JPH0458025A - Fuel injection system for crank case air intake type two-cycle engine - Google Patents
Fuel injection system for crank case air intake type two-cycle engineInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は２サイクルエンジンの燃料噴射装置に係り、特
に、電子式燃料噴射装置を用いたクランクケース吸入方
式の２サイクルエンジンの燃１１噴射装置に関するもの
である。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a fuel injection device for a two-stroke engine, and more particularly, to a fuel injection device for a crankcase intake type two-stroke engine using an electronic fuel injection device. It is related to.
（従来の技術）
高エンジン回転時のように、多くの燃料を供給する必要
がある場合、およびアイドリング時のように、あまり多
くの燃料供給が必要とされない場合のいずれにおいても
、正確に予定量の燃料か噴射されるようにするために、
従来から以下のような２つの燃料噴射方式が提案されて
いる。(Prior art) Accurately predicts the amount of fuel to be supplied, both when a large amount of fuel needs to be supplied, such as at high engine speeds, and when not so much fuel is required, such as when idling. of fuel to be injected,
Conventionally, the following two fuel injection methods have been proposed.
■特願平１−４１８２５号に記載されるように、大型の
インジェクタと小型のインジェクタとを配置し、燃料の
供給量に応じて両者を使い分ける方式。■As described in Japanese Patent Application No. 1-41825, a system in which a large injector and a small injector are arranged and the two are used depending on the amount of fuel supplied.
■特公昭４５−３０９６３号公報に記載されるように、
エンジン回転数を検出してアイドリング時を判定し、ア
イドリング時に燃料を間欠的に噴射する方式。■As stated in Japanese Patent Publication No. 45-30963,
A system that detects the engine speed to determine when it is idling, and injects fuel intermittently when the engine is idling.
（発明が解決しようとする課題）
上記した従来技術は、以下のような問題点を有していた
。(Problems to be Solved by the Invention) The above-described conventional technology had the following problems.
■２種類のインジェクタを使い分ける方式では、部品点
数が増えて構造が複雑となり、重量増加、工数増加とい
った問題があった。■The method of using two types of injectors separately had problems such as an increase in the number of parts, a complicated structure, an increase in weight, and an increase in man-hours.
■アイドリング時に燃料を間欠的に噴射する方式は、先
行サイクルでの未燃焼ガスを完全燃焼させるだめの間欠
噴射てあり、トータルでの噴射量か大幅に減ぜられてし
まう。したがって、アイドリング時以外に適用すると、
空燃比が薄くなってしまうという問題があった。■The system that injects fuel intermittently during idling uses intermittent injection to completely burn the unburned gas from the previous cycle, and the total injection amount is significantly reduced. Therefore, if applied at times other than idling,
There was a problem that the air-fuel ratio became lean.
しかも、アイドリング時から急加速するためにスロット
ルを急激に開いても、エンジン回転数か上昇するまでは
間欠噴射が行イつれ、スロットル開度に応じた加速性が
得られないという問題もあった。Furthermore, even if the throttle is suddenly opened to accelerate from idling, intermittent injection is not performed until the engine speed increases, and there is a problem that acceleration cannot be achieved in accordance with the throttle opening. .
本発明の目的は、上記した問題点を解決して、簡単な構
造で、エンジンの全運転領域で間欠噴射を可能にする２
サイクルエンジンの燃料噴射装置を提供することにある
。An object of the present invention is to solve the above-mentioned problems and to enable intermittent injection in the entire operating range of the engine with a simple structure.
An object of the present invention is to provide a fuel injection device for a cycle engine.
（課題を解決するための手段および作用）上記した目的
を達成するために、本発明では、クランクケース吸入方
式の２サイクルエンジンの燃料噴射装置において、以下
のような手段を講じた点に特徴がある。(Means and effects for solving the problem) In order to achieve the above-mentioned object, the present invention is characterized in that the following measures are taken in a fuel injection device for a two-stroke engine with a crankcase intake system. be.
（１）エンジンの運転状態に基づいて基本燃料噴射量を
設定する基本噴射量設定手段と、間欠回数ｎを設定する
間欠回数設定手段と、前記基本燃料噴射量のほぼｎ倍の
燃料を、ｎ回に１回の割合でまとめて噴射する間欠噴射
手段とを具偏した。(1) A basic injection amount setting means for setting a basic fuel injection amount based on the operating state of the engine, an intermittent number setting means for setting an intermittent number n, and a fuel injection amount approximately n times the basic fuel injection amount, n An intermittent injection means for injecting all at once at a time is used.
（２）間欠噴射手段による間欠噴射は、エンジンの全運
転領域にわたって行われるようにした。(2) Intermittent injection by the intermittent injection means is performed over the entire operating range of the engine.
（３）間欠回数設定手段は、エンジン回転数およびスロ
ットル開度に基づいて間欠回数ｎを設定するようにした
。(3) The intermittent frequency setting means sets the intermittent frequency n based on the engine speed and throttle opening.
（４）間欠回数設定手段によって設定される間欠回数ｎ
は、スロットル開度の低下に応じて増加するようにした
。(4) Intermittent number n set by the intermittent number setting means
is made to increase as the throttle opening decreases.
上記した（１）の構成によれば、基本燃料噴射量のほぼ
ｎ倍の燃料がｎ回に１回の割合でまとめて噴射されるの
で、高回転時や高負荷時にも十分な量の燃料が噴射され
る。According to the configuration (1) above, fuel that is approximately n times the basic fuel injection amount is injected once every n times, so there is a sufficient amount of fuel even during high rotations and high loads. is injected.
したがって、アイドリング時から高回転、高負荷時まで
、エンジン状態に応じた最適量の燃料が噴射されるよう
になる。Therefore, the optimal amount of fuel is injected according to the engine condition from idling to high rotation and high load.
上記した（２）ないしく４）の構成によれば、エンジン
回転数およびスロットル開度に応じて間欠回数ｎが設定
されるので、アイドリング時からのスロットル急開によ
る急加速時、スロットル急開による急減速時でも、スロ
ットル開度に応じた良好な加速性、減速性が得られる。According to the configuration (2) to 4) above, the number of intermittent times n is set according to the engine speed and the throttle opening, so when there is sudden acceleration due to a sudden opening of the throttle from idling, Even during sudden deceleration, good acceleration and deceleration characteristics can be obtained depending on the throttle opening.
（実施例）
以下に、図面を参照して、本発明をＶ型エンジンに適用
した実施例について詳細に説明する。(Example) Hereinafter, an example in which the present invention is applied to a V-type engine will be described in detail with reference to the drawings.
第２図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図であ
る。同図において、自動二輪車に搭載されるＶ型２サイ
クルエンジンＥは、２つの気筒、すなわち前側気筒（フ
ロントバンク、以下Ｆバンクという）ＩＦ及び後側気筒
（リアバンク、以下Ｒバンクという）ＩＲを備えている
。FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of an embodiment of the present invention. In the figure, a V-type two-stroke engine E installed in a motorcycle has two cylinders, namely, a front cylinder (front bank, hereinafter referred to as F bank) IF and a rear cylinder (rear bank, hereinafter referred to as R bank) IR. ing.
なお、同図においては、ＦバンクＩＦの一部、及び該Ｆ
バンクＩＦに接続されるべき吸気通路、排気管等が省略
されている。また、このＶ型２サイクルエンジンＥの、
ＦバンクＩＦ及びＲバンクＩＲの点火時期は、例えばＴ
ＤＣパルス出力の後、及び該パルス出力からクランク軸
９０度回転した後を基準として設定される。In addition, in the same figure, a part of the F bank IF and the F bank IF are shown.
The intake passage, exhaust pipe, etc. that should be connected to the bank IF are omitted. In addition, this V-type two-stroke engine E,
The ignition timing of F bank IF and R bank IR is, for example, T.
It is set after the DC pulse output and after the crankshaft has rotated 90 degrees from the pulse output as a reference.
シリンダ１の内面には、該シリンダ１内に摺動可能に配
置されたピストン２Ａ、２Ｂにより開閉される排気ポー
ト３Ａ、３Ｂが開口されており、この排気ポート３Ａ、
３Ｂの開閉時期を制御すべく排気ポートの上部には制御
弁４Ａ、４Ｂが配設される。また排気ポート３Ａに接続
された排気管５は、下流端を拡径した第１管部５ａと、
大径端を第１管部５ａの下流端に連設した円錐台形状の
第２管部５ｂとから成り、第１管部５ａの下流端および
第２管部５ｂ内には膨張室６が設けられる。Exhaust ports 3A and 3B are opened on the inner surface of the cylinder 1 and are opened and closed by pistons 2A and 2B that are slidably disposed within the cylinder 1.
Control valves 4A and 4B are disposed above the exhaust port to control the timing of opening and closing of valve 3B. Further, the exhaust pipe 5 connected to the exhaust port 3A has a first pipe portion 5a whose downstream end is enlarged in diameter;
It consists of a truncated conical second pipe part 5b whose large diameter end is connected to the downstream end of the first pipe part 5a, and an expansion chamber 6 is provided in the downstream end of the first pipe part 5a and in the second pipe part 5b. provided.
排気管５における第２管部５ｂの小径端すなわち下流端
には連通管２３が嵌合固着されており、該連通管２３の
外端は消音器８に接続される。第２管部５ｂ内には、排
気により生じた正圧波を排気ポート３Ａに向けて反射す
る制御作動手段としての円錐台形状反射管２４が配設さ
れる。この反射管２４は、その大径端を第１管部５ａ側
にして第２管部５ｂ内に配置されており、反射管２４の
小径端に嵌着されたカラー（図示ぜす）が連通管２３の
外周に摺動自在に嵌合される。A communication pipe 23 is fitted and fixed to the small diameter end, that is, the downstream end, of the second pipe portion 5b of the exhaust pipe 5, and the outer end of the communication pipe 23 is connected to the muffler 8. A truncated conical reflection tube 24 is disposed within the second pipe portion 5b as a control actuation means that reflects positive pressure waves generated by exhaust toward the exhaust port 3A. This reflection tube 24 is arranged in the second tube section 5b with its large diameter end facing the first tube section 5a, and a collar (not shown) fitted to the small diameter end of the reflection tube 24 communicates with the second tube section 5b. It is slidably fitted to the outer periphery of the tube 23.
反射管２４には、電子制御装置２０により動作を制御さ
れる駆動源としてのサーボモータ２６が、伝動機構２７
を介して連結される。すなわち第２管部５ｂにおいて、
その大径端の上部外面に設けられた軸受部に駆動軸２９
が回動可能に支承され、その駆動軸２９と、反射管２４
の大径端に架設した駆動軸３０とが、連結ロッド３１に
より連結され、駆動軸２９に伝動機構２７か連結される
。A servo motor 26 as a drive source whose operation is controlled by an electronic control device 20 is connected to a transmission mechanism 27 in the reflection tube 24 .
connected via. That is, in the second pipe portion 5b,
A drive shaft 29 is mounted on the bearing section provided on the upper outer surface of the large diameter end.
is rotatably supported, and its drive shaft 29 and reflection tube 24
A drive shaft 30 installed at the large diameter end of the drive shaft 29 is connected by a connecting rod 31, and a transmission mechanism 27 is connected to the drive shaft 29.
かかる構成によれば、駆動軸２９を駆動するのに応じて
連結ロッド３１か揺動し、それにより反射管２４が連通
管２３に沿って摺動する。According to this configuration, the connecting rod 31 swings as the drive shaft 29 is driven, thereby causing the reflection tube 24 to slide along the communication tube 23.
サーボモータ２６にはポテンショメータ３４が付設され
ており、このポテンショメータ３４により反射管２４の
位置すなわち駆動軸２９の回動量が検出され、この検出
量θｔはＡ／Ｄ変換器６０を介して電子制御装置２０に
入力される。A potentiometer 34 is attached to the servo motor 26, and this potentiometer 34 detects the position of the reflection tube 24, that is, the amount of rotation of the drive shaft 29, and this detected amount θt is transmitted to the electronic control device via the A/D converter 60. 20 is input.
なお、排気ポート３Ｂに接続される排気管（図示せず）
内に配置される反射管の駆動は、サーボモータ２６によ
り行われても良く、また他のサーボモータにより行われ
ても良い。In addition, an exhaust pipe (not shown) connected to the exhaust port 3B
The reflection tube disposed inside may be driven by the servo motor 26 or another servo motor.
前記排気ボート３Ａ、３Ｂに設けられた制御弁４Ａ、４
Ｂは、シリンダ１に回動自在に配設された駆動軸１２Ａ
、１２Ｂに固着されている。前記駆動軸１２Ａは、プー
リ及び伝動ベルト等から成る伝動機構１３を介して駆動
源としてのサーボモータ１４に連結される。またサーボ
モータ１４には、サーボモータ１４の作動量すなわち制
御弁４Ａの開度を検出するためのポテンショメータ１５
が付設され、この検出量θ「もＡ／Ｄ変換器６０を介し
て電子制御装置２０に入力される。Control valves 4A and 4 provided in the exhaust boats 3A and 3B
B is a drive shaft 12A rotatably disposed on the cylinder 1;
, 12B. The drive shaft 12A is connected to a servo motor 14 as a drive source via a transmission mechanism 13 consisting of a pulley, a transmission belt, and the like. The servo motor 14 also includes a potentiometer 15 for detecting the operating amount of the servo motor 14, that is, the opening degree of the control valve 4A.
This detected amount θ' is also input to the electronic control device 20 via the A/D converter 60.
なお、駆動軸１２Ｂは、前記サーボモータ１４により行
われても良く、また他のサーボモータにより行われても
良い。Note that the drive shaft 12B may be driven by the servo motor 14 or another servo motor.
当該２サイクルエンジンＥのスロットル弁５８の空気流
下流側であって、ＲバンクＩＲに接続された吸気通路内
には、インジェクタ５２が配置されている。An injector 52 is disposed on the air flow downstream side of the throttle valve 58 of the two-stroke engine E and within an intake passage connected to the R bank IR.
スロットル弁５８の空気流下流側であって、ＦバンクＩ
Ｆに接続された吸気通路内にも、前記インジェクタ５２
と同様のインジェクタが配置されている。On the air flow downstream side of the throttle valve 58, the F bank I
The injector 52 is also located in the intake passage connected to F.
A similar injector is installed.
前記インジェクタ５２は、スロットル弁５８の下流側に
開口したエンジンオイル（以下、単にオイルという）供
給ロア７に向けて燃料を噴射するように配置されている
。The injector 52 is arranged to inject fuel toward an engine oil (hereinafter simply referred to as oil) supply lower 7 that opens downstream of the throttle valve 58.
このインジェクタ５２は、燃料ポンプ５４を介して、燃
料タンク５６に接続されており、それらの燃料噴射時間
（通電時間）は、電子制御装置２０により制御される。This injector 52 is connected to a fuel tank 56 via a fuel pump 54, and the fuel injection time (current supply time) thereof is controlled by the electronic control device 20.
また、前記オイル供給ロア７には、オイルポンプ７６の
駆動により、オイルタンク７５より潤滑用オイルが供給
される。Furthermore, lubricating oil is supplied to the oil supply lower 7 from an oil tank 75 by driving an oil pump 76 .
このようにインジェクタ５２が配置された結果、オイル
供給ロア７より吐出されるオイルが、噴射される燃料に
より洗い流されるようにして、リードバルブを介して効
率良くクランクケース内に供給されることができる。As a result of the injector 52 being arranged in this way, the oil discharged from the oil supply lower 7 can be washed away by the injected fuel and can be efficiently supplied into the crankcase via the reed valve. .
クランクケース内に供給された混合気は、下降するピス
トンによフて予圧され、掃気通路９６Ａ。The air-fuel mixture supplied into the crankcase is pre-pressurized by the descending piston and passes through the scavenging passage 96A.
９６Ｂを介して燃焼室内に供給される。96B into the combustion chamber.
スロットル弁５８には、該スロットル弁の開度θｔｈを
検出するためのポテンショメータ５９か付設され、この
検出量θｔｈもＡ／Ｄ変換器６０を介して電子制御装置
２０に人力される。A potentiometer 59 is attached to the throttle valve 58 for detecting the opening degree θth of the throttle valve, and this detected amount θth is also manually input to the electronic control device 20 via the A/D converter 60.
当該２サイクルエンジンのクランク軸６１には、複数の
爪６２が形成されている。この爪６２は、第１バルサＰ
ＣＩ及び第２パルサＰＣ２により検出される。前記第１
及び第２バルサＰＣ１゜ＰＣ２の出力信号は、前記電子
制御装置２０に入力される。A plurality of pawls 62 are formed on the crankshaft 61 of the two-stroke engine. This claw 62 is the first balsa P
It is detected by CI and second pulser PC2. Said first
The output signals of the second balsa PC1 and PC2 are input to the electronic control device 20.
