JPH045807B2 - - Google Patents
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- JPH045807B2 JPH045807B2 JP58161905A JP16190583A JPH045807B2 JP H045807 B2 JPH045807 B2 JP H045807B2 JP 58161905 A JP58161905 A JP 58161905A JP 16190583 A JP16190583 A JP 16190583A JP H045807 B2 JPH045807 B2 JP H045807B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
- F02B31/082—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets the main passage having a helical shape around the intake valve axis; Engines characterised by provision of driven charging or scavenging pumps
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は吸気ポートの流路制御装置に関する。[Detailed description of the invention] Industrial applications The present invention relates to an intake port flow path control device.
従来技術
機関低負荷運転時に燃焼室内に強力な旋回流を
発生せしめ、機関高負荷運転時に高い充填効率を
確保するためにヘリカル型吸気ポートの入口通路
部から分岐路を分岐してこれをヘリカル型吸気ポ
ートの渦巻部の渦巻終端部に連結し、分岐路内に
開閉弁を設けてこの開閉弁を低負荷運転時に閉弁
し、高負荷運転時に開弁するようにした内燃機関
が本出願人により既に提案されている。この内燃
機関では上述したように低負荷運転時に開閉弁が
閉弁せしめられるために混合気は入口通路部から
渦巻部内に流入し、次いでこの混合気は渦巻部の
内周面に沿つて旋回せしめられるために低負荷運
転時に強力な旋回流を発生せしめることができ
る。従つてこの内燃機関ではアイドリング運転時
においても強力な旋回流が発生せしめられるため
に燃焼速度が速められ、斯くして稀薄混合気を用
いても安定したアイドリング運転を確保すること
ができる。このようにアイドリング運転時には燃
焼速度が速められるのでこの点だけに着目すると
点火時期を遅くする必要があるように思われるが
実際にはアイドリング運転時には多量の残留ガス
が燃焼室内に残留し、この残留ガスによる燃焼速
度の遅延作用が燃焼速度に大きな影響を与えるた
めに点火時期はかなり進角しなければならない。
従つてこれらのことを考慮してアイドリング運転
時における点火時期はかなり進角された時期に設
定されている。Prior art In order to generate a strong swirling flow in the combustion chamber during low-load engine operation and to ensure high charging efficiency during high-load engine operation, a branch passage is branched from the inlet passage of the helical-type intake port and this is converted into a helical-type intake port. The present applicant has proposed an internal combustion engine in which an on-off valve is connected to the end of the volute of the volute of the intake port and provided in the branch passage, and the on-off valve is closed during low-load operation and opened during high-load operation. has already been proposed by. As mentioned above, in this internal combustion engine, the on-off valve is closed during low-load operation, so the air-fuel mixture flows into the volute from the inlet passage, and then this air-fuel mixture swirls along the inner peripheral surface of the vortex. Because of this, a strong swirling flow can be generated during low load operation. Therefore, in this internal combustion engine, a strong swirling flow is generated even during idling operation, so that the combustion speed is increased, and thus stable idling operation can be ensured even when a lean mixture is used. In this way, the combustion speed increases during idling, so if you focus only on this point, it may seem necessary to retard the ignition timing, but in reality, during idling, a large amount of residual gas remains in the combustion chamber, and this residual The ignition timing must be advanced considerably because the combustion rate retardation effect of the gas has a large effect on the combustion rate.
Therefore, in consideration of these matters, the ignition timing during idling operation is set to a considerably advanced timing.
