JPH0458025A - クランクケース吸入方式の２サイクルエンジンの燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は２サイクルエンジンの燃料噴射装置に係り、特
に、電子式燃料噴射装置を用いたクランクケース吸入方
式の２サイクルエンジンの燃１１噴射装置に関するもの
である。

（従来の技術） 高エンジン回転時のように、多くの燃料を供給する必要
がある場合、およびアイドリング時のように、あまり多
くの燃料供給が必要とされない場合のいずれにおいても
、正確に予定量の燃料か噴射されるようにするために、
従来から以下のような２つの燃料噴射方式が提案されて
いる。

■特願平１−４１８２５号に記載されるように、大型の
インジェクタと小型のインジェクタとを配置し、燃料の
供給量に応じて両者を使い分ける方式。

■特公昭４５−３０９６３号公報に記載されるように、
エンジン回転数を検出してアイドリング時を判定し、ア
イドリング時に燃料を間欠的に噴射する方式。

（発明が解決しようとする課題） 上記した従来技術は、以下のような問題点を有していた
。

■２種類のインジェクタを使い分ける方式では、部品点
数が増えて構造が複雑となり、重量増加、工数増加とい
った問題があった。

■アイドリング時に燃料を間欠的に噴射する方式は、先
行サイクルでの未燃焼ガスを完全燃焼させるだめの間欠
噴射てあり、トータルでの噴射量か大幅に減ぜられてし
まう。したがって、アイドリング時以外に適用すると、
空燃比が薄くなってしまうという問題があった。

しかも、アイドリング時から急加速するためにスロット
ルを急激に開いても、エンジン回転数か上昇するまでは
間欠噴射が行イつれ、スロットル開度に応じた加速性が
得られないという問題もあった。

本発明の目的は、上記した問題点を解決して、簡単な構
造で、エンジンの全運転領域で間欠噴射を可能にする２
サイクルエンジンの燃料噴射装置を提供することにある
。

（課題を解決するための手段および作用）上記した目的
を達成するために、本発明では、クランクケース吸入方
式の２サイクルエンジンの燃料噴射装置において、以下
のような手段を講じた点に特徴がある。

（１）エンジンの運転状態に基づいて基本燃料噴射量を
設定する基本噴射量設定手段と、間欠回数ｎを設定する
間欠回数設定手段と、前記基本燃料噴射量のほぼｎ倍の
燃料を、ｎ回に１回の割合でまとめて噴射する間欠噴射
手段とを具偏した。

（２）間欠噴射手段による間欠噴射は、エンジンの全運
転領域にわたって行われるようにした。

（３）間欠回数設定手段は、エンジン回転数およびスロ
ットル開度に基づいて間欠回数ｎを設定するようにした
。

（４）間欠回数設定手段によって設定される間欠回数ｎ
は、スロットル開度の低下に応じて増加するようにした
。

上記した（１）の構成によれば、基本燃料噴射量のほぼ
ｎ倍の燃料がｎ回に１回の割合でまとめて噴射されるの
で、高回転時や高負荷時にも十分な量の燃料が噴射され
る。

したがって、アイドリング時から高回転、高負荷時まで
、エンジン状態に応じた最適量の燃料が噴射されるよう
になる。

上記した（２）ないしく４）の構成によれば、エンジン
回転数およびスロットル開度に応じて間欠回数ｎが設定
されるので、アイドリング時からのスロットル急開によ
る急加速時、スロットル急開による急減速時でも、スロ
ットル開度に応じた良好な加速性、減速性が得られる。

（実施例） 以下に、図面を参照して、本発明をＶ型エンジンに適用
した実施例について詳細に説明する。

第２図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図であ
る。同図において、自動二輪車に搭載されるＶ型２サイ
クルエンジンＥは、２つの気筒、すなわち前側気筒（フ
ロントバンク、以下Ｆバンクという）ＩＦ及び後側気筒
（リアバンク、以下Ｒバンクという）ＩＲを備えている
。

なお、同図においては、ＦバンクＩＦの一部、及び該Ｆ
バンクＩＦに接続されるべき吸気通路、排気管等が省略
されている。また、このＶ型２サイクルエンジンＥの、
ＦバンクＩＦ及びＲバンクＩＲの点火時期は、例えばＴ
ＤＣパルス出力の後、及び該パルス出力からクランク軸
９０度回転した後を基準として設定される。

シリンダ１の内面には、該シリンダ１内に摺動可能に配
置されたピストン２Ａ、２Ｂにより開閉される排気ポー
ト３Ａ、３Ｂが開口されており、この排気ポート３Ａ、
３Ｂの開閉時期を制御すべく排気ポートの上部には制御
弁４Ａ、４Ｂが配設される。また排気ポート３Ａに接続
された排気管５は、下流端を拡径した第１管部５ａと、
大径端を第１管部５ａの下流端に連設した円錐台形状の
第２管部５ｂとから成り、第１管部５ａの下流端および
第２管部５ｂ内には膨張室６が設けられる。

排気管５における第２管部５ｂの小径端すなわち下流端
には連通管２３が嵌合固着されており、該連通管２３の
外端は消音器８に接続される。第２管部５ｂ内には、排
気により生じた正圧波を排気ポート３Ａに向けて反射す
る制御作動手段としての円錐台形状反射管２４が配設さ
れる。この反射管２４は、その大径端を第１管部５ａ側
にして第２管部５ｂ内に配置されており、反射管２４の
小径端に嵌着されたカラー（図示ぜす）が連通管２３の
外周に摺動自在に嵌合される。

反射管２４には、電子制御装置２０により動作を制御さ
れる駆動源としてのサーボモータ２６が、伝動機構２７
を介して連結される。すなわち第２管部５ｂにおいて、
その大径端の上部外面に設けられた軸受部に駆動軸２９
が回動可能に支承され、その駆動軸２９と、反射管２４
の大径端に架設した駆動軸３０とが、連結ロッド３１に
より連結され、駆動軸２９に伝動機構２７か連結される
。

かかる構成によれば、駆動軸２９を駆動するのに応じて
連結ロッド３１か揺動し、それにより反射管２４が連通
管２３に沿って摺動する。

サーボモータ２６にはポテンショメータ３４が付設され
ており、このポテンショメータ３４により反射管２４の
位置すなわち駆動軸２９の回動量が検出され、この検出
量θｔはＡ／Ｄ変換器６０を介して電子制御装置２０に
入力される。

なお、排気ポート３Ｂに接続される排気管（図示せず）
内に配置される反射管の駆動は、サーボモータ２６によ
り行われても良く、また他のサーボモータにより行われ
ても良い。

前記排気ボート３Ａ、３Ｂに設けられた制御弁４Ａ、４
Ｂは、シリンダ１に回動自在に配設された駆動軸１２Ａ
、１２Ｂに固着されている。前記駆動軸１２Ａは、プー
リ及び伝動ベルト等から成る伝動機構１３を介して駆動
源としてのサーボモータ１４に連結される。またサーボ
モータ１４には、サーボモータ１４の作動量すなわち制
御弁４Ａの開度を検出するためのポテンショメータ１５
が付設され、この検出量θ「もＡ／Ｄ変換器６０を介し
て電子制御装置２０に入力される。

なお、駆動軸１２Ｂは、前記サーボモータ１４により行
われても良く、また他のサーボモータにより行われても
良い。

当該２サイクルエンジンＥのスロットル弁５８の空気流
下流側であって、ＲバンクＩＲに接続された吸気通路内
には、インジェクタ５２が配置されている。

スロットル弁５８の空気流下流側であって、ＦバンクＩ
Ｆに接続された吸気通路内にも、前記インジェクタ５２
と同様のインジェクタが配置されている。

前記インジェクタ５２は、スロットル弁５８の下流側に
開口したエンジンオイル（以下、単にオイルという）供
給ロア７に向けて燃料を噴射するように配置されている
。

このインジェクタ５２は、燃料ポンプ５４を介して、燃
料タンク５６に接続されており、それらの燃料噴射時間
（通電時間）は、電子制御装置２０により制御される。

また、前記オイル供給ロア７には、オイルポンプ７６の
駆動により、オイルタンク７５より潤滑用オイルが供給
される。

このようにインジェクタ５２が配置された結果、オイル
供給ロア７より吐出されるオイルが、噴射される燃料に
より洗い流されるようにして、リードバルブを介して効
率良くクランクケース内に供給されることができる。

クランクケース内に供給された混合気は、下降するピス
トンによフて予圧され、掃気通路９６Ａ。

９６Ｂを介して燃焼室内に供給される。

スロットル弁５８には、該スロットル弁の開度θｔｈを
検出するためのポテンショメータ５９か付設され、この
検出量θｔｈもＡ／Ｄ変換器６０を介して電子制御装置
２０に人力される。

当該２サイクルエンジンのクランク軸６１には、複数の
爪６２が形成されている。この爪６２は、第１バルサＰ
ＣＩ及び第２パルサＰＣ２により検出される。前記第１
及び第２バルサＰＣ１゜ＰＣ２の出力信号は、前記電子
制御装置２０に入力される。

また燃焼室内圧力（以下、指圧という）ＰＩを検出する
指圧センサ７２は、後に第４図を用いて詳述するように
スタットボルト９８の頭部に設置され、該指圧センサ７
２、エンジン冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温センサ
７３、負圧ＰＢを検出する負圧センサ７４、大気圧ＰＡ
を検出する大気圧センサ７８、及び大気温Ｔａを検出す
る大気温センサ８０も、前記Ａ／Ｄ変換器６０を介して
、前記電子制御装置２０に接続されている。ＦバンクＩ
Ｆ側にも、指圧センサ及び負圧センサか設けられている
。