また燃焼室内圧力（以下、指圧という）ＰＩを検出する
指圧センサ７２は、後に第４図を用いて詳述するように
スタットボルト９８の頭部に設置され、該指圧センサ７
２、エンジン冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温センサ
７３、負圧ＰＢを検出する負圧センサ７４、大気圧ＰＡ
を検出する大気圧センサ７８、及び大気温Ｔａを検出す
る大気温センサ８０も、前記Ａ／Ｄ変換器６０を介して
、前記電子制御装置２０に接続されている。ＦバンクＩ
Ｆ側にも、指圧センサ及び負圧センサか設けられている
。Further, a shiatsu sensor 72 for detecting combustion chamber pressure (hereinafter referred to as shiatsu pressure) PI is installed at the head of the stud bolt 98, as will be described later in detail with reference to FIG.
2. Cooling water temperature sensor 73 that detects engine coolant temperature Tw, negative pressure sensor 74 that detects negative pressure PB, atmospheric pressure PA
An atmospheric pressure sensor 78 that detects atmospheric temperature Ta and an atmospheric temperature sensor 80 that detects atmospheric temperature Ta are also connected to the electronic control device 20 via the A/D converter 60. F bank I
A finger pressure sensor and a negative pressure sensor are also provided on the F side.
電子制御装置２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ＆ｉ、入出
力インターフェース及びそれらを接続するバス等より構
成されるマイクロコンピュータを備えていて、インジェ
クタの通電タイミング及び通電時間を制御すると共に、
点火プラグの点火、並びに制御弁４Ａ、４Ｂの開度及び
反射管の位置を制御する。The electronic control device 20 includes a microcomputer consisting of a CPU, ROM, RA&I, an input/output interface, a bus connecting these, etc., and controls the energization timing and duration of the injector, and
It controls the ignition of the spark plug, the opening degree of the control valves 4A and 4B, and the position of the reflection tube.
なお、符号５７及び７９は、それぞれエアクリーナ及び
バッテリである。また、矢印すはクランク軸の回転方向
、矢印ａ及びＣは混合気の流入方向を示している。Note that numerals 57 and 79 are an air cleaner and a battery, respectively. Further, the arrow mark indicates the rotational direction of the crankshaft, and the arrows a and C indicate the inflow direction of the air-fuel mixture.
第３図は、本発明の他の実施例のブロック図であり、第
１図と同一の符号は同一または同等部分を表している。FIG. 3 is a block diagram of another embodiment of the present invention, in which the same reference numerals as in FIG. 1 represent the same or equivalent parts.
本実施例では、ＲバンクＪＲ用のインジェクタ５１Ａ１
およびＦバンクＩＦ用のインジェクタ５１Ｂを、それぞ
れＲバンクＪＲ及びＦバンクＩＦの各掃気通路９６Ａ、
９６Ｂの排気ポートを狙える位置に配置した点に特徴か
ある。In this embodiment, the injector 51A1 for R bank JR
and the injector 51B for F bank IF, each scavenging passage 96A of R bank JR and F bank IF,
The unique feature is that it is placed in a position where you can aim at the 96B's exhaust port.
第４図はＲバンクＩＲの部分拡大図であり、第３図と同
一の符号は同一または同等部分を表している。なお、Ｆ
バンクＩＦも同一構造となっている。FIG. 4 is a partially enlarged view of the R bank IR, and the same reference numerals as in FIG. 3 represent the same or equivalent parts. In addition, F
The bank IF also has the same structure.
同図において、インジェクタ５１Ａは掃気通路９６Ａに
、燃料がピストン２八頭部の裏面に直接噴射されるよう
な方向で設置されている。燃料噴射は、ピストン２Ａの
スカート部に設けた孔９３を介してピストン２への頭部
裏面に燃料が直接噴射されるタイミングで噴射される。In the figure, the injector 51A is installed in the scavenging passage 96A in such a direction that fuel is directly injected onto the back surface of the head of the piston 2. The fuel is injected at the timing when fuel is directly injected to the back surface of the head of the piston 2 through the hole 93 provided in the skirt portion of the piston 2A.
噴射されて霧化状態となった燃料は、−旦クランクケー
ス内に充填され、その後、掃気通路９６Ａを介して燃焼
室内に充填される。The injected and atomized fuel is first filled into the crankcase, and then filled into the combustion chamber via the scavenging passage 96A.
このような構成によれば、燃料の霧化が良好に行われて
燃焼効率が向上すると共に、燃料によってピストン２Ａ
が冷却されるので冷却性が向上する。しかも、霧化状態
の燃料が一旦クランクケース内に充填されるので、燃料
をクランクの潤滑剤として作用させることができる。According to such a configuration, the fuel is well atomized, combustion efficiency is improved, and the piston 2A is
is cooled, improving cooling performance. Moreover, since the atomized fuel is once filled into the crankcase, the fuel can act as a lubricant for the crank.
また、スタットボルト９８には指圧センサ７２およびワ
ッシャ９５が連通されており、指圧センサ７２のリード
線７２ａはワッシャ９５の爪９５Ｈによって支持されて
いる。Furthermore, the acupressure sensor 72 and the washer 95 are connected to the stud bolt 98, and the lead wire 72a of the acupressure sensor 72 is supported by the claw 95H of the washer 95.
このような構成によれば、従来のように指圧センサ７２
をプラグ７１に連通して設置していたときに比べて、プ
ラグ７１のメンテナンスを簡単に行えるようになる。ま
た、プラグ交換時に指圧センサを取り外す必要がなくな
るので、センサの保護、出力精度の保持か可能になる。According to such a configuration, the acupressure sensor 72
The maintenance of the plug 71 can be performed more easily than when the plug 71 is installed in communication with the plug 71. Furthermore, since there is no need to remove the acupressure sensor when replacing the plug, it is possible to protect the sensor and maintain output accuracy.
つぎに、本発明の一実施例の動作を説明する。Next, the operation of one embodiment of the present invention will be explained.
初めに、本発明の一実施例の動作説明に必要なＮｅパル
ス及びシリンダパルス（あるいはＴＤＣパルス、以下Ｃ
ＹＬパルスという）を簡単に説明する。First, we will explain the Ne pulse and cylinder pulse (or TDC pulse, hereinafter referred to as C pulse) necessary for explaining the operation of one embodiment of the present invention.
The YL pulse) will be briefly explained.
第６図はＮｅパルス及びＣＹＬパルスを説明するための
図であり、同図（ａ）はクランク軸６１と同心に取り付
けられた爪６２並びに第１パルサＰＣ１及び第２バルサ
ＰＣ２の概略図、同図（ｂ）はクランク軸６１が同図（
ａ）矢印す方向に回転した場合の第１及び第２バルサＰ
ＣＩ及びＰＣ２より出力されるパルス、並びにＮｅパル
ス及びＣＹＬパルスのタイミングチャートである。FIG. 6 is a diagram for explaining the Ne pulse and the CYL pulse, and FIG. Figure (b) shows the crankshaft 61 in the same figure (
a) First and second balsa P when rotated in the direction of the arrow
2 is a timing chart of pulses output from CI and PC2, as well as Ne pulses and CYL pulses.
第６図より明らかなように、Ｎｅパルス及びＣＹＬパル
スは、第１及び第２パルサＰＣＩ及びＰＣ２より出力さ
れるパルスのオア信号、及びアンド信号である。As is clear from FIG. 6, the Ne pulse and the CYL pulse are the OR signal and AND signal of the pulses output from the first and second pulsers PCI and PC2.
ここで、第７図にその詳細を示すように、第１及び第２
バルサＰＣＩ及びＰＣ２より出力されるパルスには、若
干の時間すれがあるので、オア信号であるＮｅパルスは
、アンド信号であるＣＹＬパルスよりも早く出力される
ことになる。Here, as shown in detail in Fig. 7, the first and second
Since there is a slight time lag between the pulses output from the balsa PCI and PC2, the Ne pulse, which is an OR signal, is output earlier than the CYL pulse, which is an AND signal.
なお、Ｎｅパルスが出力されるたびにステージカウンタ
がインクリメントされ、このカウント値は、ＣＹＬパル
スが出力されるたびに、あるいはＣＹＬパルスか出力さ
れてから所定数だけＮｅパルスが出力されるたびにリセ
ットされる。すなわち、この例においては、ステージ数
（ステージ番号）はθ〜６である。Note that the stage counter is incremented every time a Ne pulse is output, and this count value is reset every time a CYL pulse is output, or every time a predetermined number of Ne pulses are output after a CYL pulse is output. be done. That is, in this example, the number of stages (stage number) is θ to 6.
次に、本実施例によるＮｅパルスによるクランク割り込
み処理について説明する。Next, crank interrupt processing using the Ne pulse according to this embodiment will be explained.
第８図はクランク割り込みルーチンのフローチャートで
ある。FIG. 8 is a flowchart of the crank interrupt routine.
イグニッションスイッチがオンされた後に、エンジン状
態、すなわち各種エンジンパラメータ（大気部Ｔａ、冷
却水温ＴＶ、大気圧Ｐａ、負圧ＰＢ、スロットル開度θ
ｔｈ及びバッテリ電圧ｖｂなど）か入力され、一連のイ
ニシャル処理が終了すると、クランク割り込み、ＴＤＣ
割り込みなどの割り込み処理か許可される。After the ignition switch is turned on, the engine status, that is, various engine parameters (atmospheric part Ta, cooling water temperature TV, atmospheric pressure Pa, negative pressure PB, throttle opening θ)
th and battery voltage vb, etc.) are input, and when a series of initial processing is completed, a crank interrupt, TDC
Interrupt processing such as interrupts is permitted.
割り込み許可後にクランク信号が検出されると、ステッ
プＳＩＯでは各種の始動制御が行われ、ステップＳｌｌ
ではステージ判別が終了したか否かが判別される。ステ
ップＳ１２ではＩＦステージ判別が行われ、ステージが
“θ″または“５１であると、ステップＳ１３において
エンジン回転数Ｎｅの逆数Ｍｅを算出してステップ５１
４へ進む。When a crank signal is detected after interrupt permission is granted, various starting controls are performed in step SIO, and step SIO is performed.
Then, it is determined whether the stage determination is completed or not. In step S12, IF stage discrimination is performed, and if the stage is "θ" or "51", the reciprocal number Me of the engine rotation speed Ne is calculated in step S13, and step 51 is performed.
Proceed to step 4.
また、ステージが“Ｏ”、 “５′以外の場合には、そ
のままステップＳ１４へ進む。Further, if the stage is other than "O" or "5'," the process directly advances to step S14.
ただし、Ｎｅが高い場合には、Ｎｅに応じてＴＤＣが３
６０° ７２０° ４４０°のときだけステップＳ１４
へ進み、それ以外では当該処理を終了する。However, when Ne is high, TDC is 3 depending on Ne.
Step S14 only when the angle is 60° 720° 440°
Otherwise, the process ends.
ステップ５１４では、基本燃料噴射ｆｆｉ Ｔ ＋を調
整するための処理として、劣化補正処理、加速減量補正
処理、およびＰＩ取込みタイミング補正処理が行われ、
基本燃料噴射量Ｔｉが設定される。In step 514, deterioration correction processing, acceleration reduction correction processing, and PI intake timing correction processing are performed as processing for adjusting the basic fuel injection ffi T +.
A basic fuel injection amount Ti is set.
以下、劣化補正処理、加速減量補正処理、およびＰＩ取
込みタイミング補正処理についてに説明する。The deterioration correction process, acceleration reduction correction process, and PI capture timing correction process will be described below.
（１）劣化補正処理
劣化補正とは、エンジンの経年変化による最適燃料噴射
量の変化に対処するために、アイドリング時の目標負圧
ＰＢと実際の負圧ＰＨの絶対値との差に基づいて、燃料
噴射量を調整しようというものである。(1) Deterioration correction processing Deterioration correction is based on the difference between the target negative pressure PB during idling and the absolute value of the actual negative pressure PH in order to cope with changes in the optimal fuel injection amount due to aging of the engine. , to adjust the amount of fuel injection.
例えば、エンジンの経年劣化によって吸入空気量が減少
すると空燃比が濃くなり、また、慣らし効果によってフ
リクションが低減され、出力が向上した場合には、初期
に比べて吸入空気量が増加するので空燃比が薄くなる。For example, when the amount of intake air decreases due to engine deterioration over time, the air-fuel ratio becomes richer. Also, when friction is reduced due to the running-in effect and output increases, the amount of intake air increases compared to the initial stage, so the air-fuel ratio increases. becomes thinner.
そこで、目標負圧ＰＢと所定の条件下での実際の負圧Ｐ
Ｂとを比較し、実際の負圧ＰＢの絶対値が大きい場合に
は減量補正を行い、小さい場合には増量補正を行うよう
にした。Therefore, the target negative pressure PB and the actual negative pressure P under predetermined conditions
B is compared, and if the absolute value of the actual negative pressure PB is large, a reduction correction is performed, and if it is small, an increase correction is performed.
第１０図は劣化補正処理のフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart of the deterioration correction process.
ステップ５５０１では、エンジン回転数Ｎｅおよびスロ
ットル開度θｔｈに基づいてアイドリング状態か否かが
判定され、アイドリング中ではないとステップ８５０８
へ進む。In step 5501, it is determined whether the engine is idling based on the engine speed Ne and the throttle opening θth, and if it is not idling, step 8508
Proceed to.
アイドリング中であると、ステップ５５０２では劣化補
正係数ＫＬＥＳＯが算出される。If the vehicle is idling, a deterioration correction coefficient KLESO is calculated in step 5502.
劣化補正係数ＫＬＥＳＯの算出手法を第２９図を用いて
説明する。第２９図において、横軸は負圧ＰＢ、縦軸は
補正係数ＫＬＥＳＯを示している。A method of calculating the deterioration correction coefficient KLESO will be explained using FIG. 29. In FIG. 29, the horizontal axis shows the negative pressure PB, and the vertical axis shows the correction coefficient KLESO.
まず、現時点のエンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開
度θｔｈに応じた安定着火時の理想的な負圧ＰＢｒｅｆ
をデータテーブルがら検索する。次いで、ＰＢｒ８ｒに
対してＫＬＥＳＯ”’ ０なる点を設定し、同時にＰ
Ｂ−Ｑに対して所定の値ＫＬＢＴＭを設定する。First, the ideal negative pressure PBref at the time of stable ignition according to the current engine speed Ne and throttle opening θth
Search through the data table. Next, set the point KLESO''' 0 for PBr8r, and at the same time set PBr8r.
A predetermined value KLBTM is set for B-Q.
そして、この２つの点を通過する直線Ｃを決定し、この
直線Ｃ上において、現在の負圧ＰＢ（第２９図において
Ａで示された点）に対応するに□、。軸上の点（Ｂで示
された点）を直線補間により算出する。このＢ点の値が
、算出すべきＫＬＥＳＯの値となる。Then, determine a straight line C that passes through these two points, and on this straight line C, correspond to the current negative pressure PB (point indicated by A in FIG. 29). A point on the axis (point indicated by B) is calculated by linear interpolation. The value of this point B becomes the value of KLESO to be calculated.
ステップ５５０３では、現在の負圧ＰＢに応じて算出さ
れる係数ＫＬＥＳＯが同値である期間、換言すれば、負
圧ＰＢが同値である期間を計測する更新判定タイマがカ
ウント中であるか否かが判定され、カウント中でないと
、ステップ５５０９て係数ＫＬＥＳＩにＫＬＥＳＯがセ
ットされ、ステップ５５１０でタイマを始動した後にス
テップ８５０８へ進む。In step 5503, it is determined whether the update determination timer that measures the period during which the coefficient KLESO calculated according to the current negative pressure PB is the same value, in other words, the period during which the negative pressure PB is the same value, is counting. If it is determined that counting is not in progress, KLESO is set to the coefficient KLESI in step 5509, and after starting a timer in step 5510, the process proceeds to step 8508.
一方、タイマがカウント中であると、ステップ５５０４
において係数ＫＬＥＳＩとＫＬＥＳＯとか比較され、両
者が一致しないと、ステップ５５０７でタイマを停止し
た後にステップ５５０８へ進む。On the other hand, if the timer is counting, step 5504
In step 5507, the coefficients KLESI and KLESO are compared, and if they do not match, the timer is stopped in step 5507, and then the process proceeds to step 5508.
また、両者が一致すると劣化が生じている可能性がある
ものと判定され、ステップ５５０５において更新判定タ
イマが参照される。ステップ５５０５では一定時間が経
過したか否か、換言すれば、前記ステップ５５０２で算
出される係数ＫＬＥＳＯが予定の期間だけ同しであるか
否かが判定され、経過しているとステップ５５０６で係
数Ｋ にＫ をセットして係数ＫＬＥＳを更新し、
ＬＥＳ ＬＥＳＩ
ステップ５５０８へ進む。Furthermore, if the two match, it is determined that there is a possibility that deterioration has occurred, and the update determination timer is referred to in step 5505. In step 5505, it is determined whether a certain period of time has elapsed, in other words, whether the coefficient KLESO calculated in step 5502 is the same for a scheduled period. Set K to K and update the coefficient KLES,
LES LESI Proceed to step 5508.
