JPH0463714A - Suspension for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To certainly prevent a body from scraping against a rough road surface and prevent the body from slipping on a low mu road where load transfer during turning is reduced by controlling supply and exhaust control valves to forcibly move up the level of the body when failure occurs on a rough road. CONSTITUTION:Suspensions comprise cylinders 1 (1FR-1RL) provided in front- rear-left wheels, respectively, and liquid rooms 5 in the cylinders 1 are connected with gas springs 6 (6FR-6RL) and connected to a pump 11 or a reservoir tank 12 via supply control valves 15 (15FR-15RL) and exhaust control valves 19 (19FR-19RL). The attitude control of a body is performed by controlling respective valves 15, 19 corresponding to the driving conditions of a vehicle. In this case, a controller detects whether failure occurs to prevent normal attitude control or not and whether a running road surface is bad or not, to control the supply and exhaust control valves 15, 19 to forcibly move up the level of the body when the failure is detected and the road surface is found bad.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a suspension device for a vehicle.

（従来技術） 車両のサスペンションは、−１Ｇにパッシブサスペンシ
ョンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般にはコ
イルばね）とからなるダンパユニットを有して、あらか
じめ設定されたダンパユニットの特性によってサスペン
ション特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の減
衰力を可変にすることも行なわれているが、これによっ
てサスペンション特性が大きく変更されるものではない
。(Prior art) Vehicle suspensions, which are called passive suspensions at -1G, have a damper unit consisting of a hydraulic shock absorber and a spring (generally a coil spring), and the suspension is adjusted according to preset characteristics of the damper unit. Characteristics are set uniformly. Of course, it is also possible to make the damping force of the hydraulic shock absorber variable, but this does not significantly change the suspension characteristics.

一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、各車輪と車体との間にシリ
ンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対する作動流
体の供給と排出とを制御することによりサスペンション
特性が変更される（特開昭６３−１３０４１８号公報参
照）。On the other hand, recently, so-called active suspensions have been proposed in which the suspension characteristics can be changed arbitrarily. A cylinder device is installed, and the suspension characteristics are changed by controlling the supply and discharge of working fluid to the cylinder device (see Japanese Patent Laid-Open No. 130418/1983).

このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動流体の給排ということにより、車高制御、ロール制
御、ピッチ制御等積々の姿勢制御のためにサスペンショ
ン特性が大きく変更され得る。In this active suspension, by supplying and discharging working fluid from the outside, suspension characteristics can be significantly changed for various posture controls such as vehicle height control, roll control, and pitch control.

（発明が解決しようとする問題点） ところで、アクティブサスペンションによる姿勢制御が
正常に行なわれなくなる故障発生という事態が考えられ
る。例えば、姿勢制御に用いられる各種センサ類の故障
が考えられる。(Problems to be Solved by the Invention) Incidentally, there may be a situation in which a failure occurs in which attitude control by the active suspension is no longer performed normally. For example, it is possible that various sensors used for attitude control are malfunctioning.

この故障発生時には、ただちに姿勢制御を中止すること
が考えられるが、この姿勢制御中止時点において車高が
低い場合には、悪路、例えば凹凸路面とか路面μ（摩擦
係数）の小さい滑り易い路面に等においては、姿勢制御
中止に起因して好ましくない事態が生じ易いということ
が判明した。When this failure occurs, it is conceivable to immediately stop attitude control, but if the vehicle height is low at the time when attitude control is stopped, it may be necessary to drive on a rough road, such as an uneven road surface or a slippery road surface with a small road surface μ (coefficient of friction). It has been found that undesirable situations are likely to occur due to the suspension of attitude control.

この点を詳述すると、凹凸の激しい路面では、姿勢制御
に起因して車体床面が路面をこすってしまうような事態
を生じ易いものとなる。また低μ路では、旋回に起因す
る荷重移動が大きくなって車体が滑り易いものとなって
しまう。To explain this point in detail, on an extremely uneven road surface, a situation where the vehicle body floor surface scrapes against the road surface is likely to occur due to attitude control. Furthermore, on a low μ road, the load movement caused by turning becomes large, making the vehicle body slippery.

したがって、本発明の目的は、悪路における故障発生時
においいて車体が好ましくない状態になってしまうのを
防止し得るようにした車両のサスペンション装置を提供
することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a suspension system for a vehicle that can prevent the vehicle body from becoming unfavorable when a failure occurs on a rough road.

（発明の構成、作用、効果） 上記目的を達成するため、本発明にあっては、基本的に
次のような構成としである。すなわち、車体と各車輪と
の間に架設されて作動流体の給排に応じて車高を調整す
るシリンダ装置を備え、あらかじめ定められた条件に基
づいて前記シリンダ装置への作動流体の給排を制御する
ことにより車体の姿勢制御を行なうようにした車両のサ
スペンション装置において、 前記姿勢制御が正常に行なわれくなる故障が発生したこ
とを検出する故障検出手段と。(Structure, operation, and effect of the invention) In order to achieve the above object, the present invention basically has the following structure. That is, a cylinder device is provided between the vehicle body and each wheel to adjust the vehicle height according to the supply and discharge of working fluid, and the supply and discharge of the working fluid to the cylinder device is controlled based on predetermined conditions. In a suspension system for a vehicle that controls the attitude of a vehicle body by controlling the vehicle, a failure detection means detects the occurrence of a failure that prevents the attitude control from being performed normally.

走行路面が悪路であることを検出する悪路検出手段と、 前記故障検出手段により故障が検出されたときで、かつ
前記悪路検出手段により悪路であることが検出されたと
き、車高を強制的に上昇させる車高上昇手段と、 を備えた構成としである。a rough road detection means for detecting that the road surface on which the vehicle is traveling is a rough road; and a vehicle height raising means for forcibly raising the vehicle height.

このように、本発明では、悪路で故障発生したときは車
高が強制的に上昇される。これにより、凹凸路面では車
体が路面にこすれてしまうような事態が確実に防止され
、また低μ路では旋回中の荷重移動を小さくして車体の
滑りが防止される。As described above, in the present invention, when a failure occurs on a rough road, the vehicle height is forcibly raised. This reliably prevents the vehicle body from rubbing against the road surface on uneven roads, and also prevents the vehicle body from slipping on low μ roads by reducing load movement during turning.

悪路での姿勢制御は、十分なサスペンションストローク
を確保すべく標準車高で行なうのが好ましく、この場合
に故障が発生したときは当該標準車高から強制的に車高
が上昇されることになる。Attitude control on rough roads is preferably performed at the standard vehicle height in order to ensure sufficient suspension stroke; in this case, if a failure occurs, the vehicle height will be forcibly raised from the standard vehicle height. Become.

旋回中に故障が発生したときは、通常は安定性確保のた
め車高を低下させて姿勢制御悪路を中止するのが好まし
いが、悪路では反対に車高を上昇させて姿勢制御が中止
されることになる。When a failure occurs during a turn, it is usually preferable to lower the vehicle height and cancel attitude control on rough roads to ensure stability, but on rough roads, the opposite is true: raise the vehicle height and cancel attitude control. will be done.

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号「Ｆ」は前
輪用、「Ｒ」は後輪用であり、またｒＦＲＪは左前輪用
、ｒＦＬＪは左前輪用、ｒ　ＲＲＪは右後輪用、ｒＲＬ
Ｊは左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別
する必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説
明することとする。(Example) Examples of the present invention will be described below based on the attached drawings. In addition, in the following explanation, the code "F" used with numbers is for the front wheel, "R" is for the rear wheel, rFRJ is for the left front wheel, rFLJ is for the left front wheel, rRRJ is for the right rear wheel, rRL
J means for the left rear wheel, and therefore, when there is no need to particularly distinguish between them, the description will be made without using these identification symbols.

作動液回路 第１図において、ｌ　　（ＩＦＲ５ＩＦＬ、ＩＲＲ１］
、ＲＬ３はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシ
リンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリ
ンダ２と、該シリンダ２内より延びてばね下重量に連結
されたピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、
ピストンロッド３と一体のピストン４によってその上方
に液室５が画成されているが、この液室５と下方の室と
は連通されている。これにより、液室５に作動液が供給
されるとピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、
また液室５から作動液が排出されると車高が低くなる。In the hydraulic fluid circuit diagram 1, l (IFR5IFL, IRR1]
, RL3 are cylinder devices provided for each of the front, rear, left and right wheels, and these include a cylinder 2 connected to the unsprung weight, and a piston rod 3 extending from inside the cylinder 2 and connected to the unsprung weight. and has. Inside cylinder 2,
A liquid chamber 5 is defined above the piston rod 3 by the piston 4, which is integral with the piston rod 3, and the liquid chamber 5 and the lower chamber are in communication with each other. As a result, when hydraulic fluid is supplied to the fluid chamber 5, the piston rod 3 extends and the vehicle height increases.
Furthermore, when the hydraulic fluid is discharged from the fluid chamber 5, the vehicle height becomes lower.

各シリンダ装置１の液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ１６ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ）が接続されている。For the liquid chamber 5 of each cylinder device 1, a gas spring 6 (
6FR16FL, 6RR16RL) are connected.

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。Each of the gas springs 6 is composed of four cylindrical springs 7 having a small diameter, and the cylindrical springs 7 are connected to the liquid chamber 5 through an orifice 8 in parallel to each other.

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフ
ィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換わ
ると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれ
たオリフィス１０をも介して液室５と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切
換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は、シリンダ
装置１の液室５に対する作動液の供給量を変更すること
によっても変更される。Of these four cylindrical springs 7, except for one, the remaining three are connected to the liquid chamber 5 via a switching valve 9. As a result, when the switching valve 9 is in the switching position as shown, the four cylindrical springs 7 are communicated only through the orifice 8, and the damping force at this time is small. Furthermore, when the switching valve 9 is switched from the illustrated position, the three cylindrical springs 7 are also communicated with the liquid chamber 5 through the orifice 10 built into the switching valve 9, resulting in a large damping force. Become something. Of course, by changing the switching position of the switching valve 9, the spring characteristics of the gas spring 6 are also changed. The suspension characteristics can also be changed by changing the amount of hydraulic fluid supplied to the fluid chamber 5 of the cylinder device 1.

