JPH0459420A - Suspension device for wheel - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To perform an optimum control to running state by conducting respective posture controls on the basis of preset control characteristic for ensuring riding comfortableness at the time of low speed running, control characteristic for changing the compatibility of riding comfortableness and safety at the time of middle speed running, and control characteristic for ensuring stability at the time of high speed running. CONSTITUTION:A first control characteristic for ensuring riding comfortableness, a second control characteristic for changing the degree of compatibility of riding comfortableness and stability by use of horizontal G as a parameter, and a third control characteristic for ensuring stability are preset. A control unit U judges vehicle speed on the basis of the vehicle speed inputted from a vehicle speed sensor 61, and selects the first to third control characteristics according to low, middle and high speed to conduct control. Namely, an optimum control is performed by controlling with the first control characteristic at the time of low speed, the second control characteristic at the time of middle speed, and the third control characteristic at the time of high speed.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a suspension device for a vehicle.

（従来技術） 車両のサスペンションは、−Ｍにパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般にはコイ
ルばね）とからなるダンパユニットを有して、あらかじ
め設定されたダンパユニットの特性によってサスペンシ
ョン特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の減衰
六番可変にすることも行なわれているが、これによって
サスペンション特性が大きく変更されるものではない。(Prior art) A vehicle suspension, which is called a passive suspension, has a damper unit consisting of a hydraulic shock absorber and a spring (generally a coil spring), and the suspension is adjusted according to preset characteristics of the damper unit. Characteristics are set uniformly. Of course, it is also possible to make the damping of the hydraulic shock absorber six variable, but this does not significantly change the suspension characteristics.

方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれるよ
うに、サスペンション特性を任意に変更し得るようにし
たものが提案されている、このアクティブサスペンショ
ンにあっては、基本的に、各車輪と車体との間にシリン
ダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対する作動液の
供給と排出とを制御することによりサスペンション特性
が変更される（特開昭６３−１３０４１８号公報参照）
。On the other hand, recently, a system called active suspension has been proposed in which the suspension characteristics can be changed arbitrarily.In this active suspension, basically, there is a A cylinder device is installed, and the suspension characteristics are changed by controlling the supply and discharge of hydraulic fluid to the cylinder device (see Japanese Patent Laid-Open No. 130418/1983).
.

このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等槽々の姿勢制御のためにサスペンション
特性が大きく変更され得る。そして、このような姿勢制
御のため、各車輪位置に対応した車高を検出する車高セ
ンサが設けれることになる。In this active suspension, by supplying and discharging hydraulic fluid from the outside, suspension characteristics can be significantly changed for attitude control of various tanks such as vehicle height control, roll control, pitch control, etc. For such attitude control, a vehicle height sensor is provided to detect the vehicle height corresponding to each wheel position.

（発明が解決しようとする問題点） ところで、車体の姿勢制御を行なうための制御特性をい
かに設定するかが、アクティブサスペンションを実用化
する上において極めて重要となる。この場合、乗心地や
安定性の確保について、種々の走行状態に応じて最適設
定することが、良好なドライブフィーリングを得る上で
重要となる。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, how to set the control characteristics for controlling the attitude of the vehicle body is extremely important in putting an active suspension into practical use. In this case, it is important to optimally set ride comfort and stability according to various driving conditions in order to obtain a good drive feeling.

したがって、本発明の目的は、姿勢制御用の制御特性と
して、走行状態に応じて最適設定し得るようにした車両
のサスペンション装置を提供することを目的とする。Therefore, an object of the present invention is to provide a suspension system for a vehicle in which control characteristics for attitude control can be optimally set according to driving conditions.

（発明の構成、作用、効果） 上記目的を達成するため、本発明にあっては、次のよう
な構成としである。すなわち、車体と各車輪との間に架
設されて作動液の給排に応じて車高を調整するシリンダ
装置を備え、該シリンダ装置に対する作動液の給排をあ
らかじめ設定された制御特性に基づいて制御することに
より車体の姿勢制御を行なうようにした車両のサスペン
ション装置において、 前記制御特性として、乗心地確保用の第１制御特性と、
横Ｇをパラメータとして乗心地と安定性との両立の度合
が変更される第２制御特性と、安定性確保用の第３制御
特性とがあらかじめ設定されて、 低車速のときは前記第１制御特性に基づいて、中車速の
ときは前記第２制御特性に基づいて、高車速のときは前
記第３制御特性に基づいて前記姿勢制御が行なわれる、 ような構成としである。(Structure, operation, and effect of the invention) In order to achieve the above object, the present invention has the following structure. That is, a cylinder device is provided between the vehicle body and each wheel and adjusts the vehicle height according to the supply and discharge of hydraulic fluid, and the supply and discharge of hydraulic fluid to and from the cylinder device is based on preset control characteristics. In a vehicle suspension device that controls the attitude of a vehicle body, the control characteristics include a first control characteristic for ensuring ride comfort;
A second control characteristic in which the degree of achieving both ride comfort and stability is changed using lateral G as a parameter, and a third control characteristic for ensuring stability are set in advance, and the first control is performed at low vehicle speeds. Based on the characteristics, when the vehicle speed is medium, the attitude control is performed based on the second control characteristic, and when the vehicle speed is high, the attitude control is performed based on the third control characteristic.

このように、安定性の点で特に問題とならない低車速で
は、制御特性が乗心地重視のものとなって、この低車速
時での乗心地が十分に確保される。また、安定性が特に
要求される高車速では、乗心地を犠牲にしても安定性重
視の制御特性とすることによって、安全な運転が確保さ
れる。さらに、中車速では、乗心地と安定性とのバラン
スが走行状態に応じてかなり大きく変化されるものであ
るが、このときは横Ｇをパラメータとして、安定性が問
題とならない横Ｇの小さいときは乗心地重視の設定とさ
れ、車体が不安定となる横Ｇが大きいときは安定性重視
の設定とされて、乗心地と安定性とが高い次元でバラン
スされる。In this way, at low vehicle speeds where stability is not a particular problem, the control characteristics emphasize ride comfort, and ride comfort is sufficiently ensured at low vehicle speeds. Furthermore, at high vehicle speeds where stability is particularly required, safe driving is ensured by providing control characteristics that prioritize stability, even at the expense of ride comfort. Furthermore, at medium vehicle speeds, the balance between ride comfort and stability changes considerably depending on the driving condition, but in this case we use lateral G as a parameter, and when the lateral G is small, where stability is not an issue. When the lateral G that makes the vehicle body unstable is large, the setting is set to emphasize ride comfort, and the setting is set to emphasize stability, thereby achieving a high balance between ride comfort and stability.