ところでこのような内燃機関においても例えば
アイドリング運転時においてパワーステアリング
が操作された場合にはアイドリング運転時であつ
ても機関に負荷がかかり、その結果機関が停止し
てしまう危険性がある。そこでこのような場合に
機関が停止するのを阻止するためにアイドリング
運転時において負荷が加わつたときにはスロツト
ル弁を一定開度だけ開弁して機関回転数を上昇せ
しめる、いわゆるアイドルアツプ装置が必要とな
る。ところがこのようにアイドリング運転時にス
ロツトル弁を開弁せしめると残留ガス量が減少す
るためにそれだけ燃焼速度が速くなるアイドリン
グ運転時における点火時期は無負荷状態において
最適となるように設定されているためにスロツト
ル弁が開弁せしめられたときには点火時期が進角
されすぎている状態、即ち過進角状態となる。ま
た、このような過進角状態はスロツトル弁が開弁
したときに濃混合気を供給するようにした場合に
は更に激しくなる。このような過進角状態になる
とノツキングが発生したり、アイドリング運転が
不安定になつたり、また機関が停止してしまうと
いう問題を生ずる。 However, even in such an internal combustion engine, if the power steering is operated during idling, for example, a load is applied to the engine even during idling, and there is a risk that the engine will stop as a result. Therefore, in order to prevent the engine from stopping in such cases, a so-called idle-up device is required, which opens the throttle valve by a certain amount to increase the engine speed when a load is applied during idling operation. Become. However, when the throttle valve is opened during idling, the amount of residual gas decreases, which increases the combustion speed.The ignition timing during idling is set to be optimal under no-load conditions. When the throttle valve is opened, the ignition timing is advanced too much, that is, the ignition timing is overadvanced. Moreover, such an overadvance state becomes even more severe when a rich mixture is supplied when the throttle valve opens. When such an overadvance state occurs, problems occur such as knocking, unstable idling, and engine stoppage.
発明の目的
本発明は機関アイドリング運転時に機関に負荷
が加わつた場合に過進角状態になるのを阻止し、
それによつてこのような場合でも安定したアイド
リング運転を確保できるようにした吸気ポートの
流路制御装置を提供することにある。Purpose of the Invention The present invention prevents the engine from becoming over-advanced when a load is applied to the engine during engine idling.
It is an object of the present invention to provide a flow path control device for an intake port that can thereby ensure stable idling operation even in such a case.
発明の構成
本発明の構成は、吸気ポート内に吸気ポートの
一側壁面側に偏心させて開閉弁を配置し、開閉弁
を機関負荷に応動するアクチユエータに連結して
機関負荷が予め定められた負荷よりも低いときに
開閉弁を閉弁状態に保持して燃焼室内に旋回流を
発生せしめるようにした内燃機関において、機関
アイドリング運転時にスロツトル弁を開弁保持す
るアイドルアツプ装置にアクチユエータを連結し
てアイドルアツプ時に開閉弁を強制的に開弁せし
めるようにしたことにある。Structure of the Invention The structure of the present invention is such that an on-off valve is arranged eccentrically on one side wall of the intake port in the intake port, and the on-off valve is connected to an actuator that responds to the engine load so that the engine load is predetermined. In an internal combustion engine in which the on-off valve is kept closed when the load is lower than the load to generate a swirl flow in the combustion chamber, an actuator is connected to an idle up device that keeps the throttle valve open when the engine is idling. The reason is that the on-off valve is forcibly opened when the idle is up.