図中１）はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１】が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。1) in the figure is a pump driven by an engine, and high-pressure hydraulic fluid pumped up by pump 1 from a reservoir tank 12 is discharged into a common passage 13.

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前１ｐ１）通路
１４ＦＲと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。The common passage 13 is branched into a front passage 14F and a rear passage 14R, and the front passage 14F is further branched into a right front 1p1) passage 14FR and a left front passage 14FL.

この右前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦ
Ｒの液室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左
前輪用シリンダ装置ＩＦＬの液室５に接続されている。This right front passage 14FR is the cylinder device IF for the right front wheel.
The left front passage 14FL is connected to the liquid chamber 5 of the left front wheel cylinder device IFL.

この右ｉｉ１側通路１４ＦＲには、その上流側より、供
給用流量制御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロット弁
１６ＦＲが接続されている。同様に、左前側通路１４Ｆ
Ｌにも、その上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、
パイロット弁１６ＦＬが接続されている。A pilot valve 16FR serving as a delay valve for the supply flow rate control valve 15FR1 is connected to this right ii1 side passage 14FR from the upstream side thereof. Similarly, left front passage 14F
Also, from the upstream side, a supply flow control valve 15FL,
A pilot valve 16FL is connected.

右前側通路１４ＦＲには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連なっ
ている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＨには、排出
用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パイロ
ット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリーフ通
路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＲに連なり
、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。さら
に、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＲには、フィ
ルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２９ＦＲ
は、シリンダ装置ＩＦＲとこの最も近くに位置する弁１
６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置ＩＦＲ
の摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁１６
ＦＲ５２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。A first relief passage 17FR for the right front passage is connected to the front right passage 14FR from between both valves 15FR and 16FR, and this first relief passage 17FR finally passes through the front wheel relief passage 18F to the reservoir tank 12. It is connected to A discharge flow rate control valve 19FR is connected to the first relief passage 17FH. Further, the passage 14FR downstream of the pilot valve 16FR is connected to the first relief passage 17FR via the second relief passage 20FR, and a relief valve 21FR is connected to this. Furthermore, a filter 29FR is interposed in the passage 14FR closest to the cylinder device IFR. This filter 29FR
is the cylinder device IFR and the valve 1 located closest to it.
Located between 6FR121FR and the cylinder device IFR
Abrasion powder generated from the valve 16 due to sliding etc.
Prevents it from flowing to the FR521FR side.

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。Note that the passage configuration for the left front wheel is also configured in the same manner as the passage configuration for the right front wheel, so a redundant explanation thereof will be omitted.

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２．３Ｆが接続されている。このメインのアキュム
レータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共
に作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置１に
対する作動液供給量に不足が生じないようにするための
ものである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用の
シリンダ装置１内の高圧の作動液が低圧のリザーバタン
ク１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータ
ハンマ現象を防止するためのものである。A main accumulator 22 is connected to the common passage 13, and an accumulator 2.3F is also connected to the front wheel relief passage 18F. This main accumulator 22 serves as a pressure accumulation source for hydraulic fluid together with a sub-accumulator 24 to be described later, and is intended to prevent the amount of hydraulic fluid supplied to the cylinder device 1 from becoming insufficient. Further, the accumulator 23F is provided to prevent the high-pressure hydraulic fluid in the front wheel cylinder device 1 from being suddenly discharged to the low-pressure reservoir tank 12, that is, to prevent the water hammer phenomenon.

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ２ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ１２１ＦＬに相当するものがな（、
また後輪通路１４Ｒには、メインのアキュムレータ２２
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられている。The hydraulic fluid supply/discharge passage for the rear wheel cylinder device IRR2IRL is also configured in the same manner as for the front wheels, so a redundant explanation thereof will be omitted. However, there is no equivalent to the pilot valve 21FR121FL in the rear wheel passage.
In addition, the main accumulator 22 is located in the rear wheel passage 14R.
A sub-accumulator 24 is provided in consideration of the fact that the passage length from the front wheel is longer than that for the front wheel.

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。The common passage 13, that is, each passage 14F for the front and rear wheels,
14R is connected to a front wheel relief passage 18F via a relief passage 25, and a control valve 26 consisting of an electromagnetic on-off valve is connected to the relief passage 25.

なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１）から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１）
を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
１）に一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０〜１６０ｋｇ／ｃｍ２）。In addition, in FIG. 1, 27 is a filter, and 28 is a pressure regulating valve for adjusting the discharge pressure from the pump 1) to be within a predetermined range.
is configured as a variable displacement swash plate piston type and is integrated into the pump 1) (discharge pressure 12
0-160kg/cm2).

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
１例の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ１）６ＦＬに対しては、通
路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが導
出され、該共通パイロット通路３１　Ｆより分岐された
２本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲが
パイロット弁１６ＦＲに連なり、また他方の通路３ＩＦ
Ｌがパイロット弁１６ＦＬに連なっている。The pilot valve 16 is opened and closed depending on the pressure difference between the pressure in the front and rear passages 14F or 14R1, that is, the common passage 13, and the pressure in one example of the cylinder device. Therefore, for the pilot valve 16FR1)6FL for the front wheels, a common pilot passage 31F branched from the passage 14F is led out, and one of the two branched pilot passages branched from the common pilot passage 31F. The passage 31FR is connected to the pilot valve 16FR, and the other passage 3IF
L is connected to the pilot valve 16FL.

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。An orifice 32F is provided in the common pilot passage 31F. Note that the pilot passage for the rear wheels is similarly configured.

上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、
通路１４ＦＲの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。上
記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシン
グ３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこ
の弁座３５に離着座されることにより、パイロット弁１
６ＦＲが開閉される。Each of the pilot valves 16 is configured as shown in FIG. 2, for example, and the one shown is for the right front wheel. This pilot valve 16 has, in its casing 33,
A main channel 34 forming a part of the passage 14FR is formed,
A passage 14FR is connected to the main passage 34. A valve seat 35 is formed in the middle of the main flow path 34, and the opening/closing piston 36, which is slidably inserted into the casing 33, is seated on and off the valve seat 35, so that the pilot valve 1
6FR is opened and closed.

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。The opening/closing piston 36 is integrated with a control piston 38 via a valve shaft 37. This control piston 38 is
It is slidably inserted into the casing 33 to define a liquid chamber 39 within the casing 33, and the liquid chamber 39 is connected to the branch pilot passage 31FR via a control flow path 40. .

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられる。The control piston 36 is then operated by a return spring 41.
, the direction in which the opening/closing piston 36 is seated on the valve seat 35,
That is, the pilot valve 16FR is biased in the closing direction. Furthermore, the pressure of the main flow path 34 is applied to the control piston 38 via the communication port 42 on the side opposite to the liquid chamber 39 . As a result, inside the liquid chamber 39 (common passage 1
3 side) becomes 1/4 or less of the pressure in the main flow path 34 (cylinder device IFR side), the opening/closing piston 36 seats on the valve seat 35 and the pilot valve 16FR is closed.

ここで、パイロット弁１６ＦＲか開いている状態から、
共通通路１３例の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。Here, from the state where pilot valve 16FR is open,
When the pressure in the 13 common passages decreases significantly, this pressure decrease is delayed by the action of the orifice 32F, and the pressure decreases in the liquid chamber 39.
Therefore, the pilot valve 16FR is closed after a delay from the pressure drop (in the embodiment, this delay time is set to about 1 second).

次に、前述した各弁の作用について説明する。Next, the operation of each of the above-mentioned valves will be explained.

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。■Switching valve 9 In the embodiment, the switching valve 9 is operated to increase the damping force only during turning.

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２Ｉは、常時は閉じており、シリンダ装置１
例の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００　ｋ
　ｇ／　ｃｍ２）になると、開かれる。■Relief valve 21 The relief valve 2I is normally closed and the cylinder device 1
The pressure in the example is higher than the predetermined value (160 to 200 k in the example)
g/cm2), it opens.

すなわちシリンダ装置１例の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。In other words, it serves as a safety valve that prevents the pressure in one example of the cylinder device from rising abnormally.

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
５ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としでいて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという壱を勘案して
、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。Of course, the relief valve 21 is a cylinder device IRR for the rear wheels.
Although it can be provided for 5IRL, in the example, it is assumed that the vehicle has a weight distribution set to be considerably larger on the front side than on the rear side, so that the pressure on the rear wheel side is In consideration of the fact that the pressure does not exceed the pressure, the relief valve 21 is not provided on the rear wheel side.

■流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流量
側（卸弁１５．１９は、供給される電流に比例してその
スプールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給
電流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の対応
マツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、
そのときの要求流量に対応している。(2) Flow rate control valves 15.19 Both the supply and discharge flow rate control valves 15.19 are electromagnetic spool valves that can be switched between an open state and a closed state as appropriate. However, when it is open, it has a differential pressure adjustment function that keeps the differential pressure between the upstream and downstream sides almost constant (due to flow rate control, this differential pressure must be kept constant). ). More specifically, on the flow rate side (the wholesale valve 15.19, the displacement position or opening degree of the spool is changed in proportion to the supplied current, and this supplied current is determined by a flow rate-current correspondence created and stored in advance. It is determined based on the map, i.e. the supply current is
It corresponds to the required flow rate at that time.

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
１への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。By controlling the flow rate control valves 15 and 19, the supply and discharge of hydraulic fluid to the cylinder device 1 are controlled, thereby controlling the suspension characteristics.