このように、制御特性をより最適設定して、ドライブフ
ィーリングを極めて好ましいものとすることができる。In this way, the control characteristics can be set more optimally and the drive feeling can be made extremely favorable.

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号ｒＦＪは前
輪用、ｒＲＪは後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪用
、ｒＦＬＪは左前輪用、ｒＲＲｊは右後輪用、ｒＲＬＪ
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。(Example) Examples of the present invention will be described below based on the attached drawings. In addition, the code rFJ used with numbers in the following explanation is for the front wheel, rRJ is for the rear wheel, rFRJ is for the right front wheel, rFLJ is for the left front wheel, rRRj is for the right rear wheel, and rRLJ is for the right front wheel.
means for the left rear wheel, and therefore, when there is no particular need to distinguish between them, the description will be made without using these identification symbols.

作ｌ■１乱農 第１図において、ｌ　　（ＩＦＲ，ＩＦＬ、ＩＲＲ，Ｉ
ＲＬ）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリ
ンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリン
ダ２と、該シリンダ２内より延びてばね下重量に連結さ
れたピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、ピ
ストンロッド３と一体のピストン４によってその上方に
液室５が画成されているが、この液室５と下方の室とは
連通されている。これにより、液室５に作動液が供給さ
れるとピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、ま
た液室５から作動液が排出されると車高が低（なる。In Figure 1, l (IFR, IFL, IRR, I
RL) is a cylinder device provided for each front, rear, left, and right wheel, and these include a cylinder 2 connected to the unsprung weight, and a piston rod 3 extending from inside the cylinder 2 and connected to the unsprung weight. and has. Inside the cylinder 2, a liquid chamber 5 is defined above by a piston 4 integrated with a piston rod 3, and this liquid chamber 5 and a lower chamber are in communication. As a result, when the hydraulic fluid is supplied to the liquid chamber 5, the piston rod 3 extends and the vehicle height increases, and when the hydraulic fluid is discharged from the liquid chamber 5, the vehicle height becomes low.

各シリンダ装置１の液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ１６ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ）が接続されている。For the liquid chamber 5 of each cylinder device 1, a gas spring 6 (
6FR16FL, 6RR16RL) are connected.

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。Each of the gas springs 6 is composed of four cylindrical springs 7 having a small diameter, and the cylindrical springs 7 are connected to the liquid chamber 5 through an orifice 8 in parallel to each other.

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフ
ィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換わ
ると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれ
たオリフィス１０をも介して液室５と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切
換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は、シリンダ
装置１の液室５に対する作動液の供給量を変更すること
によっても変更される。Of these four cylindrical springs 7, except for one, the remaining three are connected to the liquid chamber 5 via a switching valve 9. As a result, when the switching valve 9 is in the switching position as shown, the four cylindrical springs 7 are communicated only through the orifice 8, and the damping force at this time is small. Furthermore, when the switching valve 9 is switched from the illustrated position, the three cylindrical springs 7 are also communicated with the liquid chamber 5 through the orifice 10 built into the switching valve 9, resulting in a large damping force. Become something. Of course, by changing the switching position of the switching valve 9, the spring characteristics of the gas spring 6 are also changed. The suspension characteristics can also be changed by changing the amount of hydraulic fluid supplied to the fluid chamber 5 of the cylinder device 1.

図中１）はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１）が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。In the figure, 1) is a pump driven by an engine, and high-pressure hydraulic fluid pumped up by pump 1) from a reservoir tank 12 is discharged into a common passage 13.

共通通路１３は、ｉｉＩ側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒ
とに分岐されて、面側通路１４Ｆはさらに右前側通路１
４ＦＲと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。こ
の右前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＲ
の液室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前
輪用シリンダ装置ＩＦＬの液室５に接続されている。こ
の右前側通路１４ＦＲには、その上流側より、供給用流
量制御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロット弁１６Ｆ
Ｒが接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬにも
、その上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、パイロ
ット弁１６ＦＬが接続されている。The common passage 13 includes the iii side passage 14F and the rear passage 14R.
The front side passage 14F further branches into the right front passage 1.
It is branched into 4FR and a left front passage 14FL. This right front passage 14FR is a cylinder device IFR for the right front wheel.
The left front passage 14FL is connected to the liquid chamber 5 of the left front wheel cylinder device IFL. In this right front passage 14FR, a supply flow control valve 15FR1 and a pilot valve 16F as a delay valve are installed from the upstream side.
R is connected. Similarly, a supply flow control valve 15FL and a pilot valve 16FL are connected to the left front passage 14FL from its upstream side.

右前側通路１４ＦＲには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連なっ
ている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＲには、排出
用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パイロ
ット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリーフ通
路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＨに連なり
、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。さら
に、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＲには、フィ
ルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２９ＦＲ
は、シリンダ装置ＩＦＲとこの最も近（に位置する弁１
６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置ＩＦＲ
の摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁１６
ＦＲ１２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。A first relief passage 17FR for the right front passage is connected to the front right passage 14FR from between both valves 15FR and 16FR, and this first relief passage 17FR finally passes through the front wheel relief passage 18F to the reservoir tank 12. It is connected to A discharge flow control valve 19FR is connected to the first relief passage 17FR. Moreover, the passage 14FR downstream of the pilot valve 16FR is connected to the first relief passage 17FH via the second relief passage 20FR, and the relief valve 21FR is connected to this. Furthermore, a filter 29FR is interposed in the passage 14FR closest to the cylinder device IFR. This filter 29FR
is the valve 1 located closest to the cylinder device IFR.
Located between 6FR121FR and the cylinder device IFR
Abrasion powder generated from the valve 16 due to sliding etc.
Prevents it from flowing to the FR121FR side.

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。Note that the passage configuration for the left front wheel is also configured in the same manner as the passage configuration for the right front wheel, so a redundant explanation thereof will be omitted.

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置１に対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置１内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータハ
ンマ現象を防止するためのものである。A main accumulator 22 is connected to the common passage 13, and an accumulator 23F is also connected to the front wheel relief passage 18F. This main accumulator 22 serves as a pressure accumulation source for hydraulic fluid together with a sub-accumulator 24 to be described later, and is intended to prevent the amount of hydraulic fluid supplied to the cylinder device 1 from becoming insufficient. Further, the accumulator 23F is provided to prevent the high-pressure hydraulic fluid in the front wheel cylinder device 1 from being suddenly discharged to the low-pressure reservoir tank 12, that is, to prevent the water hammer phenomenon.