電子制御装置２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ＆ｉ、入出
力インターフェース及びそれらを接続するバス等より構
成されるマイクロコンピュータを備えていて、インジェ
クタの通電タイミング及び通電時間を制御すると共に、
点火プラグの点火、並びに制御弁４Ａ、４Ｂの開度及び
反射管の位置を制御する。

なお、符号５７及び７９は、それぞれエアクリーナ及び
バッテリである。また、矢印すはクランク軸の回転方向
、矢印ａ及びＣは混合気の流入方向を示している。

第３図は、本発明の他の実施例のブロック図であり、第
１図と同一の符号は同一または同等部分を表している。

本実施例では、ＲバンクＪＲ用のインジェクタ５１Ａ１
およびＦバンクＩＦ用のインジェクタ５１Ｂを、それぞ
れＲバンクＪＲ及びＦバンクＩＦの各掃気通路９６Ａ、
９６Ｂの排気ポートを狙える位置に配置した点に特徴か
ある。

第４図はＲバンクＩＲの部分拡大図であり、第３図と同
一の符号は同一または同等部分を表している。なお、Ｆ
バンクＩＦも同一構造となっている。

同図において、インジェクタ５１Ａは掃気通路９６Ａに
、燃料がピストン２八頭部の裏面に直接噴射されるよう
な方向で設置されている。燃料噴射は、ピストン２Ａの
スカート部に設けた孔９３を介してピストン２への頭部
裏面に燃料が直接噴射されるタイミングで噴射される。

噴射されて霧化状態となった燃料は、−旦クランクケー
ス内に充填され、その後、掃気通路９６Ａを介して燃焼
室内に充填される。

このような構成によれば、燃料の霧化が良好に行われて
燃焼効率が向上すると共に、燃料によってピストン２Ａ
が冷却されるので冷却性が向上する。しかも、霧化状態
の燃料が一旦クランクケース内に充填されるので、燃料
をクランクの潤滑剤として作用させることができる。

また、スタットボルト９８には指圧センサ７２およびワ
ッシャ９５が連通されており、指圧センサ７２のリード
線７２ａはワッシャ９５の爪９５Ｈによって支持されて
いる。

このような構成によれば、従来のように指圧センサ７２
をプラグ７１に連通して設置していたときに比べて、プ
ラグ７１のメンテナンスを簡単に行えるようになる。ま
た、プラグ交換時に指圧センサを取り外す必要がなくな
るので、センサの保護、出力精度の保持か可能になる。

つぎに、本発明の一実施例の動作を説明する。

初めに、本発明の一実施例の動作説明に必要なＮｅパル
ス及びシリンダパルス（あるいはＴＤＣパルス、以下Ｃ
ＹＬパルスという）を簡単に説明する。

第６図はＮｅパルス及びＣＹＬパルスを説明するための
図であり、同図（ａ）はクランク軸６１と同心に取り付
けられた爪６２並びに第１パルサＰＣ１及び第２バルサ
ＰＣ２の概略図、同図（ｂ）はクランク軸６１が同図（
ａ）矢印す方向に回転した場合の第１及び第２バルサＰ
ＣＩ及びＰＣ２より出力されるパルス、並びにＮｅパル
ス及びＣＹＬパルスのタイミングチャートである。

第６図より明らかなように、Ｎｅパルス及びＣＹＬパル
スは、第１及び第２パルサＰＣＩ及びＰＣ２より出力さ
れるパルスのオア信号、及びアンド信号である。

ここで、第７図にその詳細を示すように、第１及び第２
バルサＰＣＩ及びＰＣ２より出力されるパルスには、若
干の時間すれがあるので、オア信号であるＮｅパルスは
、アンド信号であるＣＹＬパルスよりも早く出力される
ことになる。

なお、Ｎｅパルスが出力されるたびにステージカウンタ
がインクリメントされ、このカウント値は、ＣＹＬパル
スが出力されるたびに、あるいはＣＹＬパルスか出力さ
れてから所定数だけＮｅパルスが出力されるたびにリセ
ットされる。すなわち、この例においては、ステージ数
（ステージ番号）はθ〜６である。

次に、本実施例によるＮｅパルスによるクランク割り込
み処理について説明する。

第８図はクランク割り込みルーチンのフローチャートで
ある。

イグニッションスイッチがオンされた後に、エンジン状
態、すなわち各種エンジンパラメータ（大気部Ｔａ、冷
却水温ＴＶ、大気圧Ｐａ、負圧ＰＢ、スロットル開度θ
ｔｈ及びバッテリ電圧ｖｂなど）か入力され、一連のイ
ニシャル処理が終了すると、クランク割り込み、ＴＤＣ
割り込みなどの割り込み処理か許可される。

割り込み許可後にクランク信号が検出されると、ステッ
プＳＩＯでは各種の始動制御が行われ、ステップＳｌｌ
ではステージ判別が終了したか否かが判別される。ステ
ップＳ１２ではＩＦステージ判別が行われ、ステージが
“θ″または“５１であると、ステップＳ１３において
エンジン回転数Ｎｅの逆数Ｍｅを算出してステップ５１
４へ進む。

また、ステージが“Ｏ”、　“５′以外の場合には、そ
のままステップＳ１４へ進む。

ただし、Ｎｅが高い場合には、Ｎｅに応じてＴＤＣが３
６０°　７２０°　４４０°のときだけステップＳ１４
へ進み、それ以外では当該処理を終了する。

ステップ５１４では、基本燃料噴射ｆｆｉ　Ｔ　＋を調
整するための処理として、劣化補正処理、加速減量補正
処理、およびＰＩ取込みタイミング補正処理が行われ、
基本燃料噴射量Ｔｉが設定される。

以下、劣化補正処理、加速減量補正処理、およびＰＩ取
込みタイミング補正処理についてに説明する。

（１）劣化補正処理 劣化補正とは、エンジンの経年変化による最適燃料噴射
量の変化に対処するために、アイドリング時の目標負圧
ＰＢと実際の負圧ＰＨの絶対値との差に基づいて、燃料
噴射量を調整しようというものである。

例えば、エンジンの経年劣化によって吸入空気量が減少
すると空燃比が濃くなり、また、慣らし効果によってフ
リクションが低減され、出力が向上した場合には、初期
に比べて吸入空気量が増加するので空燃比が薄くなる。

そこで、目標負圧ＰＢと所定の条件下での実際の負圧Ｐ
Ｂとを比較し、実際の負圧ＰＢの絶対値が大きい場合に
は減量補正を行い、小さい場合には増量補正を行うよう
にした。

第１０図は劣化補正処理のフローチャートである。

ステップ５５０１では、エンジン回転数Ｎｅおよびスロ
ットル開度θｔｈに基づいてアイドリング状態か否かが
判定され、アイドリング中ではないとステップ８５０８
へ進む。

アイドリング中であると、ステップ５５０２では劣化補
正係数ＫＬＥＳＯが算出される。

劣化補正係数ＫＬＥＳＯの算出手法を第２９図を用いて
説明する。第２９図において、横軸は負圧ＰＢ、縦軸は
補正係数ＫＬＥＳＯを示している。

まず、現時点のエンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開
度θｔｈに応じた安定着火時の理想的な負圧ＰＢｒｅｆ
をデータテーブルがら検索する。次いで、ＰＢｒ８ｒに
対してＫＬＥＳＯ”’　　０なる点を設定し、同時にＰ
Ｂ−Ｑに対して所定の値ＫＬＢＴＭを設定する。

そして、この２つの点を通過する直線Ｃを決定し、この
直線Ｃ上において、現在の負圧ＰＢ（第２９図において
Ａで示された点）に対応するに□、。軸上の点（Ｂで示
された点）を直線補間により算出する。このＢ点の値が
、算出すべきＫＬＥＳＯの値となる。

ステップ５５０３では、現在の負圧ＰＢに応じて算出さ
れる係数ＫＬＥＳＯが同値である期間、換言すれば、負
圧ＰＢが同値である期間を計測する更新判定タイマがカ
ウント中であるか否かが判定され、カウント中でないと
、ステップ５５０９て係数ＫＬＥＳＩにＫＬＥＳＯがセ
ットされ、ステップ５５１０でタイマを始動した後にス
テップ８５０８へ進む。

一方、タイマがカウント中であると、ステップ５５０４
において係数ＫＬＥＳＩとＫＬＥＳＯとか比較され、両
者が一致しないと、ステップ５５０７でタイマを停止し
た後にステップ５５０８へ進む。

また、両者が一致すると劣化が生じている可能性がある
ものと判定され、ステップ５５０５において更新判定タ
イマが参照される。ステップ５５０５では一定時間が経
過したか否か、換言すれば、前記ステップ５５０２で算
出される係数ＫＬＥＳＯが予定の期間だけ同しであるか
否かが判定され、経過しているとステップ５５０６で係
数Ｋ　　にＫ　　をセットして係数ＫＬＥＳを更新し、
ＬＥＳ　　　　ＬＥＳＩ ステップ５５０８へ進む。

ステップ５５０８では、基本燃料噴射ｆｉｔ　Ｔ　ｉに
係数ＫＬＥＳを乗じ、これが新たな燃料噴射量”　ＯＵ
Ｔとして登録される。

このような劣化補正処理によれば、エンジンの初期状態
から慣らし後、さらには経年劣化後に至るまて、常に最
適な燃料噴射量が得られるので、常に最適な空燃比が得
られる。

（２）加速減量補正処理 加速減量補正とは、加速時にスロットル開度θｔｈに比
例して吸入空気量が増加しないために空燃比が濃くなり
、良好な加速が行われないといった加速不良を解消する
ための燃料噴射量の減量補正であり、θｔｈに応じて増
量される燃料噴射量を一時的に減じて、常に最適な空燃
比が保たれるようにするものである。

