JPH0454279A - 点火時期制御装置 - Google Patents
点火時期制御装置Info
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- JPH0454279A JPH0454279A JP16287790A JP16287790A JPH0454279A JP H0454279 A JPH0454279 A JP H0454279A JP 16287790 A JP16287790 A JP 16287790A JP 16287790 A JP16287790 A JP 16287790A JP H0454279 A JPH0454279 A JP H0454279A
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- ignition timing
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Links
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Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、スロットル弁の急激な開放操作に伴う加速シ
ョックやこれに付随する車体の前後方向の揺れを緩和す
るための点火時期制御装置に関し、特に手動変速機を搭
載した車両に応用して好適なものである。
ョックやこれに付随する車体の前後方向の揺れを緩和す
るための点火時期制御装置に関し、特に手動変速機を搭
載した車両に応用して好適なものである。
〈従来の技術〉
燃料としてガソリン等を使用する火花点火内燃機関(以
下、単に機関と略称する)の点火時期は、この機関が搭
載された車両に要求される機能や特性に応じ、機関の吸
入空気量や回転速度等に基づいて予め設定された値が選
択されている。一般には、機関の吸入空気量を機関の回
転速度で割って得られる吸気充填効率とこの機関の回転
速度とで予め設定される基本点火時期のマツプから、機
関の吸入空気量を検出するエアフローセンサ及び機関の
回転速度を検出する回転速度センサによる検出結果に基
づいて基本点火時期を求め、この基本点火時期に対して
例えば吸入空気の温度変化や機関の冷却水温度等に伴う
修正を行い、このようにして修正された点火時期に基づ
いて点火プラグや点火コイル等の点火手段を作動させて
いる。
下、単に機関と略称する)の点火時期は、この機関が搭
載された車両に要求される機能や特性に応じ、機関の吸
入空気量や回転速度等に基づいて予め設定された値が選
択されている。一般には、機関の吸入空気量を機関の回
転速度で割って得られる吸気充填効率とこの機関の回転
速度とで予め設定される基本点火時期のマツプから、機
関の吸入空気量を検出するエアフローセンサ及び機関の
回転速度を検出する回転速度センサによる検出結果に基
づいて基本点火時期を求め、この基本点火時期に対して
例えば吸入空気の温度変化や機関の冷却水温度等に伴う
修正を行い、このようにして修正された点火時期に基づ
いて点火プラグや点火コイル等の点火手段を作動させて
いる。
機関の点火時期を変更することによって、この機関の出
力特性を微妙に変えることが可能であるが、車両の走行
中に発生する加速ショック等に対してこれを緩和するよ
うに、機関の点火時期を変更するようなことは、従来行
われていない。
力特性を微妙に変えることが可能であるが、車両の走行
中に発生する加速ショック等に対してこれを緩和するよ
うに、機関の点火時期を変更するようなことは、従来行
われていない。
〈発明が解決しようとする課題〉
周知のように、単一の機関であっても手動変速機を組付
けたものと自動変速機を組付けたものとでは、出力特性
等に微妙な相違があり、自動変速機付き機関を搭載した
車両では問題とならなかったことが、手動変速機付き機
関を搭載した車両では問題となることがしばしばある。
けたものと自動変速機を組付けたものとでは、出力特性
等に微妙な相違があり、自動変速機付き機関を搭載した
車両では問題とならなかったことが、手動変速機付き機
関を搭載した車両では問題となることがしばしばある。
例えば、近年、スロットル弁の開閉操作に対して応答性
の非常に優れた機関が開発されつつあり、このような機
関に手動変速機を組付けたものを搭載した車両において
、1速や2速の変速段を選択している状態から運転者が
アクセルペダルを踏み込んで急加速した場合、車両が前
後方向にギクシャク揺れる、いわゆるしゃくり現象が発
生する。このような車体前後方向の揺れは、加速ショッ
クと共に乗り心地を非常に悪化させる原因となるもので
あるが、自動変速機を搭載した車両の場合には、このよ
うな現象は見られないことが多い。
の非常に優れた機関が開発されつつあり、このような機
関に手動変速機を組付けたものを搭載した車両において
、1速や2速の変速段を選択している状態から運転者が
アクセルペダルを踏み込んで急加速した場合、車両が前
後方向にギクシャク揺れる、いわゆるしゃくり現象が発
生する。このような車体前後方向の揺れは、加速ショッ
クと共に乗り心地を非常に悪化させる原因となるもので
あるが、自動変速機を搭載した車両の場合には、このよ
うな現象は見られないことが多い。
〈発明の目的〉
本発明は、スロットル弁の急激な開放操作に伴う加速シ
ョックや、これに付随する車体の前後方向の揺れを緩和
し得る点火時期制御装置を提供することを目的とする。
ョックや、これに付随する車体の前後方向の揺れを緩和
し得る点火時期制御装置を提供することを目的とする。
く課題を解決するための手段〉
第一番めの本発明による点火時期制御装置は、機関の瞬
時回転速度を算出する瞬時回転速度演算手段と、この時
の前記機関の平滑化回転速度を算出する平滑化回転速度
演算手段と、前記機関の瞬時回転速度と平滑化回転速度
とを比較してこれらの差が小さ(なるように点火時期の
補正量を算出する点火時期補正量演算手段と、前記機関
が加速運転状態或いは中負荷以上の運転状態の場合に前
記点火時期補正量設定手段からの前記補正量の情報に基
づいて点火時期を修正して前記機関の目標点火時期を設
定する目標点火時期設定手段とを具えたものである。
時回転速度を算出する瞬時回転速度演算手段と、この時
の前記機関の平滑化回転速度を算出する平滑化回転速度
演算手段と、前記機関の瞬時回転速度と平滑化回転速度
とを比較してこれらの差が小さ(なるように点火時期の
補正量を算出する点火時期補正量演算手段と、前記機関
が加速運転状態或いは中負荷以上の運転状態の場合に前
記点火時期補正量設定手段からの前記補正量の情報に基
づいて点火時期を修正して前記機関の目標点火時期を設
定する目標点火時期設定手段とを具えたものである。
又、第二番めの本発明による点火時規制御装置は、機関
の瞬時回転速度を算出する瞬時回転速度演算手段と、こ
の時の前記機関の平滑化回転速度を算出する平滑化回転
速度演算手段と、前記機関の瞬時回転速度が平滑化回転
速度よりも大きな場合に前記機関の点火時期を遅角させ
るための補正量を算出する点火時期補正量設定手段と、
前記機関が加速運転状態或いは中負荷以上の運転状態の
場合に前記点火時期補正量設定手段からの前記補正量の
情報に基づいて点火時期を修正して前記機関の目標点火
時期を設定する目標点火時期設定手段とを具えたもので
ある。
の瞬時回転速度を算出する瞬時回転速度演算手段と、こ
の時の前記機関の平滑化回転速度を算出する平滑化回転
速度演算手段と、前記機関の瞬時回転速度が平滑化回転
速度よりも大きな場合に前記機関の点火時期を遅角させ
るための補正量を算出する点火時期補正量設定手段と、
前記機関が加速運転状態或いは中負荷以上の運転状態の
場合に前記点火時期補正量設定手段からの前記補正量の
情報に基づいて点火時期を修正して前記機関の目標点火
時期を設定する目標点火時期設定手段とを具えたもので
ある。
く作用〉
瞬時回転速度演算手段は機関の瞬時回転速度を算出し、
平滑化回転速度演算手段はこの時の機関の平滑化回転速
度を算出する。そして、点火時期補正量演算手段は機関
の瞬時回転速度と平滑化回転速度とを比較してこれらの
差が小さ(なるように点火時期の補正量を算出する。
平滑化回転速度演算手段はこの時の機関の平滑化回転速
度を算出する。そして、点火時期補正量演算手段は機関
の瞬時回転速度と平滑化回転速度とを比較してこれらの
差が小さ(なるように点火時期の補正量を算出する。
ここで、機関が加速運転状態或いは中負荷以上の運転状
態の場合、目標点火時期設定手段は点火時期補正量設定
手段からの補正量の情報に基づいて点火時期を修正して
機関の目標点火時期を設定する。
態の場合、目標点火時期設定手段は点火時期補正量設定
手段からの補正量の情報に基づいて点火時期を修正して
機関の目標点火時期を設定する。
第二の発明では、瞬時回転速度が平滑化回転速度よりも
大きな場合、点火時期補正量設定手段は機関の点火時期
を遅角させるための補正量を算出する。
大きな場合、点火時期補正量設定手段は機関の点火時期
を遅角させるための補正量を算出する。
そして、機関が加速運転状態或いは中負荷以上の運転状
態の場合、目標点火時期設定手段は点火時期補正量設定
手段からの補正量の情報に基づいて点火時期を修正して
機関の目標点火時期を設定する。
態の場合、目標点火時期設定手段は点火時期補正量設定
手段からの補正量の情報に基づいて点火時期を修正して
機関の目標点火時期を設定する。
〈実施例〉
本発明による燃料供給制御装置を四気笥内燃機関を搭載
した車両に応用した一実施例の概略構造を表す第1図に