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ１ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ１２１ＦＬに相当するものがなく、
また後輪通路１４Ｒには、メインのアキュムレータ２２
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられている。The hydraulic fluid supply/discharge passage for the rear wheel cylinder device IRR1IRL is also configured in the same manner as for the front wheels, so a redundant explanation thereof will be omitted. However, there is no equivalent to the pilot valve 21FR121FL in the rear wheel passage.
In addition, the main accumulator 22 is located in the rear wheel passage 14R.
A sub-accumulator 24 is provided in consideration of the fact that the passage length from the front wheel is longer than that for the front wheel.

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。The common passage 13, that is, each passage 14F for the front and rear wheels,
14R is connected to a front wheel relief passage 18F via a relief passage 25, and a control valve 26 consisting of an electromagnetic on-off valve is connected to the relief passage 25.

なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１）から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１）
を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
１）に一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０〜１６０ｋｇ／ｃｍ２）。In addition, in FIG. 1, 27 is a filter, and 28 is a pressure regulating valve for adjusting the discharge pressure from the pump 1) to be within a predetermined range.
is configured as a variable displacement swash plate piston type and is integrated into the pump 1) (discharge pressure 12
0-160kg/cm2).

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
１側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ１）６ＦＬに対しては、通
路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが導
出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された２
本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲがパ
イロット弁１６ＦＲに連なり、また他方の通路３ＩＦＬ
がパイロット弁１６ＦＬに連なっている。The pilot valve 16 is opened and closed depending on the pressure difference between the pressure in the front and rear passages 14F or 14R1, that is, the common passage 13, and the pressure on the cylinder device 1 side. Therefore, for the pilot valve 16FR1) 6FL for the front wheels, a common pilot passage 31F branched from the passage 14F is led out, and a 2 branched from the common pilot passage 31F.
One of the branch pilot passages 31FR is connected to the pilot valve 16FR, and the other passage 3IFL is connected to the pilot valve 16FR.
is connected to the pilot valve 16FL.

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。An orifice 32F is provided in the common pilot passage 31F. Note that the pilot passage for the rear wheels is similarly configured.

上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輸用のものを示しである
。このパイロット弁Ｉ６は、そのケーシング３３内に、
通路１４ＦＨの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。上
記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシン
グ３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこ
の弁座３５に離着座されることにより、パイロット弁１
６ＦＲが開閉される。Each of the pilot valves 16 is constructed, for example, as shown in FIG. 2, and the one shown is for right front portage. This pilot valve I6 has, in its casing 33,
A main channel 34 forming a part of the passage 14FH is formed,
A passage 14FR is connected to the main passage 34. A valve seat 35 is formed in the middle of the main flow path 34, and the opening/closing piston 36, which is slidably inserted into the casing 33, is seated on and off the valve seat 35, so that the pilot valve 1
6FR is opened and closed.

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。The opening/closing piston 36 is integrated with a control piston 38 via a valve shaft 37. This control piston 38 is
It is slidably inserted into the casing 33 to define a liquid chamber 39 within the casing 33, and the liquid chamber 39 is connected to the branch pilot passage 31FR via a control flow path 40. .

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられる。The control piston 36 is then operated by a return spring 41.
, the direction in which the opening/closing piston 36 is seated on the valve seat 35,
That is, the pilot valve 16FR is biased in the closing direction. Furthermore, the pressure of the main flow path 34 is applied to the control piston 38 via the communication port 42 on the side opposite to the liquid chamber 39 . As a result, inside the liquid chamber 39 (common passage 1
3 side) becomes 1/4 or less of the pressure in the main flow path 34 (cylinder device IFR side), the opening/closing piston 36 seats on the valve seat 35 and the pilot valve 16FR is closed.

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３例の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。Here, from the state where the pilot valve 16FR is open,
When the pressure in the 13 common passages decreases significantly, this pressure decrease is delayed by the action of the orifice 32F, and the pressure decreases in the liquid chamber 39.
Therefore, the pilot valve 16FR is closed after a delay from the pressure drop (in the embodiment, this delay time is set to about 1 second).

次に、前述した合弁の作用について説明する。Next, the effects of the aforementioned joint venture will be explained.

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。■Switching valve 9 In the embodiment, the switching valve 9 is operated to increase the damping force only during turning.

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００ｋｇ
／ｃｍ２）になると、開かれる。■Relief valve 21 The relief valve 21 is normally closed and the cylinder device 1
When the pressure on the side is above a specified value (160 to 200 kg in the example)
/cm2), it is opened.

すなわちシリンダ装置１側の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。In other words, it serves as a safety valve that prevents the pressure on the cylinder device 1 side from increasing abnormally.

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
１ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。Of course, the relief valve 21 is a cylinder device IRR for the rear wheels.
Although it can also be provided for 1 IRL, in the example, it is assumed that the vehicle has a weight distribution set to be considerably larger on the front side than on the rear side, so that the pressure on the rear wheel side is equal to the pressure on the front wheel side. The relief valve 21 is not provided on the rear wheel side in consideration of the fact that it does not become larger than the above.

■流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流量
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流量電流の対応マツ
プに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、その
ときの要求流量に対応している。(2) Flow rate control valves 15.19 Both the supply and discharge flow rate control valves 15.19 are electromagnetic spool valves that can be switched between an open state and a closed state as appropriate. However, when it is open, it has a differential pressure adjustment function that keeps the differential pressure between the upstream and downstream sides almost constant (due to flow rate control, this differential pressure must be kept constant). ). More specifically, in the flow control valve 15.19, the displacement position, that is, the opening degree of the spool is changed in proportion to the supplied current, and this supplied current is based on a corresponding map of flow current created and stored in advance. Determined by That is, the supplied current corresponds to the required flow rate at that time.

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
１への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。By controlling the flow rate control valves 15 and 19, the supply and discharge of hydraulic fluid to the cylinder device 1 are controlled, thereby controlling the suspension characteristics.

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持）
。In addition to this, when the ignition is OFF, this O
For a predetermined period of time (2 minutes in the embodiment) from the time of FF, only the control in the direction of lowering the vehicle height is performed. In other words, it takes into account changes in the payload caused by getting off the vehicle, etc., and prevents the vehicle height from becoming partially high (maintaining the standard vehicle height).
.