実施例
第１図から第４図を参照すると、１はシリンダ
ブロツク、２はシリンダブロツク１内で往復動す
るピストン、３はシリンダヘツド、４は燃焼室、
５は吸気弁、６は吸気ポート、７は排気弁、８は
排気ポート、９は点火栓を夫々示す。吸気ポート
６内には吸気ポート６の長手軸線に沿つて延びる
隔壁１０が形成され、この隔壁１０は第１図に示
されるように吸気ポート６の上壁面から下方に突
出して吸気ポート６の底壁面近傍まで延びる。こ
の隔壁１０によつて吸気ポート６内はヘリカル状
通路１１と分岐路１２とに分割される。即ち、ヘ
リカル状通路１１は渦巻部Ｂと、この渦巻部Ｂに
接線状に連結された入口通路部Ａとにより構成さ
れ、分岐路１２は入口通路部Ａから分岐されて渦
巻部Ｂの渦巻終端部Ｃに連結される。分岐路１２
内には回転式開閉弁、即ちロータリ弁１３が配置
され、ロータリ弁１３の突出上端部にはアーム１
４が固定される。Embodiment Referring to FIGS. 1 to 4, 1 is a cylinder block, 2 is a piston that reciprocates within the cylinder block 1, 3 is a cylinder head, 4 is a combustion chamber,
5 is an intake valve, 6 is an intake port, 7 is an exhaust valve, 8 is an exhaust port, and 9 is a spark plug. A partition wall 10 is formed in the intake port 6 and extends along the longitudinal axis of the intake port 6. As shown in FIG. Extends close to the wall. The inside of the intake port 6 is divided into a helical passage 11 and a branch passage 12 by the partition wall 10 . That is, the helical passage 11 is composed of a spiral part B and an inlet passage part A tangentially connected to the spiral part B, and the branch passage 12 is branched from the inlet passage part A and is connected to the spiral end of the spiral part B. It is connected to part C. Branch road 12
A rotary opening/closing valve, that is, a rotary valve 13 is disposed inside the rotary valve 13, and an arm 1 is disposed at the protruding upper end of the rotary valve 13.
4 is fixed.
第５図を参照すると、吸気ポート６は吸気マニ
ホルド１５を介して気化器１６に接続され、この
気化器１６はスロツトル弁１７を具備する。一
方、各気筒のロータリ弁１３のアーム１４は共通
の連結ロツド１８を介してアクチユエータ１９に
連結される。第５図に示す実施例ではアクチユエ
ータ１９が負圧ダイアフラム装置から構成されて
おり、このアクチユエータ１９はダイアフラム２
０によつて分離された負圧室２１と大気圧室２２
とを具備する。連結ロツド１８はダイアフラム２
０に連結され、負圧室２１内にダイアフラム押圧
用圧縮ばね２３が挿入される。負圧室２１は負圧
導管２４を介して吸気マニホルド１５内に連結さ
れており、負圧導管２４内には絞り２５が挿入さ
れる。スロツトル弁１７の開度が小さな低負荷運
転時には吸気マニホルド１５内の負圧は大きく、
従つてこのときアクチユエータ１９の負圧室２１
内の負圧も大きくなる。その結果ダイアフラム２
０が圧縮ばね２３に抗して負圧室２１側に移動し
て第２図に示すようにロータリ弁１３が分岐路１
２を閉鎖する。このとき混合気はヘリカル状通路
１１内を流通せしめられ、斯くして混合気は渦巻
部Ｂの内周面に沿つて旋回せしめられるために強
力な旋回流が発生する。一方、スロツトル弁１７
の開度が大きくなつて高負荷運転が行なわれると
アクチユエータ１９の負圧室２１内の負圧が小さ
くなるためにダイアフラム２０は圧縮ばね２３の
ばね力により大気圧室２２側に移動し、その結果
ロータリ弁１３が回動せしめられてロータリ弁１
３が分岐路１２を全開する。斯くしてこのとき混
合気は吸気ポート６の全断面を通つて流れ、斯く
して高い充填効率が得られることになる。このよ
うにロータリ弁１３は通常吸気マニホルド１５内
の負圧、即ち機関負荷に応動して開閉制御され
る。なお、このロータリ弁１３を機関回転数、排
気ガス圧又は気化器ベンチユリ負圧によつて制御
することもでき、この場合にはロータリ弁１３は
機関回転数が予め定められた回転数よりも高くな
つたとき、又は排気ガス圧或いはベンチユリ負圧
が予め定められた設定値よりも高くなつたときに
開弁せしめられる。 Referring to FIG. 5, the intake port 6 is connected via an intake manifold 15 to a carburetor 16 which is provided with a throttle valve 17. Referring to FIG. On the other hand, the arm 14 of the rotary valve 13 of each cylinder is connected to an actuator 19 via a common connecting rod 18. In the embodiment shown in FIG. 5, the actuator 19 is constituted by a negative pressure diaphragm device;
Negative pressure chamber 21 and atmospheric pressure chamber 22 separated by 0
and. The connecting rod 18 is the diaphragm 2
0, and a compression spring 23 for pressing the diaphragm is inserted into the negative pressure chamber 21. The negative pressure chamber 21 is connected to the intake manifold 15 via a negative pressure conduit 24 , and a throttle 25 is inserted into the negative pressure conduit 24 . During low load operation with a small opening of the throttle valve 17, the negative pressure inside the intake manifold 15 is large;
Therefore, at this time, the negative pressure chamber 21 of the actuator 19
The negative pressure inside will also increase. As a result, diaphragm 2
0 moves toward the negative pressure chamber 21 against the compression spring 23, and as shown in FIG.