以下、第１１図から第１５図を用いて加速減量補正につ
いて詳細に説明する。

第１１図は加速減量補正のフローチャートである。

ステップ５３０１においてエンジン回転数Ｎｅが７００
０回転以上であると判定され、更に、ステップ５３０２
において、Ｎｅが１００００回転未満であると判定され
ると、ステップ５３０３においてスロットル開度θｔｈ
の変化量Δθｔｈが取込まれる。

一方、回転数Ｎｅが７０００回転以下あるいは１０００
０回転以上であると、当該処理は終了する。

ステップ５３０４では、スロットル開度の変化量Δθｔ
ｈが所定の値Ｇ（例えば５％／　４　ｍ　ｓ　）と比較
され、Δθｔｈ≧Ｇであると加速中と判定されてステッ
プ５３０５へ進み、Δθｔｈ＜Ｇであるとステップ５３
１１へ進む。

ステップ５３０５では、加速補正中か否かを表す加速補
正中フラグＸＫＡＣＣかチエツクされ、既に加速補正中
（ＸＫＡＣ（”　１）であるとステップ５３０８へ飛び
、加速補正中ではない（ＸＫＡｃｃ＝０）とステップ５
３０６へ進む。

ステップ５３０６では、加速初期か否かを表す加速初期
フラグＸＴＨｃＬがチエツクされ、加速初期（ＸＴＨｃ
Ｌ−１）であるとステップ５３０７へ進み、加速初期で
はない（ＸＴＨＣＩ、−〇）と、当該処理は終了する。

ここで、当該加速減量補正の前処理として実行される加
速初期フラグＸＴＨＣＬの設定処理に関して第１２図の
フローチャートを用いて説明する。

ステップ５３０６１ではフラグＸＴＩＩＣＬの初期状態
が判定され、ＸＴＩＩＣＬ””　１であり、かつステッ
プ５３０６２においてスロットル開度θｔｈが、例えば
２０％以上と判定されると、ステップ５３０６３におい
てフラグＸＴ）ＩＣＬがリセットされる。

一方、ＸＴＨＣＬ”　０てあり、かつステップ５３０６
４においてスロットル開度θｔｈが５％以下と判定され
ると、ステップ３３０６５においてフラグＸＴＨＣＩ、
がセットされる。

なお’　ＸＴＩＩＣＬ”　１であってもスロットル開度
θｔｈが２０％未満である場合、およびＸＴＨＣＩ、−
〇であってもスロットル開度θｔｈが５％を越えている
場合、当該処理はそのまま終了する。

このようなスロットル開度θｔｈに基づいた加速初期フ
ラグＸＴＨＣＬの設定結果は、第１３図に示したように
なる。

再び第１１図に戻り、ステップ８３０８では、ＫＡＣＣ
’θｔｈテーブルに基づいて加速減量補正係数ＫＡＣＣ
が算出される。ＫＡｃｃ／θｔｈテーブルには、第１４
図に示したようにスロットル開度θｔｈをパラメータと
して各種のＫＡＣＣの値が登録されている。

本実施例では、加速減量補正係数ＫＡＣＣがスロットル
開度θｔｂをパラメータとして、θｔｈ−１０％、２０
％、３０９６．４０％の４点で登録されているが、実際
のθｔｈが各点に対応しないときは、前記４点に基づく
補間処理によって最適な値が算出される。なお、係数Ｋ
ＡＣＣはエンジン回転数Ｎｅをパラメータとして登録ま
たは算出されるようにしても良い。

ステップ５３０９では、データテーブルに基づいてΔＫ
ＡＣＣおよび補正ホールドカウンタへのセット値ＮＫＩ
ＩＬＤが検索される。

ＮＫＨＬＤとは、Δθｔｈが所定値（Ｇ）未満となった
後でも、引き続き加速初期であるという判定を継続する
期間を計るタイマであり、ΔＫＡＣＣとは、前記期間が
終了した後に燃料噴射量Ｔ。Ｕ、を漸次増加させるため
に、係数ＫＡＣＣに加算される係数である。

このデータテーブルには、第１５図（ａ）に示したよう
にエンジン回転数Ｎｅをパラメータとして、後述する補
正ホールドカウンタＮＫＨＬＤおよびΔＫＡＣＣに関し
て、それぞれ３種の値（Ｎ１゜Ｎ２．Ｎ３）および（Δ
Ｋｌ、Δに２．Δに３）が用意されており、回転数Ｎｅ
に応じて最適な値が検索される。

なお、上記した説明では、ＫＡＣＣとΔＫＡＣＣおよび
ＮＫＨＬＤとが別々に算出・検索されるものとして説明
したが、第１５図（ｂ）に示したようなデータテーブル
を設定すれば、前記ステップ５３０９を５３０８に統合
することができる。

ステップ５３１０では、燃料噴射ｆｆ１Ｔ。、Ｔに係数
ＫＡＣＣが乗算されて新たな燃料噴射ｉＴ。５．が設定
される。

一方、前記ステップ５３０４においてΔθｔｈ＜Ｇであ
ると判定されると、ステップ５３１１では加速補正中フ
ラグＸＫＡＣＣがチエツクされ、補正中（ＸＫ八へ〇＝
１）であるとステップ５３１２へ進み、補正中でないと
ステップ５３１６へ飛ぶ。

ステップ５３１２では、補正ホールドカウンタＮＫ）Ｉ
ＬＤがチエツクされ、ＮＫＨＬＤ−ｏでないとステップ
５３１３でＮＫＨＬＤを１だけデクリメントした後にス
テップ５３１０へ進む。

また、ＮＫＨＬＤ””であるとステップＳ　３１４　ニ
おいて、加速減量補正係数ＫＡＣＣにΔに＾。Ｃが加算
されて新たな加速減量補正係数ＫＡＣＣが設定される。

ステップ５３１５では、係数ＫＡｃｃの上限がチエツク
され、ＫＡｃｃ＜１であればステップ５３１０へ進み、
ＫＡＣＣ≧１であれば、ステップ５３１６においてＫＡ
ＣＣに１．０がセットされ、ステップ５３１７では加速
補正中フラグＸＫＡＣＣがリセットされて当該処理は終
了する。

このような加速減量補正によれば、加速時には一時的に
燃料が減ぜられるので、良好な加速性が得られる。

（３）ＰＩ取込みタイミング補正 ＰＩ取込みタイミング補正とは、エンジン回転数Ｎｅに
応じてＰＩ取込みタイミングを補正し、失火判定が確実
に行えるようにするものである。

初めに、指圧ＰＩによる失火判定方法に関して簡単に説
明する。

第１６図は、ＴＤＣ前（ＢＴＤＣ）およびＴＤＣ後（Ａ
ＴＤＣ）における指圧ＰＩを示しており、（ａ）は着火
時、（ｂ）は失火時の状態を表している。

両図の比較から明らかなように、着火時には、指圧ＰＩ
がＴＤＣから若干遅れたタイミングで高い値を示すが、
失火時には、指圧ＰＩがＴＤＣ付近でピーク値を示すの
みである。

そこで、従来技術ではＴＤＣを中心として、その前後４
５°の範囲で指圧ＰＩの取込みタイミングを固定的に２
カ所（例えば、−３０°と＋３０°）設定し、各タイミ
ングでの着火時のＴＤＣ前指圧ＰｌｒｏとＴＤＣ後指圧
ＰＩｒ１との差ΔＰＩｆが、失火時のＴＤＣ前指圧ＰＩ
、。とＴＤＣ後指圧ＰＩ、１との差ΔＰｌｆｆｌよりも
十分に大きいことに基づいて、ＰＩ　　とＰｌｌとの差
が所定値以上であれば着火、所定値以下であれば失火と
判定していた。

ところが、特に２サイクルエンジンでは、エンジンが高
回転領域にある場合には排気脈動効果を有効に活用して
高出力を得るために、点火時期を遅らせて排気管の温度
を上昇させることが行われる。

第１７図（ａ）は、高Ｎｅ時に点火時期を遅らせたとき
の着火時指圧、同図（ｂ）は失火時指圧を表している。

同図から明らかなように、高Ｎｅ時に点火時期を遅らせ
ると、着火時の指圧ＰＩはＴＤＣおよびその後の着火時
の２カ所でピーク値を示し、その間では一旦低下する。

したがって、点火時期を遅らせたにも係わらす、取込み
タイミングを前記のように固定的に３０゜とすると、検
出される指圧差ΔＰＩｒか小さくなって失火判定が難し
くなってしまう。

そこで、本実施例では、ＰＩ取込みタイミングをエンジ
ン回転数Ｎｅに応じて遅らせ（例えば、４５°）るよう
にした。このようにすれば、着火時のＴＤＣ前指圧ＰＩ
　　とＴＤＣ後指圧ＰＩ、とＯ の差ΔＰＩ　　が、失火時のＴＤＣ前指圧ＰＩ、ｏとＴ
ＤＣ後指圧ＰＩ　　との差ΔＰＩ、よりも十分に大きく
なるので、失火判定が容易に行えるようになる。

以下、本実施例でのＰＩｏとＰＩ、との差ΔＰＩに基づ
く失火判定方法を、第５図を参照して説明する。

同図において、失火判定基準値ＤＰＩは、Ｆバンクおよ
びＲバンクごとに、それぞれエンジン回転数Ｎｅとスロ
ットル開度θｔｈ（各折線）とに基づいて設定される。

スロットル開度θｔｈは、３つの基準値ＴＨＬ。

ＴＨＭ　、　ＴＨＩＩ　　（ＴＨＬ　＜ＴＨＭ　＜ＴＨ
ＩＩ　）　　によって複数の領域に分割され、ＴＨＬ≦
θｔｈ＜ＴＨＭでは折線ＬＰ　　（ＬＲ）が参照され、
ＴＨＭ≦θ１１１＜ＴＨＨでは折線ＭＲ（ＭＰ）が参照
され、ＴＨＨ≦６ｔｈでは折線ＨＰ（ＨＲ）が参照され
る。