ステップ５５０８では、基本燃料噴射ｆｉｔ Ｔ ｉに
係数ＫＬＥＳを乗じ、これが新たな燃料噴射量” ＯＵ
Ｔとして登録される。In step 5508, the basic fuel injection fit T i is multiplied by the coefficient KLES, and this becomes the new fuel injection amount "OU".
Registered as T.
このような劣化補正処理によれば、エンジンの初期状態
から慣らし後、さらには経年劣化後に至るまて、常に最
適な燃料噴射量が得られるので、常に最適な空燃比が得
られる。According to such deterioration correction processing, the optimal fuel injection amount can always be obtained from the initial state of the engine, after it has been broken in, and even after it has deteriorated over time, so that the optimal air-fuel ratio can always be obtained.
（２）加速減量補正処理
加速減量補正とは、加速時にスロットル開度θｔｈに比
例して吸入空気量が増加しないために空燃比が濃くなり
、良好な加速が行われないといった加速不良を解消する
ための燃料噴射量の減量補正であり、θｔｈに応じて増
量される燃料噴射量を一時的に減じて、常に最適な空燃
比が保たれるようにするものである。(2) Acceleration reduction correction processing Acceleration reduction correction eliminates poor acceleration where the intake air amount does not increase in proportion to the throttle opening θth during acceleration, the air-fuel ratio becomes rich, and good acceleration is not performed. This is a correction to reduce the fuel injection amount, which temporarily reduces the fuel injection amount that is increased according to θth, so that the optimum air-fuel ratio is always maintained.
以下、第１１図から第１５図を用いて加速減量補正につ
いて詳細に説明する。Hereinafter, the acceleration reduction correction will be explained in detail using FIGS. 11 to 15.
第１１図は加速減量補正のフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart of accelerated weight loss correction.
ステップ５３０１においてエンジン回転数Ｎｅが７００
０回転以上であると判定され、更に、ステップ５３０２
において、Ｎｅが１００００回転未満であると判定され
ると、ステップ５３０３においてスロットル開度θｔｈ
の変化量Δθｔｈが取込まれる。In step 5301, the engine speed Ne is 700.
It is determined that the rotation is 0 rotation or more, and further, step 5302
In step 5303, if it is determined that Ne is less than 10,000 rotations, the throttle opening degree θth
The amount of change Δθth is taken in.
一方、回転数Ｎｅが７０００回転以下あるいは１０００
０回転以上であると、当該処理は終了する。On the other hand, the rotation speed Ne is 7000 rotations or less or 1000 rotations
If the rotation is 0 or more, the process ends.
ステップ５３０４では、スロットル開度の変化量Δθｔ
ｈが所定の値Ｇ（例えば５％／ ４ ｍ ｓ ）と比較
され、Δθｔｈ≧Ｇであると加速中と判定されてステッ
プ５３０５へ進み、Δθｔｈ＜Ｇであるとステップ５３
１１へ進む。In step 5304, the amount of change in throttle opening Δθt
h is compared with a predetermined value G (for example, 5%/4 m s ), and if Δθth≧G, it is determined that acceleration is being performed, and the process proceeds to step 5305, and if Δθth<G, the process proceeds to step 53.
Proceed to step 11.
ステップ５３０５では、加速補正中か否かを表す加速補
正中フラグＸＫＡＣＣかチエツクされ、既に加速補正中
（ＸＫＡＣ（” １）であるとステップ５３０８へ飛び
、加速補正中ではない（ＸＫＡｃｃ＝０）とステップ５
３０６へ進む。In step 5305, an acceleration correction flag XKACC indicating whether or not acceleration correction is in progress is checked. If acceleration correction is already in progress (XKAC ("1)), the process jumps to step 5308, and if acceleration correction is not in progress (XKAcc=0), the process jumps to step 5308. Step 5
Proceed to 306.
ステップ５３０６では、加速初期か否かを表す加速初期
フラグＸＴＨｃＬがチエツクされ、加速初期（ＸＴＨｃ
Ｌ−１）であるとステップ５３０７へ進み、加速初期で
はない（ＸＴＨＣＩ、−〇）と、当該処理は終了する。In step 5306, an acceleration initial flag XTHcL indicating whether or not acceleration is in the initial stage is checked, and
If it is L-1), the process advances to step 5307, and if it is not the initial stage of acceleration (XTHCI, -0), the process ends.
ここで、当該加速減量補正の前処理として実行される加
速初期フラグＸＴＨＣＬの設定処理に関して第１２図の
フローチャートを用いて説明する。Here, the setting process of the acceleration initial flag XTHCL, which is executed as pre-processing of the acceleration reduction correction, will be explained using the flowchart of FIG. 12.
ステップ５３０６１ではフラグＸＴＩＩＣＬの初期状態
が判定され、ＸＴＩＩＣＬ”” １であり、かつステッ
プ５３０６２においてスロットル開度θｔｈが、例えば
２０％以上と判定されると、ステップ５３０６３におい
てフラグＸＴ）ＩＣＬがリセットされる。In step 53061, the initial state of the flag XTIICL is determined, and if XTIICL is "1" and the throttle opening θth is determined to be, for example, 20% or more in step 53062, the flag XT)ICL is reset in step 53063. .
一方、ＸＴＨＣＬ” ０てあり、かつステップ５３０６
４においてスロットル開度θｔｈが５％以下と判定され
ると、ステップ３３０６５においてフラグＸＴＨＣＩ、
がセットされる。On the other hand, XTHCL” is 0, and step 5306
When the throttle opening degree θth is determined to be 5% or less in step 33065, flags XTHCI,
is set.
なお’ ＸＴＩＩＣＬ” １であってもスロットル開度
θｔｈが２０％未満である場合、およびＸＴＨＣＩ、−
〇であってもスロットル開度θｔｈが５％を越えている
場合、当該処理はそのまま終了する。Note that even if 'XTIICL" is 1, if the throttle opening θth is less than 20%, and XTHCI, -
If the throttle opening degree θth exceeds 5% even if it is 0, the process ends as is.
このようなスロットル開度θｔｈに基づいた加速初期フ
ラグＸＴＨＣＬの設定結果は、第１３図に示したように
なる。The setting result of the acceleration initial flag XTHCL based on such throttle opening degree θth is as shown in FIG.
再び第１１図に戻り、ステップ８３０８では、ＫＡＣＣ
’θｔｈテーブルに基づいて加速減量補正係数ＫＡＣＣ
が算出される。ＫＡｃｃ／θｔｈテーブルには、第１４
図に示したようにスロットル開度θｔｈをパラメータと
して各種のＫＡＣＣの値が登録されている。Returning to FIG. 11 again, in step 8308, the KACC
'Acceleration reduction correction coefficient KACC based on the θth table
is calculated. The KAcc/θth table contains the 14th
As shown in the figure, various KACC values are registered using the throttle opening θth as a parameter.
本実施例では、加速減量補正係数ＫＡＣＣがスロットル
開度θｔｂをパラメータとして、θｔｈ−１０％、２０
％、３０９６．４０％の４点で登録されているが、実際
のθｔｈが各点に対応しないときは、前記４点に基づく
補間処理によって最適な値が算出される。なお、係数Ｋ
ＡＣＣはエンジン回転数Ｎｅをパラメータとして登録ま
たは算出されるようにしても良い。In this embodiment, the acceleration reduction correction coefficient KACC is set to θth-10%, 20% with the throttle opening θtb as a parameter.
%, 3096.40%, but if the actual θth does not correspond to each point, the optimum value is calculated by interpolation processing based on the four points. In addition, the coefficient K
ACC may be registered or calculated using engine speed Ne as a parameter.
ステップ５３０９では、データテーブルに基づいてΔＫ
ＡＣＣおよび補正ホールドカウンタへのセット値ＮＫＩ
ＩＬＤが検索される。In step 5309, ΔK is calculated based on the data table.
Set value NKI to ACC and correction hold counter
ILD is searched.
ＮＫＨＬＤとは、Δθｔｈが所定値（Ｇ）未満となった
後でも、引き続き加速初期であるという判定を継続する
期間を計るタイマであり、ΔＫＡＣＣとは、前記期間が
終了した後に燃料噴射量Ｔ。Ｕ、を漸次増加させるため
に、係数ＫＡＣＣに加算される係数である。NKHLD is a timer that measures the period during which it continues to determine that the acceleration is in the initial stage even after Δθth becomes less than a predetermined value (G), and ΔKACC is a timer that measures the fuel injection amount T after the end of the period. is a coefficient that is added to the coefficient KACC in order to gradually increase U.
このデータテーブルには、第１５図（ａ）に示したよう
にエンジン回転数Ｎｅをパラメータとして、後述する補
正ホールドカウンタＮＫＨＬＤおよびΔＫＡＣＣに関し
て、それぞれ３種の値（Ｎ１゜Ｎ２．Ｎ３）および（Δ
Ｋｌ、Δに２．Δに３）が用意されており、回転数Ｎｅ
に応じて最適な値が検索される。This data table includes three values (N1°N2.N3) and (ΔKACC) for correction hold counters NKHLD and ΔKACC, which will be described later, using the engine speed Ne as a parameter, as shown in FIG. 15(a).
2 for Kl and Δ. 3) is prepared for Δ, and the rotation speed Ne
The optimal value is searched according to the
なお、上記した説明では、ＫＡＣＣとΔＫＡＣＣおよび
ＮＫＨＬＤとが別々に算出・検索されるものとして説明
したが、第１５図（ｂ）に示したようなデータテーブル
を設定すれば、前記ステップ５３０９を５３０８に統合
することができる。Note that in the above explanation, KACC, ΔKACC, and NKHLD are calculated and searched separately. However, if a data table as shown in FIG. 15(b) is set, step 5309 can be can be integrated into.
ステップ５３１０では、燃料噴射ｆｆ１Ｔ。、Ｔに係数
ＫＡＣＣが乗算されて新たな燃料噴射ｉＴ。５．が設定
される。In step 5310, fuel injection ff1T is performed. , T is multiplied by the coefficient KACC to obtain a new fuel injection iT. 5. is set.
一方、前記ステップ５３０４においてΔθｔｈ＜Ｇであ
ると判定されると、ステップ５３１１では加速補正中フ
ラグＸＫＡＣＣがチエツクされ、補正中（ＸＫ八へ〇＝
１）であるとステップ５３１２へ進み、補正中でないと
ステップ５３１６へ飛ぶ。On the other hand, if it is determined in step 5304 that Δθth<G, in step 5311 the acceleration correction flag XKACC is checked, and the correction is in progress (XK8 =
1), the process advances to step 5312, and if the correction is not in progress, the process jumps to step 5316.
ステップ５３１２では、補正ホールドカウンタＮＫ）Ｉ
ＬＤがチエツクされ、ＮＫＨＬＤ−ｏでないとステップ
５３１３でＮＫＨＬＤを１だけデクリメントした後にス
テップ５３１０へ進む。In step 5312, the correction hold counter NK)I
The LD is checked, and if it is not NKHLD-o, NKHLD is decremented by 1 in step 5313, and then the process proceeds to step 5310.
また、ＮＫＨＬＤ””であるとステップＳ ３１４ ニ
おいて、加速減量補正係数ＫＡＣＣにΔに＾。Ｃが加算
されて新たな加速減量補正係数ＫＡＣＣが設定される。If NKHLD is "", then in step S314, the acceleration reduction correction coefficient KACC is set to Δ^. C is added to set a new acceleration reduction correction coefficient KACC.
ステップ５３１５では、係数ＫＡｃｃの上限がチエツク
され、ＫＡｃｃ＜１であればステップ５３１０へ進み、
ＫＡＣＣ≧１であれば、ステップ５３１６においてＫＡ
ＣＣに１．０がセットされ、ステップ５３１７では加速
補正中フラグＸＫＡＣＣがリセットされて当該処理は終
了する。In step 5315, the upper limit of the coefficient KAcc is checked, and if KAcc<1, the process proceeds to step 5310;
If KACC≧1, in step 5316 KA
CC is set to 1.0, the acceleration correction flag XKACC is reset in step 5317, and the process ends.
このような加速減量補正によれば、加速時には一時的に
燃料が減ぜられるので、良好な加速性が得られる。According to such acceleration reduction correction, the fuel is temporarily reduced during acceleration, so that good acceleration performance can be obtained.
（３）ＰＩ取込みタイミング補正
ＰＩ取込みタイミング補正とは、エンジン回転数Ｎｅに
応じてＰＩ取込みタイミングを補正し、失火判定が確実
に行えるようにするものである。(3) PI take-in timing correction PI take-in timing correction is to correct the PI take-in timing according to the engine rotational speed Ne so that a misfire determination can be performed reliably.
初めに、指圧ＰＩによる失火判定方法に関して簡単に説
明する。First, a misfire determination method using acupressure PI will be briefly explained.
第１６図は、ＴＤＣ前（ＢＴＤＣ）およびＴＤＣ後（Ａ
ＴＤＣ）における指圧ＰＩを示しており、（ａ）は着火
時、（ｂ）は失火時の状態を表している。Figure 16 shows before TDC (BTDC) and after TDC (A
(a) shows the state at the time of ignition, and (b) shows the state at the time of misfire.
両図の比較から明らかなように、着火時には、指圧ＰＩ
がＴＤＣから若干遅れたタイミングで高い値を示すが、
失火時には、指圧ＰＩがＴＤＣ付近でピーク値を示すの
みである。As is clear from the comparison of both figures, at the time of ignition, the shiatsu PI
shows a high value at a timing slightly delayed from TDC,
At the time of misfire, the acupressure PI only shows a peak value near TDC.
そこで、従来技術ではＴＤＣを中心として、その前後４
５°の範囲で指圧ＰＩの取込みタイミングを固定的に２
カ所（例えば、−３０°と＋３０°）設定し、各タイミ
ングでの着火時のＴＤＣ前指圧ＰｌｒｏとＴＤＣ後指圧
ＰＩｒ１との差ΔＰＩｆが、失火時のＴＤＣ前指圧ＰＩ
、。とＴＤＣ後指圧ＰＩ、１との差ΔＰｌｆｆｌよりも
十分に大きいことに基づいて、ＰＩ とＰｌｌとの差
が所定値以上であれば着火、所定値以下であれば失火と
判定していた。Therefore, in the conventional technology, the TDC is the center, and the four points before and after it are
Fixed shiatsu PI import timing within a 5° range 2
The difference ΔPIf between the pre-TDC shiatsu pressure Plro and the post-TDC shiatsu pressure PIr1 at the time of ignition at each timing is the pre-TDC shiatsu pressure PI at the time of misfire.
,. Based on the fact that the difference between PI and post-TDC finger pressure PI, 1 is sufficiently larger than ΔPlffl, it is determined that ignition occurs if the difference between PI and Pll is greater than a predetermined value, and misfire occurs if it is less than a predetermined value.
ところが、特に２サイクルエンジンでは、エンジンが高
回転領域にある場合には排気脈動効果を有効に活用して
高出力を得るために、点火時期を遅らせて排気管の温度
を上昇させることが行われる。However, especially in two-stroke engines, when the engine is in a high rotation range, the ignition timing is delayed to increase the temperature of the exhaust pipe in order to effectively utilize the exhaust pulsation effect and obtain high output. .
第１７図（ａ）は、高Ｎｅ時に点火時期を遅らせたとき
の着火時指圧、同図（ｂ）は失火時指圧を表している。FIG. 17(a) shows the finger pressure at the time of ignition when the ignition timing is delayed at high Ne, and FIG. 17(b) shows the finger pressure at the time of misfire.
同図から明らかなように、高Ｎｅ時に点火時期を遅らせ
ると、着火時の指圧ＰＩはＴＤＣおよびその後の着火時
の２カ所でピーク値を示し、その間では一旦低下する。As is clear from the figure, when the ignition timing is delayed when Ne is high, the finger pressure PI at the time of ignition shows two peak values at TDC and the subsequent ignition, and temporarily decreases during that time.
したがって、点火時期を遅らせたにも係わらす、取込み
タイミングを前記のように固定的に３０゜とすると、検
出される指圧差ΔＰＩｒか小さくなって失火判定が難し
くなってしまう。Therefore, even though the ignition timing is delayed, if the intake timing is fixed at 30 degrees as described above, the detected finger pressure difference ΔPIr becomes small, making misfire determination difficult.
そこで、本実施例では、ＰＩ取込みタイミングをエンジ
ン回転数Ｎｅに応じて遅らせ（例えば、４５°）るよう
にした。このようにすれば、着火時のＴＤＣ前指圧ＰＩ
とＴＤＣ後指圧ＰＩ、とＯ
の差ΔＰＩ が、失火時のＴＤＣ前指圧ＰＩ、ｏとＴ
ＤＣ後指圧ＰＩ との差ΔＰＩ、よりも十分に大きく
なるので、失火判定が容易に行えるようになる。Therefore, in this embodiment, the PI intake timing is delayed (for example, by 45 degrees) according to the engine rotation speed Ne. In this way, the shiatsu PI before TDC at the time of ignition
The difference ΔPI between and the post-TDC acupressure PI, and O is the pre-TDC acupressure PI at the time of misfire, o and T
Since the difference ΔPI from the post-DC acupressure PI is sufficiently larger, misfire determination can be easily performed.