Close 2. At this time, the air-fuel mixture is caused to flow through the helical passage 11, and the air-fuel mixture is thus swirled along the inner circumferential surface of the swirl portion B, thereby generating a strong swirling flow. On the other hand, the throttle valve 17
When the opening degree of the actuator 19 increases and high-load operation is performed, the negative pressure in the negative pressure chamber 21 of the actuator 19 decreases, and the diaphragm 20 moves toward the atmospheric pressure chamber 22 by the spring force of the compression spring 23. As a result, the rotary valve 13 is rotated and the rotary valve 1
3 fully opens the branch road 12. Thus, the air-fuel mixture then flows through the entire cross section of the intake port 6, thus achieving a high filling efficiency. In this way, the rotary valve 13 is normally controlled to open and close in response to the negative pressure within the intake manifold 15, that is, the engine load. Note that this rotary valve 13 can also be controlled by the engine speed, exhaust gas pressure, or carburetor bench valve negative pressure. In this case, the rotary valve 13 is controlled when the engine speed is higher than a predetermined speed. The valve is opened when the exhaust gas pressure or the exhaust gas pressure or the vent valve negative pressure becomes higher than a predetermined set value.
一方、第５図に示されるように気化器１６には
スロツトルポジシヨナ２６が取付けられる。この
スロツトルポジシヨナ２６はスロツトル弁１７の
弁軸２７に固着されたアーム２８と、弁軸２７に
回動可能に取付けられたレバー２９と、レバー１
９を駆動するための負圧ダイアフラム装置３０と
を具備する。負圧ダイアフラム装置３０はダイア
フラム３１によつて分離された負圧室３２と大気
圧室３３とを有し、ダイアフラム３１は制御ロツ
ド３４を介してレバー２９に連結される。負圧室
３２内にはダイアフラム押圧用圧縮ばね３５が配
置され、また、負圧室３２は負圧導管３６を介し
て負圧ポート３７に連結される。この負圧導管３
６内には並列配置された逆止弁３８と絞り３９か
らなる負圧遅延弁４０が挿入される。第５図に示
すようにスロツトル弁１７の開度が小さなときに
は負圧ポート３７はスロツトル弁１７後流の気化
器吸気通路４１内に開口しており、従つてこのと
きには負圧室３２内に負圧が加わるためにダイア
フラム３１が負圧室３２側に移動する。斯くして
このときのレバー２９とアーム２８との係合が解
除されており、アイドリング運転時であればスロ
ツトル弁１７がアイドリング開度に保持される。 On the other hand, as shown in FIG. 5, a throttle positioner 26 is attached to the carburetor 16. This throttle positioner 26 includes an arm 28 fixed to the valve shaft 27 of the throttle valve 17, a lever 29 rotatably attached to the valve shaft 27, and a lever 1.