示すように、機関工1の燃焼室12に吸気弁13を介し
て基端側か連通ずる吸気管14の先端には、エアクリー
ナエレメント15を収納したエアクリーナ16が連結さ
れている。このエアクリーナ16内には、機関11の燃
焼室12に対する吸入空気量Aを検出するカルマン渦流
量計等のエアフローセンサ17と、このエアクリーナ1
6内に導かれる吸気温TA及び大気圧PAをそれぞれ検
出する吸気温センサ18及び大気圧センサ19とが組付
けられ、これらエアフローセンサ17及び吸気温センサ
18及び大気圧センサ19には、これらセンサ17〜1
9から出力される検出信号を受ける電子制御ユニット(
以下、これをECUと記述する)20が接続されている
。
した車両に応用した一実施例の概略構造を表す第1図に
示すように、機関工1の燃焼室12に吸気弁13を介し
て基端側か連通ずる吸気管14の先端には、エアクリー
ナエレメント15を収納したエアクリーナ16が連結さ
れている。このエアクリーナ16内には、機関11の燃
焼室12に対する吸入空気量Aを検出するカルマン渦流
量計等のエアフローセンサ17と、このエアクリーナ1
6内に導かれる吸気温TA及び大気圧PAをそれぞれ検
出する吸気温センサ18及び大気圧センサ19とが組付
けられ、これらエアフローセンサ17及び吸気温センサ
18及び大気圧センサ19には、これらセンサ17〜1
9から出力される検出信号を受ける電子制御ユニット(
以下、これをECUと記述する)20が接続されている
。
前記吸気管14の途中には、ケーブル21を介したアク
セルペダル22の操作に連動して吸気管14に形成され
た吸気通路23の開度を変化させ、燃焼室12内に供給
される吸入空気量Aを調整するスロットル弁24が組付
けられており、このスロットル弁24には当該スロット
ル弁24の全閉状態を検出して機関11のアイドル状態
を判定するためのアイドルスイッチ25が組付けられて
いる。このアイドルスイッチ25には、当該アイドルス
イッチ25から出力される検出信号を受ける前記ECU
20が接続している。
セルペダル22の操作に連動して吸気管14に形成され
た吸気通路23の開度を変化させ、燃焼室12内に供給
される吸入空気量Aを調整するスロットル弁24が組付
けられており、このスロットル弁24には当該スロット
ル弁24の全閉状態を検出して機関11のアイドル状態
を判定するためのアイドルスイッチ25が組付けられて
いる。このアイドルスイッチ25には、当該アイドルス
イッチ25から出力される検出信号を受ける前記ECU
20が接続している。
スロットル弁24の上流側と下流側とで両端が吸気通路
23に連通ずるバイパス通路26には、このバイパス通
路26の開度を調整し得る針状弁27が設けられ、この
針状弁27には前記ECU20によってデユーティ制御
されるソレノイド28が連結されてい唇。又、バイパス
通路26を形成するバイパス管29と前記針状弁27と
の間には、バイパス通路26を塞ぐように針状弁27を
付勢する圧縮コイルばね30が介装されている。
23に連通ずるバイパス通路26には、このバイパス通
路26の開度を調整し得る針状弁27が設けられ、この
針状弁27には前記ECU20によってデユーティ制御
されるソレノイド28が連結されてい唇。又、バイパス
通路26を形成するバイパス管29と前記針状弁27と
の間には、バイパス通路26を塞ぐように針状弁27を
付勢する圧縮コイルばね30が介装されている。
従って、この圧縮コイルばね30のばね力に抗してEC
U20によりソレノイド28がデユーティ駆動されると
、運転者によるアクセルペダル22の操作とは関係なく
、バイパス通路26に対する針状弁27の開弁時間が制
御され、バイパス通路26を介して燃焼室12内へ空気
が吸い込まれるようになっている。これらバイパス通路
26や針状弁27等は、機関11のアイドル運転時に機
関11の回転速度を予め設定した目標アイドル回転速度
に保持して燃費を向上させるアイドル回転速度制御用の
ものである。
U20によりソレノイド28がデユーティ駆動されると
、運転者によるアクセルペダル22の操作とは関係なく
、バイパス通路26に対する針状弁27の開弁時間が制
御され、バイパス通路26を介して燃焼室12内へ空気
が吸い込まれるようになっている。これらバイパス通路
26や針状弁27等は、機関11のアイドル運転時に機
関11の回転速度を予め設定した目標アイドル回転速度
に保持して燃費を向上させるアイドル回転速度制御用の
ものである。
一方、吸気通路19の下流端側には、機関11の燃焼室
12内へ図示しない燃料を吹き込む燃料噴射装置の燃料
噴射ノズル31が設けられ、前記ECU20によりデユ
ーティ制御される電磁弁32を介して燃料が燃料噴射ノ
ズル31から燃焼室12内へ噴射される。
12内へ図示しない燃料を吹き込む燃料噴射装置の燃料
噴射ノズル31が設けられ、前記ECU20によりデユ
ーティ制御される電磁弁32を介して燃料が燃料噴射ノ
ズル31から燃焼室12内へ噴射される。
つまり、エアフローセンサ17からの吸入空気量Aの検
出結果に基づき、これと対応した燃料が供給されるよう
に、電磁弁32の目標開弁時間t。を制御し、これによ
って燃焼室12内が所定の空燃比に設定される。
出結果に基づき、これと対応した燃料が供給されるよう
に、電磁弁32の目標開弁時間t。を制御し、これによ
って燃焼室12内が所定の空燃比に設定される。
なお、本実施例の燃料噴射ノズル3Iは、機関11の気
前数に対応して吸気通路23の吸気マニホールド部分に
四個設けられた、いわゆるマルチポイント形式のものを
採用している。
前数に対応して吸気通路23の吸気マニホールド部分に
四個設けられた、いわゆるマルチポイント形式のものを
採用している。
前記機1!111の燃焼室12に臨む点火プラグ33は
、点火コイル34及びパワートランジスタ35を内蔵し
たディストリビュータ36に接続している。そして、こ
のパワートランジスタ35のオフ動作により点火コイル
34に高電圧が発生し、点火プラグ33が火花放電する
一方、パワートランジスタ35のオン動作によって点火
コイル34が充電を開始するようになっている。
、点火コイル34及びパワートランジスタ35を内蔵し
たディストリビュータ36に接続している。そして、こ
のパワートランジスタ35のオフ動作により点火コイル
34に高電圧が発生し、点火プラグ33が火花放電する
一方、パワートランジスタ35のオン動作によって点火
コイル34が充電を開始するようになっている。
又、前記機関11の燃焼室12に排気弁37を介して基
端側か連通ずる排気通路38を形成した排気管39には
、燃焼室12から排出される排ガス中の窒素酸化物や炭
化水素或いは一酸化炭素等の有害成分を浄化する触媒コ
ンバータ40を有する排ガス浄化装置41が介装されて
いる。そして、この排ガス浄化装置41と燃焼室12と
の間の排気通路38の途中には、排ガス中の酸素濃度を
検出する02センサ42が介装され、この02センサ4
2には当該02センサ42から出力される検出信号を受
ける前記ECU20が接続している。
端側か連通ずる排気通路38を形成した排気管39には
、燃焼室12から排出される排ガス中の窒素酸化物や炭
化水素或いは一酸化炭素等の有害成分を浄化する触媒コ
ンバータ40を有する排ガス浄化装置41が介装されて
いる。そして、この排ガス浄化装置41と燃焼室12と
の間の排気通路38の途中には、排ガス中の酸素濃度を
検出する02センサ42が介装され、この02センサ4
2には当該02センサ42から出力される検出信号を受
ける前記ECU20が接続している。
従って、機関11の通常の運転状態では、スロットル弁
24の開度に応じてエアクリーナ16を介し吸気通路2
3内に吸入された空気が、燃料噴射ノズル31から噴射
される燃料と適切な空燃比となるように、0.センサ4
2からの検出信号に基づいて混合され、燃焼室12内で
この混合気が点火プラグ33により点火燃焼し、排気ガ
スとなって排気通路38から排ガス浄化装置41を通り
、この間に無害化された状態となって排出される。
24の開度に応じてエアクリーナ16を介し吸気通路2
3内に吸入された空気が、燃料噴射ノズル31から噴射
される燃料と適切な空燃比となるように、0.センサ4
2からの検出信号に基づいて混合され、燃焼室12内で
この混合気が点火プラグ33により点火燃焼し、排気ガ
スとなって排気通路38から排ガス浄化装置41を通り
、この間に無害化された状態となって排出される。
この機関IIの運転状態を良好に維持するため、本実施
例では種々のセンサを設け、これらセンサからの検出信
号に基づいて点火プラグ20の点火時期や燃料噴射ノズ
ル31からの燃料の噴射量等を制御している。具体的に
は、先に述べたエアフローセンサ17や吸気温センサ1
8.大気圧センサ19.アイドルスイッチ25,0□セ
ンサ42の他に、機関11にはこの機関11の冷却水温
TVを検出する水温センサ43が設けられ、又、ディス
トリビュータ36内には機関11の各気筒の圧縮上死点
位置をそれぞれ検出すると共にこれら四つの気筒の内の
予め設定した第一気筒における圧縮上死点位置を検出す
る上死点センサ(以下、これをTDCセンサと記述する
)44と、上記第−気前における圧縮上死点位置を基準
とするクランク角位相を検出するクランク角センサ45
とが組み込まれている。
例では種々のセンサを設け、これらセンサからの検出信
号に基づいて点火プラグ20の点火時期や燃料噴射ノズ
ル31からの燃料の噴射量等を制御している。具体的に
は、先に述べたエアフローセンサ17や吸気温センサ1
8.大気圧センサ19.アイドルスイッチ25,0□セ
ンサ42の他に、機関11にはこの機関11の冷却水温