以下、本実施例でのＰＩｏとＰＩ、との差ΔＰＩに基づ
く失火判定方法を、第５図を参照して説明する。Hereinafter, a misfire determination method based on the difference ΔPI between PIo and PI in this embodiment will be explained with reference to FIG.
同図において、失火判定基準値ＤＰＩは、Ｆバンクおよ
びＲバンクごとに、それぞれエンジン回転数Ｎｅとスロ
ットル開度θｔｈ（各折線）とに基づいて設定される。In the figure, the misfire determination reference value DPI is set for each F bank and R bank based on the engine rotational speed Ne and the throttle opening degree θth (each broken line).
スロットル開度θｔｈは、３つの基準値ＴＨＬ。The throttle opening θth has three reference values THL.
ＴＨＭ 、 ＴＨＩＩ （ＴＨＬ ＜ＴＨＭ ＜ＴＨ
ＩＩ ） によって複数の領域に分割され、ＴＨＬ≦
θｔｈ＜ＴＨＭでは折線ＬＰ （ＬＲ）が参照され、
ＴＨＭ≦θ１１１＜ＴＨＨでは折線ＭＲ（ＭＰ）が参照
され、ＴＨＨ≦６ｔｈでは折線ＨＰ（ＨＲ）が参照され
る。THM, THII (THL <THM <TH
II) is divided into multiple regions by THL≦
When θth<THM, the broken line LP (LR) is referred to,
When THM≦θ111<THH, the broken line MR (MP) is referred to, and when THH≦6th, the broken line HP (HR) is referred to.
θ１ｈ＜ＴＨＬでは失火判定が行われない。If θ1h<THL, misfire determination is not performed.
燃焼状態の判定は、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開
度θｔｈとに基づいて求まる失火判定基準値ＤＰＩと前
記ΔＰＩとを比較することによって行われ、ＤＰＩ≦Δ
ＰＩであれば着火、ＤＰＩ＞ΔＰＩであれば失火と判定
される。The combustion state is determined by comparing the misfire determination reference value DPI, which is determined based on the engine speed Ne and the throttle opening θth, with the above ΔPI, and if DPI≦Δ
If PI, it is determined that there is an ignition, and if DPI>ΔPI, it is determined that there is a misfire.
次いで、第１８図のフローチャートを用いてＰＩ取込み
タイミング補正について詳細に説明する。Next, the PI capture timing correction will be explained in detail using the flowchart of FIG. 18.
ステップ５４００では、優先処理が存在するか否かが判
定され、存在する場合には当該処理はステップ８４０８
へ進み、存在しない場合にはステップ５４０１へ進む。In step 5400, it is determined whether priority processing exists, and if so, the processing is performed in step 8408.
If it does not exist, the process advances to step 5401.
ここでいう優先処理とは、後述するフラグＰＩＧＥＴ
Ｘ Ｐ ＩＸＰ” ＸＰＩＲＯＧＥＴ
’ ＲＩＧＥＴ ’ＸＰＩ のいずれ
かがセットされている場合０ＧＥＴ
の処理である。The priority processing here refers to the flag PIGET, which will be described later.
X P IXP”
If either 'RIGET' or 'XPI' is set, the process is 0GET.
なお、前記した各フラグは、次に検出すべき指圧ＰＩの
タイミングを表し、たとえばＸＰＩ がセットさ
れていれば、ＦバンクＩＧＥＴ
１ＦのＴＤＣ後（ＡＴＤＣ）での指圧ＰＩＰ１を検出し
、ＸＰＩＲｏＧＥＴがセットされていれば、ＲバンクＩ
ＲのＴＤＣ前（ＢＴＤＣ）での指圧ＰＩＲ６を検出する
ことを表している。Each flag described above represents the timing of the next acupressure PI to be detected. For example, if XPI is set, acupressure PIP1 after TDC (ATDC) of F bank IGET 1F is detected, and XPIRoGET is set. If so, R bank I
This indicates that the acupressure PIR6 before TDC (BTDC) of R is detected.
ステップ５４０１ではステージ判別が行われ、ステージ
番号に応じて以下のような処理か実行される。In step 5401, stage determination is performed, and the following processing is executed depending on the stage number.
■ステージ判別ニ
ステップ５４０２においてフロントバンクの負圧ＰＢＦ
を読み取り、ステップ５４０３においてフラグＸＰＩ
をセットした後に当該処理をＰｌ、ＧＥＴ
終了。■Front bank negative pressure PBF in stage discrimination step 5402
The flag XPI is read in step 5403.
After setting, Pl, GET ends the process.
■ステージー１．２，３： 当該処理を終了。■Stage-1, 2, 3: Finish the process.
■ステージー４ニ
ステップ５４０４においてフラグＸＰＩＲｏＧＥＴをセ
ットした後に当該処理を終了。■Stage 4 After setting the flag XPIRoGET in step 5404, the process ends.
■ステージー５；
ステップ５４０５においてリアバンクの負圧ＰＢＲを読
み取り、ステップ５４０６においてフラグＸＰＩ
をセットした後に当該処理を終ＩＧＥＴ
了。■Stage-5; In step 5405, read the rear bank negative pressure PBR, and in step 5406, set the flag XPI.
After setting IGET, end the process.
■ステージー６＝
ステップ５４０７においてフラグＸＰＩＦｏＧＥＴをセ
ットした後に当該処理を終了。■Stage-6 = After setting the flag XPIFoGET in step 5407, the process ends.
一方、ステップ８４０８〜５４１１では、前記各フラグ
ＸＰＩＰＩＧＥＴ ’ ＸＰＩＲＯＧＥＴ ’ＸＰＩ
が判定される。On the other hand, in steps 8408 to 5411, each of the flags XPIPIGET'XPIROGET'XPI
is determined.
ＸＰＩＲＩＧＥＴ ’ ＰＯＧＥＴ各フラグ各法
ラグ応して、カウンタＮＰＩに指圧ＰＩの取込みタイミ
ングを示すカウント値として、ステップ５４１２ではＴ
ＭＰＩＦ、、ステ、７プ５４１３ではＴＭＰＩＦｏ、ス
テップ５４１４ではＴＭＰ Ｉ ステップ５４１５
てはＴＭＰ工Ｒｏ力八Ｒへゝ
それぞれセットされる。XPIRIGET ' POGET Each flag and each method lag In step 5412, T
MPIF, Step 7 5413 is TMPIFo, step 5414 is TMPI Step 5415
are set to TMP Engineering Ro and Rikihachi R respectively.
なお、前記各カウント値は、後に第２２図に関して説明
する“ＰＩ補正係数処理”で設定される値であり、エン
ジン回転数または点火時期の遅角に応じて変化する。It should be noted that each of the above count values is a value set in "PI correction coefficient processing" which will be explained later with reference to FIG. 22, and changes depending on the engine speed or the retardation of the ignition timing.
上記のように各フラグの状態に応じた値がタイマにセッ
トされると、ステップ５４１６ではタイマのカウントダ
ウンがスタートする。When a value corresponding to the state of each flag is set in the timer as described above, the timer starts counting down in step 5416.
以下、タイマが“０′になったときに優先的に割り込み
処理されるタイマ割り込み処理について、第１９図を用
いて説明する。Hereinafter, timer interrupt processing that is preferentially processed when the timer reaches "0" will be explained using FIG. 19.
タイマが“０”になった時とは、すなわち指圧ＰＩの取
込みタイミングであることを示している。The time when the timer reaches "0" indicates that it is the timing to capture the acupressure PI.
ステップ８４２１〜５４２４では、前記各フラグＸＰＩ
ＲＱＧＥＴ ’ ＲＩＧＥＴＸ Ｐ Ｉ
ＳＸ Ｐ Ｉ ＰＯＧＥＴ 。In steps 8421 to 5424, each flag XPI
RQGET' RIGETX P I
SX P I POGET.
ＸＰＩＰＩＧＥＴが判定され、各フラグの状態に応じて
、検出された指圧ＰＩが、ステップ５４２５ではＰＩＦ
ｌとして取り込まれ、ステップ５４２６ではＰＩＦｏと
して取り込まれ、ステップ５４２７ではＰｌｉｒｉとし
て取り込まれ、ステップ５４２７ではＰ Ｉ ＲＯとし
て取り込まれる。XPIPIGET is determined, and the detected acupressure PI is determined as PIF in step 5425 according to the state of each flag.
1, in step 5426 as PIFo, in step 5427 as Pliri, and in step 5427 as P I RO.
すなわち、フラグＸＰＩ がセットされて０ＧＥ
Ｔ
いれば、該タイミングで取り込まれた指圧ＰＩがＲバン
クでのＰＩ 、フラグＸＰＩ がセラＯＦＩＧ
ＥＴ
トされていれば、該タイミングで取り込まれた指圧ＰＩ
がＦバンクでのＰｌｌとして登録される。That is, flag XPI is set and 0GE
If there is, the acupressure PI taken at that timing is the PI in the R bank, and the flag XPI is the Cera OFIG.
ET, the Shiatsu PI captured at that timing.
is registered as Pll in F bank.
ステップ８４２９〜５４３２では前記各フラグがリセッ
トされる。In steps 8429 to 5432, each of the flags is reset.
このように、ＰＩ取込みタイミング補正によれば、タイ
マＴＭＰ Ｉ ＴＭＰ Ｉ ｐｏ’ ＴＭＰ Ｉ
Ｒ，。In this way, according to the PI capture timing correction, the timer TMP I TMP I po' TMP I
R.
ＰＩ’
ＴＭＰＩＲｏに所定のカウント値をセットすることによ
って、指圧ＰＩの取込みタイミングを任意に設定するこ
とができる。By setting a predetermined count value in PI' TMPIRo, the timing of taking in the acupressure PI can be arbitrarily set.
再び第８図のクランク割り込み処理に戻り、ステップＳ
１５ではステージ判別か行われ、ステージが“０”以外
であると当該処理は終了し、ステージが“θ″であると
ステップＳ１６へ進む。Returning again to the crank interrupt processing in FIG. 8, step S
In step S15, stage discrimination is performed, and if the stage is other than "0", the process ends, and if the stage is "θ", the process advances to step S16.
以下、第９図のフローチャートを用いて、ステップ５１
６の補正演算処理について説明する。Hereinafter, using the flowchart of FIG. 9, step 51
The correction calculation process No. 6 will be explained.
ステップ５２１では、負圧ＰＢおよびスロットル開度θ
ｔｈが読み込まれ、ステップＳ２２では、大気圧、大気
温、水温などに応じた燃料噴射量の各種の補正処理と共
に、失火補正処理、ＰＩ補正処理、およびエンブレ補正
処理が実行される。In step 521, negative pressure PB and throttle opening θ
th is read, and in step S22, various correction processes for the fuel injection amount according to atmospheric pressure, atmospheric temperature, water temperature, etc., as well as a misfire correction process, a PI correction process, and an engine shake correction process are executed.
（１）失火補正処理
失火補正処理とは、失火の発生を検出して燃料噴射量を
減じる処理である。(1) Misfire correction process The misfire correction process is a process of detecting the occurrence of a misfire and reducing the fuel injection amount.
第２０図は、失火補正処理の概略フローチャートであり
、失火補正のための補正内容は以下の４種の補正から成
っている。FIG. 20 is a schematic flowchart of the misfire correction process, and the correction contents for the misfire correction consist of the following four types of correction.
■ＰＢ補正
ＰＢ補正とは、前記負圧センサ７４よって検出される負
圧ＰＢによって失火が検出されたときに、ＰＢ補正係数
（ＫＰＢ；ＫＰＢ≦１）を算出して燃料噴射量Ｔ に
乗算し、燃料噴射量を減じる補正ｕｔ
である。■PB correction PB correction means that when a misfire is detected by the negative pressure PB detected by the negative pressure sensor 74, a PB correction coefficient (KPB; KPB≦1) is calculated and multiplied by the fuel injection amount T. , a correction ut that reduces the fuel injection amount.
■ＰＩ補正
ＰＩ補正とは、前記指圧センサ７２によって検出される
指圧Ｐ１によって失火か検出されたときに、ＰＩ補正係
数（ＫＰＩ ’ ＫＰＩ≦１）を算出して燃料噴射ｆｆ
１Ｔ に乗算し、燃料噴射量を漸次域ｕｔ
しる補正である。■PI correction PI correction means that when a misfire is detected by the finger pressure P1 detected by the finger pressure sensor 72, a PI correction coefficient (KPI 'KPI≦1) is calculated and the fuel injection ff
This is a correction that gradually changes the fuel injection amount into a range by multiplying by 1T.
■失火着火補正
失火着火補正とは、失火状態から着火状態への移行回数
をカウントし、移行回数が多く失火の可能性が高いとき
に、失火着火係数（ＫＨＰ’ ＫＭＦ≦１）を算出して
燃料噴射ＢＴ。Ｕｌに乗算し、燃料噴射量を漸次域じる
補正である。■ Misfire ignition correction Misfire ignition correction is calculated by counting the number of transitions from the misfire state to the ignition state and calculating the misfire ignition coefficient (KHP' KMF≦1) when the number of transitions is large and the possibility of misfire is high. Fuel injection BT. This is a correction that gradually increases the fuel injection amount by multiplying Ul.
■伸び切り補正
伸び切りとは、スロットル開度θｔｈが非常に大きく
（例えば９０９６以上）、かつエンジン回転数Ｎｅが非
常に高い（例えば１２００Ｏｒｐｍ以上）といったよう
に、排気管内温度か上昇するような状態を意味し、この
ような状態がある時間以上続くと、排気温度か上昇して
排気脈動効果か十分に作用するために空燃比か薄くなっ
てしまう。したがって、伸び切り状態が続いた場合には
燃料噴射量を増加して空燃比を濃くする必要がある。■ Full extension correction Full extension means that the throttle opening θth is very large.
(e.g. 9096 or more) and the engine speed Ne is very high (e.g. 1200 Orpm or more), which means the temperature inside the exhaust pipe increases. If such a condition continues for a certain period of time, the exhaust temperature will increase. As the exhaust gas pulsation effect increases, the air-fuel ratio becomes leaner. Therefore, if the fully extended state continues, it is necessary to increase the fuel injection amount to enrich the air-fuel ratio.
そこで、本実施例では、高Ｎｅ、高θｔｈか予定の時間
以上保たれて失火の発生しにくい伸び切り状態となった
ときに、伸び切り補正係数（ＫＨＩ＆）！’ＫＨＩＧＨ
≧１）を算出して燃料噴射量Ｔ。ｕｔに乗算し、燃料噴
射量を漸次増加させる。Therefore, in this embodiment, when the high Ne and high θth are maintained for a predetermined time or longer and the fully extended state is reached where misfires are unlikely to occur, the fully extended correction coefficient (KHI&)! 'KHIGH
≧1) and calculate the fuel injection amount T. ut to gradually increase the fuel injection amount.
以下、第２０図の概略フローチャートを用いて当該補正
処理の概要を説明し、次いで、第２１図のフローチャー
トを用いて、その内容を詳細に説明する。Hereinafter, the outline of the correction process will be explained using the schematic flowchart of FIG. 20, and then its contents will be explained in detail using the flowchart of FIG. 21.
第２０図のステップ５１００では、負圧センサによらで
検出される負圧ＰＨに基づいて失火判定が行われ、失火
判定されると、ステップ５１０１では、失火状態が予め
設定された予定期間継続しているが否かが判定され、継
続していない場合には、ステップ５１０２においてＰＢ
補正係数（Ｋｐ Ｂ）が設定され、ステップ５１０３で
は、燃料噴射ｍＴ。、Ｔに係数ＫＰＢが乗算されて燃料
噴射量Ｔ。、Ｔが設定される。In step 5100 of FIG. 20, a misfire determination is made based on the negative pressure PH detected by the negative pressure sensor, and when the misfire is determined, in step 5101, the misfire state continues for a preset scheduled period. It is determined whether the PB is continuing or not, and if it is not continuing, the PB
A correction coefficient (Kp B) is set, and in step 5103, fuel injection mT. , T is multiplied by the coefficient KPB to obtain the fuel injection amount T. , T are set.
上記した負圧ＰＢに基づく失火判定が予定の期間だけ継
続した場合、あるいは負圧ＰＢによる着火判定が行われ
ると、当該処理はステップ５１０１からステップ５１０
４へ進み、指圧ＰＩに基づいて失火判定が行われる。If the misfire determination based on the negative pressure PB continues for a scheduled period, or if the ignition determination based on the negative pressure PB is performed, the process proceeds from step 5101 to step 510.
The process proceeds to step 4, where a misfire determination is performed based on the acupressure PI.