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持）
。In addition to this, when the ignition is OFF, this O
For a predetermined period of time (2 minutes in the embodiment) from the time of FF, only the control in the direction of lowering the vehicle height is performed. In other words, it takes into account changes in the payload caused by getting off the vehicle, etc., and prevents the vehicle height from becoming partially high (maintaining the standard vehicle height).
.

■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１）が失陥した場合等がある。■Control Valve 26 The control valve 26 is normally closed by being energized, and is opened in the event of a failure. This failure can occur, for example, if part of the flow control valve 15 or 19 becomes stuck, if the sensors described below fail, if the hydraulic pressure of the hydraulic fluid fails, or if the pump 1) fails. There are cases where

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。In addition, in the embodiment, the control valve 26 is opened after a predetermined period of time (for example, 2 minutes) has elapsed since the ignition was turned off.

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。Note that when this control valve 26 opens, the pilot valve 1
6 is closed later as described above.

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁１５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ〜１４Ｒ
Ｌを閉じて、シ’／　ンダＨ買ＩＦＲ〜ＩＲＬ内の作動
液を閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このとき
は、サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固
定される。■Pilot valve 16 As already mentioned, the pilot valve 16 is opened with a delay after the pressure in the common passage 13 decreases due to the action of the orifices 32F and 32R. This means that, for example, in the event of a failure in which a part of the flow control valve 15 remains open, the pilot pressure decreases due to the opening operation of the control valve 26, resulting in passages 14FR to 14R.
The vehicle height is maintained by closing the hydraulic fluid in the cylinders IFR to IRL. Of course, at this time, the suspension characteristics are fixed to so-called passive characteristics.

制御系 第３区は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。The third section of the control system shows the control system of the hydraulic fluid circuit shown in FIG.

この第３図において、ＶＦＲは右前輪、ＷＦＬは左前輪
、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＩ−は左後輪であり、Ｕはマイ
クロコンピュータを利用して構成された制御ユニットで
ある。この制御ユニットＵには各センサ５１ＦＲ〜５１
ＲＬ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３
Ｒおよび６１〜６４からの信号が入力され、また制（卸
ユニットＵからは、切換弁９、前記流量制御弁１５（］
、５ＦＲ〜１５ＲＬ）、１９　（１９ＦＲ−１９ＲＬ）
および制御弁２６に対して出力される。In FIG. 3, VFR is the right front wheel, WFL is the left front wheel, WRR is the right rear wheel, WRI- is the left rear wheel, and U is a control unit configured using a microcomputer. This control unit U includes each sensor 51FR to 51.
RL, 52FR~52RL, 53FR153FL, 53
Signals from R and 61 to 64 are input, and signals from the wholesale unit U are input to the switching valve 9 and the flow rate control valve 15 ().
, 5FR-15RL), 19 (19FR-19RL)
and is output to the control valve 26.

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ〜ＩＲＬに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜５
２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬの液室５の圧
力を検出するものである（第１図をも参照）。センサ５
３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の加速度を検出
するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前側については
前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３ＦＲ２
５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部については
、後車軸上において左右中間位置において１つのＧセン
サ５３Ｒのみが設けられている。このようにして、３つ
のＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想平面
が規定されているが、この仮想平面ば略水平面となるよ
うに設定されている。上記センサ６１は車速を検出する
ものである。上記センサ６２はハンドルの操作速度すな
わち舵角速度を検出するものである。上記センサ６３は
、車体に作用する横Ｇを検出するものである（実施例で
は車体のＺ軸上に１つのみ設けである）。センサ６４は
、メインアキュムレータ２２の圧力を検出するものであ
る。スイッチ６５は、姿勢制御の制御特性退択用で、こ
の点については後に詳述する。The sensors 51FR to 51RL are connected to each cylinder device IF.
It is provided at R to IRL to detect the amount of extension, that is, the vehicle height at each wheel position. Sensor 52FR~5
2RL detects the pressure in the liquid chamber 5 of each cylinder device IFR-IRL (see also FIG. 1). sensor 5
3FR153FL and 53R are G sensors that detect acceleration in the vertical direction. However, on the front side of vehicle B, two G sensors 53FR2 are installed at almost left-symmetric positions on the front axle.
53FL, but at the rear of the vehicle B, only one G sensor 53R is provided at the middle position between the left and right sides on the rear axle. In this way, one virtual plane representing the vehicle body B is defined by the three G sensors, and this virtual plane is set to be a substantially horizontal plane. The sensor 61 is for detecting vehicle speed. The sensor 62 detects the operating speed of the steering wheel, that is, the steering angle speed. The sensor 63 detects the lateral G acting on the vehicle body (in the embodiment, only one sensor is provided on the Z axis of the vehicle body). The sensor 64 detects the pressure in the main accumulator 22. The switch 65 is used to select control characteristics for attitude control, and this point will be described in detail later.

制御ユニットＵは、基本的には、第４Ａ図、第４Ｂ図に
概念的に示すアクティブ制御、すなわち実施例では、車
両の姿勢制御（車高信号制御および車高変位速度制御）
と、乗心地制御（上下加速度信号制御）と、車両のねじ
り制御（圧力信号制御）とを行なう。そして、これ等各
制御の結果は、最終的に、流量調整手段としての流量制
御弁１５．１９を流れる作動液の流量として表われる。The control unit U basically performs active control conceptually shown in FIGS. 4A and 4B, that is, vehicle attitude control (vehicle height signal control and vehicle height displacement speed control) in the embodiment.
, ride comfort control (vertical acceleration signal control), and vehicle torsion control (pressure signal control). The results of each of these controls are finally expressed as the flow rate of the hydraulic fluid flowing through the flow rate control valve 15, 19 serving as the flow rate adjusting means.

（以下余白） アクティブ制御 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４Ａ図、
第４Ｂ図を参照しつつ説明する。(Left below) Active control Next, an example of how to control the suspension characteristics based on the output of each sensor is shown in Fig. 4A.
This will be explained with reference to FIG. 4B.

この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力およびその微分値（車高変位速度）に基づ
いて車体Ｂの姿勢制御を行なう制御系Ｘ１．Ｘ２と、Ｇ
センサの出力に基づいて乗心地制御を行なう制御系ｘ３
と、圧力センサの出力に基づいて車体Ｂのねじれ抑制制
御を行なう制御系ｘ４と、横Ｇセンサ６３の出力に基づ
くロール振動低減制御ｘ５とからなり、以下に分設する
。The contents of this control can be roughly divided into control system X1, which controls the attitude of the vehicle body B based on the output of the most basic vehicle height sensor and its differential value (vehicle height displacement speed). X2 and G
Control system x3 that performs ride comfort control based on sensor output
, a control system x4 that performs torsion suppression control of the vehicle body B based on the output of the pressure sensor, and a roll vibration reduction control x5 based on the output of the lateral G sensor 63, which are divided as follows.

■制御ＸＩ（車高変位成分） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢側制御がらなり、各制御は
、Ｐ制御（比例制御）によるフィードバック制御とされ
る。■Control XI (vehicle height displacement component) This control consists of three posture side controls that suppress bounce, pitch, and roll, and each control is feedback control using P control (proportional control). Ru.

まず、符号７０は、車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬのう
ち、左右の前輪側の出力ＸＦＲ，ＸＦＬを合計するとと
もに、左右の後輪側の出力Ｘ　ＲＲ。First, reference numeral 70 is the sum of the outputs XFR and XFL of the left and right front wheels among the vehicle height sensors 51FR to 51RL, and the output XRR of the left and right rear wheels.

ＸＲＬを合計して、車両のバウンス成分をｍＷするバウ
ンス成分演算部である。符号７Ｉは、左右の前輪側の出
力ＸＦＲ，ＸＦＬの合計値から、左右の後輪側の出力Ｘ
ＲＲ，ＸＲＬの合計値を減算して、車両のピッチ成分を
演算するピッチ成分演算部である。符号７２は、左右の
前輪側の出力の差分ＸＦＲ−ＸＦＬと、左右の後輪側の
出力の差分Ｘ　ＲＲ−Ｘ　ＲＬとを加算して、車両のロ
ール成分を演算するロール成分演算部である。This is a bounce component calculation unit that totals the XRL and calculates the bounce component of the vehicle in mW. The code 7I is the output X of the left and right rear wheels from the total value of the outputs XFR and XFL of the left and right front wheels.
This is a pitch component calculation unit that calculates the pitch component of the vehicle by subtracting the total value of RR and XRL. Reference numeral 72 denotes a roll component calculation unit that calculates the roll component of the vehicle by adding the difference XFR-XFL between the outputs of the left and right front wheels and the difference XRR-XRL between the outputs of the left and right rear wheels. .

符号７３は、前記バウンス成分演算部７０で演算された
車両のバウンス成分、及び目標平均車高決定部９１から
の目標車高信号Ｔ）Ｉが入力され５ゲイン係数ＫＢＩに
基づいて、バウンス制御での各車輪の流量制御弁に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。符号７４は
、ピッチ成分演算部７１で演算された車両のピッチ成分
、および目標ピッチ量決定部９２からの目標ピッチ量Ｔ
ｐが人力され、ゲイン係数ＫＰＩに基づいて、目標ピッ
チ量Ｔｐに対応した車高となるようにピッチ制御での各
流量制御弁の制御量を演算するピッチ制御部である。符
号７５は、ロール成分演算部７２で演１．された車両の
ロール成分、及び目標ロール量決定部９３からの目標ロ
ール量ＴＲが人力され、ゲイン係数ＫＲＦＩ　、　　Ｋ
ＲＲＩに基づいて、目標ロールｉＴＨに対応する車高に
なるように、ロール制御での各流量制御弁の制御量を演
算するロール制ｉ卸部である。Reference numeral 73 indicates that the bounce component of the vehicle calculated by the bounce component calculation unit 70 and the target vehicle height signal T)I from the target average vehicle height determination unit 91 are input, and bounce control is performed based on the 5 gain coefficient KBI. This is a bounce control unit that calculates the control amount for the flow control valve of each wheel. Reference numeral 74 indicates the pitch component of the vehicle calculated by the pitch component calculating section 71 and the target pitch amount T from the target pitch amount determining section 92.
This is a pitch control unit that calculates the control amount of each flow control valve in pitch control so that the vehicle height corresponds to the target pitch amount Tp based on the gain coefficient KPI. Reference numeral 75 indicates the performance 1. The roll component of the vehicle determined by
This is a roll control unit that calculates the control amount of each flow control valve in roll control based on the RRI so that the vehicle height corresponds to the target roll iTH.