θ１ｈ＜ＴＨＬでは失火判定が行われない。

燃焼状態の判定は、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開
度θｔｈとに基づいて求まる失火判定基準値ＤＰＩと前
記ΔＰＩとを比較することによって行われ、ＤＰＩ≦Δ
ＰＩであれば着火、ＤＰＩ＞ΔＰＩであれば失火と判定
される。

次いで、第１８図のフローチャートを用いてＰＩ取込み
タイミング補正について詳細に説明する。

ステップ５４００では、優先処理が存在するか否かが判
定され、存在する場合には当該処理はステップ８４０８
へ進み、存在しない場合にはステップ５４０１へ進む。

ここでいう優先処理とは、後述するフラグＰＩＧＥＴ　
　　　　　　　Ｘ　Ｐ　　ＩＸＰ”　ＸＰＩＲＯＧＥＴ
　’　　　　　ＲＩＧＥＴ　’ＸＰＩ　　　　のいずれ
かがセットされている場合０ＧＥＴ の処理である。

なお、前記した各フラグは、次に検出すべき指圧ＰＩの
タイミングを表し、たとえばＸＰＩ　　　　がセットさ
れていれば、ＦバンクＩＧＥＴ １ＦのＴＤＣ後（ＡＴＤＣ）での指圧ＰＩＰ１を検出し
、ＸＰＩＲｏＧＥＴがセットされていれば、ＲバンクＩ
ＲのＴＤＣ前（ＢＴＤＣ）での指圧ＰＩＲ６を検出する
ことを表している。

ステップ５４０１ではステージ判別が行われ、ステージ
番号に応じて以下のような処理か実行される。

■ステージ判別ニ ステップ５４０２においてフロントバンクの負圧ＰＢＦ
を読み取り、ステップ５４０３においてフラグＸＰＩ　
　　　をセットした後に当該処理をＰｌ、ＧＥＴ 終了。

■ステージー１．２，３： 当該処理を終了。

■ステージー４ニ ステップ５４０４においてフラグＸＰＩＲｏＧＥＴをセ
ットした後に当該処理を終了。

■ステージー５； ステップ５４０５においてリアバンクの負圧ＰＢＲを読
み取り、ステップ５４０６においてフラグＸＰＩ　　　
　をセットした後に当該処理を終ＩＧＥＴ 了。

■ステージー６＝ ステップ５４０７においてフラグＸＰＩＦｏＧＥＴをセ
ットした後に当該処理を終了。

一方、ステップ８４０８〜５４１１では、前記各フラグ
ＸＰＩＰＩＧＥＴ　’　ＸＰＩＲＯＧＥＴ　’ＸＰＩ　
　　　が判定される。

ＸＰＩＲＩＧＥＴ　’　　　　ＰＯＧＥＴ各フラグ各法
ラグ応して、カウンタＮＰＩに指圧ＰＩの取込みタイミ
ングを示すカウント値として、ステップ５４１２ではＴ
ＭＰＩＦ、、ステ、７プ５４１３ではＴＭＰＩＦｏ、ス
テップ５４１４ではＴＭＰ　Ｉ　　　ステップ５４１５
てはＴＭＰ工Ｒｏ力八Ｒへゝ それぞれセットされる。

なお、前記各カウント値は、後に第２２図に関して説明
する“ＰＩ補正係数処理”で設定される値であり、エン
ジン回転数または点火時期の遅角に応じて変化する。

上記のように各フラグの状態に応じた値がタイマにセッ
トされると、ステップ５４１６ではタイマのカウントダ
ウンがスタートする。

以下、タイマが“０′になったときに優先的に割り込み
処理されるタイマ割り込み処理について、第１９図を用
いて説明する。

タイマが“０”になった時とは、すなわち指圧ＰＩの取
込みタイミングであることを示している。

ステップ８４２１〜５４２４では、前記各フラグＸＰＩ
ＲＱＧＥＴ　’　　　　ＲＩＧＥＴＸ　Ｐ　Ｉ　　　　
ＳＸ　Ｐ　Ｉ　ＰＯＧＥＴ　。

ＸＰＩＰＩＧＥＴが判定され、各フラグの状態に応じて
、検出された指圧ＰＩが、ステップ５４２５ではＰＩＦ
ｌとして取り込まれ、ステップ５４２６ではＰＩＦｏと
して取り込まれ、ステップ５４２７ではＰｌｉｒｉとし
て取り込まれ、ステップ５４２７ではＰ　Ｉ　ＲＯとし
て取り込まれる。

すなわち、フラグＸＰＩ　　　　がセットされて０ＧＥ
Ｔ いれば、該タイミングで取り込まれた指圧ＰＩがＲバン
クでのＰＩ　　、フラグＸＰＩ　　　　がセラＯＦＩＧ
ＥＴ トされていれば、該タイミングで取り込まれた指圧ＰＩ
がＦバンクでのＰｌｌとして登録される。

ステップ８４２９〜５４３２では前記各フラグがリセッ
トされる。

このように、ＰＩ取込みタイミング補正によれば、タイ
マＴＭＰ　Ｉ　　　ＴＭＰ　Ｉ　ｐｏ’　ＴＭＰ　Ｉ　
Ｒ，。

ＰＩ’ ＴＭＰＩＲｏに所定のカウント値をセットすることによ
って、指圧ＰＩの取込みタイミングを任意に設定するこ
とができる。

再び第８図のクランク割り込み処理に戻り、ステップＳ
１５ではステージ判別か行われ、ステージが“０”以外
であると当該処理は終了し、ステージが“θ″であると
ステップＳ１６へ進む。

以下、第９図のフローチャートを用いて、ステップ５１
６の補正演算処理について説明する。

ステップ５２１では、負圧ＰＢおよびスロットル開度θ
ｔｈが読み込まれ、ステップＳ２２では、大気圧、大気
温、水温などに応じた燃料噴射量の各種の補正処理と共
に、失火補正処理、ＰＩ補正処理、およびエンブレ補正
処理が実行される。

（１）失火補正処理 失火補正処理とは、失火の発生を検出して燃料噴射量を
減じる処理である。

第２０図は、失火補正処理の概略フローチャートであり
、失火補正のための補正内容は以下の４種の補正から成
っている。

■ＰＢ補正 ＰＢ補正とは、前記負圧センサ７４よって検出される負
圧ＰＢによって失火が検出されたときに、ＰＢ補正係数
（ＫＰＢ；ＫＰＢ≦１）を算出して燃料噴射量Ｔ　　に
乗算し、燃料噴射量を減じる補正ｕｔ である。

■ＰＩ補正 ＰＩ補正とは、前記指圧センサ７２によって検出される
指圧Ｐ１によって失火か検出されたときに、ＰＩ補正係
数（ＫＰＩ　’　ＫＰＩ≦１）を算出して燃料噴射ｆｆ
１Ｔ　　　に乗算し、燃料噴射量を漸次域ｕｔ しる補正である。

■失火着火補正 失火着火補正とは、失火状態から着火状態への移行回数
をカウントし、移行回数が多く失火の可能性が高いとき
に、失火着火係数（ＫＨＰ’　ＫＭＦ≦１）を算出して
燃料噴射ＢＴ。Ｕｌに乗算し、燃料噴射量を漸次域じる
補正である。

■伸び切り補正 伸び切りとは、スロットル開度θｔｈが非常に大きく　
（例えば９０９６以上）、かつエンジン回転数Ｎｅが非
常に高い（例えば１２００Ｏｒｐｍ以上）といったよう
に、排気管内温度か上昇するような状態を意味し、この
ような状態がある時間以上続くと、排気温度か上昇して
排気脈動効果か十分に作用するために空燃比か薄くなっ
てしまう。したがって、伸び切り状態が続いた場合には
燃料噴射量を増加して空燃比を濃くする必要がある。

そこで、本実施例では、高Ｎｅ、高θｔｈか予定の時間
以上保たれて失火の発生しにくい伸び切り状態となった
ときに、伸び切り補正係数（ＫＨＩ＆）！’ＫＨＩＧＨ
≧１）を算出して燃料噴射量Ｔ。ｕｔに乗算し、燃料噴
射量を漸次増加させる。

以下、第２０図の概略フローチャートを用いて当該補正
処理の概要を説明し、次いで、第２１図のフローチャー
トを用いて、その内容を詳細に説明する。

第２０図のステップ５１００では、負圧センサによらで
検出される負圧ＰＨに基づいて失火判定が行われ、失火
判定されると、ステップ５１０１では、失火状態が予め
設定された予定期間継続しているが否かが判定され、継
続していない場合には、ステップ５１０２においてＰＢ
補正係数（Ｋｐ　Ｂ）が設定され、ステップ５１０３で
は、燃料噴射ｍＴ。、Ｔに係数ＫＰＢが乗算されて燃料
噴射量Ｔ。、Ｔが設定される。

上記した負圧ＰＢに基づく失火判定が予定の期間だけ継
続した場合、あるいは負圧ＰＢによる着火判定が行われ
ると、当該処理はステップ５１０１からステップ５１０
４へ進み、指圧ＰＩに基づいて失火判定が行われる。

ステップ５１０４で失火判定されると、ステップ５１０
５においてＰＩ補正係数（ＫＰ、）が設定され、ステッ
プ５１０６では、燃料噴射量”　ＯＵＴに係数Ｋ　が乗
算されて新たな燃料噴射量Ｔ。Ｕ□が設定される。