ステップ５１０４で失火判定されると、ステップ５１０
５においてＰＩ補正係数（ＫＰ、）が設定され、ステッ
プ５１０６では、燃料噴射量” ＯＵＴに係数Ｋ が乗
算されて新たな燃料噴射量Ｔ。Ｕ□が設定される。If a misfire is determined in step 5104, step 510
In step 5106, the PI correction coefficient (KP, ) is set, and in step 5106, the fuel injection amount "OUT" is multiplied by the coefficient K to set a new fuel injection amount T.U□.
なお、ＰＩ補正係数ＫＰＩは、ステップ５１０５が実行
される度に漸次減少するように更新される。Note that the PI correction coefficient KPI is updated so as to gradually decrease each time step 5105 is executed.
一方、ステップ５１０４において着火判定されると、ス
テップ５１０７では前回のステップ５１０４または５１
００による判定結果が失火であったか着火であったかが
判定される。On the other hand, if ignition is determined in step 5104, in step 5107, the previous step 5104 or 51
It is determined whether the determination result based on 00 is a misfire or an ignition.
前回が失火判定であると、ステップ８１０８では失火着
火補正係数（ＫＭＰ）か設定され、ステップ５１０９で
は、燃料噴射量Ｔ。ＵＴに係数ＫＭＰが乗算されて新た
な燃料噴射ｆｆ１Ｔ。Ｕ□が設定される。If the previous judgment was a misfire, the misfire ignition correction coefficient (KMP) is set in step 8108, and the fuel injection amount T is set in step 5109. UT is multiplied by the coefficient KMP to perform new fuel injection ff1T. U□ is set.
なお、失火着火補正係数ＫＭＰは、ステップ５１０８が
実行される度に漸次減少するように更新される。Note that the misfire/ignition correction coefficient KMP is updated so as to gradually decrease each time step 5108 is executed.
一方、ステップ５１０７において前回着火と判定された
場合、あるいは前回失火と判定された後にステップ５１
０８．５１０９が実行されると当該処理はステップ５１
１０へ進み、ここで伸び切り判定が行われる。On the other hand, if it was determined in step 5107 that ignition occurred last time, or after it was determined that misfire occurred in step 5107, step 51
When 08.5109 is executed, the process goes to step 51.
The process advances to step 10, where a full extension determination is made.
ステップ５１１０において伸び切り状態であると判定さ
れると、ステップ５１１１では予定期間が経過したか否
かが判定され、経過していると、ステップ５１１２では
伸び切り補正係数（ＫｌｌｉＧｌ＋）が設定され、ステ
ップ５１１３では、燃料噴射量ＴｏＵＴに係数ＫＩＩＩ
ＧＨが乗算されて新たな燃料噴射量Ｔ。ＬＩＴが設定さ
れる。If it is determined in step 5110 that it is in the fully extended state, it is determined in step 5111 whether or not the scheduled period has elapsed, and if it has elapsed, a fully extended correction coefficient (KlliGl+) is set in step 5112, and 5113, the coefficient KIII is added to the fuel injection amount ToUT.
The new fuel injection amount T is multiplied by GH. LIT is set.
なお、伸び切り補正係数ＫＨＩＧＨは、ステップ５１１
２が実行される度に漸次増加するように更新される。Note that the full extension correction coefficient KHIGH is determined in step 511.
2 is updated to increase gradually each time it is executed.
次に、第２１図のフローチャートを用いて、当該失火補
正処理をさらに詳細に説明する。Next, the misfire correction process will be explained in more detail using the flowchart shown in FIG.
失火補正処理が実行され、初めにステップＳ２０】にお
いてエンジン回転数Ｎｅが６０００回転以上であると判
定され、更に、ステップ５２０２において、）Ｊｅか１
４０００回転未満であると判定されると、ステップ５２
０３において負圧ＰＢに基づく失火判定が行われる。The misfire correction process is executed, and first, in step S20, it is determined that the engine rotation speed Ne is 6000 rotations or more, and further, in step 5202, it is determined that
If it is determined that the rotation is less than 4000 rotations, step 52
At 03, a misfire determination is performed based on the negative pressure PB.
一方、回転数Ｎｅが６０００回転未満あるいは１４００
０回転以上であると、失火の発生確率か非常に低いので
失火補正の必要か無い。したがって、当該処理はステッ
プ５２２６においてＰＢ補正回数カウンタＮＰＢに例え
ば１０をセットし、さらにステップ５２２７においてＰ
Ｉ補正回数カウンタＮＰＩをリセット、ＰＩ補正係数Ｋ
ＰＩをセットした後に当該処理を終了する。On the other hand, the number of revolutions Ne is less than 6000 revolutions or 1400 revolutions
If the rotation is 0 or more, the probability of misfire occurrence is very low, so there is no need for misfire correction. Therefore, the process sets the PB correction number counter NPB to 10, for example, in step 5226, and further sets the PB correction number counter NPB to 10 in step 5227.
Reset I correction number counter NPI, PI correction coefficient K
After setting the PI, the process ends.
ステップ５２０３での負圧ＰＢに基づく失火判定方法は
、概略以下の通りである。The misfire determination method based on the negative pressure PB in step 5203 is roughly as follows.
初めに、着火状態時における吸気管内負圧（以下、ター
ゲラＩ−Ｐ Ｂという）を、エンジン回転数Ｎｅ及びス
ロットル開度θｔｈをパラメータとして、ターケットＰ
Ｂマツプより検索する。このターゲットＰＢマツプには
、Ｎｅ、 θｔｈ、および大気圧ＰＡをパラメータと
して種々のターゲットＰＢの値が設定されている。First, the negative pressure in the intake pipe in the ignition state (hereinafter referred to as Targetera I-P B) is calculated using engine speed Ne and throttle opening θth as parameters, and
Search from B map. In this target PB map, various target PB values are set using Ne, θth, and atmospheric pressure PA as parameters.
ターゲットＰＢか検索されると、実際の負圧ＰＢを取込
み、実際のＰＢからターゲットＰＢを減した差（ΔＰＢ
）が、所定圧（例えば７，５［ｍｍＨｇ］）を超えてい
れば失火と判定される。When the target PB is searched, the actual negative pressure PB is taken in and the difference (ΔPB
) exceeds a predetermined pressure (for example, 7.5 [mmHg]), it is determined that a misfire has occurred.
なお、上記した失火判定方法では、ターゲットＰＢマツ
プが、Ｎｅ、６ｔｈ、および大気圧ＰＡをパラメータと
する３次元構造となるので、ターゲットＰＢマツプ用に
大きなメモリ容量か必要となってしまう。In the misfire determination method described above, the target PB map has a three-dimensional structure using Ne, 6th, and atmospheric pressure PA as parameters, so a large memory capacity is required for the target PB map.
そこで、大気圧ＰＡをパラメータとしないようにするた
めに、以下のような失火判定方法を採用しても良い。Therefore, in order to avoid using the atmospheric pressure PA as a parameter, the following misfire determination method may be adopted.
すなわち、（大気圧ＰＡ−負圧ＰＢ）の着火時のターゲ
ツト値（以下、ＴＰＢ）を、Ｎｅおよびθｔｈをパラメ
ータとしてＰめ登録しておき、失火判定時には、そのと
きのＮｅ、 θｔｈに応じて検索されたＴＰＢと、実
測されたＰＡとＰＢとの差（ＰＡ−ＰＢ）とを比較し、
以下のように判定する。That is, the target value (hereinafter referred to as TPB) at the time of ignition of (atmospheric pressure PA - negative pressure PB) is registered as P with Ne and θth as parameters, and when determining a misfire, the value is set according to Ne and θth at that time. Compare the searched TPB and the difference between the actually measured PA and PB (PA-PB),
Judgment is made as follows.
Ｔ −（ＰＡ−ＰＢ）−ＤＰＢ；着火Ｂ
ＴＰＢ−（ＰＡ−ＰＢ）−ＤＰＢ；失火ただし、実際の
適用に際しては、負圧ＰＢの変動や検出センサ等の誤差
を考慮して、所定のスレッシュレベルＤＰＢ（例えば、
７． ５ｍｎｌＨｇ）を設定し、以下のように判定する
。T-(PA-PB)-DPB; Ignition B TPB-(PA-PB)-DPB; Misfire However, in actual application, the predetermined threshold is Level DPB (e.g.
7. 5mnlHg) and determine as follows.
ＴＰＢ−（ＰＡ−ＰＢ）≦０ ；着火
ＴＰＢ−（ＰＡ−ＰＢ）＞ＴｐＢ；失火以上のような判
定の結果、ステップ５２０３において失火判定されると
、ステップ５２０４では、ＰＩ補正中であることを示す
ＰＩ補正中フラグＸＰＩがチエツクされ、ｘＰ、−ｏ、
すなわちＰＩ補正中でないとステップ５２０５へ進み、
ＰＩ補正中（ＸＰ、−１）であるとステップ５２１５へ
進ム。TPB-(PA-PB)≦0;Ignition TPB-(PA-PB)>TpB;Misfire If a misfire is determined in step 5203 as a result of the above determination, in step 5204, it is determined that PI correction is in progress. The PI correction flag XPI indicated is checked, and xP, -o,
That is, if PI correction is not in progress, the process advances to step 5205;
If the PI is being corrected (XP, -1), the process advances to step 5215.
当該処理では、前記第２０図のステップ５１０１に示し
たように、ＰＢ補正によって失火が解消しない場合でも
予定の期間たけはＰＢ補正が繰り返されるので、当該処
理の開始直後ではステップ５２０５へ進む。In this process, as shown in step 5101 of FIG. 20, even if the misfire is not resolved by the PB correction, the PB correction is repeated for a scheduled period of time, so immediately after the start of the process, the process proceeds to step 5205.
ステップ５２０５では、ＰＢ補正が実行された回数を表
すＰＢ補正回数カウンタのカウント値ＮＰＢがチエツク
され、ＮＰＢ＝０でないとステップ５２０６においてカ
ウント値か“１”だけ減せられ、ＮＰＢ−０であると、
ステップ５２１３においてカウント値“１０″かセット
された後に前記ステップ５２０６においてカウント値が
“１”たけ減ぜられる。In step 5205, the count value NPB of the PB correction number counter indicating the number of times PB correction has been executed is checked. If NPB = 0, the count value is decremented by "1" in step 5206, and if it is NPB - 0, the count value NPB is decremented by "1". ,
After the count value "10" is set in step 5213, the count value is decremented by "1" in step 5206.
ステップ５２０７では、ＰＢ補正回数カウンタＮＰＢが
再びチエツクされ、ＰＢ補正が所定の期間だけ実行され
てＮＰＢ＝０であると、ステップ５２１４においてＰＩ
補正中フラグＸＰ１がセットされた後にステップ５２１
６へ進む。In step 5207, the PB correction number counter NPB is checked again, and if the PB correction has been executed for a predetermined period and NPB=0, the PB correction counter NPB is checked in step 5214.
After the correction flag XP1 is set, step 521
Proceed to step 6.
ステップ８２０８では、負圧ＰＢの補正用の係数である
ＰＢ補正係数ＫＰＢが検索される。ＰＢ補正係数に、Ｂ
とは、失火時に空燃比を薄くするために燃料噴射ＲＴ
に乗算される１よりも小さいＬＩｉ
係数であり、前記ΔＰＢをパラメータとして検索される
。In step 8208, a PB correction coefficient KPB, which is a coefficient for correcting the negative pressure PB, is searched. In the PB correction coefficient, B
RT fuel injection to thin the air-fuel ratio in the event of a misfire.
is an LIi coefficient smaller than 1 that is multiplied by ΔPB, and is searched using the ΔPB as a parameter.
ステップ５２０９では、燃料噴射ｊｉ−１−に前Ｕｔ
記ＰＢ補正係数ＫＰＢを乗算した値が、新たな燃料噴射
量Ｔ として登録される。In step 5209, the value obtained by multiplying the fuel injection ji-1- by the PB correction coefficient KPB described above is registered as a new fuel injection amount T.
ｕｔ
ステップ５２１０ては、ＰＩ補正回数カウンタＮ がリ
セットされ、Ｐｌ補正係数ＫＰｌに１かセソトされる。ut At step 5210, the PI correction number counter N is reset, and 1 is set to the PI correction coefficient KPl.
同様に、ステップ５２１１では、後述する前回失火フラ
グＸＭＰがセットされ、伸び切り補正回数カウンタＮＨ
ＩＧＨおよび伸び切り状態中フラグＸＨＩＧ）Ｉかリセ
ットされ、その後、当該処理は終了する。Similarly, in step 5211, a previous misfire flag XMP, which will be described later, is set, and a full extension correction counter NH
IGH and the fully extended state flag XHIG)I are reset, and then the process ends.
一方、ＰＢ補正か所定の期間だけ実行されて前記ステッ
プ５２１４でＰｌ補正中フラグＸＰＩかセットされると
、次回の処理ではステップ５２０４からステップ５２１
５へ進む。On the other hand, if the PB correction is executed for a predetermined period and the Pl correction flag XPI is set in step 5214, the next process will proceed from step 5204 to step 521.
Proceed to step 5.
同様に、前記ステップ５２０３において着火判定された
時も、ステップ５２１２てＰＩ補正中フラグＸＰ１かリ
セットされた後にステップ５２１５へ進む。Similarly, when ignition is determined in step 5203, the PI correction flag XP1 is reset in step 5212, and then the process proceeds to step 5215.
ステップ５２１５ではＰＢ補正回数カウンタＮＰＢに、
例えば“１０″がセットされる。ステップ５２１６では
スロットル開度θｔｈがチエツクされ、開度θｔｈか、
例えば５０９６以上であるとステップ５２１７へ進み、
５０％未満であると前記ステップ５２２７へ進む。In step 5215, the PB correction number counter NPB is set to
For example, "10" is set. In step 5216, the throttle opening θth is checked, and whether the opening θth or
For example, if it is 5096 or more, proceed to step 5217,
If it is less than 50%, the process proceeds to step 5227.
ステップ５２１７では指圧ＰＩに基づいた失火判定が実
行され、失火と判定されるとステップ５２１８ではＰＩ
補正回数カウンタＮＰＩがまたけインクリメントされる
。ステップ５２１９ては、ＮＰｌが予め設定された上限
値を越えていないかとうかが判定される。In step 5217, misfire determination is performed based on the shiatsu PI, and if it is determined that a misfire has occurred, in step 5218, the PI
The correction number counter NPI is incremented over and over again. In step 5219, it is determined whether NPl exceeds a preset upper limit.
ＮＰＩが上限値を越えていないと、当該処理はステップ
５２２５へ進み、ここでは係数Ｋ。Ｐｌの設定処理が行
われる。If the NPI does not exceed the upper limit, the process proceeds to step 5225, where the coefficient K is determined. Pl setting processing is performed.
ＫＣＰＩは、Ｐ■補正中の燃料噴射量を漸次減少させる
ために設定される係数であり、ＰＩ補正回数カウンタＮ
Ｐ１の値に応して減少する。KCPI is a coefficient set to gradually reduce the fuel injection amount during P correction, and is a coefficient set to gradually reduce the fuel injection amount during P correction, and is
It decreases according to the value of P1.
本実施例では、Ｎ −１であればＫ。ＰＩ ＝１、０
であり、”ＰＩが“２″以上の場合にはＮＰｌ−１
Ｋ −（０，９５） として算出される。In this embodiment, if N -1, then K. PI = 1, 0
When "PI" is "2" or more, it is calculated as NPl-1 K - (0,95).
ＮＰｌ
一方、前記ステップ５２１９においてＮＰＩか上限値を
越えていると判定されると、ステップ５２２０ではＮＰ
Ｉに上限値（例えば３０）かセットされる。On the other hand, if it is determined in step 5219 that NPI exceeds the upper limit, then in step 5220
An upper limit value (for example, 30) is set to I.
ステップ５２２１では、検出された指圧ＰＩに基づいて
ＰＩ補正係数ＫＰＩが検出され、ステップ５２２２では
、ＫＰＩにＫＣＰＩを乗算した値か新たなＫＰＩとして
登録される。In step 5221, a PI correction coefficient KPI is detected based on the detected acupressure PI, and in step 5222, a value obtained by multiplying KPI by KCPI is registered as a new KPI.
ステップ５２２３では、ＫＰＩの下限チエツクが行イっ
れ、ＫＰ、＜ （０，９５） ２”であると、（０，９
５） がＫＰＩにセットされる。なお、下限値として
ＫＰＩにセットされる係数は必すしも（０，９５）２９
である必要はなく、その近傍の切りの良い値であっても
良い。また、補正係数として登録されているＫＰＩの最
低値であっても良い。In step 5223, the lower limit of KPI is checked. If KP < (0,95) 2", then (0,9
5) is set as KPI. Note that the coefficient set in the KPI as the lower limit value is necessarily (0,95)29
It does not have to be , and may be a value close to that value. Alternatively, it may be the lowest value of KPI registered as a correction coefficient.