TVを検出する水温センサ43が設けられ、又、ディス
トリビュータ36内には機関11の各気筒の圧縮上死点
位置をそれぞれ検出すると共にこれら四つの気筒の内の
予め設定した第一気筒における圧縮上死点位置を検出す
る上死点センサ(以下、これをTDCセンサと記述する
)44と、上記第−気前における圧縮上死点位置を基準
とするクランク角位相を検出するクランク角センサ45
とが組み込まれている。
これらセンサ43〜45には、これらからそれぞれ出力
される検出信号を受ける前記ECU20が接続されてお
り、このECU20には更に図示しない蓄電池の電圧を
検出してこれをECU20に出力するバッテリセンサ4
6や、車両の走行速度(以下、これを車速と呼称する)
を検出してこれをECU20に出力する車速センサ47
等も接続している。
される検出信号を受ける前記ECU20が接続されてお
り、このECU20には更に図示しない蓄電池の電圧を
検出してこれをECU20に出力するバッテリセンサ4
6や、車両の走行速度(以下、これを車速と呼称する)
を検出してこれをECU20に出力する車速センサ47
等も接続している。
本実施例における点火系統の制御ブロックを表す第2図
に示すように、ECU20はその主要部として演算装置
48を具えている。
に示すように、ECU20はその主要部として演算装置
48を具えている。
この演算装置48には、吸気温センサ18や大気圧セン
サ19.Ozセンサ42.水温センサ43.バッテリセ
ンサ46等からのアナログ信号が入力インターフェイス
49からアナログ−デジタル変換器50を介して入力さ
れる。又、エアフローセンサ17やアイドルスイッチ2
5.TDCセンサ44.クランク角センサ45.車速セ
ンサ47等のからのデジタル信号は、入力インターフェ
イス51を介して直接入力されるようになっている。
サ19.Ozセンサ42.水温センサ43.バッテリセ
ンサ46等からのアナログ信号が入力インターフェイス
49からアナログ−デジタル変換器50を介して入力さ
れる。又、エアフローセンサ17やアイドルスイッチ2
5.TDCセンサ44.クランク角センサ45.車速セ
ンサ47等のからのデジタル信号は、入力インターフェ
イス51を介して直接入力されるようになっている。
一方、演算装置48からは点火時期の制御信号が点火ド
ライバ52を介して前記パワートランジスタ35に出力
され、このパワートランジスタ35から点火コイル34
を介しディストリビュータ36により四つの点火プラグ
33に順次火花を発生させて行く。
ライバ52を介して前記パワートランジスタ35に出力
され、このパワートランジスタ35から点火コイル34
を介しディストリビュータ36により四つの点火プラグ
33に順次火花を発生させて行く。
更に、この演算装置48には機関11の瞬時回転速度N
工とこの時の機関11の負荷に相当する吸気充填効率り
とで決まる基本点火時期θ3等の固定値データや各種マ
ツプ或いはプログラムデータを記憶するROM53が接
続し、このROM53と演算装置48との間で点火時期
や燃料供給のためのデータの授受が行われる。
工とこの時の機関11の負荷に相当する吸気充填効率り
とで決まる基本点火時期θ3等の固定値データや各種マ
ツプ或いはプログラムデータを記憶するROM53が接
続し、このROM53と演算装置48との間で点火時期
や燃料供給のためのデータの授受が行われる。
本実施例における点火時期決定のための演算ブロックを
表す第3図に示すように、本実施例ではTDCセンサ4
4からの検出信号に基づき、瞬時回転速度演算部54に
て機[11の瞬時回転速度N□を算出する。この瞬時回
転速度N□は、第4図に示すタイマ割り込みルーチンに
てTDCセンサ44による検出信号の周期よりも短い一
定周期の高速タイマ割り込み信号毎に瞬時回転速度アド
レスNTAを1つずつ繰り上げて行き、算出時点での瞬
時回転速度アドレスN ?Aに対応する機関11の瞬時
回転速度NIRが、ECU20内のROM53から読み
出される。この瞬時回転速度NtRが読み出されたなら
ば、瞬時回転速度アドレスNTAを直ちにゼロに設定し
、前記タイマ割り込みルーチンでは次の高速タイマ割り
込み信号が入力された時点で再び瞬時回転速度アドレス
NTAを0から1つずつカウントアツプして行くように
なっている。
表す第3図に示すように、本実施例ではTDCセンサ4
4からの検出信号に基づき、瞬時回転速度演算部54に
て機[11の瞬時回転速度N□を算出する。この瞬時回
転速度N□は、第4図に示すタイマ割り込みルーチンに
てTDCセンサ44による検出信号の周期よりも短い一
定周期の高速タイマ割り込み信号毎に瞬時回転速度アド
レスNTAを1つずつ繰り上げて行き、算出時点での瞬
時回転速度アドレスN ?Aに対応する機関11の瞬時
回転速度NIRが、ECU20内のROM53から読み
出される。この瞬時回転速度NtRが読み出されたなら
ば、瞬時回転速度アドレスNTAを直ちにゼロに設定し
、前記タイマ割り込みルーチンでは次の高速タイマ割り
込み信号が入力された時点で再び瞬時回転速度アドレス
NTAを0から1つずつカウントアツプして行くように
なっている。
この瞬時回転速度N工の算出処理と並行して平滑化回転
速度演算部55にてTDCセンサ44からの検出信号を
フィルタ操作することにより、n回時における機5W1
1の瞬時回転速度N□。、に対応する平滑化回転速度N
l? (a lが下式(1)に基づいて算出される。
速度演算部55にてTDCセンサ44からの検出信号を
フィルタ操作することにより、n回時における機5W1
1の瞬時回転速度N□。、に対応する平滑化回転速度N
l? (a lが下式(1)に基づいて算出される。
N tp+*+=Ky・Ntytm−+++(1−に、
)・N□。、・ ・ ・(11但し、K、は前回の平滑
化回転速度 N2□7−1.の採用割合を決定する0から1の範囲の
値のフィルタ定数(重み付は係数)であり、本実施例で
はアイドルスイッチ25のオン、オフ信号に基づいて相
互に異なった値を選択するようにしている。
)・N□。、・ ・ ・(11但し、K、は前回の平滑
化回転速度 N2□7−1.の採用割合を決定する0から1の範囲の
値のフィルタ定数(重み付は係数)であり、本実施例で
はアイドルスイッチ25のオン、オフ信号に基づいて相
互に異なった値を選択するようにしている。
このように、本実施例では機関11の瞬時回転速度N□
、に対応する平滑化回転速度N*v<*+ をフィルタ
処理により算出しているが、瞬時回転速度N工の相加平
均を機関11の平滑化回転速度NIFとして算出するよ
うにしても良い。
、に対応する平滑化回転速度N*v<*+ をフィルタ
処理により算出しているが、瞬時回転速度N工の相加平
均を機関11の平滑化回転速度NIFとして算出するよ
うにしても良い。
又、回転偏差演算部56では、前記平滑化回転速度演算
部55にて算出されたn回時における機関11の平滑化
回転速度N2アい、から瞬時回転速度演算部54にて算
出される瞬時回転速度N□1..を減算して得られる回
転偏差ΔNが、下式(2)に示すように算出される。
部55にて算出されたn回時における機関11の平滑化
回転速度N2アい、から瞬時回転速度演算部54にて算
出される瞬時回転速度N□1..を減算して得られる回
転偏差ΔNが、下式(2)に示すように算出される。
ΔN +m1=Ntp(s+ Ni1(Ill
” ” ・(2)一方、吸気充填効率演算部57てはエ
アフローセンサ24からの検出信号に基づいて算出され
る機関11の吸入空気量Aと、瞬時回転速度演算部54
にて算出される機関IIの瞬時回転速度Nオとから吸気
充填効率りを下式(3)に基づいて算出する。
” ” ・(2)一方、吸気充填効率演算部57てはエ
アフローセンサ24からの検出信号に基づいて算出され
る機関11の吸入空気量Aと、瞬時回転速度演算部54
にて算出される機関IIの瞬時回転速度Nオとから吸気
充填効率りを下式(3)に基づいて算出する。
A ・・・(3)
L=−H2
そして、基本点火時期算出部58はこの吸気充填効率り
と瞬時回転速度演算部54にて算出された機関11の瞬
時回転速度N工とに基づいてR,0M33中に予め設定
された基本点火時期マツプから基本点火時期θ、を読み
出し、修正点火時期算出部59では吸気温センサ18や
大気圧センサ19及び水温センサ43等から検出される
吸気温情報や気圧情報及び冷却水温情報等に基づいて基
本点火時期θ。
と瞬時回転速度演算部54にて算出された機関11の瞬
時回転速度N工とに基づいてR,0M33中に予め設定
された基本点火時期マツプから基本点火時期θ、を読み
出し、修正点火時期算出部59では吸気温センサ18や
大気圧センサ19及び水温センサ43等から検出される
吸気温情報や気圧情報及び冷却水温情報等に基づいて基
本点火時期θ。
を修正点火時期θ。に修正する。
そして、目標点火時期算出部60にて回転偏差演算部5
6で算出される前記回転偏差ΔNと、修正点火時期算出
部59で算出される前記修正点火時期θ。とから、下式
(4)に基づいて目標点火時期θ。を算出する。
6で算出される前記回転偏差ΔNと、修正点火時期算出
部59で算出される前記修正点火時期θ。とから、下式
(4)に基づいて目標点火時期θ。を算出する。
θ。=θ。十〇、 ・・・(4)但し、
θR−K R・ΔNであり、本実施例におけるに、はア
イドルスイッチ25のオン、オフや回転偏差ΔNの正負
に応じて予めROM53中に設定された相互に異なる補
正係数である。
θR−K R・ΔNであり、本実施例におけるに、はア
イドルスイッチ25のオン、オフや回転偏差ΔNの正負