なお、ＰＩ補正係数ＫＰＩは、ステップ５１０５が実行
される度に漸次減少するように更新される。

一方、ステップ５１０４において着火判定されると、ス
テップ５１０７では前回のステップ５１０４または５１
００による判定結果が失火であったか着火であったかが
判定される。

前回が失火判定であると、ステップ８１０８では失火着
火補正係数（ＫＭＰ）か設定され、ステップ５１０９で
は、燃料噴射量Ｔ。ＵＴに係数ＫＭＰが乗算されて新た
な燃料噴射ｆｆ１Ｔ。Ｕ□が設定される。

なお、失火着火補正係数ＫＭＰは、ステップ５１０８が
実行される度に漸次減少するように更新される。

一方、ステップ５１０７において前回着火と判定された
場合、あるいは前回失火と判定された後にステップ５１
０８．５１０９が実行されると当該処理はステップ５１
１０へ進み、ここで伸び切り判定が行われる。

ステップ５１１０において伸び切り状態であると判定さ
れると、ステップ５１１１では予定期間が経過したか否
かが判定され、経過していると、ステップ５１１２では
伸び切り補正係数（ＫｌｌｉＧｌ＋）が設定され、ステ
ップ５１１３では、燃料噴射量ＴｏＵＴに係数ＫＩＩＩ
ＧＨが乗算されて新たな燃料噴射量Ｔ。ＬＩＴが設定さ
れる。

なお、伸び切り補正係数ＫＨＩＧＨは、ステップ５１１
２が実行される度に漸次増加するように更新される。

次に、第２１図のフローチャートを用いて、当該失火補
正処理をさらに詳細に説明する。

失火補正処理が実行され、初めにステップＳ２０】にお
いてエンジン回転数Ｎｅが６０００回転以上であると判
定され、更に、ステップ５２０２において、）Ｊｅか１
４０００回転未満であると判定されると、ステップ５２
０３において負圧ＰＢに基づく失火判定が行われる。

一方、回転数Ｎｅが６０００回転未満あるいは１４００
０回転以上であると、失火の発生確率か非常に低いので
失火補正の必要か無い。したがって、当該処理はステッ
プ５２２６においてＰＢ補正回数カウンタＮＰＢに例え
ば１０をセットし、さらにステップ５２２７においてＰ
Ｉ補正回数カウンタＮＰＩをリセット、ＰＩ補正係数Ｋ
ＰＩをセットした後に当該処理を終了する。

ステップ５２０３での負圧ＰＢに基づく失火判定方法は
、概略以下の通りである。

初めに、着火状態時における吸気管内負圧（以下、ター
ゲラＩ−Ｐ　Ｂという）を、エンジン回転数Ｎｅ及びス
ロットル開度θｔｈをパラメータとして、ターケットＰ
Ｂマツプより検索する。このターゲットＰＢマツプには
、Ｎｅ、　　θｔｈ、および大気圧ＰＡをパラメータと
して種々のターゲットＰＢの値が設定されている。

ターゲットＰＢか検索されると、実際の負圧ＰＢを取込
み、実際のＰＢからターゲットＰＢを減した差（ΔＰＢ
）が、所定圧（例えば７，５［ｍｍＨｇ］）を超えてい
れば失火と判定される。

なお、上記した失火判定方法では、ターゲットＰＢマツ
プが、Ｎｅ、６ｔｈ、および大気圧ＰＡをパラメータと
する３次元構造となるので、ターゲットＰＢマツプ用に
大きなメモリ容量か必要となってしまう。

そこで、大気圧ＰＡをパラメータとしないようにするた
めに、以下のような失火判定方法を採用しても良い。

すなわち、（大気圧ＰＡ−負圧ＰＢ）の着火時のターゲ
ツト値（以下、ＴＰＢ）を、Ｎｅおよびθｔｈをパラメ
ータとしてＰめ登録しておき、失火判定時には、そのと
きのＮｅ、　　θｔｈに応じて検索されたＴＰＢと、実
測されたＰＡとＰＢとの差（ＰＡ−ＰＢ）とを比較し、
以下のように判定する。

Ｔ　　−（ＰＡ−ＰＢ）−ＤＰＢ；着火Ｂ ＴＰＢ−（ＰＡ−ＰＢ）−ＤＰＢ；失火ただし、実際の
適用に際しては、負圧ＰＢの変動や検出センサ等の誤差
を考慮して、所定のスレッシュレベルＤＰＢ（例えば、
７．　５ｍｎｌＨｇ）を設定し、以下のように判定する
。

ＴＰＢ−（ＰＡ−ＰＢ）≦０　；着火 ＴＰＢ−（ＰＡ−ＰＢ）＞ＴｐＢ；失火以上のような判
定の結果、ステップ５２０３において失火判定されると
、ステップ５２０４では、ＰＩ補正中であることを示す
ＰＩ補正中フラグＸＰＩがチエツクされ、ｘＰ、−ｏ、
すなわちＰＩ補正中でないとステップ５２０５へ進み、
ＰＩ補正中（ＸＰ、−１）であるとステップ５２１５へ
進ム。

当該処理では、前記第２０図のステップ５１０１に示し
たように、ＰＢ補正によって失火が解消しない場合でも
予定の期間たけはＰＢ補正が繰り返されるので、当該処
理の開始直後ではステップ５２０５へ進む。

ステップ５２０５では、ＰＢ補正が実行された回数を表
すＰＢ補正回数カウンタのカウント値ＮＰＢがチエツク
され、ＮＰＢ＝０でないとステップ５２０６においてカ
ウント値か“１”だけ減せられ、ＮＰＢ−０であると、
ステップ５２１３においてカウント値“１０″かセット
された後に前記ステップ５２０６においてカウント値が
“１”たけ減ぜられる。

ステップ５２０７では、ＰＢ補正回数カウンタＮＰＢが
再びチエツクされ、ＰＢ補正が所定の期間だけ実行され
てＮＰＢ＝０であると、ステップ５２１４においてＰＩ
補正中フラグＸＰ１がセットされた後にステップ５２１
６へ進む。

ステップ８２０８では、負圧ＰＢの補正用の係数である
ＰＢ補正係数ＫＰＢが検索される。ＰＢ補正係数に、Ｂ
とは、失火時に空燃比を薄くするために燃料噴射ＲＴ　
　　に乗算される１よりも小さいＬＩｉ 係数であり、前記ΔＰＢをパラメータとして検索される
。

ステップ５２０９では、燃料噴射ｊｉ−１−に前Ｕｔ 記ＰＢ補正係数ＫＰＢを乗算した値が、新たな燃料噴射
量Ｔ　　として登録される。

ｕｔ ステップ５２１０ては、ＰＩ補正回数カウンタＮ　がリ
セットされ、Ｐｌ補正係数ＫＰｌに１かセソトされる。

同様に、ステップ５２１１では、後述する前回失火フラ
グＸＭＰがセットされ、伸び切り補正回数カウンタＮＨ
ＩＧＨおよび伸び切り状態中フラグＸＨＩＧ）Ｉかリセ
ットされ、その後、当該処理は終了する。

一方、ＰＢ補正か所定の期間だけ実行されて前記ステッ
プ５２１４でＰｌ補正中フラグＸＰＩかセットされると
、次回の処理ではステップ５２０４からステップ５２１
５へ進む。

同様に、前記ステップ５２０３において着火判定された
時も、ステップ５２１２てＰＩ補正中フラグＸＰ１かリ
セットされた後にステップ５２１５へ進む。

ステップ５２１５ではＰＢ補正回数カウンタＮＰＢに、
例えば“１０″がセットされる。ステップ５２１６では
スロットル開度θｔｈがチエツクされ、開度θｔｈか、
例えば５０９６以上であるとステップ５２１７へ進み、
５０％未満であると前記ステップ５２２７へ進む。

ステップ５２１７では指圧ＰＩに基づいた失火判定が実
行され、失火と判定されるとステップ５２１８ではＰＩ
補正回数カウンタＮＰＩがまたけインクリメントされる
。ステップ５２１９ては、ＮＰｌが予め設定された上限
値を越えていないかとうかが判定される。

ＮＰＩが上限値を越えていないと、当該処理はステップ
５２２５へ進み、ここでは係数Ｋ。Ｐｌの設定処理が行
われる。

ＫＣＰＩは、Ｐ■補正中の燃料噴射量を漸次減少させる
ために設定される係数であり、ＰＩ補正回数カウンタＮ
Ｐ１の値に応して減少する。

本実施例では、Ｎ　　−１であればＫ。ＰＩ　＝１、０
であり、”ＰＩが“２″以上の場合にはＮＰｌ−１ Ｋ　　　−（０，９５）　　　　として算出される。

ＮＰｌ 一方、前記ステップ５２１９においてＮＰＩか上限値を
越えていると判定されると、ステップ５２２０ではＮＰ
Ｉに上限値（例えば３０）かセットされる。

ステップ５２２１では、検出された指圧ＰＩに基づいて
ＰＩ補正係数ＫＰＩが検出され、ステップ５２２２では
、ＫＰＩにＫＣＰＩを乗算した値か新たなＫＰＩとして
登録される。

ステップ５２２３では、ＫＰＩの下限チエツクが行イっ
れ、ＫＰ、＜　（０，９５）　２”であると、（０，９
５）　　がＫＰＩにセットされる。なお、下限値として
ＫＰＩにセットされる係数は必すしも（０，９５）２９
である必要はなく、その近傍の切りの良い値であっても
良い。また、補正係数として登録されているＫＰＩの最
低値であっても良い。

ステップ５２２４では、燃料噴射ｍＴ　　　に前ｕｔ 記ＰＩ補正係数ＫＰＩを乗算した値が新たな燃料噴射ｆ
ａＴ。ｕｌとして登録され、その後、当該処理はステッ
プ５２１１へ進む。また、前記ステップ５２１７て着火
判定されると、当該処置はステップ５２３０へ進む。