ステップ５２２４では、燃料噴射ｍＴ に前ｕｔ
記ＰＩ補正係数ＫＰＩを乗算した値が新たな燃料噴射ｆ
ａＴ。ｕｌとして登録され、その後、当該処理はステッ
プ５２１１へ進む。また、前記ステップ５２１７て着火
判定されると、当該処置はステップ５２３０へ進む。In step 5224, the value obtained by multiplying the fuel injection mT by the PI correction coefficient KPI is the new fuel injection f.
aT. It is registered as ul, and the process then proceeds to step 5211. Further, if ignition is determined in step 5217, the process proceeds to step 5230.
ステップ５２３０においてスロットル開度θｔｈが５０
％以下ではないと判定され、更に、ステップ５２３１に
おいて、エンジン回転数Ｎｅが６５００回転未満ではな
いと判定されると、ステップ５２３２では前回失火フラ
グＸＭＦがチエツクされる。In step 5230, the throttle opening θth is 50.
% or less, and furthermore, if it is determined in step 5231 that the engine speed Ne is not less than 6500 revolutions, the previous misfire flag XMF is checked in step 5232.
また、スロットル開度θｔｈが５０％以下、あるいはエ
ンジン回転数Ｎｅが６５００回転未満であると、当該処
置がステップ５２４４へ進む。Further, if the throttle opening degree θth is 50% or less or the engine speed Ne is less than 6500 revolutions, the process proceeds to step 5244.
ステップ５２３２においてＸＭＦ−１でない場合、すな
わち前回が着火状態であると、当該処理は後述するステ
ップ５２３９へ進み、前回が失火状態（ＩＭＦ＝１）で
あるとステップ５２３３において前回失火フラグＸＭＦ
がリセットされる。If it is not XMF-1 in step 5232, that is, if the previous time was an ignition state, the process proceeds to step 5239, which will be described later.If the previous time was a misfire state (IMF=1), in step 5233, the previous misfire flag
is reset.
ステップ５２３４では、失火状態から着火状態への状態
変化の回数をカウントする失火着火回数カウンタＮｌ１
ｌｒがチエツクされ、Ｎ 、 ｒ −０てないとステッ
プ５２４６へ進み、ここでＮ、ｒがまたけデクリメント
された後にステップ５２３９へ進む。In step 5234, a misfire/ignition counter Nl1 counts the number of state changes from a misfire state to an ignition state.
lr is checked, and if N, r -0 is not found, the process proceeds to step 5246, where N and r are decremented, and then the process proceeds to step 5239.
また、Ｎ 、 ｒ ”” Ｏであると、ステップ５２３
５てはＮｌｌ１ｒに例えば“２０”がセットされ、ステ
ップ５２３６では失火着火カウンタＮＭＦが１だけイン
クリメントされる。Also, if N , r ”” O, step 523
In step 5236, the misfire ignition counter NMF is incremented by one.
すなわち、失火状態から着火状態への状態変化が２０回
起こってカウンタＮＩＩｆが０となるごとに、失火着火
カウンタＮＭＦが１だけインクリメントされる。That is, every time the state changes from the misfire state to the ignition state 20 times and the counter NIIf becomes 0, the misfire ignition counter NMF is incremented by 1.
ステップ５２３７では、ＮＭＦが予め設定された上限値
を越えていないかどうかが判定され、上限値を越えてい
ないと当該処理はステップ５２４５へ進み、ここでは失
火着火係数ＫＭＰが設定される。In step 5237, it is determined whether or not NMF exceeds a preset upper limit. If it does not exceed the upper limit, the process proceeds to step 5245, where a misfire ignition coefficient KMP is set.
失火着火係数ＫＭＦとは、失火状態から着火状態への状
態変化が頻繁に発生する場合に、燃料噴射量を漸次減少
させるために設定される係数であり、失火着火カウンタ
Ｎ の値に応じて減少する。本Ｐ
ＮＭＦ
実施例では、Ｋ＝（０，９） として算出さＰ
れる。The misfire ignition coefficient KMF is a coefficient that is set to gradually reduce the fuel injection amount when a state change from a misfire state to an ignition state occurs frequently, and it decreases according to the value of the misfire ignition counter N. do. In this P NMF example, P is calculated as K=(0,9).
前記ステップ５２３７において、ＮＭＦか上限値を越え
ていると判定されると、ステップ５２３８ではＮＭＦに
上限値（ＭＡＸ）かセットされる。If it is determined in step 5237 that NMF exceeds the upper limit value, then in step 5238 NMF is set to the upper limit value (MAX).
ステップ５２３９ては、ＫＭＦの下限チエツクＡＸ
が行われ、ＫＰｌ＜ （０，９） であると、ＭＡ
Ｘ
（０，９） がＫＭＦにセットされる。In step 5239, a lower limit check AX of KMF is performed, and if KPl<(0,9), MA
X (0,9) is set to KMF.
なお、下限値としてＫＭＦにセットされる係数は必すし
も（０，９）ＭＡｘである必要はなく、その近傍の切り
の良い値であっても良い。Note that the coefficient set in KMF as the lower limit value does not necessarily have to be (0,9)MAXx, and may be a well-defined value in the vicinity thereof.
ステップ５２４０ては、燃料噴射ｆｆ１Ｔ。ｕｌに前記
失火着火係数ＫＭＰを乗算した値か、新たな燃料噴射量
Ｔ。Ｕｌとして登録される。Step 5240 is fuel injection ff1T. The value obtained by multiplying ul by the misfire ignition coefficient KMP or the new fuel injection amount T. Registered as Ul.
ステップ５２４１ではスロットル開度６ｔｈかチエツク
され、ここでスロットル開度θｔｈか９０９６以上では
ないと判定されるか、あるいはステ・ノブ５２４２にお
いて、エンジン回転数Ｎｅが１２０００回転以上ではな
いと判定されると、当該処理はステップ５２４３へ進む
。In step 5241, the throttle opening degree 6th is checked, and if it is determined here that the throttle opening degree θth is not 9096 or more, or if it is determined in the steering knob 5242 that the engine rotation speed Ne is not 12000 rotations or more. , the process proceeds to step 5243.
また、スロットル開度θｔｈが９０％以上、かつエンジ
ン回転数Ｎｅが馬力のピークとなる回転数（例えば１２
０００回転）以上であると、伸び切り状態であると判定
されて当該処置はステ・ンプ５２４７へ進む。In addition, the throttle opening θth is 90% or more, and the engine rotation speed Ne is the rotation speed at which the horsepower peaks (for example, 12
000 rotations) or more, it is determined that the fully extended state is reached, and the process proceeds to step 5247.
ステップ５２４７では、伸び切り状態中フラグＸ が
チエツクされ、ＸＨＩＧＨ” ０、すなわち、ＨＩＧＨ
伸び切り状態が継続中でないならば、ステップ５２５６
において伸び切りタイマＴＭＨＩＧＨに、例えば“５秒
“がセットされ、ステップ５２５７てはフラグＸＨＩＧ
Ｈがセットされる。In step 5247, the fully extended state flag
In step 5257, the extension timer TMHIGH is set to, for example, "5 seconds", and in step 5257, the flag XHIG is set.
H is set.
前記伸び切りタイマＴＭＨＩＧＨは、当該処理とは無関
係に時間経過にしたがってダウンカウントする。The extended timer TMHIGH counts down as time passes, regardless of the processing.
また、ステップ５２４７において伸び切り状態中フラグ
ＸＨＩＧＨ−１ならば、伸び切り状態が継続中であると
判定され、ステップ５２４８において伸び切りタイマＴ
ＭＨＩＧＨかチエツクされる。Further, if the fully extended state flag is XHIGH-1 in step 5247, it is determined that the fully extended state is continuing, and in step 5248, the fully extended state timer T
MHIGH will be checked.
ここで、タイマがセットされてから、その後更新される
こと無く５秒か経過してＴＭＨＩＧ）Ｉ”” ０となっ
ていると、ステップ５２４９においてフラグＸＨＩＧＨ
がリセットされ、ステップ５２５０では伸び切り補正回
数カウンタＮ かインクリメント１１１ＣＩ＋
されてステップ５２５１へ進む。Here, if the timer becomes 0 after 5 seconds have passed without being updated after the timer is set, the flag XHIGH is set in step 5249.
is reset, and in step 5250, the end-of-extension correction counter N is incremented by 111CI+, and the process proceeds to step 5251.
ステップ５２５１では、ＮＩＩＩＧＩＩが予め設定され
た上限値を越えていないかどうかが判定され、越えてい
ないと当該処理はステップ５２５５へ進み、ここでは伸
び切り補正係数Ｋ）ＩＩＧＨか設定される。In step 5251, it is determined whether NIIIGII does not exceed a preset upper limit. If it does not, the process proceeds to step 5255, where the end-of-extension correction coefficient K)IIGH is set.
伸び切り補正係数ＫＨＩＧ）Ｉとは、伸び切り状態が継
続するときに、燃料噴射量を漸次増加させるための係数
であり、伸び切り補正回数カウンタＮＨＩＧＨの値に応
じて増加する。The full extension correction coefficient KHIG)I is a coefficient for gradually increasing the fuel injection amount when the full extension state continues, and increases according to the value of the full extension correction counter NHIGH.
本実施例では、Ｎ の値に応じて、ＫＨＰ”’ＩＧＨ （、１）ＮＨＩＧＨとして求められる。In this embodiment, depending on the value of N, KHP”’IGH (,1) is determined as NHIGH.
前記ステップ５２５１において” ＨＩＧＨか上限値（
ＭＡＸ）を越えていると判定されると、ステツブ５２５
２ではＮＨＩＧＨに上限値（Ｍ Ａ Ｘ ’）がセット
される。In step 5251, “HIGH or upper limit value (
MAX), step 525 is detected.
2, the upper limit value (M A X ') is set to NHIGH.
ステップ５２５３ては、ＫＨＩＧＨの上限チエツクが行
われ、Ｋ ＞ （１，１） ＭＡＸであると、ＩＧ
Ｈ
ＭＡＸ
（１，１） がＫＨＩＧ）Ｉにセットされる。In step 5253, an upper limit check of KHIGH is performed, and if K > (1, 1) MAX, IG
H MAX (1,1) is set to KHIG)I.
なお、上限値としてＫＨＩＧＨにセットされる係数は必
ずしも（１，１）””である必要はなく、その近傍の切
りの良い値であっても良い。Note that the coefficient set to KHIGH as the upper limit value does not necessarily have to be (1, 1)"", and may be a well-defined value in the vicinity thereof.
ステップ５２５４では、燃料噴射量Ｔ に前ｕｔ
記伸び切り補正係数ＫＨＩＧＨを乗算した値が、新たな
燃料噴射量Ｔ として登録される。In step 5254, a value obtained by multiplying the fuel injection amount T by the above-described full extension correction coefficient KHIGH is registered as a new fuel injection amount T.
ｕｔ
本実施例では、エンジン回転数およびスロットル開度に
基づいて伸び切り状態を検出するようにしたので、排気
温度センサ等のセンサを設けることなく伸び切り状態を
検出できるようになる。In this embodiment, the fully extended state is detected based on the engine speed and the throttle opening, so that the fully extended state can be detected without providing a sensor such as an exhaust temperature sensor.
また、伸び切り状態の継続時間に応じて基本燃料噴射量
を漸増補正するようにしたので、伸び切り状態のときで
も最適空燃比を得ることができるようになる。Furthermore, since the basic fuel injection amount is gradually increased in accordance with the duration of the fully extended state, it becomes possible to obtain the optimum air-fuel ratio even in the fully extended state.
（２）ＰＩ補正処理
以下、補正係数ＫＰＩの算出方法を第２２図を用いて説
明する。(2) PI correction process The method for calculating the correction coefficient KPI will be explained below using FIG. 22.
ステップＳ７０では、エンジン回転数Ｎｅに応じてＮｅ
／ＰＩ取込みタイミングマツプから、ＰＩ 取込みタ
イミングおよびＰ１１取込みタイミンク（ｄ ｅ ｇ）
を検索する。In step S70, Ne
/From the PI import timing map, PI import timing and P11 import timing (d e g)
Search for.
第２４図はＮ ｅ ／ Ｐ Ｉ取込みタイミングマツプ
であり、図中左側の直線ＡがＮｅとＰｌｏ取り込みタイ
ミングとの関係を示し、図中右側の折れ線ＢかＮｅとＰ
ｌｌ取り込みタイミングとの関係を示している。Figure 24 is a Ne/P I capture timing map, where the straight line A on the left side of the figure shows the relationship between Ne and Plo capture timing, and the polygonal line B on the right side of the figure shows the relationship between Ne and Plo.
The relationship with the ll uptake timing is shown.
同図より明らかなように、本実施例では直線Ｂが右上が
りとなっており、エンジン回転数Ｎｅが高くなるに従っ
てＰＩ、の取込みタイミングが後ろ（ＴＤＣ側）へずれ
るように設定される。As is clear from the figure, in this embodiment, the straight line B slopes upward to the right, and as the engine speed Ne increases, the timing of taking in PI is set to shift backward (towards TDC).
すなわち、エンジン回転数Ｎｅに応じて可能な限り大き
なＰｌｌを取り込めるようにするために、ＰＩ 取り
込みタイミングを、Ｐ Ｉ １のピーク値あるいはその
近傍に設定している。That is, in order to be able to capture as large a Pll as possible according to the engine speed Ne, the PI capture timing is set at or near the peak value of P I 1.
なお、本実施例では直線Ａも右上がりとなっており、エ
ンジン回転数Ｎｅが高くなるに従ってＰｒｏ取り込みタ
イミングも後ろへずれるようになっているか、これは以
下の理由による。In this embodiment, the straight line A also slopes upward to the right, and as the engine speed Ne increases, the Pro intake timing also shifts to the rear for the following reasons.
すなわち、第２６図（ａ）に示したように、ＰＩＲｏに
関する取込処理はＰＣ信号の■のタイミングで開始され
、ＰＩＲｌ、ＰＩＦｏ、ＰＩＦ、に関しては、それぞれ
■、■、■のタイミングで開始される。That is, as shown in FIG. 26(a), the acquisition process for PIRo is started at timing ■ of the PC signal, and for PIRl, PIFo, and PIF, it is started at timings ■, ■, and ■, respectively. Ru.
ＰＩ取込処理が開始されると、前記第１８図に関して説
明した処理が順次実行され、所定のステップ（５４１６
）へ進むとタイマがダウンカウントを開始し、カウント
値が“Ｏｍになると前記第１９図に関して説明した割り
込み処理が実行され、所定のステップへ進むと取り込み
処理が実行される。When the PI import process is started, the processes described in connection with FIG. 18 are sequentially executed, and a predetermined step (5416
), the timer starts counting down, and when the count value reaches "Om", the interrupt process explained in connection with FIG. 19 is executed, and when the process proceeds to a predetermined step, the capture process is executed.
失火判定の基準値となる指圧差ΔＰＩと（Ｐ １１−Ｐ
ｒｏ）との差を大きくするためには、前記第１７図か
ら明らかなように、ＰＩｏ取り込みタイミングは早い方
が良いが、所定のＰＣ信号が検出されてから取り込み処
理が実行されるまでには、各種の演算処理時間とタイマ
のダウンカウント時間が存在するため、エンジン回転数
Ｎｅが高くなると、必然的にＰＩ取り込みタイミング（
角度）が後ろへずれてしまう。Shiatsu pressure difference ΔPI and (P 11-P
As is clear from FIG. 17, in order to increase the difference between PIo and RO), the sooner the PIo capture timing is, the better; , since there are various arithmetic processing times and timer down-count times, when the engine speed Ne increases, the PI import timing (
angle) shifts backwards.
なお、このようなＰＩｏ取り込みタイミングのずれを解
消するためには、第２６図（ｂ）に示したように、タイ
ミング検出用のタイマを２つ設けると共に、Ｐ Ｉ Ｒ
（＋に関する取込処理はＰＣ信号の■のタイミングで開
始し、Ｐ ＩＲｌ、 Ｐ ＩＦｏ、 Ｐ Ｉｒ１に
関しては、それぞれ■、■、■のタイミングで開始する
ようにすれば良い。In order to eliminate this kind of deviation in the PIo capture timing, as shown in FIG. 26(b), two timers for timing detection are provided, and the PIO
(The acquisition process for + starts at the timing of ■ of the PC signal, and for PIRl, P IFo, and P Ir1, it may start at the timings of ■, ■, and ■, respectively.
このようにすれば、ＰＩｏ取り込みタイミングは固定値
とすることができる。In this way, the PIo capture timing can be set to a fixed value.
以上のようにしてＰＩ取込みタイミングが検索されると
、該タイミング（ｄ ｅ ｇ）が角度−時間変換され、
フロントバンクの取り込みタイミングＰＩｏおよびＰｌ
ｌが、それぞれ第１８図のステップ５４１２．５４１３
に関して説明したＴＭＰ Ｉ ＴＭＰ ＩＦｌとし
て登録され、同様に、ＦＯゝ
リアバンクの取り込みタイミングＰＩｏおよびＰＩ、が
、それぞれ５４１４． ５４１５に関して説明したＴＭ
Ｐ ＩＲｏ、ＴＭＰ ＩＲ□として登録される。When the PI import timing is searched as described above, the timing (d e g) is converted into angle and time,
Front bank import timing PIo and Pl
l respectively correspond to steps 5412 and 5413 in FIG.