に応じて予めROM53中に設定された相互に異なる補
正係数である。
このようにして目標点火時期θ。を演算するが、各気筒
の点火時期は、TDCセンサ44からの検出信号を基準
とするクランク角センサ45からの各気筒の圧縮上死点
前75度(BTDC75°)の信号を基準として設定し
ているため、演算装置48に組み込まれたタイミング制
御部61にて目標点火時期θ。
の点火時期は、TDCセンサ44からの検出信号を基準
とするクランク角センサ45からの各気筒の圧縮上死点
前75度(BTDC75°)の信号を基準として設定し
ているため、演算装置48に組み込まれたタイミング制
御部61にて目標点火時期θ。
を圧縮上死点前75度からの遅れ時間として演算し、こ
れを点火ドライバ52に与えるようになっている。
れを点火ドライバ52に与えるようになっている。
なお、本実施例では燃料の供給を再開する場合に、機関
の出力を増大させる手段とじて燃料の増量供給を行って
空燃比をリッチ化させる燃料噴射装置を採用したが、こ
れ以外に吸入空気量を増大させる等の他の周知の手段を
採用することも当然可能である。
の出力を増大させる手段とじて燃料の増量供給を行って
空燃比をリッチ化させる燃料噴射装置を採用したが、こ
れ以外に吸入空気量を増大させる等の他の周知の手段を
採用することも当然可能である。
次に、TDCセンサ44からの検出信号に基づいて各気
筒の点火周期毎に機関11の瞬時回転数Nよと平均回転
数N□とを算出すると共に燃料の供給を制獅するクラン
ク割り込みルーチンについて説明する。
筒の点火周期毎に機関11の瞬時回転数Nよと平均回転
数N□とを算出すると共に燃料の供給を制獅するクラン
ク割り込みルーチンについて説明する。
各気筒の点火周期毎に繰り返されるクランク割り込みル
ーチンを表す第5図に示すように、TDCセンサ44か
らの検出信号が入力されると、CIにて後述するメイン
ルーチンにて決定される目標点火時期θ。に対応するデ
ータが点火ドライバ52にセットされ、次いでC2にて
この点火ドライバ52のカウントを開始した後、C3に
て現在の機関11の瞬時回転速度N工を算出する。
ーチンを表す第5図に示すように、TDCセンサ44か
らの検出信号が入力されると、CIにて後述するメイン
ルーチンにて決定される目標点火時期θ。に対応するデ
ータが点火ドライバ52にセットされ、次いでC2にて
この点火ドライバ52のカウントを開始した後、C3に
て現在の機関11の瞬時回転速度N工を算出する。
そして、C4にて機関11の現在の平滑化回転速度N工
い、を前記(1)式により算出すると共にC5にて現在
の瞬時回転速度N□と平滑化回転速度数Nよい、との回
転偏差ΔNを前記(2)式により算出する。
い、を前記(1)式により算出すると共にC5にて現在
の瞬時回転速度N□と平滑化回転速度数Nよい、との回
転偏差ΔNを前記(2)式により算出する。
しかる後、C6にて瞬時回転速度アドレスNTAをゼロ
に設定し、第4図に示す前記タイマ割り込みルーチンで
は、次の高速タイマ割り込み信号が入力された時点で再
び瞬時回転速度アドレスNTAを0から1つずつカウン
トアツプして行く。
に設定し、第4図に示す前記タイマ割り込みルーチンで
は、次の高速タイマ割り込み信号が入力された時点で再
び瞬時回転速度アドレスNTAを0から1つずつカウン
トアツプして行く。
そして、C7にてエアフローセンサ17のa力に基づい
て前記(3)式により吸気充填効率りを算出し、次に0
8にて燃・料供給停止フラグF FCがセットされてい
るか否かを判定する。
て前記(3)式により吸気充填効率りを算出し、次に0
8にて燃・料供給停止フラグF FCがセットされてい
るか否かを判定する。
このC8のステップにて燃料供給停止フラグF FCが
セットされている、即ち機f!111に対して燃料の供
給を停止すると判断した場合には、C9にて前記機[1
1の回転偏差へNが予め設定した負の閾値ΔN8よりも
小さいか否かを判定する。なお、燃料供給停止フラグF
FCのセット或いはリセット操作は、後述するメインル
ーチンにて行われる。
セットされている、即ち機f!111に対して燃料の供
給を停止すると判断した場合には、C9にて前記機[1
1の回転偏差へNが予め設定した負の閾値ΔN8よりも
小さいか否かを判定する。なお、燃料供給停止フラグF
FCのセット或いはリセット操作は、後述するメインル
ーチンにて行われる。
このC9のステップにて回転偏差ΔNが負の閾値△N、
よりも小さい、即ち瞬時回転速度Nオが急激に低下して
機関1】がストールしてしまう虞があると判断した場合
には、C10にて回転低下フラグF R5をセットする
が、そうでない場合には問題がないので何もせずに終了
する。
よりも小さい、即ち瞬時回転速度Nオが急激に低下して
機関1】がストールしてしまう虞があると判断した場合
には、C10にて回転低下フラグF R5をセットする
が、そうでない場合には問題がないので何もせずに終了
する。
一方、前記C8のステップにて燃料供給停止フラグF、
。がセットされていない、即ち燃料を機関IIに供給す
る必要があると判断した場合には、C1lにて現在の吸
気充填効率りに基づき基本燃料噴射量I11を算出する
。
。がセットされていない、即ち燃料を機関IIに供給す
る必要があると判断した場合には、C1lにて現在の吸
気充填効率りに基づき基本燃料噴射量I11を算出する
。
そして、C12にて燃料増量フラグF□がセットされて
いるか否かを判定する。
いるか否かを判定する。
このC12のステップにて燃料増量フラグF FAがセ
ットされている、即ち燃料の供給再開にあたって燃料の
増量を行う必要があると判断した場合には、燃料の供給
を再開した時点からの燃料の増量を行う時間或いは点火
回数を規定するため、C13にて今回の燃料増量カウン
ト値Q、。、を下式の通りに算出し、この燃料増量カウ
ント値Q、。、が予め設定した燃料増量カウント制限値
Q1.8となるまで燃料の増量を継続する。
ットされている、即ち燃料の供給再開にあたって燃料の
増量を行う必要があると判断した場合には、燃料の供給
を再開した時点からの燃料の増量を行う時間或いは点火
回数を規定するため、C13にて今回の燃料増量カウン
ト値Q、。、を下式の通りに算出し、この燃料増量カウ
ント値Q、。、が予め設定した燃料増量カウント制限値
Q1.8となるまで燃料の増量を継続する。
Q (−1= Q t−−u + 1
但し、Ql、−1,は前回の燃料増量カウント値である
。
。
次いで、C14にて機関11に対する燃料の供給を再開
した場合の燃料増量係数KFAを1よりも大きな値に設
定し、C15にて燃料増量カウント値Qい、が予め設定
した燃料増量カウント制限値Q、1.と等しいか否かを
判定する。本実施例における燃料増量係数K FAは、
燃料の供給を再開した時点からの経過時間或いは点火回
数に応じて予めマツプ化しておいたものを読み出すよう
にしている。
した場合の燃料増量係数KFAを1よりも大きな値に設
定し、C15にて燃料増量カウント値Qい、が予め設定
した燃料増量カウント制限値Q、1.と等しいか否かを
判定する。本実施例における燃料増量係数K FAは、
燃料の供給を再開した時点からの経過時間或いは点火回
数に応じて予めマツプ化しておいたものを読み出すよう
にしている。
前記C15のステップにて燃料増量カウント値Q、0、
が予め設定した燃料増量カウント制限値Q sa。と等
しくない、即ち燃料の増量が終了していないと判断した
場合には、C16にて燃料噴射ノズル31の電磁弁32
の目標開弁時間t0を下式に基づいて算出し、C17に
て燃料噴射ノズル31を作動させる。
が予め設定した燃料増量カウント制限値Q sa。と等
しくない、即ち燃料の増量が終了していないと判断した
場合には、C16にて燃料噴射ノズル31の電磁弁32
の目標開弁時間t0を下式に基づいて算出し、C17に
て燃料噴射ノズル31を作動させる。
t、”ti・K1・Ko・t。
但し、t、は吸気充填効率りに応じて予め設定された基
本開弁時間、K1は冷却水温T1や吸気温TA或いは大
気圧PA等に基づいて予め設定される空燃比補正係数、
toはバッテリ電圧に対応して設定される噴射補正時間
である。
本開弁時間、K1は冷却水温T1や吸気温TA或いは大
気圧PA等に基づいて予め設定される空燃比補正係数、
toはバッテリ電圧に対応して設定される噴射補正時間
である。
前記C15のステップにて燃料増量カウント値Q、が予
め設定した燃料増量カウント制限値Q、1.と等しい、
即ちこれ以上の燃料の増量は無駄であると判断した場合
には、C18にて燃料増量カウント値Qをゼロに設定す
ると共に燃料増量フラグF PAをリセットする。
め設定した燃料増量カウント制限値Q、1.と等しい、
即ちこれ以上の燃料の増量は無駄であると判断した場合
には、C18にて燃料増量カウント値Qをゼロに設定す
ると共に燃料増量フラグF PAをリセットする。
一方、前記CI2のステップにて燃料増量フラグF F
Aがセットされていない、即ち燃料を増量しなくても燃
料の供給を再開した場合にショックが殆ど発生しないと
判断した場合には、C10にて燃料増量カウント値Qを
ゼロに設定すると共にC20にて燃料増量係数に7を1
.0に設定し、前記C16のステップに移行する。
Aがセットされていない、即ち燃料を増量しなくても燃
料の供給を再開した場合にショックが殆ど発生しないと
判断した場合には、C10にて燃料増量カウント値Qを
ゼロに設定すると共にC20にて燃料増量係数に7を1
.0に設定し、前記C16のステップに移行する。
このようにして、上述したクランク割り込みルーチンに
て機関11の瞬時回転速度N工や平滑化回転速度N2.