ステップ５２３０においてスロットル開度θｔｈが５０
％以下ではないと判定され、更に、ステップ５２３１に
おいて、エンジン回転数Ｎｅが６５００回転未満ではな
いと判定されると、ステップ５２３２では前回失火フラ
グＸＭＦがチエツクされる。

また、スロットル開度θｔｈが５０％以下、あるいはエ
ンジン回転数Ｎｅが６５００回転未満であると、当該処
置がステップ５２４４へ進む。

ステップ５２３２においてＸＭＦ−１でない場合、すな
わち前回が着火状態であると、当該処理は後述するステ
ップ５２３９へ進み、前回が失火状態（ＩＭＦ＝１）で
あるとステップ５２３３において前回失火フラグＸＭＦ
がリセットされる。

ステップ５２３４では、失火状態から着火状態への状態
変化の回数をカウントする失火着火回数カウンタＮｌ１
ｌｒがチエツクされ、Ｎ　、　ｒ　−０てないとステッ
プ５２４６へ進み、ここでＮ、ｒがまたけデクリメント
された後にステップ５２３９へ進む。

また、Ｎ　、　ｒ　””　Ｏであると、ステップ５２３
５てはＮｌｌ１ｒに例えば“２０”がセットされ、ステ
ップ５２３６では失火着火カウンタＮＭＦが１だけイン
クリメントされる。

すなわち、失火状態から着火状態への状態変化が２０回
起こってカウンタＮＩＩｆが０となるごとに、失火着火
カウンタＮＭＦが１だけインクリメントされる。

ステップ５２３７では、ＮＭＦが予め設定された上限値
を越えていないかどうかが判定され、上限値を越えてい
ないと当該処理はステップ５２４５へ進み、ここでは失
火着火係数ＫＭＰが設定される。

失火着火係数ＫＭＦとは、失火状態から着火状態への状
態変化が頻繁に発生する場合に、燃料噴射量を漸次減少
させるために設定される係数であり、失火着火カウンタ
Ｎ　の値に応じて減少する。本Ｐ ＮＭＦ 実施例では、Ｋ＝（０，９）　　　として算出さＰ れる。

前記ステップ５２３７において、ＮＭＦか上限値を越え
ていると判定されると、ステップ５２３８ではＮＭＦに
上限値（ＭＡＸ）かセットされる。

ステップ５２３９ては、ＫＭＦの下限チエツクＡＸ が行われ、ＫＰｌ＜　（０，９）　　　であると、ＭＡ
Ｘ （０，９）　　　　がＫＭＦにセットされる。

なお、下限値としてＫＭＦにセットされる係数は必すし
も（０，９）ＭＡｘである必要はなく、その近傍の切り
の良い値であっても良い。

ステップ５２４０ては、燃料噴射ｆｆ１Ｔ。ｕｌに前記
失火着火係数ＫＭＰを乗算した値か、新たな燃料噴射量
Ｔ。Ｕｌとして登録される。

ステップ５２４１ではスロットル開度６ｔｈかチエツク
され、ここでスロットル開度θｔｈか９０９６以上では
ないと判定されるか、あるいはステ・ノブ５２４２にお
いて、エンジン回転数Ｎｅが１２０００回転以上ではな
いと判定されると、当該処理はステップ５２４３へ進む
。

また、スロットル開度θｔｈが９０％以上、かつエンジ
ン回転数Ｎｅが馬力のピークとなる回転数（例えば１２
０００回転）以上であると、伸び切り状態であると判定
されて当該処置はステ・ンプ５２４７へ進む。

ステップ５２４７では、伸び切り状態中フラグＸ　　が
チエツクされ、ＸＨＩＧＨ”　０、すなわち、ＨＩＧＨ 伸び切り状態が継続中でないならば、ステップ５２５６
において伸び切りタイマＴＭＨＩＧＨに、例えば“５秒
“がセットされ、ステップ５２５７てはフラグＸＨＩＧ
Ｈがセットされる。

前記伸び切りタイマＴＭＨＩＧＨは、当該処理とは無関
係に時間経過にしたがってダウンカウントする。

また、ステップ５２４７において伸び切り状態中フラグ
ＸＨＩＧＨ−１ならば、伸び切り状態が継続中であると
判定され、ステップ５２４８において伸び切りタイマＴ
ＭＨＩＧＨかチエツクされる。

ここで、タイマがセットされてから、その後更新される
こと無く５秒か経過してＴＭＨＩＧ）Ｉ””　０となっ
ていると、ステップ５２４９においてフラグＸＨＩＧＨ
がリセットされ、ステップ５２５０では伸び切り補正回
数カウンタＮ　　かインクリメント１１１ＣＩ＋ されてステップ５２５１へ進む。

ステップ５２５１では、ＮＩＩＩＧＩＩが予め設定され
た上限値を越えていないかどうかが判定され、越えてい
ないと当該処理はステップ５２５５へ進み、ここでは伸
び切り補正係数Ｋ）ＩＩＧＨか設定される。

伸び切り補正係数ＫＨＩＧ）Ｉとは、伸び切り状態が継
続するときに、燃料噴射量を漸次増加させるための係数
であり、伸び切り補正回数カウンタＮＨＩＧＨの値に応
じて増加する。

本実施例では、Ｎ　　の値に応じて、ＫＨＰ”’ＩＧＨ （、１）ＮＨＩＧＨとして求められる。

前記ステップ５２５１において”　ＨＩＧＨか上限値（
ＭＡＸ）を越えていると判定されると、ステツブ５２５
２ではＮＨＩＧＨに上限値（Ｍ　Ａ　Ｘ　’）がセット
される。

ステップ５２５３ては、ＫＨＩＧＨの上限チエツクが行
われ、Ｋ　　　＞　（１，１）　ＭＡＸであると、ＩＧ
Ｈ ＭＡＸ （１，１）　　　　がＫＨＩＧ）Ｉにセットされる。

なお、上限値としてＫＨＩＧＨにセットされる係数は必
ずしも（１，１）””である必要はなく、その近傍の切
りの良い値であっても良い。

ステップ５２５４では、燃料噴射量Ｔ　　に前ｕｔ 記伸び切り補正係数ＫＨＩＧＨを乗算した値が、新たな
燃料噴射量Ｔ　　として登録される。

ｕｔ 本実施例では、エンジン回転数およびスロットル開度に
基づいて伸び切り状態を検出するようにしたので、排気
温度センサ等のセンサを設けることなく伸び切り状態を
検出できるようになる。

また、伸び切り状態の継続時間に応じて基本燃料噴射量
を漸増補正するようにしたので、伸び切り状態のときで
も最適空燃比を得ることができるようになる。

（２）ＰＩ補正処理 以下、補正係数ＫＰＩの算出方法を第２２図を用いて説
明する。

ステップＳ７０では、エンジン回転数Ｎｅに応じてＮｅ
／ＰＩ取込みタイミングマツプから、ＰＩ　　取込みタ
イミングおよびＰ１１取込みタイミンク（ｄ　ｅ　ｇ）
を検索する。

第２４図はＮ　ｅ　／　Ｐ　Ｉ取込みタイミングマツプ
であり、図中左側の直線ＡがＮｅとＰｌｏ取り込みタイ
ミングとの関係を示し、図中右側の折れ線ＢかＮｅとＰ
ｌｌ取り込みタイミングとの関係を示している。

同図より明らかなように、本実施例では直線Ｂが右上が
りとなっており、エンジン回転数Ｎｅが高くなるに従っ
てＰＩ、の取込みタイミングが後ろ（ＴＤＣ側）へずれ
るように設定される。

すなわち、エンジン回転数Ｎｅに応じて可能な限り大き
なＰｌｌを取り込めるようにするために、ＰＩ　　取り
込みタイミングを、Ｐ　Ｉ　１のピーク値あるいはその
近傍に設定している。

なお、本実施例では直線Ａも右上がりとなっており、エ
ンジン回転数Ｎｅが高くなるに従ってＰｒｏ取り込みタ
イミングも後ろへずれるようになっているか、これは以
下の理由による。

すなわち、第２６図（ａ）に示したように、ＰＩＲｏに
関する取込処理はＰＣ信号の■のタイミングで開始され
、ＰＩＲｌ、ＰＩＦｏ、ＰＩＦ、に関しては、それぞれ
■、■、■のタイミングで開始される。

ＰＩ取込処理が開始されると、前記第１８図に関して説
明した処理が順次実行され、所定のステップ（５４１６
）へ進むとタイマがダウンカウントを開始し、カウント
値が“Ｏｍになると前記第１９図に関して説明した割り
込み処理が実行され、所定のステップへ進むと取り込み
処理が実行される。

失火判定の基準値となる指圧差ΔＰＩと（Ｐ　１１−Ｐ
　ｒｏ）との差を大きくするためには、前記第１７図か
ら明らかなように、ＰＩｏ取り込みタイミングは早い方
が良いが、所定のＰＣ信号が検出されてから取り込み処
理が実行されるまでには、各種の演算処理時間とタイマ
のダウンカウント時間が存在するため、エンジン回転数
Ｎｅが高くなると、必然的にＰＩ取り込みタイミング（
角度）が後ろへずれてしまう。

なお、このようなＰＩｏ取り込みタイミングのずれを解
消するためには、第２６図（ｂ）に示したように、タイ
ミング検出用のタイマを２つ設けると共に、Ｐ　Ｉ　Ｒ
（＋に関する取込処理はＰＣ信号の■のタイミングで開
始し、Ｐ　ＩＲｌ、　　Ｐ　ＩＦｏ、　　Ｐ　Ｉｒ１に
関しては、それぞれ■、■、■のタイミングで開始する
ようにすれば良い。