そして、車高を目標車高に制御すべく、前記各制御部７
３．７４．７５で演算された各制ｉｌｌ量は、各車輪毎
にその正負が反転（車高センサ５］ＦＲ〜５１ＲＩ−の
車高変位信号の正負とは逆になるように反転）させられ
、その後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの
各制御量が加算され、制御系ｘ１において、対応する比
例流量制御弁の流量信号ＱＦＲＩ　、　ＱＦＬＩ　、　
ＱＲＲＩ　、　ＱＲｌ、ｌが得られる。In order to control the vehicle height to the target vehicle height, each control section 7
3.74. Each ill control amount calculated in 75 is reversed so that its sign is reversed for each wheel (inverted so that the sign is opposite to the sign of the vehicle height displacement signal from vehicle height sensor 5] FR to 51RI-). Then, the bounce, pitch, and roll control amounts for each wheel are added, and in the control system x1, the flow rate signals of the corresponding proportional flow control valves QFRI, QFLI,
QRRI, QRl, l are obtained.

ここで、目標車高ＴＨとしては、例えば車両の最低地」
二高で示した場合例えば１５０ｍｍとい）ようにある一
定値のままとすることができる。また、目６ｉ高Ｔ　Ｈ
を変化させることもでき、この場合は、例えば車高に応
じて段階的あるいは連続可変式にＴＨを変更することか
できる（例えば車速か８０　ｋ　ｍ　／　ｈ以上となっ
たときに、最低地上高を１３０ｍｍにする）。Here, the target vehicle height TH is, for example, the lowest point of the vehicle.
In the case of two heights, for example, 150 mm), it can be kept at a certain constant value. Also, eye 6i height T H
In this case, for example, TH can be changed stepwise or continuously depending on the vehicle height (for example, when the vehicle speed reaches 80 km/h or higher, the minimum ground clearance (to 130mm).

なお、目標ピッチ量Ｔｐ、目標ロール＠ＴＲについては
後述する。Note that the target pitch amount Tp and target roll @TR will be described later.

■制御系Ｘ２（車高変位速度成分） 制御系×２においては、ピッチ制御とロール制御油とが
行われる。■Control system X2 (vehicle height displacement speed component) In control system X2, pitch control and roll control oil are performed.

先ず、ピッチ制御部７８に対して、ｉｉ′ｉ記ピッチ成
分演算部７１からのピッチ成分と、目標ピッチ量ＴＰと
が入力される。このピッチ制御部７８は、目標ピッチｍ
　Ｔ　Ｐから離れる方向へのピッチ成分（車体前部の車
高と重体後部の車高との偏差となる）の変化速度、すな
わち車高センサ５１ＦＲ〜５１　ＲＬ、からの信号のサ
ンプリング時間（実施例では］０ｍ５ｅｃ）毎の変化量
が求められる。そして、ピッチ量を増大させる方向への
変イヒ速度が小さくなるように、制御ゲインＫＰ２を用
いて、各流量制御弁に対する制御流量を決定する。First, the pitch component from the pitch component calculation section ii'i and the target pitch amount TP are input to the pitch control section 78. This pitch control section 78 controls the target pitch m
The rate of change of the pitch component in the direction away from T P (which is the deviation between the vehicle height at the front of the vehicle body and the vehicle height at the rear of the heavy object), that is, the sampling time of the signals from the vehicle height sensors 51FR to 51RL (Example Then, the amount of change per 0 m5ec) is calculated. Then, the control flow rate for each flow rate control valve is determined using the control gain KP2 so that the speed of change in the direction of increasing the pitch amount becomes smaller.

また、ロール制御部７９に対しては、前記ロール量演算
部７２からのロール量（ロール角）と目標ロール量決定
手段からの目標ロール砥ＴＲとか入力される。このロー
ル制御部７９は、左右Ａｉ７輪と左右後輪との各組毎に
、目標ロール量ＴＲから離れる方向への実際のロール量
の変化速度が小さくなるように、制御ゲインＫ　ＲＦ２
あるいはＫ　ＲＲ２を用いて、各流量制御弁に対する制
御流量を決定する。Further, the roll amount (roll angle) from the roll amount calculating section 72 and the target roll grinding TR from the target roll amount determining means are input to the roll control section 79. The roll control unit 79 controls a control gain K RF2 so that the rate of change of the actual roll amount in the direction away from the target roll amount TR is reduced for each set of the left and right Ai7 wheels and the left and right rear wheels.
Alternatively, KRR2 is used to determine the control flow rate for each flow control valve.

上記各制御部７８．７９で決定された制御互層は、それ
ぞれの正負が反転された後、各流量制御弁（各シリンダ
装置ＩＦＲ〜ＩＲＬ）毎に加算されて、制御系ｘ２にお
ける制御流、ｆｆ１ＱＦＲ２゜ＱＦＬ２　、　ＱＲＲ２
）ＱＲｌ２が決定される。なお、各制御部７８．７９に
おいて示す「Ｓ」は微分を示す演算子である。The control alternating layers determined by each of the control units 78 and 79 are added for each flow control valve (each cylinder device IFR to IRL) after the respective positive and negative values are reversed, and the control flow in the control system x2, ff1QFR2゜QFL2, QRR2
) QRl2 is determined. Note that "S" shown in each control unit 78 and 79 is an operator showing differentiation.

■制御系Ｘ３（上下加速度成分） 先ず、符号８０は、３個の上下加速度センサ５３ＦＲ１
５３Ｆ　Ｌ、５３Ｒの出力ＧＦＲ，ＧＦＩ−。■Control system X3 (vertical acceleration component) First, reference numeral 80 indicates three vertical acceleration sensors 53FR1.
53F L, 53R output GFR, GFI-.

ＧＲを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウン
ス成分演算部である。符号８１は、３個の上下加速度セ
ンサ５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒのうち、左右の前輪側
の出力ＧＦＲ，ＧＦＬ、の各半分値の合計値から、後輪
…１［の出力ＧＲを減算して、車両のピチ成分を演算す
るピッチ成分演算部である。符号８２は、右側前輪側の
出力ＧＦＲから、左側前輪側の出力ＧＦＬを減算して、
車両のロール成分を演算するロール成分演算部である。This is a bounce component calculation unit that totals the GR and calculates the bounce component of the vehicle. Reference numeral 81 indicates the value of the vehicle by subtracting the output GR of the rear wheel...1 from the total value of each half value of the output GFR, GFL of the left and right front wheels among the three vertical acceleration sensors 53FR153FL, 53R. This is a pitch component calculation unit that calculates a pitch component. Reference numeral 82 is calculated by subtracting the output GFL of the left front wheel from the output GFR of the right front wheel.
This is a roll component calculation unit that calculates a roll component of the vehicle.

そして、符号８３は、前記バウンス成分演算部８０で演
算された車両のバウンス成分が入力され、ゲイン係ｉｆ
ｆ　Ｋ　Ｂ３に基づいてバウンス制御での各車輪のｒ＃
Ｌ量制御弁に対する制御量を演算するバウンス制御部で
ある。符号８４は、ピッチ成分演算部８１で演算された
車両のピッチ成分が入力され、ゲイン係ｈ　Ｋ　Ｐ３に
基づいて、ピッチ制御での各流量制御弁の制御量を演算
するピッチ制御部である。符号８５は、ロール成分演算
部８２で演算された車両のロール成分が入力され、ゲイ
ン係数ＫＲＦ３　、　ＫＲＲ３に基づいて、ロール制御
での各流量制御弁の制御量を演算するロール制御部であ
る。Reference numeral 83 indicates the input of the bounce component of the vehicle calculated by the bounce component calculation unit 80, and a gain coefficient if
r# of each wheel in bounce control based on f K B3
This is a bounce control unit that calculates a control amount for the L amount control valve. Reference numeral 84 denotes a pitch control unit to which the pitch component of the vehicle calculated by the pitch component calculation unit 81 is input, and calculates the control amount of each flow rate control valve in pitch control based on the gain coefficient h K P3. Reference numeral 85 denotes a roll control unit to which the roll component of the vehicle calculated by the roll component calculation unit 82 is input, and calculates the control amount of each flow control valve in roll control based on the gain coefficients KRF3 and KRR3.

そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピチ成分、ロ
ール成分で抑えるべく、前記各制御部８３〜８５で演算
された各制御量は、各車輪毎にその正負が反転させられ
、その後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの
各制御量が加算され、制御系×３において、対応する比
例？Ｌ量制御弁の流量信号ＱＦＲ３、ＱＦＬ３　、　Ｑ
ＲＲ３、ＱＲＬ３が得られる。In order to suppress the vertical vibration of the vehicle with a bounce component, a pitch component, and a roll component, each control amount calculated by each of the control units 83 to 85 is reversed for each wheel, and then, for each wheel. The bounce, pitch, and roll control amounts are added, and in the control system x 3, the corresponding proportional ? Flow rate signals of L quantity control valve QFR3, QFL3, Q
RR3 and QRL3 are obtained.