を算出すると共に機関11に対する燃料の供給を制御す
るが、この機1!IIIに対する燃料の供給を再開する
際、回転偏差ΔNの急激な増大に伴う燃料の増量を行っ
た場合とそうでない場合とにおける機関11の瞬時回転
速度N!R及び電磁弁32の目標開弁時間t0の変化状
態の一例を第6図に示す。この第6図からも明らかなよ
うに、本実施例による燃料の増量を行った図中、実線で
示す場合には、燃料の供給を再開した場合の機関11の
瞬時回転速度N□が安定しているが、燃料の増量を行わ
ない図中、二点鎖線で示す従来の場合には、燃料の供給
を再開した場合の機関11の瞬時回転速度N工が不安定
となり、乗り心地の低下を招来する。
て機関11の瞬時回転速度N工や平滑化回転速度N2.
を算出すると共に機関11に対する燃料の供給を制御す
るが、この機1!IIIに対する燃料の供給を再開する
際、回転偏差ΔNの急激な増大に伴う燃料の増量を行っ
た場合とそうでない場合とにおける機関11の瞬時回転
速度N!R及び電磁弁32の目標開弁時間t0の変化状
態の一例を第6図に示す。この第6図からも明らかなよ
うに、本実施例による燃料の増量を行った図中、実線で
示す場合には、燃料の供給を再開した場合の機関11の
瞬時回転速度N□が安定しているが、燃料の増量を行わ
ない図中、二点鎖線で示す従来の場合には、燃料の供給
を再開した場合の機関11の瞬時回転速度N工が不安定
となり、乗り心地の低下を招来する。
一方、上述したクランク割り込みルーチンと並行して急
加速に伴うショックを緩和するための点火時期の補正を
行う本発明のメインルーチンが繰り返される。
加速に伴うショックを緩和するための点火時期の補正を
行う本発明のメインルーチンが繰り返される。
本実施例のメインルーチンを表す第7図に示すように、
MlにてTDCセンサ44からの検出信号に基づく機1
sillの瞬時回転速度N工やエアフローセンサI7か
らの検出信号に基づく吸入空気量A、或いは吸気温セン
サ18による吸気温TAや水温センサ43による冷却水
温TV等の機関11の運転状態の情報を算出し、次いで
M2にて吸気充填効率りと機関IIの瞬時回転速度N工
とに基づいて予め設定された基本点火時期θ、のマツプ
から現在の機関11の基本点火時期θ、のデータを読み
出す。そして、M3にて吸気温TA及び冷却水温Tv等
に対応して前記基本点火時期θ、を修正点火時期θ。に
補正し、M4にて機関11の運転状態に応じた空燃比補
正係数に1及びバッテリ電圧に対応して設定される噴射
補正時間t0を設定する。
MlにてTDCセンサ44からの検出信号に基づく機1
sillの瞬時回転速度N工やエアフローセンサI7か
らの検出信号に基づく吸入空気量A、或いは吸気温セン
サ18による吸気温TAや水温センサ43による冷却水
温TV等の機関11の運転状態の情報を算出し、次いで
M2にて吸気充填効率りと機関IIの瞬時回転速度N工
とに基づいて予め設定された基本点火時期θ、のマツプ
から現在の機関11の基本点火時期θ、のデータを読み
出す。そして、M3にて吸気温TA及び冷却水温Tv等
に対応して前記基本点火時期θ、を修正点火時期θ。に
補正し、M4にて機関11の運転状態に応じた空燃比補
正係数に1及びバッテリ電圧に対応して設定される噴射
補正時間t0を設定する。
しかるのち、燃料の供給を停止する場合を以下の通りに
判定するが、基本的には機関回転速度がある程度高(、
しかも運転者がアクセルペダル22から足を離している
か或いは僅かに踏み込んだ状態が一定時間継続した場合
、つまり機関11が極低負荷運転状態の場合に燃料の供
給を停止し、それ以外の場合には燃料の供給を停止しな
いようにしている。
判定するが、基本的には機関回転速度がある程度高(、
しかも運転者がアクセルペダル22から足を離している
か或いは僅かに踏み込んだ状態が一定時間継続した場合
、つまり機関11が極低負荷運転状態の場合に燃料の供
給を停止し、それ以外の場合には燃料の供給を停止しな
いようにしている。
まず、M5にて機関11の瞬時回転速度N工が機関11
の燃料供給停止回転速度N、。、例えば1500rpm
よりも大きいか否かを判定する。このM5のステップに
て機関11の瞬時回転速度N工が機関11の燃料供給停
止回転速度NFCよりも大きい、即ち機関11が比較的
高回転領域にあると判断したならば、M6にてアイドル
スイッチ25がオンか否かを判定する。
の燃料供給停止回転速度N、。、例えば1500rpm
よりも大きいか否かを判定する。このM5のステップに
て機関11の瞬時回転速度N工が機関11の燃料供給停
止回転速度NFCよりも大きい、即ち機関11が比較的
高回転領域にあると判断したならば、M6にてアイドル
スイッチ25がオンか否かを判定する。
このM6のステップにてアイドルスイッチ25がオンで
ある、即ち運転者は加速を求めていないと判断した場合
には、機関回転速度と機関出力との関係を表す第8図に
示すように、機関11がアイドルスイッチ25のオン動
作によるアイドルラインL、上にあるので、M7にて燃
料カット開始用タイマをセットして例えば10秒程度の
カウントダウンを開始し、次いでM8にて燃料供給停止
フラグF FCをセットした後、M9にて再びアイドル
スイッチ25がオンか否かを判定する。
ある、即ち運転者は加速を求めていないと判断した場合
には、機関回転速度と機関出力との関係を表す第8図に
示すように、機関11がアイドルスイッチ25のオン動
作によるアイドルラインL、上にあるので、M7にて燃
料カット開始用タイマをセットして例えば10秒程度の
カウントダウンを開始し、次いでM8にて燃料供給停止
フラグF FCをセットした後、M9にて再びアイドル
スイッチ25がオンか否かを判定する。
又、前記M6のステップにてアイドルスイッチ25がオ
ンではない、即ちアクセルペダル22が踏み込まれてい
ると判断したならば、MIOにて吸気充填効率りが予め
設定した極低負荷判定用閾値LOLよりも小さいか否か
を判定する。このMIOのステップにて吸気充填効率り
が極低負荷判定用閾値LIILLよりも小さい、即ち運
転者によるアクセルペダル22の踏み込み量が僅かであ
って、機関1]が第8図に交差斜線で示す燃料供給停止
領域にあると判断したならば、Mllにて燃料カット開
始用タイマのカウントがゼロになったか否かを判定する
。そして、このMllのステップにて燃料カット開始用
タイマのカウントがゼロになった、即ち高回転低負荷運
転が一定時間継続したと判断した場合には、前記M8の
ステップに移行して燃料供給停止フラグF PCをセッ
トする。つまり、運転者がアクセルペダル22を僅かに
踏み込んだ状態で長い下り坂等を走行中には、触媒コン
バータ40が次第に高温となって焼損してしまう虞があ
るので、このような状態が例えばIO秒径程度以上くよ
うな場合にも、途中で燃料の供給を停止し、触媒コンバ
ータ40の焼損を未然に防止している。
ンではない、即ちアクセルペダル22が踏み込まれてい
ると判断したならば、MIOにて吸気充填効率りが予め
設定した極低負荷判定用閾値LOLよりも小さいか否か
を判定する。このMIOのステップにて吸気充填効率り
が極低負荷判定用閾値LIILLよりも小さい、即ち運
転者によるアクセルペダル22の踏み込み量が僅かであ
って、機関1]が第8図に交差斜線で示す燃料供給停止
領域にあると判断したならば、Mllにて燃料カット開
始用タイマのカウントがゼロになったか否かを判定する
。そして、このMllのステップにて燃料カット開始用
タイマのカウントがゼロになった、即ち高回転低負荷運
転が一定時間継続したと判断した場合には、前記M8の
ステップに移行して燃料供給停止フラグF PCをセッ
トする。つまり、運転者がアクセルペダル22を僅かに
踏み込んだ状態で長い下り坂等を走行中には、触媒コン
バータ40が次第に高温となって焼損してしまう虞があ
るので、このような状態が例えばIO秒径程度以上くよ
うな場合にも、途中で燃料の供給を停止し、触媒コンバ
ータ40の焼損を未然に防止している。
このようにして燃料の供給を停止する場合を判定し、燃
料の供給を再開する際における燃料の増量を行う場合を
以下の通りに判定するが、基本的には回転低下フラグF
tsがセットされていて暖機完了後の機r!A11が
極低負荷運転状態の場合に燃料を増量を行い、それ以外
の場合には燃料の増量は行わないようようにしている。
料の供給を再開する際における燃料の増量を行う場合を
以下の通りに判定するが、基本的には回転低下フラグF
tsがセットされていて暖機完了後の機r!A11が
極低負荷運転状態の場合に燃料を増量を行い、それ以外
の場合には燃料の増量は行わないようようにしている。
前記M5のステップにて機関11の瞬時回転速度N□が
機関11の燃料供給停止回転速度N FCよりも大きく
ない、即ち機関11が低回転領域にあると判断したなら
ば、M12にて回転低下フラグFおがセットされている
か否かを判定する。
機関11の燃料供給停止回転速度N FCよりも大きく
ない、即ち機関11が低回転領域にあると判断したなら
ば、M12にて回転低下フラグFおがセットされている
か否かを判定する。
このM12のステップにて回転低下フラグF zsがセ
ットされている、即ち燃料供給停止中に機関11の瞬時
回転速度N□の急激な落ち込みが発生したと判断した場
合には、MI3にて冷却水温TVが予め設定した暖気完
了時点を示す基準冷却水温T8よりも高温であるか否か
を判定する。このM2Sにて冷却水温TVが基準冷却水