■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１）が失陥した場合等がある。■Control Valve 26 The control valve 26 is normally closed by being energized, and is opened in the event of a failure. This failure can occur, for example, if part of the flow control valve 15 or 19 becomes stuck, if the sensors described below fail, if the hydraulic pressure of the hydraulic fluid fails, or if the pump 1) fails. There are cases where

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。In addition, in the embodiment, the control valve 26 is opened after a predetermined period of time (for example, 2 minutes) has elapsed since the ignition was turned off.

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。Note that when this control valve 26 opens, the pilot valve 1
6 is closed later as described above.

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁１５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ−１４Ｒ
Ｌを閉じて、シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬ内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは、
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。■Pilot valve 16 As already mentioned, the pilot valve 16 is opened with a delay after the pressure in the common passage 13 decreases due to the action of the orifices 32F and 32R. For example, in the event of a failure in which a part of the flow rate control valve 15 remains open, the pilot pressure decreases due to the opening operation of the control valve 26, which causes the passage 14FR-14R to
L is closed to confine the hydraulic fluid in the cylinder devices IFR to IRL, and the vehicle height is maintained. Of course, at this time,
The suspension characteristics are fixed to so-called passive characteristics.

制御系 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。Control System FIG. 3 shows a control system for the hydraulic fluid circuit shown in FIG.

この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦＬは右前輪
、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、Ｕはマイク
ロコンピュータを利用して構成された制御ユニットであ
る。この制御ユニットＵには各センサ５１ＦＲ〜５１Ｒ
Ｌ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒ
および６１〜６４からの信号が入力され、また制御ユニ
ットＵからは、切換弁９、前記流量制御弁１５（１５Ｆ
Ｒ〜１５ＲＬ）、１９（１９ＦＲ〜１９ＲＬ）および制
御弁２６に対して出力される。In FIG. 3, WFR is the right front wheel, WFL is the right front wheel, WRR is the right rear wheel, WRL is the left rear wheel, and U is a control unit configured using a microcomputer. This control unit U includes each sensor 51FR to 51R.
L, 52FR~52RL, 53FR153FL, 53R
and 61 to 64, and from the control unit U, the switching valve 9, the flow control valve 15 (15F
R to 15RL), 19 (19FR to 19RL) and the control valve 26.

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ〜ＩＲＬに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜５
２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬの液室５の圧
力を検出するものである（第１図をも参照）。センサ５
３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の加速度を検出
するＧセンサである。ただし、重両Ｂの前側については
前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３ＦＲ１
５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部については
、後車軸上において左右中間位置において１つのＧセン
サ５３Ｒのみが設けられている。このようにして５３つ
のＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想平面
が規定されているが、この仮想平面は略水平面となるよ
うに設定されている。上記センサ６１は車速を検出する
ものである。上記センサ６２はハンドルの操作速度すな
わち舵角速度を検出するものである。上記センサ６３は
、車体に作用する横Ｇを検出するものである（実施例で
は車体の２軸上に１つのみ設けである）。スイッチ６４
は、制御特性変更用のものであり、この点については後
述する。The sensors 51FR to 51RL are connected to each cylinder device IF.
It is provided at R to IRL to detect the amount of extension, that is, the vehicle height at each wheel position. Sensor 52FR~5
2RL detects the pressure in the liquid chamber 5 of each cylinder device IFR-IRL (see also FIG. 1). sensor 5
3FR153FL and 53R are G sensors that detect acceleration in the vertical direction. However, on the front side of the heavy vehicle B, there are two G sensors 53FR1 located almost left symmetrically on the front axle.
53FL, but at the rear of the vehicle B, only one G sensor 53R is provided at a left-right intermediate position on the rear axle. In this way, one virtual plane representing the vehicle body B is defined by the 53 G sensors, and this virtual plane is set to be a substantially horizontal plane. The sensor 61 is for detecting vehicle speed. The sensor 62 detects the operating speed of the steering wheel, that is, the steering angle speed. The sensor 63 detects the lateral G acting on the vehicle body (in the embodiment, only one sensor is provided on two axes of the vehicle body). switch 64
is for changing control characteristics, and this point will be described later.

制御ユニットＵは、基本的には、第４Ａ図、第４Ｂ図に
概念的に示すアクティブ制御、すなわち実施例では、車
両の姿勢制御（車高信号制御および車高変位速度制御）
と、乗心地制御（上下加速度信号制御Ｂ　）と、車両の
ねじり制＠（圧力信号側（ＩＩ）とを行なう。−そして
、これ等各別御の結果は、最終的に、流量調整手段とし
ての流量制御弁１５．１９を流れる作動液の流量として
表われる。The control unit U basically performs active control conceptually shown in FIGS. 4A and 4B, that is, vehicle attitude control (vehicle height signal control and vehicle height displacement speed control) in the embodiment.
, ride comfort control (vertical acceleration signal control B), and vehicle torsion control (pressure signal side (II)).The results of these separate controls are finally used as a flow rate adjustment means. It is expressed as the flow rate of the hydraulic fluid flowing through the flow control valve 15.19.

（以下余白） アクティブｉｌｌ　（卸 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４Ａ図、
第４Ｂ図を参照しつつ説明する。(The following is a blank space) Active ill
This will be explained with reference to FIG. 4B.

この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力およびその微分値（車高変位速度）に基づ
いて車体Ｂの姿勢制御を行なう制御系Ｘｉ、Ｘ２と、Ｇ
センサの出力に基づいて乗心地制御を行なう制御系Ｘ３
と、圧力センサの出力に基づいて車体Ｂのねじれ抑制制
御を行なう制御系Ｘ４と、横Ｇセンサ６３の出力に基づ
くロール振動低減制御ｘ５とからなり、以下に分設する
。The content of this control can be roughly divided into control systems Xi and X2, which control the attitude of the vehicle body B based on the output of the most basic vehicle height sensor and its differential value (vehicle height displacement speed)
Control system X3 that performs ride comfort control based on sensor output
, a control system X4 that performs torsion suppression control of the vehicle body B based on the output of the pressure sensor, and a roll vibration reduction control system X5 based on the output of the lateral G sensor 63, which are divided as follows.

■制御ＸＩ（車高変位成分） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢側制御からなり、各制御は
、Ｐ制御〔比例制御）によるフィードバック制御とされ
る。■Control XI (vehicle height displacement component) This control consists of three posture-side controls that suppress bounce, pitch, and roll, and each control is feedback control using P control [proportional control]. Ru.

まず、符号７０は、車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬのう
ち、左右の前輪側の出力ＸＦＲ，ＸＦＬを合計するとと
もに、左右の後輪側の出力Ｘ　ＲＲ。First, reference numeral 70 is the sum of the outputs XFR and XFL of the left and right front wheels among the vehicle height sensors 51FR to 51RL, and the output XRR of the left and right rear wheels.