■制御系Ｘ４ 先ず、ウオープ制御部９０を備えて、これは前輪側の液
圧比演算部９０ａと、後輪側の液圧比演算部９０ｂを備
えている。(1) Control System X4 First, a warp control section 90 is provided, which includes a front wheel side hydraulic pressure ratio calculation section 90a and a rear wheel side hydraulic pressure ratio calculation section 90b.

上記前輪側の液圧比演算部９０ａは、前輪側の２個の液
圧センサ５２ＦＲ１５２ＦＬの液圧信号ＰＦＲ，ＰＦＬ
が入力されて、面輸例の合計液圧（Ｐ　ＦＲ＋　Ｐ　Ｆ
Ｌ）に対する左右の液圧差（Ｐ　ＦＲＰ　ＦＬ）の比（
ＰＦＲ−ＰＦＬ）　／　（ＰＦＲ＋　ＰＦＬ）を演算す
る。また後輪側の液圧比演算部９０ｂは、後輪側で同様
の液圧比（ＰＲＲ−ＰＲＬ）　／　（ＰＲＲ＋Ｐ　ＲＬ
）を演算する。The front wheel side hydraulic pressure ratio calculating section 90a calculates the hydraulic pressure signals PFR, PFL of the two front wheel side hydraulic pressure sensors 52FR152FL.
is input, and the total hydraulic pressure (P FR + P F
Ratio of left and right fluid pressure difference (P FRP FL) to L) (
Calculate PFR-PFL)/(PFR+PFL). Further, the rear wheel side hydraulic pressure ratio calculating section 90b calculates a similar hydraulic pressure ratio (PRR-PRL) / (PRR+PRL) on the rear wheel side.
) is calculated.

そして、後輪側の液圧比をゲイン係数ωＦで所定倍した
後、これを前輪側の液圧比から鍼算し、その結果を、ゲ
イン係数ωＦで所定倍すると共に、前輪側ではゲイン係
数ωＣで所定倍し、その後、各車輪に対する制御量を左
右輪間で均一化すべく反転して、制御系Ｘ４において、
対応する流量制御弁の流量信号ＱＦＲ４、ＱＦＬ４　、
　ＱＲＲ４、ＱＲＬ４が得られる。Then, after multiplying the rear wheel side hydraulic pressure ratio by a predetermined value by a gain coefficient ωF, this is calculated from the front wheel side hydraulic pressure ratio, and the result is multiplied by a predetermined value by a gain coefficient ωF, and for the front wheels by a gain coefficient ωC. multiplied by a predetermined value, and then reversed to equalize the control amount for each wheel between the left and right wheels, and in the control system X4,
Flow rate signals of the corresponding flow control valves QFR4, QFL4,
QRR4 and QRL4 are obtained.

■制御系Ｘ５（横Ｇ成分） 制御部７１Ｘ５は、横Ｇセンサ６３からの信号に基づい
て、車体に作用する横Ｇが大きくなるのを抑制して、ロ
ール振動低減のためにされる。この制御系Ｘ５では、制
御部１００で制御ゲインＫＧに基づいて得られた信号を
、右側車輪と左側車輪とで符号を反転して、対応する流
量制御弁の流量信号ＱＦＲ５、ＱＦＬ５　、　ＱＲＲ５
、ＱＲＬ５が得られる。そして、前側と後側とでの制御
比率が、係数ＡＧＦによって変更される。■Control System X5 (Lateral G Component) The control unit 71X5 suppresses an increase in the lateral G acting on the vehicle body based on the signal from the lateral G sensor 63 in order to reduce roll vibration. In this control system X5, the sign obtained by the control unit 100 based on the control gain KG is reversed for the right wheel and the left wheel, and the flow signals QFR5, QFL5, QRR5 of the corresponding flow control valves are obtained.
, QRL5 is obtained. Then, the control ratio between the front side and the rear side is changed by the coefficient AGF.

■各制御系ｘ１〜ｘ４の総合 以上のようにして、各流量制御弁ごとに決定された流量
信号の車高変位成分ＱＦＲＩ　、　ＱＦＬＩ　。■Vehicle height displacement components QFRI, QFLI of the flow rate signal determined for each flow rate control valve as described above.

ＱＲＲｌ、　ＱＲＬＩ　、車高変位速度成分ＱＦＲ２゜
ＱＦＬ２　、　ＱＲＲ２）ＱＲＬ２　、上下加速度成分
ＱＦＲ３、ＱＦＬ３　、　ＱＲＲ３、ＱＲＬ３　、圧力
成分ＱＦＲ４、ＱＦＬ４　、　ＱＲＲ４、ＱＲＬ４　、
横Ｇ成分ＱＦＲ５゜ＱＦＬ５　、　ＱＲＲ５、ＱＲＬ５
は、最終的に加算され、最終的なトータル流量信号ＱＦ
Ｒ，ＱＦＬ、　ＱＲＲ，ＱＲＬが得られる。QRRl, QRLI, vehicle height displacement speed component QFR2゜QFL2, QRR2)QRL2, vertical acceleration component QFR3, QFL3, QRR3, QRL3, pressure component QFR4, QFL4, QRR4, QRL4,
Lateral G component QFR5゜QFL5, QRR5, QRL5
are finally added to give the final total flow signal QF
R, QFL, QRR, QRL are obtained.

第４Ａ図、第４Ｂ図で用いられた制御ゲイン等の具体的
な設定例を、次の第１表に示しである。Specific examples of settings for the control gains, etc. used in FIGS. 4A and 4B are shown in Table 1 below.

第１表 この第１表において、第４Ａ図、第４Ｂ図において示さ
れていない符号の意味するところは次の通りである。先
ず、ＸＨｌ、を車高信号対応で、その不感帯設定用であ
る。ＧＧは上下方向および横方向の各Ｇセンサ対応で、
その不感帯設定用である。Ｑ　ＭＡＸは流入、流出につ
いての最大流量の制限設定用である。Ｐ　ＭＡＸは流入
圧力の制限設定用であり、Ｐ　ＭＩＮは排出圧力の制限
設定用である。Table 1 In this Table 1, the meanings of the symbols not shown in FIGS. 4A and 4B are as follows. First, XHl is compatible with the vehicle height signal and is used to set its dead zone. GG supports vertical and horizontal G sensors.
This is for setting the dead zone. Q MAX is for setting the maximum flow rate limit for inflow and outflow. P MAX is for inlet pressure limit setting, and P MIN is for outlet pressure limit setting.

また、第１表において、モード１からモード７まで設定
されているが、各モードの設定特性は次の通りである。Furthermore, in Table 1, modes 1 to 7 are set, and the setting characteristics of each mode are as follows.

先ず、モード１は、エンジンＯＦＦ後６０秒間使用され
るもので、停車中の車高変化防止用である。モード２は
車速零のときに使用されるもので、車両姿勢の保持のた
めのものである。モード３ないしモード７は走行中に使
用されるもので、モード３は乗心地重視の設定であり、
モード４は逆ロール設定用であり、モード５は乗心地と
操縦安定性との両立を図るものであり、モト６は乗心地
と姿勢保持との両ｑを図るものであり、モード７は操縦
安定性を重視した設定である。これ等モード３〜モード
７の使用領域の設定は、第５図あるいは第６図に示すよ
うに車速と横Ｇとをパラメータとして切換えられ、第５
図と第６図の態様の切換えは別途設けたモード切換スイ
ッチ６５によってなされる（第３図参照）。なお、目標
車高ＴＩ４は所定の基準車高（例えば最低地上高で１６
０ｍｍ相当）を基準にして車速に応じて変更され、目標
ロール車高ＴＲは横Ｇをパラメータとして変更される。First, mode 1 is used for 60 seconds after the engine is turned off, and is used to prevent changes in vehicle height while the vehicle is stopped. Mode 2 is used when the vehicle speed is zero, and is for maintaining the vehicle posture. Modes 3 to 7 are used while driving, and mode 3 is a setting that emphasizes ride comfort.
Mode 4 is for reverse roll setting, Mode 5 is for achieving both ride comfort and handling stability, Moto 6 is for achieving both ride comfort and posture maintenance, and Mode 7 is for steering stability. This setting emphasizes stability. The setting of the usage area of these modes 3 to 7 can be changed using vehicle speed and lateral G as parameters, as shown in Fig. 5 or 6.
Switching between the modes shown in the figure and FIG. 6 is performed by a separately provided mode changeover switch 65 (see FIG. 3). Note that the target vehicle height TI4 is a predetermined standard vehicle height (for example, 16 in minimum ground clearance).
The target roll vehicle height TR is changed using the lateral G as a parameter.

モード１〜モード７０間でのモード変更の際、高いモー
ドへの移行時例えばモード３からモード５あるいはモー
ド６への移行時等は、遅延を行なうことなく直ちに行な
われる。これに対して、低モードへの移行時例えばモー
ド７からモード５あるいはモード３への移行時等は、モ
ードを１つつ−５＜Ｕ４ａ小さくしていくと共に、この
１つのモード低下の際毎にそれぞれ所定の遅延時間が設
定される。より具体的には、モード７からモード５へ移
行する場合を考えると、モード７−遅延時間経過−モー
ド６−遅延時間経過−モード５というように変更される
。When changing modes between modes 1 to 70, transitions to higher modes, such as from mode 3 to mode 5 or mode 6, occur immediately without delay. On the other hand, when transitioning to a low mode, for example, when transitioning from mode 7 to mode 5 or mode 3, the mode is decreased by one, -5<U4a, and each time this one mode decreases, A predetermined delay time is set for each. More specifically, considering the case of transitioning from mode 7 to mode 5, the change is made as follows: mode 7 - elapse of delay time - mode 6 - elapse of delay time - mode 5.