温Tw=よりも高温である、即ち燃料の増量を行っても
問題がないと判断したならば、MI4にて吸気充填効率
りが予め設定した極低負荷負荷判定用閾値し。Lよりも
小さいか否かを判定する。
ットされている、即ち燃料供給停止中に機関11の瞬時
回転速度N□の急激な落ち込みが発生したと判断した場
合には、MI3にて冷却水温TVが予め設定した暖気完
了時点を示す基準冷却水温T8よりも高温であるか否か
を判定する。このM2Sにて冷却水温TVが基準冷却水
温Tw=よりも高温である、即ち燃料の増量を行っても
問題がないと判断したならば、MI4にて吸気充填効率
りが予め設定した極低負荷負荷判定用閾値し。Lよりも
小さいか否かを判定する。
このM14のステップにて吸気充填効率りが予め設定し
た極低負荷判定用閾値り。Lよりも小さい、即ち即ち運
転者によるアクセルペダル22の踏み込み量が僅かであ
って、機関11が第8図の交差斜線で示す燃料供給停止
領域にあると判断したならば、M2Sにて燃料増量フラ
グF□をセットし、次いてM16にて燃料カット開始用
タイマをセットし、そのカウントダウンを開始する。そ
して、M17にて回転低下フラグF tsをリセットす
ると共にM2Sにて燃料供給停止フラグF、。をリセッ
トした後、前記M9のステップに移行する。
た極低負荷判定用閾値り。Lよりも小さい、即ち即ち運
転者によるアクセルペダル22の踏み込み量が僅かであ
って、機関11が第8図の交差斜線で示す燃料供給停止
領域にあると判断したならば、M2Sにて燃料増量フラ
グF□をセットし、次いてM16にて燃料カット開始用
タイマをセットし、そのカウントダウンを開始する。そ
して、M17にて回転低下フラグF tsをリセットす
ると共にM2Sにて燃料供給停止フラグF、。をリセッ
トした後、前記M9のステップに移行する。
なお、前記M12のステップにて回転低下フラグFts
がセットされていない、即ち燃料供給停止中に瞬時回転
速度N□の急激な落ち込みが発生していないと判断した
場合や、前記M13のステップにて冷却水温T、が基準
冷却水温TRよりも低温である、即ち冷却水温TVが低
い状態では燃料の増量が元々行われており、空燃比がリ
ッチな状態となっているため、これ以上に燃料を増量し
ても無駄であると判断した場合、或いは前記MIO及び
M14の各ステップにて吸気充填効率りが極低負荷判定
用閾値り。Lよりも大きい、即ち運転者は車両の加速を
希望していて機関11が第8図の斜線で示す燃料供給停
止領域にないと判断した場合には、燃料の供給を再開す
る時点でそれぞれ燃料の供給量を増量する必要がないの
で、燃料増量フラグFFAをセットすることなく前記M
16のステップに移行する。
がセットされていない、即ち燃料供給停止中に瞬時回転
速度N□の急激な落ち込みが発生していないと判断した
場合や、前記M13のステップにて冷却水温T、が基準
冷却水温TRよりも低温である、即ち冷却水温TVが低
い状態では燃料の増量が元々行われており、空燃比がリ
ッチな状態となっているため、これ以上に燃料を増量し
ても無駄であると判断した場合、或いは前記MIO及び
M14の各ステップにて吸気充填効率りが極低負荷判定
用閾値り。Lよりも大きい、即ち運転者は車両の加速を
希望していて機関11が第8図の斜線で示す燃料供給停
止領域にないと判断した場合には、燃料の供給を再開す
る時点でそれぞれ燃料の供給量を増量する必要がないの
で、燃料増量フラグFFAをセットすることなく前記M
16のステップに移行する。
又、前記Mllのステップにて燃料カット開始用タイマ
のカウントがゼロではない、即ち機5111の高回転極
低負荷運転状態が短時間しか継続していないと判断した
場合には、前記M17のステップに移行する。
のカウントがゼロではない、即ち機5111の高回転極
低負荷運転状態が短時間しか継続していないと判断した
場合には、前記M17のステップに移行する。
このようにして、燃料の供給を停止する場合とそうでな
い場合、及び燃料の供給を再開する際における燃料の増
量を行う場合とそうでない場合とをそれぞれ判定した後
、機関IIのアイドル運転状態とそれ以外の運転状態と
での点火時期補正量θ8の設定を以下の通りに行う。基
本的には、機@11のアイドル運転状態の場合における
点火時期補正量θ3よりも、それ以外の運転状態の場合
における点火時期補正量θ、の方が小さめとなるような
傾向を持たせている。
い場合、及び燃料の供給を再開する際における燃料の増
量を行う場合とそうでない場合とをそれぞれ判定した後
、機関IIのアイドル運転状態とそれ以外の運転状態と
での点火時期補正量θ8の設定を以下の通りに行う。基
本的には、機@11のアイドル運転状態の場合における
点火時期補正量θ3よりも、それ以外の運転状態の場合
における点火時期補正量θ、の方が小さめとなるような
傾向を持たせている。
前記M9のステップにてアイドルスイッチ25がオンで
ある、即ちアクセルペダルが踏み込まれていないと判断
したならば、M19にてフィルタ定数に、として、1に
近いKy。
ある、即ちアクセルペダルが踏み込まれていないと判断
したならば、M19にてフィルタ定数に、として、1に
近いKy。
を採用し、M2Oにて瞬時回転速度N□が予め機関11
のアイドル回転速度よりも多少高めに設定した点火補正
用回転閾値NLよりも小さいか否かを判定する。
のアイドル回転速度よりも多少高めに設定した点火補正
用回転閾値NLよりも小さいか否かを判定する。
このM2Oのステップにて瞬時回転速度N7が点火補正
用回転閾値NLよりも小さい、即ち点火時期の補正を行
わないと機関11のアイドル回転速度を一定に保持する
ことが困難となる虞があると判断した場合には、M21
にて点火時期補正量θ8として θア=にア、・ΔN を採用する。この場合、点火時期補正量θ1の絶対値が
予め設定した点火時期補正量#1限値θR1(ma、l
を越えないように、M22にて点火時期補正量θ8の
絶対値が点火時期補正量制限値θ1llaaxl より
も大きいか否かを判定し、このM22にて点火時期補正
量θ1の絶対値が点火時期補正量制限値θlIcmm。
用回転閾値NLよりも小さい、即ち点火時期の補正を行
わないと機関11のアイドル回転速度を一定に保持する
ことが困難となる虞があると判断した場合には、M21
にて点火時期補正量θ8として θア=にア、・ΔN を採用する。この場合、点火時期補正量θ1の絶対値が
予め設定した点火時期補正量#1限値θR1(ma、l
を越えないように、M22にて点火時期補正量θ8の
絶対値が点火時期補正量制限値θ1llaaxl より
も大きいか否かを判定し、このM22にて点火時期補正
量θ1の絶対値が点火時期補正量制限値θlIcmm。
、よりも大きい、即ち点火時期の変更に伴うショックが
発生する虞があると判断した場合には、M23にて点火
時期補正量θ6を点火時期補正量制限値θ□い88.に
クリップし、M24にて目標点火時期θ。を前記(4)
式の通りに算出する。
発生する虞があると判断した場合には、M23にて点火
時期補正量θ6を点火時期補正量制限値θ□い88.に
クリップし、M24にて目標点火時期θ。を前記(4)
式の通りに算出する。
なお、前記M20のステップにて瞬時回転速度N□が点
火補正用回転閾値NLよりも大きい、即ち瞬時回転速度
N□が比較的高めとなっていると判断した場合には、点
火時期を補正しなくても問題がないので、M2Sにて点
火時期補正量θ1をゼロに設定し、前記M24のステッ
プに移行する。
火補正用回転閾値NLよりも大きい、即ち瞬時回転速度
N□が比較的高めとなっていると判断した場合には、点
火時期を補正しなくても問題がないので、M2Sにて点
火時期補正量θ1をゼロに設定し、前記M24のステッ
プに移行する。
このようにしてアイドル運転状態における機関11の目
標点火時期θ。を設定する一方、これ以外の運転状態に
おける機関11の目標点火時期θ。を以下の通りに設定
する。
標点火時期θ。を設定する一方、これ以外の運転状態に
おける機関11の目標点火時期θ。を以下の通りに設定
する。
前記M9のステップにてアイドルスイッチ25がオンで
はない、即ちアクセルペダル22が踏み込まれていると
判断したならば、M2Sにて吸気充填効率りが予め設定
した低負荷判定用閾値LLよりも小さいか否かを判定す
る。
はない、即ちアクセルペダル22が踏み込まれていると
判断したならば、M2Sにて吸気充填効率りが予め設定
した低負荷判定用閾値LLよりも小さいか否かを判定す
る。
このM2Sのステップにて吸気充填効率りが低負荷判定
用閾値LLよりも小さい、即ち運転者によるアクセルペ
ダル22の踏み込み量が少なめであって、機関11が第
8図の斜線で示す低負荷運転領域にある、つまりアイド
ル運転状態と余り変わりがないと判断したならば、前記
M19のステップに移行する。
用閾値LLよりも小さい、即ち運転者によるアクセルペ
ダル22の踏み込み量が少なめであって、機関11が第
8図の斜線で示す低負荷運転領域にある、つまりアイド
ル運転状態と余り変わりがないと判断したならば、前記
M19のステップに移行する。
しかし、このM2Sのステップにて吸気充填効率りが低
負荷判定用閾値り、よりも大きい、即ち運転者によって
アクセルペダル22が充分踏み込まれており、機関11
が中負荷以上の運転領域にあると判断したならば、Mg
2にてフィルタ定数に、として前記M19のステップに
て選択したKFMよりも小さなK FLを採用し、M2