ＸＲＬを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウ
ンス成分演算部である。符号７１は、左右の前輪側の出
力ＸＦＲ，ＸＦＬの合計値から、左右の後輪側の出力Ｘ
ＲＲ，ＸＲＬの合計値を減算して、車両のピッチ成分を
演算するピッチ成分演算部である。符号７２は、左右の
前輪側の出力の差分ＸＦＲ−ＸＦＬと、左右の後輪側の
出力の差分Ｘ　ＲＲ−Ｘ　ＲＬとを加算して、車両のロ
ール成分を演算するロール成分演算部である。This is a bounce component calculation unit that totals the XRL and calculates the bounce component of the vehicle. Reference numeral 71 indicates the output X of the left and right rear wheels from the total value of the outputs XFR and XFL of the left and right front wheels.
This is a pitch component calculation unit that calculates the pitch component of the vehicle by subtracting the total value of RR and XRL. Reference numeral 72 denotes a roll component calculation unit that calculates the roll component of the vehicle by adding the difference XFR-XFL between the outputs of the left and right front wheels and the difference XRR-XRL between the outputs of the left and right rear wheels. .

符号７３は、前記バウンス成分演算部７０で演算された
車両のバウンス成分、及び目標平均車高決定部９１から
の目標車高信号ＴＨが入力され、ゲイン係数ＫＢＩに基
づいて、バウンス制御での各車輪の流量制御弁に対する
制御量を演算するバウンス制御部である。符号７４は、
ピッチ成分演算部７１で演算された車両のピッチ成分、
および目標ピッチ量決定部９２からの目標ピッチ量Ｔｐ
が入力され、ゲイン係数ＫＰＩに基づいて、目標ピッチ
量Ｔｐに対応した車高となるようにピッチ制御での各流
量制御弁の制御量を演算するピッチ制御部である。符号
７５は、ロール成分演算部７２で演算された車両のロー
ル成分、及び目標ロール量決定部９３からの目標ロール
量ＴＲが入力され、ゲイン係数ＫＲＦｌ　、　ＫＲＲＩ
に基づいて、目標ロール量ＴＲに対応する車高になるよ
うに、ロール制御での各流量制御弁の制御量を演算する
ロール制す押部である。Reference numeral 73 receives the bounce component of the vehicle calculated by the bounce component calculation unit 70 and the target vehicle height signal TH from the target average vehicle height determination unit 91, and calculates each bounce control based on the gain coefficient KBI. This is a bounce control unit that calculates the control amount for the wheel flow control valve. The code 74 is
the pitch component of the vehicle calculated by the pitch component calculation unit 71;
and the target pitch amount Tp from the target pitch amount determination unit 92
is input and is a pitch control unit that calculates the control amount of each flow control valve in pitch control based on the gain coefficient KPI so that the vehicle height corresponds to the target pitch amount Tp. Reference numeral 75 receives the vehicle roll component calculated by the roll component calculation unit 72 and the target roll amount TR from the target roll amount determination unit 93, and calculates gain coefficients KRFl and KRRI.
This is a roll control pusher that calculates the control amount of each flow rate control valve in roll control based on the vehicle height corresponding to the target roll amount TR.

そして、車高を目標車高に制御すべく、前記各制御部７
３．７４．７５で演算された各制御量は、各車輪毎にそ
の正負が反転（車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬの車高変
位信号の正負とは逆になるように反転）させられ、その
後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御
量が加算され、制御系Ｘ１において、対応する比例流量
制御弁の流量信号ＱＦＲＩ　、　ＱＦＬＩ　、　ＱＲＲ
Ｉ　、　ＱＲＬＩが得られる。In order to control the vehicle height to the target vehicle height, each control section 7
3.74.75, the sign of each control amount is reversed for each wheel (inverted so that the sign is opposite to the sign of the vehicle height displacement signals of the vehicle height sensors 51FR to 51RL), and then, The bounce, pitch, and roll control amounts for each wheel are added, and in the control system X1, the flow signals of the corresponding proportional flow control valves QFRI, QFLI, QRR
I, QRLI is obtained.

ここで、目標車高ＴＨとしては、例えば車両の最低地上
高で示した場合例えば１５０ｍｍというようにある一定
値のままとすることができる。また、目標車高ＴＨを変
化させることもでき、この場合は、例えば車高に応じて
段階的あるいは連続可変式にＴｌ（を変更することがで
きる（例えば車速が８０　ｋ　ｍ　／　ｈ以上となった
ときに、最低地上高を１３０ｍｍにする）。Here, the target vehicle height TH can be kept at a certain constant value, such as 150 mm in terms of the minimum ground clearance of the vehicle. In addition, the target vehicle height TH can be changed, and in this case, for example, Tl can be changed in a stepwise or continuously variable manner depending on the vehicle height (for example, when the vehicle speed is 80 km/h or more). (minimum ground clearance is set to 130mm).

なお、目標ピッチ量Ｔｐ、目標ロール量ＴＲについては
後述する。Note that the target pitch amount Tp and target roll amount TR will be described later.

■制御系Ｘ２（車高変位速度成分） 制御系Ｘ２においては、ピッチ制御とロール制御とが行
われる。■Control system X2 (vehicle height displacement speed component) In the control system X2, pitch control and roll control are performed.

先ず、ピッチ制御部７８に対して、前記ピッチ成分演算
部７１からのピッチ成分と、目標ピッチ量ＴＰとが入力
される。このピッチ制御部７８は、目標ピッチ量ＴＰか
ら離れる方向へのピッチ成分（車体前部の車高と車体後
部の車高との偏差となる）の変化速度、すなわち車高セ
ンサ５１ＦＲ〜５１ＲＬからの信号のサンプリング時間
（実施例では１０ｍ５ｅｃ）毎の変化量が求められる。First, the pitch component from the pitch component calculation section 71 and the target pitch amount TP are input to the pitch control section 78 . This pitch control unit 78 controls the rate of change of the pitch component (which is the deviation between the vehicle height at the front of the vehicle body and the vehicle height at the rear of the vehicle body) in the direction away from the target pitch amount TP, that is, the change rate from the vehicle height sensors 51FR to 51RL. The amount of change for each signal sampling time (10 m5ec in the example) is determined.