9 and a negative pressure diaphragm device 30 for driving. Negative pressure diaphragm device 30 has a negative pressure chamber 32 and an atmospheric pressure chamber 33 separated by a diaphragm 31, which is connected to lever 29 via a control rod 34. A compression spring 35 for pressing the diaphragm is disposed within the negative pressure chamber 32 , and the negative pressure chamber 32 is connected to a negative pressure port 37 via a negative pressure conduit 36 . This negative pressure conduit 3
A negative pressure delay valve 40 consisting of a check valve 38 and a throttle 39 arranged in parallel is inserted into the valve 6 . As shown in FIG. 5, when the opening degree of the throttle valve 17 is small, the negative pressure port 37 opens into the carburetor intake passage 41 downstream of the throttle valve 17. Due to the application of pressure, the diaphragm 31 moves toward the negative pressure chamber 32 side. Thus, the engagement between the lever 29 and the arm 28 at this time is released, and the throttle valve 17 is maintained at the idling opening degree during idling operation.
一方、第５図に示されるように負圧ダイアフラ
ム装置２６の負圧室３２は一方ではパワーステア
リング装置４２の大気開放弁４３に連結され、他
方ではヘツドランプ、電動フアン、電動ブロア等
の電気機器４４と連動する別個の大気開放弁４５
に連結される。更に、負圧室３２は逆止弁４６を
介してアクチユエータ１９の負圧室２１に連結さ
れる。パワーステアリング装置４２は機関駆動の
パワーステアリングポンプ４７と、ステアリング
ギアボツクル４８と、加圧オイル供給管４９と、
オイル返戻管５０とを具備し、オイル返戻管５０
にピストン５１および弁５２を有する大気開放弁
４３が取付けられる。この弁５２は通常閉弁して
いる。ステアリングを回すとオイル返戻管５０の
オイル圧が上昇し、その結果ピストン５１が上昇
するために弁５２が開弁する。弁５２が開弁する
と負圧ダイアフラム装置３０の負圧室３２は大気
開放弁４３のエアフイルタ５３を介して大気に連
通する。 On the other hand, as shown in FIG. 5, the negative pressure chamber 32 of the negative pressure diaphragm device 26 is connected to the atmosphere release valve 43 of the power steering device 42 on the one hand, and the electrical equipment 44 such as a headlamp, electric fan, electric blower, etc. Separate atmospheric release valve 45 interlocked with
connected to. Furthermore, the negative pressure chamber 32 is connected to the negative pressure chamber 21 of the actuator 19 via a check valve 46 . The power steering device 42 includes an engine-driven power steering pump 47, a steering gear bottle 48, a pressurized oil supply pipe 49,
The oil return pipe 50 is provided with an oil return pipe 50.
An atmosphere release valve 43 having a piston 51 and a valve 52 is attached to. This valve 52 is normally closed. When the steering wheel is turned, the oil pressure in the oil return pipe 50 increases, and as a result, the piston 51 rises, so that the valve 52 opens. When the valve 52 opens, the negative pressure chamber 32 of the negative pressure diaphragm device 30 communicates with the atmosphere via the air filter 53 of the atmosphere release valve 43.
一方、大気開放弁４５はソレノイド弁からな
り、電気機器４４の作動制御用スイツチ５４を介
して電源５５に接続される。電気機器４４を作動
すべくスイツチ５４を閉成すると大気開放弁４５
のソレノイドが付勢され、弁５６が開閉する。そ
の結果、負圧ダイアフラム装置３０の負圧室３２
は大気開放弁４５のエアフイルタ５７を介して大
気に連通する。 On the other hand, the atmosphere release valve 45 is formed of a solenoid valve, and is connected to a power source 55 via a switch 54 for controlling the operation of the electrical equipment 44. When the switch 54 is closed to operate the electrical equipment 44, the atmosphere release valve 45 is opened.
The solenoid is energized and the valve 56 opens and closes. As a result, the negative pressure chamber 32 of the negative pressure diaphragm device 30
communicates with the atmosphere via the air filter 57 of the atmosphere release valve 45.