Sにて変速機の変速位置信号がNレンジとなっているか
否か、つまり手動変速機付き車両か或いは自動変速機付
き車両かどうかを判定する。
負荷判定用閾値り、よりも大きい、即ち運転者によって
アクセルペダル22が充分踏み込まれており、機関11
が中負荷以上の運転領域にあると判断したならば、Mg
2にてフィルタ定数に、として前記M19のステップに
て選択したKFMよりも小さなK FLを採用し、M2
Sにて変速機の変速位置信号がNレンジとなっているか
否か、つまり手動変速機付き車両か或いは自動変速機付
き車両かどうかを判定する。
なお、前記M26の判定ステップを省略し、M9のステ
ップから直接M27のステップに移行するようにしても
特に問題はない。
ップから直接M27のステップに移行するようにしても
特に問題はない。
このM2Sのステップにて変速機の変速位置信号がNレ
ンジとなっているか否かを判定するのは、本実施例のE
CU20自体を手動変速機付き車両と自動変速機付き車
両とに共用することを考慮した場合、自動変速機付き車
両では機関11の駆動トルクの変動がトルクコンバータ
の圧油の粘性により吸収されてしまう上、車両の加速初
期における機関11の回転変化が手動変速機付き車両よ
りも速いため、加速性を損なう虞があることから、自動
変速機付き車両の場合には以下に示す点火時期の補正を
行わないようにすることが望ましいからである。つまり
、手動変速機付き車両の場合には常にNレンジの信号が
ECU20側に出力されるようにしておき、このNレン
ジの信号が出力されている場合に以下に示す点火時期の
補正を行うようにしておけば、自動変速機付き車両の場
合にはNレンジの状態で点火時期の補正を行うこととな
るが、変速機が中立状態では実質的に点火時期の補正が
行われないのである。
ンジとなっているか否かを判定するのは、本実施例のE
CU20自体を手動変速機付き車両と自動変速機付き車
両とに共用することを考慮した場合、自動変速機付き車
両では機関11の駆動トルクの変動がトルクコンバータ
の圧油の粘性により吸収されてしまう上、車両の加速初
期における機関11の回転変化が手動変速機付き車両よ
りも速いため、加速性を損なう虞があることから、自動
変速機付き車両の場合には以下に示す点火時期の補正を
行わないようにすることが望ましいからである。つまり
、手動変速機付き車両の場合には常にNレンジの信号が
ECU20側に出力されるようにしておき、このNレン
ジの信号が出力されている場合に以下に示す点火時期の
補正を行うようにしておけば、自動変速機付き車両の場
合にはNレンジの状態で点火時期の補正を行うこととな
るが、変速機が中立状態では実質的に点火時期の補正が
行われないのである。
従って、ECU20自体を手動変速機付き車両と自動変
速機付き車両とに共用しな−いようにするのであれば、
このM2Sの判断ステップを省略することができる。
速機付き車両とに共用しな−いようにするのであれば、
このM2Sの判断ステップを省略することができる。
このように、本実施例では手動変速機が搭載された車両
を対象としているので、前記M28のステップにおける
変速機の変速位置信号は常にNレンジと判断され、M2
9にて車速Vが予め設定された基準車速v1よりも大き
いか否かを判定する。このM29のステップにて車速V
が予め設定された基準車速V。
を対象としているので、前記M28のステップにおける
変速機の変速位置信号は常にNレンジと判断され、M2
9にて車速Vが予め設定された基準車速v1よりも大き
いか否かを判定する。このM29のステップにて車速V
が予め設定された基準車速V。
よりも大きい、即ち車両がある程度以上の速度で走行中
であって、この点火時期の補正操作が車両の加速性に悪
影響を及ぼす虞がないと判断したならば、次にM2Oに
て瞬時回転速度N0が予め設定した点火補正用回転閾値
NM、例えば300Orpmよりも小さいか否かを判定
する。
であって、この点火時期の補正操作が車両の加速性に悪
影響を及ぼす虞がないと判断したならば、次にM2Oに
て瞬時回転速度N0が予め設定した点火補正用回転閾値
NM、例えば300Orpmよりも小さいか否かを判定
する。
なお、M29のステップでは車速Vが予め設定された基
準車速V、よりも大きいか否かを判定しているが、低速
の変速段が選択されている場合における点火時期の補正
操作は、車両の発進加速に悪影響を及ぼす虞があるので
、低速の変速段が選択されていないことをM29のステ
ップにて判定するようにしても良い。
準車速V、よりも大きいか否かを判定しているが、低速
の変速段が選択されている場合における点火時期の補正
操作は、車両の発進加速に悪影響を及ぼす虞があるので
、低速の変速段が選択されていないことをM29のステ
ップにて判定するようにしても良い。
前記M30のステップにて瞬時回転速度N−が予め設定
した点火時期補正用回転閾値N。
した点火時期補正用回転閾値N。
よりも小さい、即ち機関11の瞬時回転速度N□が低い
ことから、運転者がアクセルペダル22を踏み込ん車両
の加速を希望している場合に、機関11の瞬時回転速度
N−の上昇割合が急激となって加速ショックが発生し易
いと判断したならば、M31にて今度は回転偏差ΔNの
絶対値が予め設定した閾値α、例えば50〜60rpm
よりも大きいか否かを判定する。このM31のステップ
にて回転偏差ΔNの絶対値が閾値αよりも大きい、即ち
回転偏差ΔNが大きく発生していてこれを少な(する必
要があると判断した場合には、MB2にてこの回転偏差
ΔNが負であるか否かを判定する。
ことから、運転者がアクセルペダル22を踏み込ん車両
の加速を希望している場合に、機関11の瞬時回転速度
N−の上昇割合が急激となって加速ショックが発生し易
いと判断したならば、M31にて今度は回転偏差ΔNの
絶対値が予め設定した閾値α、例えば50〜60rpm
よりも大きいか否かを判定する。このM31のステップ
にて回転偏差ΔNの絶対値が閾値αよりも大きい、即ち
回転偏差ΔNが大きく発生していてこれを少な(する必
要があると判断した場合には、MB2にてこの回転偏差
ΔNが負であるか否かを判定する。
このMB2のステップにて回転偏差ΔNが負である、即
ち点火時期を遅角する必要があると判断した場合には、
M2Sにて点火時期補正量θアとして θヮーにつ8・ΔN を採用するが、この場合の点火時期補正係数に工は、前
述したM21のステップでの機関11のアイドル運転状
態における点火時期補正係数にア、よりも小さく設定し
ている。又、点火時期補正量θ1の絶対値が予め設定し
た点火時期補正量制限値θ10 (xa a□を越えな
いように、M34にて点火時期補正量θ1の絶対値が点
火時期補正量制限値010 (xa ax l よりも
大きいか否かを判定し、このM34にて点火時期補正量
θ、の絶対値、即ち点火時期の変更に伴うショックが発
生する虞があると判断した場合には、M2Sにて点火時
期補正量θ、を点火時期補正量制限値θ10 (Ill
ax l にクリップし、前記M24のステップに移
行して目標点火時期θ。を前記(4)式により算出する
。
ち点火時期を遅角する必要があると判断した場合には、
M2Sにて点火時期補正量θアとして θヮーにつ8・ΔN を採用するが、この場合の点火時期補正係数に工は、前
述したM21のステップでの機関11のアイドル運転状
態における点火時期補正係数にア、よりも小さく設定し
ている。又、点火時期補正量θ1の絶対値が予め設定し
た点火時期補正量制限値θ10 (xa a□を越えな
いように、M34にて点火時期補正量θ1の絶対値が点
火時期補正量制限値010 (xa ax l よりも
大きいか否かを判定し、このM34にて点火時期補正量
θ、の絶対値、即ち点火時期の変更に伴うショックが発
生する虞があると判断した場合には、M2Sにて点火時
期補正量θ、を点火時期補正量制限値θ10 (Ill
ax l にクリップし、前記M24のステップに移
行して目標点火時期θ。を前記(4)式により算出する
。
なお、前記M28のステップにて変速機の変速位置信号
がNレンジとなってなっていない、即ち自動変速機付き
車両であると判断した場合や、前記M29のステップに
て車速Vが基準車速v、lよりも遅い、即ち車両が比較
的低速で走行中であることから、この点火時期の補正操
作が車両の加速性に悪影響を及ぼす虞があると判断した
場合、或いは前記M30のステップにて瞬時回転速度N
□が点火時期補正用回転閾値Noよりも大きい、即ち機
関11の瞬時回転速度N工が比較的高く、この点火時期
の補正操作が機関11の回転速度の上昇割合を損なう虞
があると判断した場合、又は前記M31のステップにて
回転偏差ΔNの絶対値が閾値αよりも小さい、即ち回転
偏差ΔNが少ないのでこれ以上少なくする必要がないと
判断した場合には、それぞれ点火時期を補正しな(でも
良いので、M2Sにて点火時期補正量θ6をゼロに設定
し、前記M24のステップに移行する。
がNレンジとなってなっていない、即ち自動変速機付き
車両であると判断した場合や、前記M29のステップに
て車速Vが基準車速v、lよりも遅い、即ち車両が比較
的低速で走行中であることから、この点火時期の補正操
作が車両の加速性に悪影響を及ぼす虞があると判断した
場合、或いは前記M30のステップにて瞬時回転速度N
□が点火時期補正用回転閾値Noよりも大きい、即ち機
関11の瞬時回転速度N工が比較的高く、この点火時期
の補正操作が機関11の回転速度の上昇割合を損なう虞