そして、ピッチ量を増大させる方向への変化速度が小さ
くなるように、制御ゲインＫＰ２を用いて、各流量制御
弁に対する制御流量を決定する。Then, the control flow rate for each flow rate control valve is determined using the control gain KP2 so that the rate of change in the direction of increasing the pitch amount is reduced.

また、ロール制御部７９に対しては、前記ロール量演算
部７２からのロール量（ロール角）と目標ロール量決定
手段からの目標ロール量ＴＲとが人力される。このロー
ル制御部７９は、左右前輪と左右後輪との各紺色に、目
標ロール量ＴＲから離れる方向への実際のロール量の変
化速度が小さくなるように、制御ゲインＫ　ＲＦ２ある
いはＫ　ＲＲ２を用いて、各流量制御弁に対する制御流
量を決定する。Further, the roll amount (roll angle) from the roll amount calculation section 72 and the target roll amount TR from the target roll amount determining means are input manually to the roll control section 79. This roll control unit 79 uses a control gain K RF2 or K RR2 for each of the dark blue left and right front wheels and the left and right rear wheels so that the rate of change in the actual roll amount in the direction away from the target roll amount TR becomes smaller. Then, the control flow rate for each flow control valve is determined.

上記各制御部７８．７９で決定された制＠量は、それぞ
れの正負が反転された後、各流量制御弁（各シリンダ装
置ＩＦＲ〜ＩＲＬ）毎に加算されて、制御系ｘ２におけ
る制御流量Ｑ　ＦＲ２ＱＦＬ２　、　ＱＲＲ２、ＱＲＬ
２が決定される。なお、各制御部７８．７９において示
すｒＳＪは微分を示す演算子である。The control amount determined by each of the control units 78 and 79 is reversed, and then added for each flow rate control valve (each cylinder device IFR to IRL) to control the flow rate Q in the control system x2. FR2QFL2, QRR2, QRL
2 is determined. Note that rSJ shown in each control unit 78 and 79 is an operator showing differentiation.

■制御系Ｘ３（上下加速度成分） 先ず、符号８０は、３個の上下加速度センサ５３ＦＲ１
５３ＦＬ、５３Ｒの出力ＧＦＲ，ＧＦＬ。■Control system X3 (vertical acceleration component) First, reference numeral 80 indicates three vertical acceleration sensors 53FR1.
Outputs GFR and GFL of 53FL and 53R.

ＧＲを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウン
ス成分演算部である。符号８１は、３個の上下加速度セ
ンサ５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒのうち、左右の前輪側
の出力ＧＦＲ，ＧＦＬ、の各半分値の合計値から、後輪
側の出力ＧＲを減算して、車両のピチ成分を演算するピ
ッチ成分演算部である。符号８２は、右側前輪側の出力
ＧＦＲから、左側前輪側の出力ＧＦＬを減算して、車両
のロール成分を演算するロール成分演算部である。This is a bounce component calculation unit that totals the GR and calculates the bounce component of the vehicle. Reference numeral 81 indicates the pitch component of the vehicle by subtracting the rear wheel side output GR from the total value of each half value of the left and right front wheel side outputs GFR, GFL among the three vertical acceleration sensors 53FR153FL, 53R. This is a pitch component calculation unit that calculates. Reference numeral 82 denotes a roll component calculation unit that calculates a roll component of the vehicle by subtracting the output GFL of the left front wheel from the output GFR of the right front wheel.

そして、符号８３は、前記バウンス成分演算部８０で演
算された車両のバウンス成分が人力され、ゲイン係数Ｋ
Ｂ３に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁に
対する制御量を演算するバウンス制御部である。符号８
４は、ピッチ成分演算部８１で演算された車両のピッチ
成分が入力され、ゲイン係数ＫＰ３に基づいて、ピッチ
制御での各流量制御弁の制御量を演算するピッチ制御部
である。符号８５は、ロール成分演算部８２で演算され
た車両のロール成分が入力され、ゲイン係数ＫＲＦ３　
、　ＫＲＲ３に基づいて、ロール制御での各流量制御弁
の制御量を演算するロール制御部である。Reference numeral 83 indicates that the bounce component of the vehicle calculated by the bounce component calculation section 80 is manually inputted into a gain coefficient K.
This is a bounce control unit that calculates a control amount for the flow rate control valve of each wheel in bounce control based on B3. code 8
Reference numeral 4 denotes a pitch control unit to which the pitch component of the vehicle calculated by the pitch component calculation unit 81 is input, and calculates the control amount of each flow control valve in pitch control based on the gain coefficient KP3. Reference numeral 85 receives the roll component of the vehicle calculated by the roll component calculation unit 82, and calculates the gain coefficient KRF3.
, KRR3 is a roll control unit that calculates the control amount of each flow control valve in roll control.

そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピチ成分、ロ
ール成分で抑えるべく、前記各制御部８３〜８５で演算
された各制御量は、各車輪毎にその正負が反転させられ
、その後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの
各制御量が加算され、制御系Ｘ３において、対応する比
例流量制御弁の流量信号ＱＦＲ３、ＱＦＬ３　、　ＱＲ
Ｒ３、ＱＲＬ３が得られる。In order to suppress the vertical vibration of the vehicle with a bounce component, a pitch component, and a roll component, each control amount calculated by each of the control units 83 to 85 is reversed for each wheel, and then, for each wheel. The bounce, pitch, and roll control amounts are added, and in the control system X3, the flow signals QFR3, QFL3, and QR of the corresponding proportional flow control valves are added.
R3 and QRL3 are obtained.

■制御系Ｘ４ 先ず、ウオーブ制御部９０を備えて、これは前輪側の液
圧比演算部９０ａと、後輪側の液圧比演算部９０ｂを備
えている。(1) Control System X4 First, a wave control section 90 is provided, which includes a front wheel side hydraulic pressure ratio calculation section 90a and a rear wheel side hydraulic pressure ratio calculation section 90b.

上記前輪側の液圧比演算部９０ａは、前輪側の２個の液
圧センサ５２ＦＲ１５２ＦＬの液圧信号ＰＦＲ，ＰＦＬ
が入力されて、前輪側の合計液圧（Ｐ　ＦＲ＋　Ｐ　Ｆ
Ｌ）に対する左右の液圧差（ＰＦＲ−ＰＦＬ）の比（Ｐ
ＦＲ−ＰＦＬ）　／　（ＰＦＲ＋　ＰＦＬ）を演算する
。また後輪側の液圧比演算部９０ｂは、後輪側で同様の
液圧比（ＰＲＲ−ＰＲＬ）　／　（ＰＲＲ＋Ｐ　ＲＬ）
を演算する。The front wheel side hydraulic pressure ratio calculating section 90a calculates the hydraulic pressure signals PFR, PFL of the two front wheel side hydraulic pressure sensors 52FR152FL.
is input, and the total hydraulic pressure on the front wheel side (P FR + P F
The ratio (P
FR-PFL) / (PFR+PFL) is calculated. Further, the rear wheel side hydraulic pressure ratio calculating section 90b calculates the same hydraulic pressure ratio (PRR-PRL) / (PRR+PRL) on the rear wheel side.
Calculate.