Similarly, the FO rear bank capture timings PIo and PI are respectively 5414. TM explained regarding 5415
Registered as PIRo, TMP IR□.
ステップＳ７１では、Ｎｅとθｔｈとに応じて予め設定
されている、失火判定の基準値となる指圧差ΔＰＩが検
索される。ステップＳ７２ではΔＰＩと（Ｐ Ｉ、 −
Ｐ Ｉｏ）とが比較され、ΔＰＩ≧（ＰＩ −ＰＩｏ
）、すなわち失火であるとステップＳ７３において補正
係数ＫＰＩが検索される。In step S71, the acupressure difference ΔPI, which is preset according to Ne and θth and serves as a reference value for misfire determination, is searched. In step S72, ΔPI and (PI, -
P Io) is compared and ΔPI≧(PI −PIo
), that is, a misfire, the correction coefficient KPI is searched in step S73.
指圧ＰＩによる失火検出では、失火時の吸入空気量が推
定できないので、失火時の吸気比しに基づいて補正係数
ＫＰＩを算出する。In misfire detection using finger pressure PI, since the amount of intake air at the time of misfire cannot be estimated, the correction coefficient KPI is calculated based on the intake air ratio at the time of misfire.
第２３図は着火時の吸気比り、と失火時の吸気比しＭと
を表しており、同図から明らかなように、失火が連続的
に発生するゾーンと発生しないゾーンとで両者の吸気比
か逆転し、失火が発生するゾーンでは着火時の吸気比脣
が失火時の吸気比ＬＭを上回っている。そこで、本実施
例では補正係数ＫＰＩとしてＬ Ｍ／ Ｌ ｐを採用し
た。Figure 23 shows the intake ratio M at the time of ignition and the intake ratio M at the time of misfire. The ratio is reversed, and in the zone where misfire occurs, the intake ratio at the time of ignition exceeds the intake ratio LM at the time of misfire. Therefore, in this embodiment, L M/L p is adopted as the correction coefficient KPI.
なお、当該ＰＩ補正は、ＰＢ補正で失火を解消できなか
った場合の補助的な補正であ
るのでＫＰＩくＫＰＢとする必要かある。また、確実に
着火させるためには、Ｋ、Ｉ≧（ＬＭ／ＬＦ）とする必
要があるので、ＫＰＩは次式を満足する必要がある。Note that the PI correction is a supplementary correction when the misfire cannot be resolved by the PB correction, so it is necessary to set the KPI to KPB. Furthermore, in order to ensure ignition, it is necessary to satisfy K, I≧(LM/LF), so KPI must satisfy the following equation.
（ＬＭ／ＬＦ）≦ＫＰ１＜ＫＰＢ
そこで、本実施例ではＫＰＩが上式を満足するように、
次式を満足する係数ＫＬを設定し、Ｋ、ｘ（ＬＭ／ＬＦ
）を補正係数ＫＰＩとしている。(LM/LF)≦KP1<KPB Therefore, in this example, so that KPI satisfies the above formula,
Set the coefficient KL that satisfies the following equation, and set K, x(LM/LF
) is taken as the correction coefficient KPI.
（ＬＭ／ＬＦ）≦ＫＩ、×（ＬＭ／ＬＦ）くＫＰＢステ
ップＳ７４では燃料噴射量Ｔ。ＵＴに補正係数ＫＰ、−
ＫＬｘ （Ｌ、／Ｌ、）を乗じ、これを新たな燃料噴射
ＪＩＴ。ＵＴとしている。(LM/LF)≦KI,×(LM/LF) KPB In step S74, the fuel injection amount T. Correction coefficient KP to UT, -
Multiply by KLx (L, /L,) and use this as the new fuel injection JIT. It is called UT.
なお、上記した説明では、ＬＭ／ＬＦに基づいて補正係
数ＫＰＩを算出するものとして説明したが、第２３図か
ら明らかなように、失火が発生するゾーンでの吸気比Ｌ
ｐはほぼ１００％であるので、補正係数ＫＰＩを吸気比
し、のみに基づいて算出するようにしても、前記と同様
の効果が得られる。In the above explanation, the correction coefficient KPI was calculated based on LM/LF, but as is clear from FIG. 23, the intake ratio L in the zone where misfire occurs
Since p is approximately 100%, the same effect as described above can be obtained even if the correction coefficient KPI is calculated based only on the intake ratio.
なお、上記した実施例では、指圧ＰＩの検出タイミング
がエンジン回転数の上昇に応じて遅角されるものとして
説明したが、点火時期を検出し、点火時期の遅角に応じ
て検出タイミングを遅角するようにしても良い。In addition, in the above-mentioned embodiment, the detection timing of the shiatsu PI was explained as being retarded according to the increase in engine speed, but the ignition timing is detected and the detection timing is retarded according to the retardation of the ignition timing. It may be made to have a corner.
（３）エンブレ補正処理
エンブレ補正処理とは、エンジンブレーキ（エンブレ）
による減速時にθｔｈに比例して吸入空気量が減少せず
に空燃比が薄くなり、良好な減速が行ワレナいといった
減速不良を解消するために、高Ｎｅ、低θｔｈの状態を
エンブレ状態と判定して燃料噴射量を増量し、エンブレ
効果を向上させる処理である。(3) Engine brake correction processing Engine brake correction processing refers to engine brake (engine brake)
When decelerating due to θth, the intake air amount does not decrease in proportion to θth and the air-fuel ratio becomes thinner, resulting in good deceleration. In order to eliminate deceleration failures such as poor deceleration, high Ne and low θth conditions are determined to be engine engine conditions. This process increases the amount of fuel injected to improve the engine's engine effect.
以下、第２５図のフローチャートを用いてエンブレ補正
処理を説明する。The camera shake correction process will be explained below using the flowchart shown in FIG.
ステップＳ９０で低θｔｈと判定され、さらにステップ
Ｓ９１で高Ｎｅと判定されると、ステップＳ９２では、
予め設定されている定数Ｋ。Ｎ８□（〉１）が係数ＫＭ
ＡＰにセットされる。If it is determined in step S90 that θth is low and further determined as high Ne in step S91, in step S92,
A preset constant K. N8□(>1) is the coefficient KM
Set to AP.
また、低θｔｈでない場合、あるいは高Ｎｅでない場合
には、ステップＳ９３において係数ＫＭＡＲに“１′が
セットされる。Furthermore, if θth is not low or Ne is not high, the coefficient KMAR is set to "1" in step S93.
ステップＳ９４では、燃料噴射” ＴＯＵＴに補正係数
ＫＭＡＰを乗じ、これが新たな燃料噴射量ＴＯＵ工とし
て登録される。In step S94, the fuel injection amount TOUT is multiplied by the correction coefficient KMAP, and this is registered as a new fuel injection amount TOU.
エンブレ補正処理によれば、低θｔｈのエンブレ状態で
も適量な燃料か供給されるので、エンブレ効果を向上さ
せることができる。According to the engine brake correction process, an appropriate amount of fuel is supplied even in a low θth engine brake state, so that the engine brake effect can be improved.
再び第９図に戻り、ステップＳ２３ではクランキング中
であるか否かが判別され、クランキング中であると、ス
テップＳ２４では、クランキングテーブルから、冷却水
温Ｔｗを用いてクランキング時（始動完了から暖機運転
に至るまでのクランり軸釣２同転までの状態）における
燃料噴射量Ｔｉか検索される。ステップＳ２５ではステ
・ツブＳ２４て検索されたＴ１か所定レジスタに記憶さ
れる。Returning to FIG. 9 again, in step S23 it is determined whether or not cranking is in progress, and if cranking is in progress, step S24 uses the cooling water temperature Tw from the cranking table to determine when cranking (starting complete) is being performed. The fuel injection amount Ti in the state from 2 to 2 simultaneous rotations of the crankshaft up to warm-up operation is searched. In step S25, the T1 retrieved in step S24 is stored in a predetermined register.
一方、ステップＳ２３においてクランキング中ではない
と判定されると、ステップＳ２６において、暖機あるい
は通常状態の基本燃料噴射量Ｔｉが、例えばエンジン回
転数Ｎｅ及びスロットル開度θｔｈをパラメータとした
マツプより検索される。On the other hand, if it is determined in step S23 that cranking is not in progress, in step S26, the basic fuel injection amount Ti for warm-up or normal state is searched from a map using, for example, engine rotation speed Ne and throttle opening θth as parameters. be done.
ステップＳ２７ではステップＳ２６において検索された
燃料噴射ｆｆ１Ｔｉが、ステップＳ２５と同様に、所定
レジスタに記憶され、当該処理はステップ３２８へ進む
。In step S27, the fuel injection ff1Ti retrieved in step S26 is stored in a predetermined register as in step S25, and the process proceeds to step 328.
ステップＳ２８では燃料噴射量” ＯＵＴが算出され、
ステップＳ２９において該算出値が出力される。In step S28, the fuel injection amount "OUT" is calculated,
The calculated value is output in step S29.
ところで、第２図および第３図に関して説明したように
、本実施例ではインジェクタが１つしか設けられていな
いので、低Ｎｅ時と高Ｎｅ時のいずれにおいても燃料噴
射量か正確に調整されるようにすることが難しい。By the way, as explained with reference to FIGS. 2 and 3, since only one injector is provided in this embodiment, the fuel injection amount can be adjusted accurately both at low Ne and at high Ne. It is difficult to do so.
そこで、本実施例では燃料噴射に間欠噴射制御を採用し
ている。Therefore, in this embodiment, intermittent injection control is adopted for fuel injection.
第２６図は本実施例の間欠噴射制御装置のブロック図で
ある。FIG. 26 is a block diagram of the intermittent injection control device of this embodiment.
同図において、エンジン回転数（Ｎｅ）検出手段１０お
よびスロットル開度（θｔｈ）検出手段で検出されたＮ
ｅおよびθｔｈは、リア（Ｒ）バンク基本噴射量設定手
段１２、補正係数設定手段１３、および間欠パターン設
定手段１４に入力される。In the figure, N detected by the engine rotational speed (Ne) detection means 10 and the throttle opening degree (θth) detection means
e and θth are input to rear (R) bank basic injection amount setting means 12, correction coefficient setting means 13, and intermittent pattern setting means 14.
Ｒバンク基本噴射量設定手段１２は、入力されたＮｅお
よびθｔｈに基づいてＲマツプを検索してリアシリンダ
に最適な燃料噴射量ＴｉＲを求め、該噴射量Ｔ Ｉ Ｒ
を間欠噴射手段１６Ｈに出力する。The R bank basic injection amount setting means 12 searches the R map based on the input Ne and θth to find the optimum fuel injection amount TiR for the rear cylinder, and sets the injection amount T I R
is output to the intermittent injection means 16H.
ところで、リアマツプとフロントマツプとの間には次式
（１）が成り立つ。By the way, the following equation (1) holds true between the rear map and the front map.
Ｆマツプ−Ｒマツプ×Ｋ ・・・（１）ＮＭ
したがって、Ｒマツプに補正係数ＫＮＭを乗じてＦマツ
プを求めるようにすれば、Ｆマツプを設定することなく
フロントシリンダに最適な燃料噴射量Ｔ ｔ ｐが簡単
に求められるようになる。F map - R map × K (1) NM Therefore, if the F map is obtained by multiplying the R map by the correction coefficient KNM, the optimal fuel injection amount T for the front cylinder can be obtained without setting the F map. t p can now be found easily.
そこで、本実施例では補正係数設定手段１３が、前記Ｒ
バンク基本噴射量設定手段１２で求められた燃料噴射量
Ｔ ｔ Ｒからフロントシリンダに最適な燃料噴射ｆｉ
Ｔｉ を求めるための補正係数ＫＮＭを算出し、該補
正係数ＫＮＭをＦバンク基本噴射量設定手段１５に出力
する。Therefore, in this embodiment, the correction coefficient setting means 13
The optimum fuel injection fi for the front cylinder is determined from the fuel injection amount TtR determined by the bank basic injection amount setting means 12.
A correction coefficient KNM for determining Ti is calculated, and the correction coefficient KNM is output to the F bank basic injection amount setting means 15.
Ｆバンク基本噴射量設定手段１５は、噴射量Ｔｉ に
補正係数Ｋ を乗じて噴射量Ｔ ｔ ｐを算ＲＮＭ
出し、該噴射量Ｔ ｉｐを間欠噴射手段１６Ｆに出力す
る。The F bank basic injection amount setting means 15 calculates the injection amount T t p by multiplying the injection amount Ti by the correction coefficient K and outputs the injection amount T ip to the intermittent injection means 16F.
間欠パターン設定手段１４は、第２７図（ａ）に示した
データテーブルから、θｔｈおよびＮｅをパラメータと
して間欠パターンを設定して間欠噴射手段１６Ｆ、１６
Ｒに出力する。The intermittent pattern setting means 14 sets an intermittent pattern using θth and Ne as parameters from the data table shown in FIG.
Output to R.
間欠噴射手段１６Ｆ、１６Ｒは、間欠パターンが“２回
に１回の噴射“であれば、各噴射量Ｔｉｐ ５ＴＩＲを
約２倍にして２回に１回の割合で出力し、間欠パターン
が“４回に１回の噴射”であれば約４倍にして４回に１
回の割合で出力する。If the intermittent pattern is "once every two injections," the intermittent injection means 16F and 16R will approximately double each injection amount Tip 5TIR and output it at a rate of once every two times, and if the intermittent pattern is "one injection every two times," If the injection rate is 1 out of every 4 times, it will be increased by about 4 times to 1 out of every 4 times.
Output as a percentage of times.
このような間欠噴射によれば、基本燃料噴射量のほぼ０
倍の燃料が、ｎ回に１回の割合でまとめて噴射されるの
で、高回転時や高負荷時にも十分な量の燃料が噴射され
、アイドリング時から高回転、高負荷時まで、エンジン
状態に応じた最適量の燃料か一本のインジェクタで噴射
可能になる。According to such intermittent injection, the basic fuel injection amount is almost 0.
Double the amount of fuel is injected once every n times, so a sufficient amount of fuel is injected even during high rotations and high loads, and the engine condition is controlled from idling to high rotations and high loads. It becomes possible to inject the optimal amount of fuel depending on the situation with a single injector.
しかも、間欠回数ｎがエンジン回転数およびスロットル
開度に応じて設定されるようにしたので、アイドリング
時からのスロットル急開による急加速時、スロットル急
開による急減速時でも、スロットル開度に応じた良好な
加速性、減速性が得られるようになる。Moreover, the number of intermittent intervals n is set according to the engine speed and throttle opening, so even when there is sudden acceleration due to a sudden opening of the throttle from idling, or sudden deceleration due to a sudden opening of the throttle, the intermittent number n is set according to the throttle opening. Also, good acceleration and deceleration characteristics can be obtained.
なお、上記した間欠噴射の実施例では、Ｒバンクの基本
燃料噴射量に補正係数を乗じてＦバンクの基本燃料噴射
量を算出するものとして説明したが、これとは逆に、Ｆ
バンクの基本燃料噴射量をマツプより検出し、Ｆバンク
の基本燃料噴射量に補正係数を乗じてＲバンクの基本燃
料噴射量を算出するようにしても良い。In the intermittent injection embodiment described above, the basic fuel injection amount of the F bank is calculated by multiplying the basic fuel injection amount of the R bank by the correction coefficient.
The basic fuel injection amount of the bank may be detected from a map, and the basic fuel injection amount of the R bank may be calculated by multiplying the basic fuel injection amount of the F bank by a correction coefficient.
また、本発明をＶ型エンジンではなく、通常の直列エン
ジンに適用する場合は、補正係数設定手段１３、Ｆバン
ク基本噴射量設定手段１５、間欠噴射手段１６Ｆを省略
すれば良い。Furthermore, when the present invention is applied to a normal series engine instead of a V-type engine, the correction coefficient setting means 13, the F bank basic injection amount setting means 15, and the intermittent injection means 16F may be omitted.
なお、間欠噴射の間欠パターンは上記したものに示した
ものに限らず、例えは同図（ｂ）に示したように、全運
転領域にわたって常に間欠噴射となるような間欠パター
ンであっても良い。Note that the intermittent pattern of intermittent injection is not limited to the one shown above, and may be an intermittent pattern in which intermittent injection is always performed over the entire operating range, as shown in FIG. .
このような間欠パターンによれば、間欠噴射がエンジン
の全運転領域にわたって行われるので、燃料の噴射タイ
ミング制御、噴射量演算といった各種の演算処理も０回
に１回行えば良い。According to such an intermittent pattern, since intermittent injection is performed over the entire operating range of the engine, various calculation processes such as fuel injection timing control and injection amount calculation need only be performed once every 0 times.
したがって、各種の演算処理時間が短縮されてシステム
に余裕ができ、特に高Ｎｅ時にはその効果が顕著に表れ
、システム設計が容易になる。Therefore, various arithmetic processing times are shortened and the system has more leeway, and this effect is particularly noticeable when Ne is high, making system design easier.