種ンの故障検出とその対応 さてｒ欠に、アクティブ製ｊ御のために用いられる機器
顎の故障検出とその対応について説明する。Detection of failures in equipment and how to deal with them We will now briefly explain how to detect failures in equipment jaws used for active manufacturing control and how to deal with them.

先ず、故障検出したときの対応すなわちフェイル時の対
応としては、実施例では、次の故障モードＡと故障モー
ドＢと故障モードＣとの３種類有る。First, in this embodiment, there are three types of responses when a failure is detected, namely failure mode A, failure mode B, and failure mode C.

故障モードＡ：故障モードＡは、アクティブ制御をフェ
イル検出時点でただちに中止し、リリーフ用制御井２６
を開き、警報器７２を作動させることによって行われる
。Failure mode A: In failure mode A, active control is immediately stopped when a failure is detected, and the relief control well 26
This is done by opening the door and activating the alarm 72.

故障モードＢ：故障モードＢは、フェイルを検出したと
きに、各シリンダ装置１から作動液を最大流量で１秒間
排出しく排出用制御弁１９を１秒間全開する）、この後
リリーフ用制御井２６を開くと共に、警報器７２を作動
させる。Failure mode B: In failure mode B, when a failure is detected, the discharge control valve 19 is fully opened for 1 second to discharge the working fluid from each cylinder device 1 at the maximum flow rate for 1 second), and then the relief control well 26 is fully opened for 1 second. At the same time, the alarm 72 is activated.

故障モードＣ：故障モードＣは、軽微な故障に対応する
もので、単に７報器７２を作動させるのみである。Failure mode C: Failure mode C corresponds to a minor failure and simply activates the 7-signal device 72.

上記各故障モードＡ、Ｂ、Ｃのうち、故障モトＣについ
ては、−日イグニッションスイッチ７１をＯＦＦした後
再びＯＮしたときは、再びアクティブ制（卸が開始され
る（アクティブ制御の復帰有り）。これに対して、故障
モードＡおよびＢの場合は、故障内容に応じて、−日イ
グニッションスイッチ７１をＯＦＦした後再びＯＮした
ときに、アクティブ制ｉ卸を許可する場合（アクティブ
制御の復帰可能性有り）と、アクティブ制御を禁止する
場合（復帰可能性無し）との２種類有り、トス下の故障
内容の説明では「ＩＪのときが復帰可能性有りとのとき
を、またｒ　ＯＪのときが復帰可能性無しの場合を示す
。すなわち以下の説明で例えば故障モードＡ−］としで
示したときは、故障モードがＡで、アクティブ制御の復
帰可能性有りということになり、またＡ−０とされたど
きは、同じ故障モードＡであっても、アクティブ制御の
復帰可能性が無い場合を示す。Among the failure modes A, B, and C, for failure Moto C, when the ignition switch 71 is turned OFF and then turned ON again on -day, the active system (distribution) is started again (with return of active control). On the other hand, in the case of failure modes A and B, depending on the failure details, when the ignition switch 71 is turned off and then turned on again, active control is permitted (the possibility of recovery of active control is There are two types: one in which active control is prohibited (with no possibility of recovery), and one in which active control is prohibited (no possibility of recovery). This indicates a case where recovery is not possible.In other words, in the following explanation, for example, when failure mode is indicated as A-], it means that the failure mode is A and recovery of active control is possible, and A-0. ” indicates a case where there is no possibility of restoring active control even if the failure mode A is the same.

次に、故障の内容と対応する故障モードとの関係につい
て、以下に分設する。Next, the relationship between the details of the failure and the corresponding failure mode will be explained below.

イグニッションスイッチがＯＮされた直後は、全切換弁
９がハードの切換位置とされるが、イグニッションスイ
ッチ７１のＯＮから２秒経過しても全ての切換弁９がハ
ードの切換位置でないときは、この切換弁９が故障であ
ると判定されると共に、各切換弁９がソフトの切換位置
となるように制御される（故障モードＡ−１）。Immediately after the ignition switch is turned on, all switching valves 9 are set to the hard switching position, but if all switching valves 9 are not at the hard switching position even after 2 seconds have passed since the ignition switch 71 was turned on, It is determined that the switching valve 9 is in failure, and each switching valve 9 is controlled to be in a soft switching position (failure mode A-1).

イグニッションスイッチ７１をＯＮＬでから５秒経過し
てもセンサ６４で検出されるメインアキュムレータ２２
の圧力が３０　ｋ　ｇ　ｆ　／　ｃ　ｍ　２以上となら
ないとき（故障モードＡ−０）。The main accumulator 22 is detected by the sensor 64 even after 5 seconds have passed since the ignition switch 71 was turned ONL.
pressure does not exceed 30 kgf/cm2 (failure mode A-0).

イグニッションスイッチ７１がＯＮされたときに、実際
の車高が基準車高より３０ｍｍ低いとき（故障モードＣ
）。When the ignition switch 71 is turned on and the actual vehicle height is 30 mm lower than the reference vehicle height (failure mode C
).

リリーフ用の制御弁２６がＯＦＦされてから５秒後に、
メインアキュムレータ２２の圧力が３０ｋｇｆ／ｃｍ２
以上のとき（故障モード八−〇）。Five seconds after the relief control valve 26 is turned off,
Main accumulator 22 pressure is 30kgf/cm2
In the above cases (failure mode 8-0).

圧力センサ６４の出力信号が４，５■以上のとき（１〜
４■の範囲が正常な出力値で故障モードＡ−０）。When the output signal of the pressure sensor 64 is 4.5 or more (1~
The range of 4■ is a normal output value and failure mode A-0).

圧力センサ６４の出力信号が０．５Ｖ以下のとき（故障
モードＡ−１）゜ 圧力センサ６４の出力信号が、１８５ｋｇｆ／Ｃｍ２以
上を示すとき（故障モードＡ−０）。When the output signal of the pressure sensor 64 is 0.5 V or less (failure mode A-1); When the output signal of the pressure sensor 64 indicates 185 kgf/Cm2 or more (failure mode A-0).

圧力センサ６４の出力信号がＩ　ＯＯｋ　ｇ　ｆ　／　
ｃｍ２以下を示してアクティブ制御が休止されていると
きに、圧力センサ６４の出力信号が５秒以上の間圧力上
昇を示さない場合（故障モード八−〇）。The output signal of the pressure sensor 64 is I OOk g f /
When the output signal of the pressure sensor 64 does not show a pressure increase for 5 seconds or more when the active control is suspended due to the pressure being below cm2 (failure mode 8-0).

調圧弁２８によるアンロードのカットアウトからカット
インまで−の時間が１秒以下で、５秒連続して発生した
場合（故障モードＡ−１）。When the time from cut-out to cut-in of unloading by the pressure regulating valve 28 is less than 1 second and occurs for 5 consecutive seconds (failure mode A-1).

圧力センサ６４からの出力信号の１秒間での変化量が２
ｋｇｆ／ｃｍ２以下であることが、１０分以上継続した
場合（故障モードＡ−０）。The amount of change in the output signal from the pressure sensor 64 per second is 2.
kgf/cm2 or less continues for 10 minutes or more (failure mode A-0).

調圧弁２６がカットインの状態であるにも拘らず、圧力
センサ６４からの出力信号の１秒間での変化量が２ｋｇ
ｆ／ｃｍ２以下であることが５秒以上連続した場合（故
障モードＡ−０）。Even though the pressure regulating valve 26 is in the cut-in state, the amount of change in the output signal from the pressure sensor 64 per second is 2 kg.
f/cm2 or less for 5 seconds or more (failure mode A-0).

上下Ｇあるいは横Ｇを検出するセンサ５３あるいは６３
の出力信号がＯ，ｌＧ以上の変化を検出したときに、圧
力センサ６４の出力信号が１秒間に２ｋｇｆ／ｃｍ２以
上変化しないことが５秒間継続した場合（故障モードＡ
−１）。Sensor 53 or 63 that detects vertical G or lateral G
When the output signal of the pressure sensor 64 detects a change of O, lG or more, if the output signal of the pressure sensor 64 does not change more than 2 kgf/cm2 per second for 5 seconds (failure mode A
-1).

車輪のバンブ皿が３０ｍｍＬｕ上となったことが検出さ
れてから、圧力センサ６４からの出力信号の変化量が１
秒間に２ｋｇｆ／ｃｍ２以上変化しないことが５秒以上
ｔｌ１Ｍシた場合（故障モード八−］）。After it is detected that the bump plate of the wheel is above 30 mm Lu, the amount of change in the output signal from the pressure sensor 64 is 1.
When the pressure does not change by more than 2 kgf/cm2 per second for 5 seconds or more (failure mode 8-]).

圧力センサ６４で９０ｋｇｆ／ｃｍ２以下の圧力が検出
された場合（故障モードＡ−１）。When the pressure sensor 64 detects a pressure of 90 kgf/cm2 or less (failure mode A-1).

各センサやアクチュエータが断線したとき（故障モード
Ａ−０）。When each sensor or actuator is disconnected (failure mode A-0).

リザーバタンク１２内の作動流量が所定の下限値以下に
なったことが１秒以上検出されたとき（故障モードＡ−
０）　。When it is detected that the operating flow rate in the reservoir tank 12 has fallen below a predetermined lower limit value for more than 1 second (failure mode A-
0).

各シリンダ圧センサ５２の出力信号が０．５Ｖ以下また
は４．５Ｖ以上となったとき（１〜４■が正常な出力範
囲で、故障モードＡ−０）。When the output signal of each cylinder pressure sensor 52 becomes 0.5V or less or 4.5V or more (1 to 4■ is the normal output range, failure mode A-0).