このようにすれば、ＰＩｏ取り込みタイミングは固定値
とすることができる。

以上のようにしてＰＩ取込みタイミングが検索されると
、該タイミング（ｄ　ｅ　ｇ）が角度−時間変換され、
フロントバンクの取り込みタイミングＰＩｏおよびＰｌ
ｌが、それぞれ第１８図のステップ５４１２．５４１３
に関して説明したＴＭＰ　Ｉ　　　ＴＭＰ　ＩＦｌとし
て登録され、同様に、ＦＯゝ リアバンクの取り込みタイミングＰＩｏおよびＰＩ、が
、それぞれ５４１４．　５４１５に関して説明したＴＭ
Ｐ　ＩＲｏ、ＴＭＰ　ＩＲ□として登録される。

ステップＳ７１では、Ｎｅとθｔｈとに応じて予め設定
されている、失火判定の基準値となる指圧差ΔＰＩが検
索される。ステップＳ７２ではΔＰＩと（Ｐ　Ｉ、　−
Ｐ　Ｉｏ）とが比較され、ΔＰＩ≧（ＰＩ　　−ＰＩｏ
）、すなわち失火であるとステップＳ７３において補正
係数ＫＰＩが検索される。

指圧ＰＩによる失火検出では、失火時の吸入空気量が推
定できないので、失火時の吸気比しに基づいて補正係数
ＫＰＩを算出する。

第２３図は着火時の吸気比り、と失火時の吸気比しＭと
を表しており、同図から明らかなように、失火が連続的
に発生するゾーンと発生しないゾーンとで両者の吸気比
か逆転し、失火が発生するゾーンでは着火時の吸気比脣
が失火時の吸気比ＬＭを上回っている。そこで、本実施
例では補正係数ＫＰＩとしてＬ　Ｍ／　Ｌ　ｐを採用し
た。

なお、当該ＰＩ補正は、ＰＢ補正で失火を解消できなか
った場合の補助的な補正であ るのでＫＰＩくＫＰＢとする必要かある。また、確実に
着火させるためには、Ｋ、Ｉ≧（ＬＭ／ＬＦ）とする必
要があるので、ＫＰＩは次式を満足する必要がある。

（ＬＭ／ＬＦ）≦ＫＰ１＜ＫＰＢ そこで、本実施例ではＫＰＩが上式を満足するように、
次式を満足する係数ＫＬを設定し、Ｋ、ｘ（ＬＭ／ＬＦ
）を補正係数ＫＰＩとしている。

（ＬＭ／ＬＦ）≦ＫＩ、×（ＬＭ／ＬＦ）くＫＰＢステ
ップＳ７４では燃料噴射量Ｔ。ＵＴに補正係数ＫＰ、−
ＫＬｘ　（Ｌ、／Ｌ、）を乗じ、これを新たな燃料噴射
ＪＩＴ。ＵＴとしている。

なお、上記した説明では、ＬＭ／ＬＦに基づいて補正係
数ＫＰＩを算出するものとして説明したが、第２３図か
ら明らかなように、失火が発生するゾーンでの吸気比Ｌ
ｐはほぼ１００％であるので、補正係数ＫＰＩを吸気比
し、のみに基づいて算出するようにしても、前記と同様
の効果が得られる。

なお、上記した実施例では、指圧ＰＩの検出タイミング
がエンジン回転数の上昇に応じて遅角されるものとして
説明したが、点火時期を検出し、点火時期の遅角に応じ
て検出タイミングを遅角するようにしても良い。

（３）エンブレ補正処理 エンブレ補正処理とは、エンジンブレーキ（エンブレ）
による減速時にθｔｈに比例して吸入空気量が減少せず
に空燃比が薄くなり、良好な減速が行ワレナいといった
減速不良を解消するために、高Ｎｅ、低θｔｈの状態を
エンブレ状態と判定して燃料噴射量を増量し、エンブレ
効果を向上させる処理である。

以下、第２５図のフローチャートを用いてエンブレ補正
処理を説明する。

ステップＳ９０で低θｔｈと判定され、さらにステップ
Ｓ９１で高Ｎｅと判定されると、ステップＳ９２では、
予め設定されている定数Ｋ。Ｎ８□（〉１）が係数ＫＭ
ＡＰにセットされる。

また、低θｔｈでない場合、あるいは高Ｎｅでない場合
には、ステップＳ９３において係数ＫＭＡＲに“１′が
セットされる。

ステップＳ９４では、燃料噴射”　ＴＯＵＴに補正係数
ＫＭＡＰを乗じ、これが新たな燃料噴射量ＴＯＵ工とし
て登録される。

エンブレ補正処理によれば、低θｔｈのエンブレ状態で
も適量な燃料か供給されるので、エンブレ効果を向上さ
せることができる。

再び第９図に戻り、ステップＳ２３ではクランキング中
であるか否かが判別され、クランキング中であると、ス
テップＳ２４では、クランキングテーブルから、冷却水
温Ｔｗを用いてクランキング時（始動完了から暖機運転
に至るまでのクランり軸釣２同転までの状態）における
燃料噴射量Ｔｉか検索される。ステップＳ２５ではステ
・ツブＳ２４て検索されたＴ１か所定レジスタに記憶さ
れる。

一方、ステップＳ２３においてクランキング中ではない
と判定されると、ステップＳ２６において、暖機あるい
は通常状態の基本燃料噴射量Ｔｉが、例えばエンジン回
転数Ｎｅ及びスロットル開度θｔｈをパラメータとした
マツプより検索される。

ステップＳ２７ではステップＳ２６において検索された
燃料噴射ｆｆ１Ｔｉが、ステップＳ２５と同様に、所定
レジスタに記憶され、当該処理はステップ３２８へ進む
。

ステップＳ２８では燃料噴射量”　ＯＵＴが算出され、
ステップＳ２９において該算出値が出力される。

ところで、第２図および第３図に関して説明したように
、本実施例ではインジェクタが１つしか設けられていな
いので、低Ｎｅ時と高Ｎｅ時のいずれにおいても燃料噴
射量か正確に調整されるようにすることが難しい。

そこで、本実施例では燃料噴射に間欠噴射制御を採用し
ている。

第２６図は本実施例の間欠噴射制御装置のブロック図で
ある。

同図において、エンジン回転数（Ｎｅ）検出手段１０お
よびスロットル開度（θｔｈ）検出手段で検出されたＮ
ｅおよびθｔｈは、リア（Ｒ）バンク基本噴射量設定手
段１２、補正係数設定手段１３、および間欠パターン設
定手段１４に入力される。

Ｒバンク基本噴射量設定手段１２は、入力されたＮｅお
よびθｔｈに基づいてＲマツプを検索してリアシリンダ
に最適な燃料噴射量ＴｉＲを求め、該噴射量Ｔ　Ｉ　Ｒ
を間欠噴射手段１６Ｈに出力する。

ところで、リアマツプとフロントマツプとの間には次式
（１）が成り立つ。

Ｆマツプ−Ｒマツプ×Ｋ　・・・（１）ＮＭ したがって、Ｒマツプに補正係数ＫＮＭを乗じてＦマツ
プを求めるようにすれば、Ｆマツプを設定することなく
フロントシリンダに最適な燃料噴射量Ｔ　ｔ　ｐが簡単
に求められるようになる。

そこで、本実施例では補正係数設定手段１３が、前記Ｒ
バンク基本噴射量設定手段１２で求められた燃料噴射量
Ｔ　ｔ　Ｒからフロントシリンダに最適な燃料噴射ｆｉ
Ｔｉ　　を求めるための補正係数ＫＮＭを算出し、該補
正係数ＫＮＭをＦバンク基本噴射量設定手段１５に出力
する。

Ｆバンク基本噴射量設定手段１５は、噴射量Ｔｉ　　に
補正係数Ｋ　を乗じて噴射量Ｔ　ｔ　ｐを算ＲＮＭ 出し、該噴射量Ｔ　ｉｐを間欠噴射手段１６Ｆに出力す
る。

間欠パターン設定手段１４は、第２７図（ａ）に示した
データテーブルから、θｔｈおよびＮｅをパラメータと
して間欠パターンを設定して間欠噴射手段１６Ｆ、１６
Ｒに出力する。

間欠噴射手段１６Ｆ、１６Ｒは、間欠パターンが“２回
に１回の噴射“であれば、各噴射量Ｔｉｐ　５ＴＩＲを
約２倍にして２回に１回の割合で出力し、間欠パターン
が“４回に１回の噴射”であれば約４倍にして４回に１
回の割合で出力する。

このような間欠噴射によれば、基本燃料噴射量のほぼ０
倍の燃料が、ｎ回に１回の割合でまとめて噴射されるの
で、高回転時や高負荷時にも十分な量の燃料が噴射され
、アイドリング時から高回転、高負荷時まで、エンジン
状態に応じた最適量の燃料か一本のインジェクタで噴射
可能になる。

しかも、間欠回数ｎがエンジン回転数およびスロットル
開度に応じて設定されるようにしたので、アイドリング
時からのスロットル急開による急加速時、スロットル急
開による急減速時でも、スロットル開度に応じた良好な
加速性、減速性が得られるようになる。

なお、上記した間欠噴射の実施例では、Ｒバンクの基本
燃料噴射量に補正係数を乗じてＦバンクの基本燃料噴射
量を算出するものとして説明したが、これとは逆に、Ｆ
バンクの基本燃料噴射量をマツプより検出し、Ｆバンク
の基本燃料噴射量に補正係数を乗じてＲバンクの基本燃
料噴射量を算出するようにしても良い。