このようにステアリングが回されるか、或いは
電気機器４４が作動せしめられると負圧ダイアフ
ラム装置２６の負圧室３２は大気圧となり、斯く
してダイアフラム３１が圧縮ばね３５のばね力に
より大気圧室３３側に移動する。その結果レバー
２９がアーム２８と係合してスロツトル弁１７を
反時計回りに回動せしめ、それによつてスロツト
ル弁１７が一定開度に開弁保持される。その結果
機関回転数が上昇するためにパワーステアリング
装置４２に十分な駆動力を与えることができ、更
にオールタネータに負荷がかかつてもオールタネ
ータを十分に駆動することができ、電気機器４４
に対して十分な電力を供給することができる。一
方、ステアリングが回されるか、或いは電気機器
４４が作動せしめられるとアクチユエータ１９の
負圧室２１内も大気圧となるためにロータリ弁１
３が分岐路１２を全開し、斯くしてこのときには
旋回流の発生が抑制される。 When the steering wheel is turned in this way or the electric device 44 is activated, the negative pressure chamber 32 of the negative pressure diaphragm device 26 becomes atmospheric pressure, and the diaphragm 31 is thus moved to the atmospheric pressure chamber by the spring force of the compression spring 35. Move to 33 side. As a result, the lever 29 engages with the arm 28 to rotate the throttle valve 17 counterclockwise, thereby keeping the throttle valve 17 open at a constant opening. As a result, the engine speed increases, so it is possible to provide sufficient driving force to the power steering device 42, and even when the alternator is loaded, it is possible to sufficiently drive the alternator, and the electrical equipment 44 can be sufficiently driven.
can supply sufficient power to On the other hand, when the steering wheel is turned or the electric device 44 is activated, the negative pressure chamber 21 of the actuator 19 also becomes atmospheric pressure, so that the rotary valve 1
3 fully opens the branch passage 12, and thus the generation of swirling flow is suppressed at this time.
上述したようにアイドリング運転時においてス
ロツトル弁１７が一定開度に開弁保持せしめられ
ると燃焼室４内の残留ガス量が減少するためにそ
れだけ燃焼速度が速くなる。更に、スロツトル弁
１７が開弁したときに濃混合気を供給するように
したときには更に燃焼速度が速くなる。ところが
このときロータリ弁１３が全開して旋回流の発生
が抑制されるのでそれだけ燃焼速度が遅くなり、
斯くしてこのときの最適な点火時期は無負荷アイ
ドリング運転時の点火時期とほぼ同じになる。従
つてアイドルアツプが行なわれたとしても過進角
状態になることはなく、安定したアイドリング運
転を確保することができる。 As described above, when the throttle valve 17 is kept open at a constant opening degree during idling, the amount of residual gas in the combustion chamber 4 decreases, so that the combustion speed increases accordingly. Furthermore, when the rich mixture is supplied when the throttle valve 17 is opened, the combustion speed becomes even faster. However, at this time, the rotary valve 13 is fully opened and the generation of swirling flow is suppressed, so the combustion speed becomes slower.
Therefore, the optimal ignition timing at this time is approximately the same as the ignition timing during no-load idling operation. Therefore, even if the idle is increased, an overadvanced state will not occur, and stable idling operation can be ensured.
でお、第５図に示す実施例ではロータリ弁１３
を負圧ダイアフラム装置からなるアクチユエータ
１９によつて開閉制御するようにしているがロー
タリ弁１３をステツプモータのような電気式アク
チユエータによつて開閉制御するようにしてもよ
い。このような場合にはアイドルアツプ状態を電
気的に検出してアイドルアツプ時に電気式アクチ
ユエータを作動させ、ロータリ弁１３を開弁させ
ればよい。また、第２図に示される隔璧１０がな
い場合でもロータリ弁１３を開弁することによつ
て混合気流を偏流させて燃焼室４内に旋回流を発
生させることができ、従つて本発明は隔壁１０が
ない場合にも適用することができる。 However, in the embodiment shown in FIG.