車輪がリバウンド状態からさらにリバウンドしたときに
、シリンダ圧センサ５２が、圧力上昇といつとを３００
　ｍ　ｓ　ｅ　ｃ　ＬＪ上ｍ続して出力したとき（故障
モードＢ−０）。When the wheel rebounds further from the rebound state, the cylinder pressure sensor 52 detects the pressure increase and when.
m sec When m consecutive outputs are made on LJ (failure mode B-0).

車輪がバンブ状態から更にバンブしたときに、シリンダ
圧センサ５２が、圧力降下ということを３００ｍ５ｅｃ
以上継続して出力した場合（故障モードＢ−０）。When the wheel bumps further from the bump state, the cylinder pressure sensor 52 detects a pressure drop of 300m5ec.
If the above output continues (failure mode B-0).

車輪が３０ｍｍ以上バンブした状態で、シリンダ圧セン
サ５２が、３０ｋｇｆ／ｃｍ２以下という出力信号を３
００ｍ５ｅｃ以上継続して出力した場合（故障モードＢ
−〇）。When the wheels are bumped by 30 mm or more, the cylinder pressure sensor 52 outputs an output signal of 30 kgf/cm2 or less.
If the output continues for more than 00m5ec (failure mode B)
−〇).

車輪が６０ｍｍ以上リバウンドした状態で、シリンダ圧
力センサ５２が、１００ｋｇｒ／ｃｍ２以上という出力
信号を３００ｍ５ｅｃ以上継続して出力した場合（故障
モードＢ−０３゜ある車輪の車高が３０ｍｍ以上変化し
てから０．３秒の間に、シリンダ圧力センサ５２の出力
信号が上記３０ｍｍ以上の車高変化前の圧力と変わらな
いとき（故障モードＡ−ｘ）。When the cylinder pressure sensor 52 continuously outputs an output signal of 100 kgr/cm2 or more for 300 m5ec or more while the wheel has rebounded by 60 mm or more (Failure mode B-03: After the vehicle height of a certain wheel changes by 30 mm or more) When the output signal of the cylinder pressure sensor 52 does not change for 0.3 seconds from the pressure before the vehicle height change of 30 mm or more (failure mode A-x).

車高センサ５１の出力信号が０．５Ｖ以下または４，５
ｖ以上のとき（１〜４■が正常出力範囲で、故障モード
ＡＯｊ。The output signal of the vehicle height sensor 51 is 0.5V or less or 4,5
v or more (1 to 4■ is the normal output range, failure mode AOj.

ある重輪の上下Ｇが０．ＩＬ’Ｊ上変化してから３秒の
間、その車輪の車高センサの出力信号が変化しない（故
障モードＡ−１）。The vertical G of a certain heavy wheel is 0. The output signal of the vehicle height sensor for that wheel does not change for 3 seconds after the change in IL'J (failure mode A-1).

Ｇセンサ５３．６３の出力信号が、１秒ム以上継続して
０．５Ｖｌス下または４．５■以上のとき（１〜４■が
正常な出力範囲で、故障モード八−〇）。When the output signal of the G sensor 53, 63 is below 0.5 Vl or above 4.5 V for more than 1 second (1 to 4 is the normal output range, failure mode 8-0).

２個または３個の上下Ｇセンサ５３の出力が１００ｍ５
ｅｃ前の出力と胃なっているのに、他のＬ下Ｇセンサの
出力が１００ｍ５ｅｃ＠の出力と変わっていないという
状態か５００ｍ５ｅｃ以上継続したとき（故障モードＡ
−１）。The output of two or three vertical G sensors 53 is 100m5
Even though the output is the same as before ec, the output of other L lower G sensors remains the same as the output of 100m5ec@, or if it continues for more than 500m5ec (failure mode A)
-1).

車高センサ５１の出力値か、１０分間の間−度も目標値
近傍（±２ｍｍの範囲）とならないとき（故障モードＡ
−１）。When the output value of the vehicle height sensor 51 is not close to the target value (within a range of ±2 mm) for 10 minutes (failure mode A)
-1).

全ての切換弁９が同一の切換位置にならないという状態
か１秒以上継続したとき（故障モードＡ−］）。When all the switching valves 9 are not in the same switching position for one second or more (failure mode A-).

各切換弁９が同一の切換位置となるが、１０秒の間に指
令切換位置とならないとき（故障モードＡ−１）。When each switching valve 9 reaches the same switching position, but does not reach the commanded switching position within 10 seconds (failure mode A-1).

横Ｇセンサ６３の出力が０．５ＶＩ以下または４．５Ｖ
ｆｕ上であるとき（１〜４Ｖが正常の出力範囲で、故障
モードＡ−］。The output of the lateral G sensor 63 is 0.5VI or less or 4.5V
fu (normal output range of 1 to 4 V, failure mode A-).

舵角センサ６２の出力が０．５Ｖ以ドまたは４．５Ｖ以
上であるとき（１〜４■が正常の出力範囲で、故障モー
ドＡ−０）。When the output of the steering angle sensor 62 is 0.5 V or more or 4.5 V or more (1 to 4 is the normal output range, failure mode A-0).

ＣＰＩづのエラー（故障モードＡ−０）。CPI error (failure mode A-0).

故障対応制御の詳細 さて次に、第７図〜第８図に示すフローチャトを参照し
つつ、故障時の制御について説明する。なお、以下の説
明でＰはステップを示す。Details of Failure Response Control Next, control in the event of a failure will be explained with reference to the flowcharts shown in FIGS. 7 and 8. Note that in the following explanation, P indicates a step.

先ず、Ｐｌにおいて、フラグＦか１であるか否かが判別
されるが、このフラグＦは１のときが故障発生時である
ことを示す。このＰｌの判別でＹＥＳのときは、Ｐ２に
おいて、故障信号すなわち故障の種類を示す信号が人力
された後、Ｐ３においてこの故障の種類が前述の故障モ
ードのいずれであるかが識別される。この後は、Ｐ５〜
Ｐ１６の処理によって、故障モードに対応した故障対応
の制御が行なわれる。すなわち、Ｐ５〜Ｐ７が故障モー
ドＢに対応したものであり、Ｐ８〜ＰＩＯか故障モード
Ａ−０に対応したものであり、Ｐ１）〜Ｐ１３が故障モ
ードＡ−］に対応したものであり、Ｐ１４〜Ｐ１６か故
障モードＣに対応したものである。First, at Pl, it is determined whether the flag F is 1 or not, and when the flag F is 1, it indicates that a failure has occurred. When the determination of Pl is YES, a failure signal, that is, a signal indicating the type of failure, is manually inputted in P2, and then it is identified in P3 which of the aforementioned failure modes the type of failure is. After this, P5~
Through the process of P16, failure response control corresponding to the failure mode is performed. That is, P5 to P7 correspond to failure mode B, P8 to PIO correspond to failure mode A-0, P1) to P13 correspond to failure mode A-, and P14 ~P16 corresponds to failure mode C.

Ｐ５、Ｐ８、ｐＨ、Ｐｌ４の全ての事１）別がＮＯのと
きは、−量制御が休止される。When all of P5, P8, pH, and Pl4 1) are NO, -amount control is suspended.

前記Ｐ３の判別でＮｏのときは、故障未発生であってそ
のままリターンされるが、このときに前述のアクティブ
制御が行なわれる。If the determination in P3 is No, no failure has occurred and the process returns as is, but at this time the active control described above is performed.

ｉｉｉ　、ｉ己Ｐ１の本ＩＩ別でＹＥＳのときは、Ｐｌ
８において故障モードがＢあるいはＡ−０であるか否か
が判別される。このＰ　］、　８の判別でＹＥＳのとき
は、そのままリターンされる（アクティブ制御の復帰な
し）。また、Ｐｌ８のｉｌｌ別でＮｏのときは、Ｐｌ９
においてイグニッションスイッチがＯＦＦされたときで
あるか否がか判別され、この判別でＮｏときはそのまま
リターンされる。そして、Ｐｌ９の判別でＹＥＳのとき
は、Ｐ２ＯにおいてフラグＦがＯにリセットされる（再
びイグニッションスイッチをＯＮＬだときにアクティブ
制御の復帰可能性有り）。iii, iIf YES in Book II of P1, Pl
At step 8, it is determined whether the failure mode is B or A-0. If the determination in P], 8 is YES, the process returns as is (active control is not returned). Also, if Pl8 ill is No, Pl9
In step 1, it is determined whether or not the ignition switch has been turned off, and if the determination is No, the process returns directly. If the determination at P19 is YES, the flag F is reset to O at P2O (there is a possibility that the active control will return when the ignition switch is turned ONL again).

第７図のフローチャートに対して、所定時間毎に第８図
のフローチャートが割込み処理される。The flowchart in FIG. 8 is interrupted by the flowchart in FIG. 7 at predetermined time intervals.

先ず、Ｐ３１において、現在走行している路面が悪路で
あるか否かのＩＩ＋定か行なわれる。この悪路判定は、
実施例では凹凸路と低μ路であることの両方を検出する
ようにしである。凹凸路であるか否かの判定は、例えば
、所定時間内における車輪の大きな上下振動の回数をみ
ることによって知ることができる。また、低μ路である
か否かは、例えばアクセル開度増大分に対する重体加速
度の大きさをみることによってしることができる。勿論
、このような悪路であるか否かは、マニュアルアスイッ
チにより運転者に人力させるようにすることもできる。First, at P31, II+determination is performed to determine whether the road surface on which the vehicle is currently traveling is a rough road. This rough road judgment is
In the embodiment, both an uneven road and a low μ road are detected. Whether or not the road is uneven can be determined, for example, by looking at the number of large vertical vibrations of the wheels within a predetermined period of time. Further, whether or not the road is a low μ road can be determined, for example, by looking at the magnitude of the acceleration of the heavy body relative to the increase in the accelerator opening. Of course, it is also possible to have the driver manually determine whether or not the road is rough by using a manual switch.