また、本発明をＶ型エンジンではなく、通常の直列エン
ジンに適用する場合は、補正係数設定手段１３、Ｆバン
ク基本噴射量設定手段１５、間欠噴射手段１６Ｆを省略
すれば良い。

なお、間欠噴射の間欠パターンは上記したものに示した
ものに限らず、例えは同図（ｂ）に示したように、全運
転領域にわたって常に間欠噴射となるような間欠パター
ンであっても良い。

このような間欠パターンによれば、間欠噴射がエンジン
の全運転領域にわたって行われるので、燃料の噴射タイ
ミング制御、噴射量演算といった各種の演算処理も０回
に１回行えば良い。

したがって、各種の演算処理時間が短縮されてシステム
に余裕ができ、特に高Ｎｅ時にはその効果が顕著に表れ
、システム設計が容易になる。

第１図は、上記した本発明の実施例の機能ブロック図で
あり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表して
いる。

同図において、スロットル開度θｔｈ検出手段１０１は
スロットル開度θｔｈを検出する。エンジン回転数Ｎｅ
検出手段１０２は、Ｎｅパルス発生手段１００から出力
されるＮｅパルスを用いてエンジン回転数Ｎｅを検出す
る。噴射タイミング制御手段１０３は、Ｎｅパルスを用
いて燃料の噴射タイミングを設定する。基本燃料噴射量
設定手段１０４は、開度θｔｈおよび回転数Ｎｅに基づ
いて基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｉを設定する。

加速初期判定手段１０７は、θｔｈおよびΔθｔｈに基
づいて、低スロツトル開度からのスロットル急開を検出
する。エンブレ検出手段１０８は、θｔｈおよびＮｅに
基づいて、エンジンブレーキによる減速を検出する。減
量補正手段１１２は、加速初期に前記燃料噴射量Ｔｉを
減じる減量係数ＫＡＣＣを出力する。増量補正手段１１
３は、減速時に前記燃料噴射量Ｔｊを増す増量係数ＫＭ
ＡＰを出力する。

伸び切り検出手段１０９は、高Ｎｅかつ高θｔｈの伸び
切り状態時間を計測する。増量補正手段１１４は、伸び
切り状態時間に応じて、前記燃料噴射ｆｆ１Ｔ＋を増す
増量係数ＫＨＩＧＨを出力する。

劣化判定手段１２６は、開度θｔｈおよび回転数Ｎｅに
基づいてエンジンの劣化状態を判定する。

増減補正手段１２７は、劣化状態に応じて前記燃料噴射
量Ｔｉを増減させる係数ＫＬＥＳを出力する。

間欠噴射制御手段１２３は、開度θｔｈおよび回転数Ｎ
ｅに基づいて、燃料を間欠噴射させる。

ＰＢ検出タイミング出力手段１２４およびＰＩ検出タイ
ミング出力手段１２５は、回転数Ｎｅに基づいて、それ
ぞれ負圧ＰＢの検出タイミングおよび指圧ＰＩの検出タ
イミングを出力する。

ＰＢセンサ１１５は吸気管内圧力を検出する。

ＰＩセンサ１１６は燃焼室内圧力を検出する。

失火判定基準出力手段１１１は、開度θｔｈおよび回転
数Ｎｅに基づいて、吸気管内圧力および燃焼室内圧力に
関する失火判定基準値を出力する。

第１の失火判定手段１１７は、ＰＢセンサ１１５の検出
値と前記失火判定基準値とに基づいて燃焼状態を判定す
る。ＰＢ失火回数カウンタ１１８は、第１の失火判定手
段１１７による失火判定回数をカウントする。減量補正
手段１２０は、失火判定時に前記燃料噴射量Ｔｉを減じ
る減量係数ＫＰＲを出力する。

第２の失火判定手段１１９は、判定手段１１７による着
火判定、および前記失火判定回数が予定回数に達したこ
とのいずれか一方を検出して、ＰＩセンサ１１６の検出
値と前記失火判定基準値とに基づいて燃焼状態を判定す
る。

ＰＩ失火回数カウンタ１２２は、第２の失火判定手段１
１９による失火判定回数をカウントする。

減量補正手段１２１は、ＰＩ失火回数カウンタ１２２の
カウント値に基づいて、前記燃料噴射量Ｔ１を減じる減
量係数ＫＰＩを出力する。

移行判定手段１２８は、失火状態から着火状態への移行
を判定する。移行判定カウンタ１３０は、前記失火状態
から着火状態への移行判定回数をカウントする。減量補
正手段１２９は、移行判定カウンタ１３０のカウント値
に基づいて、前記燃料噴射ｆｆ１Ｔｉを減じる減量係数
ＫＭＰを出力する。

燃料噴射量決定手段１０５は、基本燃料噴射量Ｔｉに前
記減量係数および増量係数を乗算して燃料噴射”　”　
０１ｌＴを決定する。駆動手段１０６は、前記燃料噴射
量Ｔ。ＵＴに基づいて、インジェクタ５１（５２）への
通電時間を制御する。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、以下
のような効果が達成される。

（１）間欠噴射時には、基本燃料噴射量のほぼｎ倍の燃
料を、ｎ回に１回の割合でまとめて噴射するようにした
ので、高回転時や高負荷時にも十分な量の燃料が噴射さ
れ、アイドリング時から高回転、高負荷時まで、エンジ
ン状態に応じた最適量の燃料が噴射されるようになる。

（２）エンジン回転数およびスロットル開度に応じて間
欠回数ｎが設定されるようにしたので、アイドリング時
からのスロットル急開による急加速時、スロットル急開
による急減速時でも、スロットル開度に応じた良好な加
速性、減速性が得られるようになる。

（３）間欠噴射がエンジンの全運転領域にわたって行わ
れるようにしたので、燃料の噴射タイミング制御、噴射
ｍ演算といった各種の演算処理もｎ回に１回行えば良い
。

したがって、各種の演算処理時間が短縮されてシステム
に余裕ができ、特に高Ｎｅ時にはその効果か顕著に表れ
、システム設計が容易になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の機能ブロック図、第２図は本発明の一
実施例の構成を示すブロック図、第３図は本発明の他の
実施例のブロック図、第４図はリアバンクの部分拡大図
、第５図は指圧ＰＩによる失火判定方法を説明するため
の図、第６．７図はＮｅパルス及びＣＹＬパルスを説明
するための図、第８図はＮｅパルスによるクランク割り
込みのフローチャート、第９図は補正演算のフローチャ
ート、第１０図は劣化補正のフローチャート、第１１図
は加速減量補正のフローチャート、第１２図は加速初期
フラグＸＴＨＣＬの設定処理のフローチャート、第１３
図は加速減量補正のタイミングチャート、第１４図は加
速減量補正係数Ｋ　　とＣＣ θｔｈとの関係を示した図、第１５図は補正係数とＮｅ
との関係を示した図、第１６．１７図は指圧ＰＩの取り
込みタイミングを示した図、第１８図はＰ１取込みタイ
ミング補正のフローチャート、第１９図はタイマ割り込
みのフローチャート、第２０図は失火補正の概略フロー
チャート、第２１図は失火補正の詳細フローチャート、
第２２図は補正係数に、１の算出フローチャート、第２
３図は着火時と失火時との吸気比りを示した図、第２４
図はＮ　ｅ　／　Ｐ　Ｉ取込みタイミングマツプを示し
た図、ｔｉＪ２５図はエンブレ補正処理のフローチャー
ト、第２６図は間欠噴射制御装置のブロック図、第２７
図は間欠パターンを示した図、第２８図は指圧ＰＩの取
り込みタイミングを説明するための図、第２９図は劣化
補正係数ＫＬＥＳＯの算出手法を示した図である。 １・・・シリンダ、２０・・・電子制御装置、５１Ａ。 ５１Ｂ、５２・・・インジェクタ、６１・・・クランク
軸、７２・・・指圧センサ、９８・・・スタットボルト
、９６Ａ、９６Ｂ・・・掃気通路 代理人弁理士　平木通人　外１名 ）； 第 図 ］Ｏ 】１１２ Ｅｘ　＋Ｏ”ｒＰ＋ＴＩ〕 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 エンジン回転数Ｎｅ　（Ｘｉ　Ｑ３）、ｒｐｍ第 図 ＤＣ Ｇ ４５（ｄｅｇ） （ＢＴＤＣ） （ＡＴＤＣ） 第 図 第 図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）クランクケース吸入方式の２サイクルエンジンの
   燃料噴射装置において、 クランクケースおよびクランクケースに連通した吸気通
   路内のいずれか一方に燃料を噴射する燃料噴射手段と、 エンジンの運転状態に基づいて、基本燃料噴射量を設定
   する基本噴射量設定手段と、 間欠回数ｎを設定する間欠回数設定手段と、前記基本燃
   料噴射量のほぼｎ倍の燃料を、ｎ回に１回の割合でまと
   めて噴射する間欠噴射手段とを具備したことを特徴とす
   るクランクケース吸入方式の２サイクルエンジンの燃料
   噴射装置。
2. （２）前記間欠噴射手段による間欠噴射は、エンジンの
   全運転領域にわたって行われることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載のクランクケース吸入方式の２サイ
   クルエンジンの燃料噴射装置。
3. （３）前記間欠回数設定手段は、エンジン回転数および
   スロットル開度に基づいて間欠回数ｎを設定することを
   特徴とする特許請求の範囲第１項または第２項記載のク
   ランクケース吸入方式の２サイクルエンジンの燃料噴射
   装置。
4. （４）前記間欠回数設定手段によって設定される間欠回
   数ｎは、スロットル開度の低下に応じて増加することを
   特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれ
   かに記載のクランクケース吸入方式の２サイクルエンジ
   ンの燃料噴射装置。