そして、後輪側の液圧比をゲイン係数ωＦで所定倍した
後、これを前輪側の液圧比から減算し、その結果を、ゲ
イン係数ωＦで所定倍すると共に、前輪側ではゲイン係
数のＣで所定倍し、その後、各車輪に対する制御量を左
右輪間で均一化すべく反転して、制御系Ｘ４において、
対応する流量制御弁の流量信号ＱＦＲ４、ＱＦＬ４　、
　ＱＲＲ４、ＱＲＬ４が得られる。Then, after multiplying the rear wheel side hydraulic pressure ratio by a predetermined value by a gain coefficient ωF, this is subtracted from the front wheel side hydraulic pressure ratio, and the result is multiplied by a predetermined value by a gain coefficient ωF. multiplied by a predetermined value, and then reversed to equalize the control amount for each wheel between the left and right wheels, and in the control system X4,
Flow rate signals of the corresponding flow control valves QFR4, QFL4,
QRR4 and QRL4 are obtained.

■制御系Ｘ５（横Ｇ成分） 制御検出Ｘ５は、横Ｇセンサ６３からの信号に基づいて
、車体に作用する横Ｇが大きくなるのを抑制して、ロー
ル振動低減のためにされる。この制御系Ｘ５では、制御
部１００で制御ゲインＫＧに基づいて得られた信号を、
右側車輪と左側車輪とで符号を反転して、対応する流量
制御弁の流量信号ＱＦＲ５、ＱＦＬ５　、　ＱＲＲ５、
ＱＲＬ５が得られる。そして、前側と後側とでの制御比
率が、係数ＡＧＦによって変更される。■Control System X5 (Lateral G Component) Control detection X5 is performed based on a signal from the lateral G sensor 63 to suppress an increase in lateral G acting on the vehicle body and to reduce roll vibration. In this control system X5, the signal obtained by the control section 100 based on the control gain KG is
The signs are reversed for the right wheel and the left wheel, and the flow signals of the corresponding flow control valves QFR5, QFL5, QRR5,
QRL5 is obtained. Then, the control ratio between the front side and the rear side is changed by the coefficient AGF.

■各別御系ｘ１〜Ｘ４の総合 以上のようにして、各流量制御弁ごとに決定された流量
信号の車高変位成分ＱＦＲＩ　、　ＱＦＬＩＱＲＲＩ　
、　ＱＲＬＩ　、車高変位速度成分Ｑ　ＦＲ２ＱＦＬ２
　、　ＱＲＲ２、ＱＲＬ２　、上下加速度成分ＱＦＲ３
、ＱＦＬ３　、　ＱＲＲ３、ＱＲＬ３　、圧力成分ＱＦ
Ｒ４、ＱＦＬ４　、　ＱＲＲ４、ＱＲＬ４　、横Ｇ成分
ＱＦＲ５゜ＱＦＬ５　、　ＱＲＲ５、ＱＲＬ５は、最終
的に加算され、最終的なトータル流量信号ＱＦＲ，ＱＦ
Ｌ、　ＱＲＲ，ＱＲＬが得られる。■Vehicle height displacement components QFRI, QFLIQRRI of the flow rate signal determined for each flow rate control valve in the manner described above
, QRLI, vehicle height displacement speed component Q FR2QFL2
, QRR2, QRL2 , vertical acceleration component QFR3
, QFL3, QRR3, QRL3, pressure component QF
R4, QFL4, QRR4, QRL4, lateral G component QFR5゜QFL5, QRR5, QRL5 are finally added to form the final total flow signal QFR, QF
L, QRR, and QRL are obtained.

第４Ａ図、第４Ｂ図で用いられた制御ゲイン等の具体的
な設定例を、次の第１表に示しである。Specific examples of settings for the control gains, etc. used in FIGS. 4A and 4B are shown in Table 1 below.

１！！１表 この第１表において、第４Ａ図、第４Ｂ図において示さ
れていない符号の意味するところは次の通りである。先
ず、ＸＨは車高信号対応で、その不感帯設定用である。1! ! Table 1 In Table 1, the meanings of the symbols not shown in FIGS. 4A and 4B are as follows. First of all, the XH is compatible with the vehicle height signal and is used to set the dead zone.

ＧＧは上下方向および横方向の各Ｇセンサ対応で、その
不感帯設定用である。Ｑ　ＭＡＸは流入、流出について
の最大流量の制限設定用である。Ｐ　ＭＡＸは流入圧力
の制限設定用であり、Ｐ　ＭＩＮは排出圧力の制限設定
用である。GG corresponds to each G sensor in the vertical direction and the horizontal direction, and is used to set the dead zone. Q MAX is for setting the maximum flow rate limit for inflow and outflow. P MAX is for inlet pressure limit setting, and P MIN is for outlet pressure limit setting.

また、第１表において、モード１からモード７まで設定
されているが、各モードの設定特性は次の通りである。Furthermore, in Table 1, modes 1 to 7 are set, and the setting characteristics of each mode are as follows.

先ず、モード１は、エンジンＯＦＦ後６０秒間使用され
るもので、停車中の車高変化防止用である。モード２は
車速零のときに使用されるもので、車両姿勢の保持のた
めのものである。First, mode 1 is used for 60 seconds after the engine is turned off, and is used to prevent changes in vehicle height while the vehicle is stopped. Mode 2 is used when the vehicle speed is zero, and is for maintaining the vehicle posture.