次いで、Ｐ３２において、Ｐ３１での判定結果に基づい
て、現在走行している路面が悪路であるか否かが判別さ
れる。なお、このＰ３２での判別は、凹凸路あるいは低
μ路のいずれかであるときに悪路であると判別される。Next, in P32, it is determined whether the road surface on which the vehicle is currently traveling is a rough road based on the determination result in P31. Note that in the determination at P32, it is determined that the road is rough when the road is either uneven or low μ.

Ｐ３２の判別でＮｏのとき、すなわち悪路でないときは
、Ｐ３３において、図示を略するマニュアルスイッチに
よる車高選択に応じた車高となるように車高設定される
。この後Ｐ３４の判別およびＰ３５の判別で、故障モー
ドＡに対応した故障発生でないことが確認されたときは
、そのままリターンされる。When the determination at P32 is No, that is, when the road is not rough, the vehicle height is set at P33 so that the vehicle height corresponds to the vehicle height selected by a manual switch (not shown). Thereafter, if it is confirmed in the determination at P34 and P35 that a failure corresponding to failure mode A has not occurred, the process returns directly.

Ｐ３５の？＝ｌＩ別でＹＥＳのとき、すなわち故障モー
ドＡに対応した故障発生時には、先ずＰ３６において、
左右のシリンダ装置ｌの間でその内圧に差圧が存在する
か否がか判別される。このＰ３６の判別はつまるところ
、現在旋回中であるか否かをみているもので、したがっ
て、ハンドル舵角や横Ｇの大きさ等適宜のパラメータを
利用して旋回中であるか否かをみることができる。この
Ｐ３６の判別でＮｏのときは、Ｐ３７において、故障モ
ードＡの制御が実行された後、Ｐ３８においてフラグＦ
が１にセットされる。P35's? When YES is determined for each =lI, that is, when a failure corresponding to failure mode A occurs, first at P36,
It is determined whether a differential pressure exists between the internal pressures of the left and right cylinder devices l. The determination of P36 boils down to checking whether or not the vehicle is currently turning.Therefore, it can be determined whether or not the vehicle is currently turning by using appropriate parameters such as the steering wheel angle and the magnitude of lateral G. I can do it. When the determination in P36 is No, control for failure mode A is executed in P37, and then flag F is executed in P38.
is set to 1.

Ｐ３６の’Ｉ’ｌｌ別でＹＥＳのときは、Ｐ３９、Ｐ２
Ｏの処理によって、横Ｇが小さ（なるのを待って、横Ｇ
が小さくなった時点でＰ４１において故障モードＢの実
行すなわち車高の強制的な低下が行なわれる。このＰ３
９〜Ｐ４１の処理は、左右シリンダ装置の内圧に大きな
差圧のある状態でそのまま姿勢制御を中止したのでは、
直進状態へ戻ったときに車体が大きく傾いたままとなっ
てしまうおそれがあることを考慮して、このような事態
の発生を防止するためになされる。If YES is determined by 'I'll on P36, P39, P2
By processing O, the lateral G becomes smaller (wait until it becomes smaller, the lateral G
At the point when the vehicle height becomes small, failure mode B is executed in P41, that is, the vehicle height is forcibly lowered. This P3
The processing in steps 9 to P41 indicates that posture control was stopped when there was a large pressure difference between the internal pressures of the left and right cylinder devices.
This is done in order to prevent such a situation from occurring, taking into consideration that the vehicle body may remain significantly tilted when returning to the straight-ahead state.

前記Ｐ３２の判別でＹＥＳのとき、すなわち悪路である
ときは、先ずＰ４２において故障が発生したか否かが判
別される。このＰ４２の判別でＮＯのときは、Ｐ４８に
おいて現在標準車高であるか否かが判別され（Ｐ３３？
照）、このＰ４９の判別でＮＯのときは、Ｐ４９におい
て車高が強制的に椋ｄ！車高とされる（ハーイ車高とロ
ー車高との中間車高）。When the determination in P32 is YES, that is, when the road is rough, it is first determined in P42 whether or not a failure has occurred. When the determination in P42 is NO, it is determined in P48 whether or not the current vehicle height is the standard vehicle height (P33?
If the determination in P49 is NO, the vehicle height will be forcibly set to d! in P49. Vehicle height (intermediate vehicle height between high vehicle height and low vehicle height).

Ｐ４２の判別がＹＥＳのときは、Ｐ４３において、故障
モードＡに対応した故障発生であるか否かが判別される
。このＰ４３の判別でＮｏのときはそのままリターンさ
れる。When the determination in P42 is YES, it is determined in P43 whether or not a failure corresponding to failure mode A has occurred. If the determination in P43 is No, the process returns directly.

Ｐ４３の判別でＹＥＳのときは、先ずＰ４４において、
現在の車高が標準車高よりも高いハイ車高であるかとか
が判別される（Ｐ３３参照）。このＰ４４の判別でＹＥ
Ｓのときは、前記Ｐ３７へ移行して故障モードＡの実行
がなされる。If YES in P43, first in P44,
It is determined whether the current vehicle height is a high vehicle height that is higher than the standard vehicle height (see page 33). This P44 judgment is YES
If S, the process moves to P37 and failure mode A is executed.

Ｐ４４の判別でＮｏのときは、Ｐ４５において車高セン
サが故障しているか否かが判別される。When the determination in P44 is No, it is determined in P45 whether or not the vehicle height sensor is malfunctioning.

このＰ４５の判別でＮＯのときは、Ｐ４６において、車
高センサの出力をみつつ車高が強制的にハイ車高とされ
る（車高上昇）。Ｐ４５の判別でＮＯのときは、車高セ
ンサの出力を利用できないので、Ｐ４７において全シリ
ンダ装置１の内圧を所定分強制的に上昇させることによ
り、車高が強制的に上昇された後、Ｐ３７で故障モード
Ａの制ｉｌｌが実行される。When the determination in P45 is NO, the vehicle height is forcibly set to a high vehicle height (vehicle height is raised) while checking the output of the vehicle height sensor in P46. When the determination in P45 is NO, the output of the vehicle height sensor cannot be used, so the vehicle height is forcibly raised by forcibly increasing the internal pressure of all cylinder devices 1 by a predetermined amount in P47, and then the vehicle height is forcibly raised in P37. Failure mode A ill is executed.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図はアクティブサスペンションの全体回路例を示す
図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４Ａ図、第４Ｂ図はアクティブ制御を行なうための一
例を示す全体系統図。 第５図、第６図は各モードの使用領域の設定例を示す図
。 第７図、第８図は本発明の制御例を示すフローチャート
。 】ＦＲ〜ＩＲＬニジリンダ装置 Ｕ：制（卸ユニット 第５図 至 速 （ｋｍ／ｈ） 第６ 図 ￥１　＃　（ｋｍ／ｈ）FIG. 1 is a diagram showing an example of the overall circuit of an active suspension. FIG. 2 is a sectional view showing an example of the pilot valve in FIG. 1. FIG. 3 is a diagram showing a control system of the circuit shown in FIG. 1. FIGS. 4A and 4B are overall system diagrams showing an example of active control. FIG. 5 and FIG. 6 are diagrams showing examples of setting the usage area of each mode. 7 and 8 are flowcharts showing control examples of the present invention. ]FR~IRL Nijilinda device U: Control (wholesale unit Fig. 5 Fastest speed (km/h) Fig. 6 ¥1 # (km/h)

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）車体と各車輪との間に架設されて作動流体の給排
に応じて車高を調整するシリンダ装置を備え、あらかじ
め定められた条件に基づいて前記シリンダ装置への作動
流体の給排を制御することにより車体の姿勢制御を行な
うようにした車両のサスペンション装置において、 前記姿勢制御が正常に行なわれくなる故障が発生したこ
とを検出する故障検出手段と、 走行路面が悪路であることを検出する悪路検出手段と、 前記故障検出手段により故障が検出されたときで、かつ
前記悪路検出手段により悪路であることが検出されたと
き、車高を強制的に上昇させる車高上昇手段と、 を備えているごとを特徴とする車両のサスペンション装
置。(1) A cylinder device is installed between the vehicle body and each wheel and adjusts the vehicle height according to the supply and discharge of working fluid, and the working fluid is supplied and discharged to the cylinder device based on predetermined conditions. A suspension system for a vehicle that controls the attitude of the vehicle body by controlling the attitude of the vehicle, comprising: failure detection means for detecting the occurrence of a failure that prevents the attitude control from being performed normally; a vehicle for forcibly raising the vehicle height when a failure is detected by the failure detection means and when a rough road is detected by the rough road detection means; A suspension device for a vehicle, comprising: a high elevation means; and a suspension device for a vehicle. （２）特許請求の範囲第１項において、 前記悪路検出手段により悪路であることが検出されたと
きは、前記故障検出手段で故障検出されない限り標準車
高で前記姿勢制御が行なわれる一方、該故障検出手段で
故障が検出されたときは上記標準車高から強制的に車高
が上昇されるもの。(2) In claim 1, when the rough road detection means detects that the road is rough, the attitude control is performed at the standard vehicle height unless a failure is detected by the failure detection means. When a failure is detected by the failure detection means, the vehicle height is forcibly raised from the standard vehicle height. （３）特許請求の範囲第１項において、 前記故障検出手段で故障が検出されたときは、前記悪路
検出手段で悪路であることが検出されない限り車高を低
下させて前記姿勢制御を中止する一方、該悪路検出手段
で悪路であることが検出されたときは車高を上昇させて
前記姿勢制御を中止するもの。(3) In claim 1, when a failure is detected by the failure detection means, the vehicle height is lowered and the attitude control is performed unless the rough road detection means detects that the road is rough. However, when the rough road detection means detects that the road is rough, the vehicle height is raised and the attitude control is canceled.