Although the opening and closing of the rotary valve 13 is controlled by an actuator 19 comprising a negative pressure diaphragm device, the opening and closing of the rotary valve 13 may also be controlled by an electric actuator such as a step motor. In such a case, it is sufficient to electrically detect the idle up state and operate the electric actuator to open the rotary valve 13 when the idle is up. Further, even if there is no partition 10 shown in FIG. 2, by opening the rotary valve 13, the mixture flow can be deflected and a swirling flow can be generated in the combustion chamber 4. Therefore, the present invention can be applied even when there is no partition wall 10.
発明の効果
アイドルアツプすべくスロツトル弁が一定開度
に開弁されたときにロータリ弁を開弁することに
よつて点火時期が過進角状態となるのを阻止する
ことができ、斯くして安定したアイドリング運転
を確保することができる。Effects of the Invention By opening the rotary valve when the throttle valve is opened to a certain opening degree to increase the idle, it is possible to prevent the ignition timing from becoming overadvanced. Stable idling operation can be ensured.
第１図は第２図の−線に沿つてみた側面断
面図、第２図は第１図の−線に沿つてみた断
面平面図、第３図は第２図の−線に沿つてみ
た断面図、第４図は第２図の−線に沿つてみ
た断面図、第５図は内燃機関の全体図である。
６……吸気ポート、１１……ヘリカル通路、１
２……分岐路、１３……ロータリ弁、１９……ア
クチユエータ、２６……スロツトルポジシヨナ、
４２……パワーステアリング装置。
Figure 1 is a side cross-sectional view taken along the - line in Figure 2, Figure 2 is a cross-sectional plan view taken along the - line in Figure 1, and Figure 3 is a cross-sectional view taken along the - line in Figure 2. 4 is a sectional view taken along the - line in FIG. 2, and FIG. 5 is an overall view of the internal combustion engine. 6...Intake port, 11...Helical passage, 1
2... Branch road, 13... Rotary valve, 19... Actuator, 26... Throttle positioner,
42...Power steering device.
Claims (1)
心させて開閉弁を配置し、該開閉弁を機関負荷に
応動するアクチユエータに連結して機関負荷が予
め定められた負荷よりも低いときに該開閉弁を閉
弁状態に保持して燃焼室内に旋回流を発生せしめ
るようにした内燃機関において、機関アイドリン
グ運転時にスロツトル弁を開弁保持するアイドル
アツプ装置に上記アクチユエータを連結してアイ
ドルアツプ時に開閉弁を強制的に開弁せしめるよ
うにした吸気ポートの流路制御装置。1. An on-off valve is arranged eccentrically on one side wall of the intake port in the intake port, and the on-off valve is connected to an actuator that responds to the engine load so that the on-off valve is activated when the engine load is lower than a predetermined load. In an internal combustion engine in which the on-off valve is kept closed to generate a swirling flow in the combustion chamber, the above actuator is connected to an idle up device that keeps the throttle valve open when the engine is idling, and the actuator is opened and closed when the engine is idling. An intake port flow path control device that forcibly opens a valve.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58161905A JPS6053618A (en) | 1983-09-05 | 1983-09-05 | Flow passage controller for suction port |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58161905A JPS6053618A (en) | 1983-09-05 | 1983-09-05 | Flow passage controller for suction port |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6053618A JPS6053618A (en) | 1985-03-27 |
| JPH045807B2 true JPH045807B2 (en) | 1992-02-03 |
Family
ID=15744245
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58161905A Granted JPS6053618A (en) | 1983-09-05 | 1983-09-05 | Flow passage controller for suction port |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6053618A (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0292030U (en) * | 1989-01-10 | 1990-07-20 | ||
| JPH0387971U (en) * | 1989-12-25 | 1991-09-09 |
-
1983
- 1983-09-05 JP JP58161905A patent/JPS6053618A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6053618A (en) | 1985-03-27 |
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