第１図は、上記した本発明の実施例の機能ブロック図で
あり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表して
いる。FIG. 1 is a functional block diagram of the embodiment of the present invention described above, and the same reference numerals as above represent the same or equivalent parts.
同図において、スロットル開度θｔｈ検出手段１０１は
スロットル開度θｔｈを検出する。エンジン回転数Ｎｅ
検出手段１０２は、Ｎｅパルス発生手段１００から出力
されるＮｅパルスを用いてエンジン回転数Ｎｅを検出す
る。噴射タイミング制御手段１０３は、Ｎｅパルスを用
いて燃料の噴射タイミングを設定する。基本燃料噴射量
設定手段１０４は、開度θｔｈおよび回転数Ｎｅに基づ
いて基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｉを設定する。In the figure, a throttle opening degree θth detection means 101 detects a throttle opening degree θth. Engine speed Ne
The detection means 102 detects the engine rotation speed Ne using the Ne pulse output from the Ne pulse generation means 100. The injection timing control means 103 sets the fuel injection timing using the Ne pulse. The basic fuel injection amount setting means 104 sets the basic fuel injection ff1Ti based on the opening degree θth and the rotation speed Ne.
加速初期判定手段１０７は、θｔｈおよびΔθｔｈに基
づいて、低スロツトル開度からのスロットル急開を検出
する。エンブレ検出手段１０８は、θｔｈおよびＮｅに
基づいて、エンジンブレーキによる減速を検出する。減
量補正手段１１２は、加速初期に前記燃料噴射量Ｔｉを
減じる減量係数ＫＡＣＣを出力する。増量補正手段１１
３は、減速時に前記燃料噴射量Ｔｊを増す増量係数ＫＭ
ＡＰを出力する。The acceleration initial determination means 107 detects a sudden opening of the throttle from a low throttle opening based on θth and Δθth. The engine brake detection means 108 detects deceleration due to engine braking based on θth and Ne. The reduction correction means 112 outputs a reduction coefficient KACC that reduces the fuel injection amount Ti at an early stage of acceleration. Increase correction means 11
3 is an increase coefficient KM that increases the fuel injection amount Tj during deceleration.
Output AP.
伸び切り検出手段１０９は、高Ｎｅかつ高θｔｈの伸び
切り状態時間を計測する。増量補正手段１１４は、伸び
切り状態時間に応じて、前記燃料噴射ｆｆ１Ｔ＋を増す
増量係数ＫＨＩＧＨを出力する。The fully extended detection means 109 measures the fully extended state time of high Ne and high θth. The quantity increase correction means 114 outputs a quantity increase coefficient KHIGH that increases the fuel injection ff1T+ according to the fully extended state time.
劣化判定手段１２６は、開度θｔｈおよび回転数Ｎｅに
基づいてエンジンの劣化状態を判定する。The deterioration determining means 126 determines the deterioration state of the engine based on the opening degree θth and the rotation speed Ne.
増減補正手段１２７は、劣化状態に応じて前記燃料噴射
量Ｔｉを増減させる係数ＫＬＥＳを出力する。The increase/decrease correction means 127 outputs a coefficient KLES for increasing/decreasing the fuel injection amount Ti according to the deterioration state.
間欠噴射制御手段１２３は、開度θｔｈおよび回転数Ｎ
ｅに基づいて、燃料を間欠噴射させる。The intermittent injection control means 123 controls the opening degree θth and the rotation speed N.
Based on e, fuel is intermittently injected.
ＰＢ検出タイミング出力手段１２４およびＰＩ検出タイ
ミング出力手段１２５は、回転数Ｎｅに基づいて、それ
ぞれ負圧ＰＢの検出タイミングおよび指圧ＰＩの検出タ
イミングを出力する。The PB detection timing output means 124 and the PI detection timing output means 125 output the negative pressure PB detection timing and the acupressure PI detection timing, respectively, based on the rotation speed Ne.
ＰＢセンサ１１５は吸気管内圧力を検出する。The PB sensor 115 detects the pressure inside the intake pipe.
ＰＩセンサ１１６は燃焼室内圧力を検出する。PI sensor 116 detects the pressure within the combustion chamber.
失火判定基準出力手段１１１は、開度θｔｈおよび回転
数Ｎｅに基づいて、吸気管内圧力および燃焼室内圧力に
関する失火判定基準値を出力する。The misfire determination reference output means 111 outputs a misfire determination reference value regarding the intake pipe pressure and the combustion chamber pressure based on the opening degree θth and the rotation speed Ne.
第１の失火判定手段１１７は、ＰＢセンサ１１５の検出
値と前記失火判定基準値とに基づいて燃焼状態を判定す
る。ＰＢ失火回数カウンタ１１８は、第１の失火判定手
段１１７による失火判定回数をカウントする。減量補正
手段１２０は、失火判定時に前記燃料噴射量Ｔｉを減じ
る減量係数ＫＰＲを出力する。The first misfire determination means 117 determines the combustion state based on the detected value of the PB sensor 115 and the misfire determination reference value. The PB misfire count counter 118 counts the number of misfire determinations made by the first misfire determination means 117. The reduction correction means 120 outputs a reduction coefficient KPR that reduces the fuel injection amount Ti when a misfire is determined.
第２の失火判定手段１１９は、判定手段１１７による着
火判定、および前記失火判定回数が予定回数に達したこ
とのいずれか一方を検出して、ＰＩセンサ１１６の検出
値と前記失火判定基準値とに基づいて燃焼状態を判定す
る。The second misfire determination means 119 detects either the ignition determination by the determination means 117 or the fact that the number of misfire determinations has reached a predetermined number, and compares the detected value of the PI sensor 116 with the misfire determination reference value. Determine the combustion state based on.
ＰＩ失火回数カウンタ１２２は、第２の失火判定手段１
１９による失火判定回数をカウントする。The PI misfire count counter 122 is the second misfire determination means 1.
19 is counted.
減量補正手段１２１は、ＰＩ失火回数カウンタ１２２の
カウント値に基づいて、前記燃料噴射量Ｔ１を減じる減
量係数ＫＰＩを出力する。The reduction correction means 121 outputs a reduction coefficient KPI for subtracting the fuel injection amount T1 based on the count value of the PI misfire counter 122.
移行判定手段１２８は、失火状態から着火状態への移行
を判定する。移行判定カウンタ１３０は、前記失火状態
から着火状態への移行判定回数をカウントする。減量補
正手段１２９は、移行判定カウンタ１３０のカウント値
に基づいて、前記燃料噴射ｆｆ１Ｔｉを減じる減量係数
ＫＭＰを出力する。The transition determining means 128 determines transition from a misfire state to an ignition state. The transition determination counter 130 counts the number of times the transition from the misfire state to the ignition state is determined. The reduction correction means 129 outputs a reduction coefficient KMP for subtracting the fuel injection ff1Ti based on the count value of the transition determination counter 130.
燃料噴射量決定手段１０５は、基本燃料噴射量Ｔｉに前
記減量係数および増量係数を乗算して燃料噴射” ”
０１ｌＴを決定する。駆動手段１０６は、前記燃料噴射
量Ｔ。ＵＴに基づいて、インジェクタ５１（５２）への
通電時間を制御する。The fuel injection amount determining means 105 multiplies the basic fuel injection amount Ti by the reduction coefficient and the increase coefficient to perform fuel injection.
Determine 01IT. The driving means 106 controls the fuel injection amount T. The energization time to the injector 51 (52) is controlled based on the UT.
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、以下
のような効果が達成される。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, according to the present invention, the following effects are achieved.
（１）間欠噴射時には、基本燃料噴射量のほぼｎ倍の燃
料を、ｎ回に１回の割合でまとめて噴射するようにした
ので、高回転時や高負荷時にも十分な量の燃料が噴射さ
れ、アイドリング時から高回転、高負荷時まで、エンジ
ン状態に応じた最適量の燃料が噴射されるようになる。(1) During intermittent injection, fuel that is approximately n times the basic fuel injection amount is injected once every n times, so there is a sufficient amount of fuel even during high rotations and high loads. The optimum amount of fuel is injected depending on the engine condition, from idling to high speeds and high loads.
（２）エンジン回転数およびスロットル開度に応じて間
欠回数ｎが設定されるようにしたので、アイドリング時
からのスロットル急開による急加速時、スロットル急開
による急減速時でも、スロットル開度に応じた良好な加
速性、減速性が得られるようになる。(2) The number of intermittent intervals n is set according to the engine speed and throttle opening, so even when there is sudden acceleration due to a sudden opening of the throttle from idling, or sudden deceleration due to a sudden opening of the throttle, the throttle opening will not change. Good acceleration and deceleration properties can be obtained accordingly.
（３）間欠噴射がエンジンの全運転領域にわたって行わ
れるようにしたので、燃料の噴射タイミング制御、噴射
ｍ演算といった各種の演算処理もｎ回に１回行えば良い
。(3) Since intermittent injection is performed over the entire operating range of the engine, various calculation processes such as fuel injection timing control and injection m calculation need only be performed once every n times.
したがって、各種の演算処理時間が短縮されてシステム
に余裕ができ、特に高Ｎｅ時にはその効果か顕著に表れ
、システム設計が容易になる。Therefore, various arithmetic processing times are shortened and the system has more leeway, and this effect is particularly noticeable when Ne is high, making system design easier.
第１図は本発明の機能ブロック図、第２図は本発明の一
実施例の構成を示すブロック図、第３図は本発明の他の
実施例のブロック図、第４図はリアバンクの部分拡大図
、第５図は指圧ＰＩによる失火判定方法を説明するため
の図、第６．７図はＮｅパルス及びＣＹＬパルスを説明
するための図、第８図はＮｅパルスによるクランク割り
込みのフローチャート、第９図は補正演算のフローチャ
ート、第１０図は劣化補正のフローチャート、第１１図
は加速減量補正のフローチャート、第１２図は加速初期
フラグＸＴＨＣＬの設定処理のフローチャート、第１３
図は加速減量補正のタイミングチャート、第１４図は加
速減量補正係数Ｋ とＣＣ
θｔｈとの関係を示した図、第１５図は補正係数とＮｅ
との関係を示した図、第１６．１７図は指圧ＰＩの取り
込みタイミングを示した図、第１８図はＰ１取込みタイ
ミング補正のフローチャート、第１９図はタイマ割り込
みのフローチャート、第２０図は失火補正の概略フロー
チャート、第２１図は失火補正の詳細フローチャート、
第２２図は補正係数に、１の算出フローチャート、第２
３図は着火時と失火時との吸気比りを示した図、第２４
図はＮ ｅ ／ Ｐ Ｉ取込みタイミングマツプを示し
た図、ｔｉＪ２５図はエンブレ補正処理のフローチャー
ト、第２６図は間欠噴射制御装置のブロック図、第２７
図は間欠パターンを示した図、第２８図は指圧ＰＩの取
り込みタイミングを説明するための図、第２９図は劣化
補正係数ＫＬＥＳＯの算出手法を示した図である。
１・・・シリンダ、２０・・・電子制御装置、５１Ａ。
５１Ｂ、５２・・・インジェクタ、６１・・・クランク
軸、７２・・・指圧センサ、９８・・・スタットボルト
、９６Ａ、９６Ｂ・・・掃気通路
代理人弁理士 平木通人 外１名
）；
第
図
］Ｏ
】１１２
Ｅｘ ＋Ｏ”ｒＰ＋ＴＩ〕
第
図
第
図
第
図
第
図
第
図
第
図
第
図
第
図
第
図
第
図
第
図
第
図
エンジン回転数Ｎｅ （Ｘｉ Ｑ３）、ｒｐｍ第
図
ＤＣ
Ｇ
４５（ｄｅｇ）
（ＢＴＤＣ）
（ＡＴＤＣ）
第
図
第
図Fig. 1 is a functional block diagram of the present invention, Fig. 2 is a block diagram showing the configuration of an embodiment of the invention, Fig. 3 is a block diagram of another embodiment of the invention, and Fig. 4 is a rear bank section. An enlarged view, FIG. 5 is a diagram for explaining the misfire determination method using acupressure PI, FIG. 6.7 is a diagram for explaining Ne pulse and CYL pulse, FIG. 8 is a flowchart of crank interrupt by Ne pulse, 9 is a flowchart of correction calculation, FIG. 10 is a flowchart of deterioration correction, FIG. 11 is a flowchart of acceleration reduction correction, FIG. 12 is a flowchart of setting process of acceleration initial flag XTHCL, and FIG.
The figure is a timing chart of acceleration weight loss correction, Figure 14 is a diagram showing the relationship between acceleration weight loss correction coefficient K and CC θth, and Figure 15 is a diagram showing the relationship between acceleration weight loss correction coefficient K and CC θth.
Figures 16 and 17 are diagrams showing the acquisition timing of shiatsu PI, Figure 18 is a flowchart of P1 acquisition timing correction, Figure 19 is a flowchart of timer interrupt, and Figure 20 is misfire correction. 21 is a detailed flowchart of misfire correction,
Figure 22 is a calculation flowchart for correction coefficient 1,
Figure 3 is a diagram showing the intake ratio between ignition and misfire.
The figure shows the N e / PI import timing map, tiJ25 is a flowchart of engine brake correction processing, Figure 26 is a block diagram of the intermittent injection control device, and Figure 27 is
FIG. 28 is a diagram showing an intermittent pattern, FIG. 28 is a diagram for explaining the timing of taking in acupressure PI, and FIG. 29 is a diagram showing a method for calculating the deterioration correction coefficient KLESO. 1... Cylinder, 20... Electronic control device, 51A. 51B, 52... Injector, 61... Crankshaft, 72... Shiatsu sensor, 98... Stud bolt, 96A, 96B... Scavenging passage attorney Michito Hiraki and one other person); [Figure] O ] 112 Ex +O"rP+TI] Figure Figure Figure Figure Figure Figure Figure Figure Figure Figure Figure Figure Figure Figure Figure Figure Figure Figure Figure Figure Figure Figure Engine speed Ne (Xi Q3), rpm Figure DC G 45 ( deg) (BTDC) (ATDC)
Claims (4)
燃料噴射装置において、 クランクケースおよびクランクケースに連通した吸気通
路内のいずれか一方に燃料を噴射する燃料噴射手段と、 エンジンの運転状態に基づいて、基本燃料噴射量を設定
する基本噴射量設定手段と、 間欠回数ｎを設定する間欠回数設定手段と、前記基本燃
料噴射量のほぼｎ倍の燃料を、ｎ回に１回の割合でまと
めて噴射する間欠噴射手段とを具備したことを特徴とす
るクランクケース吸入方式の２サイクルエンジンの燃料
噴射装置。(1) In a fuel injection device for a crankcase intake type two-stroke engine, a fuel injection means for injecting fuel into either the crankcase or an intake passage communicating with the crankcase; a basic injection amount setting means for setting a basic fuel injection amount; an intermittent number setting means for setting a number of intermittences n; and fuel approximately n times the basic fuel injection amount is injected once every n times. 1. A fuel injection device for a crankcase intake type two-cycle engine, characterized in that the fuel injection device is equipped with an intermittent injection means.
全運転領域にわたって行われることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載のクランクケース吸入方式の２サイ
クルエンジンの燃料噴射装置。(2) The fuel injection device for a two-cycle crankcase intake type engine according to claim 1, wherein the intermittent injection by the intermittent injection means is performed over the entire operating range of the engine.
スロットル開度に基づいて間欠回数ｎを設定することを
特徴とする特許請求の範囲第１項または第２項記載のク
ランクケース吸入方式の２サイクルエンジンの燃料噴射
装置。(3) 2 of the crankcase intake system according to claim 1 or 2, wherein the intermittent number setting means sets the intermittent number n based on the engine rotation speed and the throttle opening degree. Cycle engine fuel injection system.
数ｎは、スロットル開度の低下に応じて増加することを
特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれ
かに記載のクランクケース吸入方式の２サイクルエンジ
ンの燃料噴射装置。(4) The crank according to any one of claims 1 to 3, wherein the intermittent number n set by the intermittent number setting means increases in accordance with a decrease in throttle opening. Fuel injection system for case intake type 2-stroke engine.
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|---|---|---|---|
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| JP (1) | JP2779693B2 (en) |
Cited By (2)
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| JP2007170222A (en) * | 2005-12-20 | 2007-07-05 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Combustion control method and device of internal combustion engine, and vehicle |
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-
1990
- 1990-06-25 JP JP2166195A patent/JP2779693B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP4688670B2 (en) * | 2005-12-20 | 2011-05-25 | 川崎重工業株式会社 | Combustion control device for internal combustion engine and vehicle |
| JP2008255856A (en) * | 2007-04-03 | 2008-10-23 | Kioritz Corp | Control device for engine |
| JP4594348B2 (en) * | 2007-04-03 | 2010-12-08 | 株式会社やまびこ | Crank chamber pre-compression type 2-cycle gasoline engine controller |
Also Published As
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| JP2779693B2 (en) | 1998-07-23 |
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