制御とを切
り換えるようにしたので、いずれの変速であっても適切
なタイミングで変速を行わせることができる。As described above, according to the present invention, the timing control by the rotation ratio and the timing control by the timer are switched according to the magnitude of the reduction speed of the engine load. Even at this time, it is possible to cause a shift at an appropriate timing.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の構成要素間の関係を示す。FIG. 1 shows the relationship between the components of the present invention.

【図２】自動変速機の骨組を示す。FIG. 2 shows a skeleton of an automatic transmission.

【図３】各変速段で作用する要素の組み合わせを示す。FIG. 3 shows a combination of elements acting at each shift speed.

【図４】自動変速機の油圧回路の左半分を示す。FIG. 4 shows the left half of the hydraulic circuit of the automatic transmission.

【図５】自動変速機の油圧回路の右半分を示す。FIG. 5 shows the right half of the hydraulic circuit of the automatic transmission.

【図６】図４と図５との配置の関係を示す。FIG. 6 shows an arrangement relationship between FIGS. 4 and 5;

【図７】コントロールユニットの左半分を示す。FIG. 7 shows the left half of the control unit.

【図８】コントロールユニットの右半分を示す。FIG. 8 shows the right half of the control unit.

【図９】図７と図８との配置の関係を示す。FIG. 9 shows an arrangement relationship between FIGS. 7 and 8;

【図１０】制御フローを示す。FIG. 10 shows a control flow.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

３００ コントロールユニット ３０２ 車速センサ（出力軸回転速度検出手段） ３０３ スロットル開度センサ（エンジン負荷検出手
段） ３０９ 入力軸回転速度センサ（入力軸回転速度検出手
段）Reference numeral 300 Control unit 302 Vehicle speed sensor (output shaft rotational speed detecting means) 303 Throttle opening sensor (engine load detecting means) 309 Input shaft rotational speed sensor (input shaft rotational speed detecting means)

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 Continuation of the front page (58) Field surveyed (Int. Cl. ⁷ , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 ソレノイドのオン・オフの切り換えによ
って歯車変速機構の変速を行わせる自動変速機の制御装
置において、 エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、エン
ジン負荷の変化速度を検出するエンジン負荷変化速度検
出手段と、歯車変速機構の入力軸の回転速度を検出する
入力軸回転速度検出手段と、歯車変速機構の出力軸の回
転速度を検出する出力軸回転速度検出手段と、エンジン
負荷と出力軸回転速度との関係から変速が必要であるこ
とを判断する変速判断手段と、入力軸回転速度検出手段
及び出力軸回転速度検出手段からの信号に基づいて入力
軸と出力軸との実際の回転比を算出する回転比算出手段
と、変速判断手段が変速開始の判断をしたときからの経
過時間を計測する変速判断後時間計測手段と、エンジン
負荷の減少速度が所定値以下であるかどうかを判断する
エンジン負荷変化速度判断手段と、エンジン負荷の減少
速度が小さい場合には変速開始判断からの経過時間があ
らかじめ設定した設定値に達したときソレノイドのオン
・オフを変速後の状態に切り換える第１ソレノイド切換
手段と、エンジン負荷の減少速度が所定値よりも大きい
場合には実際の回転比があらかじめ設定された所定値ま
で変化したときソレノイドのオン・オフを変速後の状態
に切り換える第２ソレノイド切換手段とを有することを
特徴とする自動変速機の制御装置。An engine load detecting means for detecting an engine load and an engine load for detecting a changing speed of the engine load in a control device of an automatic transmission for shifting a gear transmission mechanism by switching on / off of a solenoid. Change speed detection means, input shaft rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the input shaft of the gear transmission mechanism, output shaft rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the output shaft of the gear transmission mechanism, engine load and output Shift determining means for determining that a shift is necessary from the relationship with the shaft rotational speed, and actual rotation of the input shaft and the output shaft based on signals from the input shaft rotational speed detecting means and the output shaft rotational speed detecting means. Rotation ratio calculating means for calculating a ratio, shift-after-time measuring means for measuring an elapsed time from when the shift determining means makes a shift start determination, and engine load. An engine load change speed judging means for judging whether or not the decrease speed is equal to or less than a predetermined value; and, when the decrease speed of the engine load is small, when the elapsed time from the shift start judgment reaches a preset value, the solenoid is turned on First solenoid switching means for switching on / off to a state after the shift; and solenoid on / off when the actual rotation ratio changes to a predetermined value when the reduction rate of the engine load is greater than a predetermined value. A control device for an automatic transmission, comprising: a second solenoid switching means for switching off to a state after a shift.