モード３ないしモード７は走行中に使用されるもので、
モード３は乗心地重視の設定であり、モード４は逆ロー
ル設定用であり、モード５は乗心地と操縦安定性との両
立を図るものであり、モードロは乗心地と姿勢保持との
両立を図るものであり、モード７は操縦安定性を重視し
た設定である。これ等モード３〜モード７の使用領域の
設定は、第５図あるいは第６図に示すように車速と横Ｇ
とをパラメータとして切換えられ、第５図と第６図の態
様の切換えは別途設けたモード切換用のマニュアルスイ
ッチ６４によってなされる（第３図参照）。Modes 3 to 7 are used while driving.
Mode 3 is a setting that emphasizes ride comfort, Mode 4 is for setting reverse roll, Mode 5 is a setting that aims to balance ride comfort and steering stability, and Modero is a setting that aims to balance ride comfort and posture maintenance. Mode 7 is a setting that emphasizes steering stability. The setting of the usage area for these modes 3 to 7 is based on the vehicle speed and lateral G as shown in Figure 5 or Figure 6.
The switching between the modes shown in FIG. 5 and FIG. 6 is performed using a separately provided manual switch 64 for mode switching (see FIG. 3).

上記モード３、モード５、モード６、モード７が、本発
明でいう第１制御特性ないし第３制御特性のいずれかに
該当する。すなわち、これ等のモードのうち、モード３
がもっとも乗心地をよ（するもので、第１制御特性に該
当する。また、モード７がもっとも安定性を重視したも
ので、第３制御特性に該当する。モード５、モード６が
、乗心地と安定性との両方を加味したものとされて、第
２制御特性に該当し、両モード５と６との選択は横Ｇに
よって切換えられる。すなわち、モード５の方がモード
６に比して相対的に乗心地を重視したものとされ（モー
ド６の方がモード５よりも相対的に安定性を重視したも
の）、横Ｇが小さいときはモード５が選択され、横Ｇが
大きいときはモード６が選択される。と なお、目標車高ＴＨは所定の基準車高（例えば最低地上
高で１６０ｍｍ相当）を基準にして車速に応じて変更さ
れ、目標ロール車高ＴＲは横Ｇをパラメータとして変更
される。Mode 3, mode 5, mode 6, and mode 7 correspond to any of the first control characteristic to third control characteristic in the present invention. That is, among these modes, mode 3
mode is the one that gives the most ride comfort and corresponds to the first control characteristic. Also, mode 7 emphasizes stability the most and corresponds to the third control characteristic. Modes 5 and 6 It is considered that both mode 5 and stability are considered, and corresponds to the second control characteristic, and the selection of both modes 5 and 6 is switched by lateral G. In other words, mode 5 is better than mode 6. Mode 6 is relatively more focused on ride comfort than mode 5, and mode 5 is selected when lateral G is small, and mode 5 is selected when lateral G is large. Mode 6 is selected.The target vehicle height TH is changed according to the vehicle speed based on a predetermined standard vehicle height (e.g., equivalent to 160 mm in minimum ground clearance), and the target roll vehicle height TR is based on the lateral G as a parameter. changed as .

モード１〜モード７の間でのモード変更の際、高いモー
ドへの移行時例えばモード３からモード５あるいはモー
ド６への移行時等は、遅延を行なうことなく直ちに行な
われる。これに対して、低モードへの移行時例えばモー
ド７からモード５あるいはモード３への移行時等は、モ
ードを１つつづく順次小さくしていくと共に、この１つ
のモード低下の際毎にそれぞれ所定の遅延時間が設定さ
れる。より具体的には、モード７からモード５へ移行す
る場合を考えると、モード７−遅延時間経過→モード６
−遅延時間経過−モード５というように変更される。When changing modes between modes 1 to 7, transitions to higher modes, such as from mode 3 to mode 5 or mode 6, occur immediately without delay. On the other hand, when transitioning to a low mode, for example, when transitioning from mode 7 to mode 5 or mode 3, the modes are successively decreased one by one, and each time a mode decreases, a predetermined amount is set. The delay time is set. More specifically, considering the case of transitioning from mode 7 to mode 5, mode 7 - elapsed delay time → mode 6
- Delay time elapsed - Mode 5 is changed.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図はアクティブサスペンションの全体回路例を示す
図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４Ａ図、第４Ｂ図はアクティブ制御を行なうための一
例を示す全体系統図。 第５図、第６図は各モードの使用領域の設定例を示す図
。 ＩＦＲ〜ＩＲＬニジリンダ装置 ５二液室 ６ＦＲ〜１５ＲＬ：ガスばね（アキュムレータ）１５Ｆ
Ｒ〜Ｉ　５ＲＬ　：供給用制御弁１９ＦＲ〜１９ＲＬ：
排出用制御弁 ５２ＦＲ〜５２ＲＬ：圧力センサ Ｕ：制御ユニット ６４：モードマツプ切換スイッチFIG. 1 is a diagram showing an example of the overall circuit of an active suspension. FIG. 2 is a sectional view showing an example of the pilot valve in FIG. 1. FIG. 3 is a diagram showing a control system of the circuit shown in FIG. 1. FIGS. 4A and 4B are overall system diagrams showing an example of active control. FIG. 5 and FIG. 6 are diagrams showing examples of setting the usage area of each mode. IFR~IRL Nijilinda device 5 Two liquid chambers 6FR~15RL: Gas spring (accumulator) 15F
R~I 5RL: Supply control valve 19FR~19RL:
Discharge control valves 52FR to 52RL: Pressure sensor U: Control unit 64: Mode map changeover switch

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）車体と各車輪との間に架設されて作動液の給排に
応じて車高を調整するシリンダ装置を備え、該シリンダ
装置に対する作動液の給排をあらかじめ設定された制御
特性に基づいて制御することにより車体の姿勢制御を行
なうようにした車両のサスペンション装置において、 前記制御特性として、乗心地確保用の第１制御特性と、
横Ｇをパラメータとして乗心地と安定性との両立の度合
が変更される第２制御特性と、安定性確保用の第３制御
特性とがあらかじめ設定されて、 低車速のときは前記第１制御特性に基づいて、中車速の
ときは前記第２制御特性に基づいて、高車速のときは前
記第３制御特性に基づいて前記姿勢制御が行なわれる、 ことを特徴とする車両のサスペンション装置。(1) A cylinder device is installed between the vehicle body and each wheel to adjust the vehicle height according to the supply and discharge of hydraulic fluid, and the supply and discharge of hydraulic fluid to and from the cylinder device is based on preset control characteristics. In a vehicle suspension device that controls the attitude of the vehicle body by controlling the vehicle body, the control characteristics include a first control characteristic for ensuring ride comfort;
A second control characteristic in which the degree of achieving both ride comfort and stability is changed using lateral G as a parameter, and a third control characteristic for ensuring stability are set in advance, and the first control is performed at low vehicle speeds. A suspension device for a vehicle, wherein the attitude control is performed based on the second control characteristic when the vehicle speed is medium, and based on the third control characteristic when the vehicle speed is high.