があると判断した場合、又は前記M31のステップにて
回転偏差ΔNの絶対値が閾値αよりも小さい、即ち回転
偏差ΔNが少ないのでこれ以上少なくする必要がないと
判断した場合には、それぞれ点火時期を補正しな(でも
良いので、M2Sにて点火時期補正量θ6をゼロに設定
し、前記M24のステップに移行する。
又、前記M32のステップにて回転偏差ΔNが正である
、即ち点火時期を進角する必要があると判断した場合に
は、M37にて点火時期補正量θ8として θII”KIL・ΔN を採用し、前記M34のステップに移行する。
、即ち点火時期を進角する必要があると判断した場合に
は、M37にて点火時期補正量θ8として θII”KIL・ΔN を採用し、前記M34のステップに移行する。
この場合、本実施例の点火時期補正係数K it。
は、前述したM2Sのステップでの点火時期補正係数に
□よりも更に小さく設定している。
□よりも更に小さく設定している。
一般に、修正点火時期θ。は機関11がノッキングを起
こす直前のMBT近傍に設定されていることが多いため
、これ以上点火時期を進角させるとノッキングを発生す
る虞があるので、前記M32のステップにて回転偏差Δ
Nが正であると判断した場合には、これ以上に点火時期
を進角させず、M36のステップに移行して点火時期補
正量θ、をゼロに設定するようにしても良い。
こす直前のMBT近傍に設定されていることが多いため
、これ以上点火時期を進角させるとノッキングを発生す
る虞があるので、前記M32のステップにて回転偏差Δ
Nが正であると判断した場合には、これ以上に点火時期
を進角させず、M36のステップに移行して点火時期補
正量θ、をゼロに設定するようにしても良い。
このように、本実施例ではM9のステップにてアイドル
スイッチ25がオフの場合に、M27以降の処理ステッ
プを行うようにしたが、機関11の負荷が予め設定した
レベル以上の場合や、アクセルペダル22の踏み込み操
作が急激に行われた場合、或いはスロットル弁24が急
激に開放操作された場合、アクセルペダル22の踏み込
み操作が急激に行われるか、もしくはスロットル弁24
が急激に開放操作された時点から予め設定した一定時間
だけ、それぞれM32以降の処理ステップを行うように
することも可能である。
スイッチ25がオフの場合に、M27以降の処理ステッ
プを行うようにしたが、機関11の負荷が予め設定した
レベル以上の場合や、アクセルペダル22の踏み込み操
作が急激に行われた場合、或いはスロットル弁24が急
激に開放操作された場合、アクセルペダル22の踏み込
み操作が急激に行われるか、もしくはスロットル弁24
が急激に開放操作された時点から予め設定した一定時間
だけ、それぞれM32以降の処理ステップを行うように
することも可能である。
ここで、2速の変速状態にてスロットル弁を全閉状態か
ら全開状態に移行させた場合における瞬時回転速度N。
ら全開状態に移行させた場合における瞬時回転速度N。
R及び車両の前後方向の加速度G及び目標点火時期θ。
の関係を表す第9図に示すように、図中、実線にて示す
本実施例の場合には、図中、破線にて示す点火時期制御
を行わない場合よりも、車両の前後方向の加速度Gの振
動がごく僅かの間に収束してしまい、車両の急加速に伴
うショックが緩和されていることが判る。
本実施例の場合には、図中、破線にて示す点火時期制御
を行わない場合よりも、車両の前後方向の加速度Gの振
動がごく僅かの間に収束してしまい、車両の急加速に伴
うショックが緩和されていることが判る。
〈発明の効果〉
本発明の点火時期制御装置によると、機関の瞬時回転速
度と平滑化回転速度とを比較してこれらの差が小さくな
るように点火時期の補正量を算出する点火時期補正量演
算手段を設け、機関が加速運転状態或いは中負荷以上の
運転状態の場合に点火時期補正量設定手段からの補正量
の情報に基づいて点火時期を修正して機関の目標点火時
期を設定する目標点火時期設定手段を設けたので、機関
の瞬時回転速度が平滑化回転速度に迅速に収束する結果
、機関が加速運転状態或いは中負荷以上の運転状態の場
合に、車両の加速に伴うショックや車体前後方向の揺れ
を従来のものより緩和することができる。
度と平滑化回転速度とを比較してこれらの差が小さくな
るように点火時期の補正量を算出する点火時期補正量演
算手段を設け、機関が加速運転状態或いは中負荷以上の
運転状態の場合に点火時期補正量設定手段からの補正量
の情報に基づいて点火時期を修正して機関の目標点火時
期を設定する目標点火時期設定手段を設けたので、機関
の瞬時回転速度が平滑化回転速度に迅速に収束する結果
、機関が加速運転状態或いは中負荷以上の運転状態の場
合に、車両の加速に伴うショックや車体前後方向の揺れ
を従来のものより緩和することができる。
又、瞬時回転速度が平滑化回転速度よりも大きな場合に
機関の点火時期を遅角させるための補正量を算出する点
火時期補正量設定手段を設け、機関が加速運転状態或い
は中負荷以上の運転状態の場合に点火時期補正量設定手
段からの補正量の情報に基づいて点火時期を修正して機
関の目標点火時期を設定する目標点火時期設定手段を設
けたので、点火時期の進角量がMBTを越えてしまうよ
うな不具合が起こらず、機関の瞬時回転速度が平滑化回
転速度に迅速に収束して車両の加速に伴うショックや車
体前後方向の揺れを効率良く緩和することができる。
機関の点火時期を遅角させるための補正量を算出する点
火時期補正量設定手段を設け、機関が加速運転状態或い
は中負荷以上の運転状態の場合に点火時期補正量設定手
段からの補正量の情報に基づいて点火時期を修正して機
関の目標点火時期を設定する目標点火時期設定手段を設
けたので、点火時期の進角量がMBTを越えてしまうよ
うな不具合が起こらず、機関の瞬時回転速度が平滑化回
転速度に迅速に収束して車両の加速に伴うショックや車
体前後方向の揺れを効率良く緩和することができる。
第1図は本発明による点火時期制御装置を四気筒内燃機
関が搭載された車両に応用した一実施例の概念図、第2
図はその点火系統の制御ブロック図、第3図は点火時期
決定のための演算ブロック図、第4図は瞬時回転速度算
出用のタイマ割り込みルーチンを表すフローチャート、
第5図は燃料供給制御用のクランク割り込みルーチンを
表すフローチャート、第6図は瞬時回転速度及び電磁弁
の開弁時間の変化状態の一例を表すグラフ、第7図は本
実施例のメインルーチンを表すフローチャート、第8図
は機関−回転数と機関出力との関係を表すグラフ、第9
図は瞬時回転速度及び車両の前後方向の加速度及び目標
点火時期の関係を表すグラフである。 又、図中の符号で11は機関、12は燃焼室、17はエ
アフローセンサ、18は吸気温センサ、19は大気圧セ
ンサ、20はECU、22はアクセルペダル、24はス
ロットル弁、25はアイドルスイッチ、33は点火プラ
グ、34は点火コイル、35はパワートランジスタ、3
6はディストリビュータ、42は02センサ、43は水
温センサ、44はTDCセンサ、45はクランク角セン
サ、46はバッテリセンサ、47は車速センサ、48は
演算装置、52は点火ドライバ、53はROM、54は
瞬時回転速度演算部、55は平滑化回転速度演算部、5
6は回転偏差演算部、57は吸気充填効率演算部、58
は基本点火時期算出部、59は修正点火時期算出部、6
0は目標点火時期算出部、Aは吸入空気量、F、cは燃
料供給停止フラグ、■、は基本燃料噴射量、K、、に工
、KILは点火時期補正係数、Lは吸気充填効率、LL
は低負荷判定用閾値、LffLは極低負荷判定用閾値、
r’Jtpは平滑化回転速度、N□は瞬時回転速度、N
FCは燃料供給停止回転速度、ΔNは回転偏差、ΔN
、は負の閾値、NLは点火時期補正用回転閾値、NHは
点火時期補正用回転閾値、T、は冷却水温、T、は基準
冷却水温、toは目標開弁時間、t。 は基準開弁時間、toはバッテリ電圧に対応する補正時
間、■は車速、Vtは基準車速、αは回転偏差の絶対値
に対する閾値、θ、は基本点火時期、θ。は修正点火時
期、θ1は点火時期補正量、θ。は目標点火時期である
。
関が搭載された車両に応用した一実施例の概念図、第2
図はその点火系統の制御ブロック図、第3図は点火時期
決定のための演算ブロック図、第4図は瞬時回転速度算
出用のタイマ割り込みルーチンを表すフローチャート、
第5図は燃料供給制御用のクランク割り込みルーチンを
表すフローチャート、第6図は瞬時回転速度及び電磁弁
の開弁時間の変化状態の一例を表すグラフ、第7図は本
実施例のメインルーチンを表すフローチャート、第8図
は機関−回転数と機関出力との関係を表すグラフ、第9
図は瞬時回転速度及び車両の前後方向の加速度及び目標
点火時期の関係を表すグラフである。 又、図中の符号で11は機関、12は燃焼室、17はエ
アフローセンサ、18は吸気温センサ、19は大気圧セ
ンサ、20はECU、22はアクセルペダル、24はス
ロットル弁、25はアイドルスイッチ、33は点火プラ
グ、34は点火コイル、35はパワートランジスタ、3
6はディストリビュータ、42は02センサ、43は水
温センサ、44はTDCセンサ、45はクランク角セン
サ、46はバッテリセンサ、47は車速センサ、48は
演算装置、52は点火ドライバ、53はROM、54は
瞬時回転速度演算部、55は平滑化回転速度演算部、5
6は回転偏差演算部、57は吸気充填効率演算部、58
は基本点火時期算出部、59は修正点火時期算出部、6
0は目標点火時期算出部、Aは吸入空気量、F、cは燃
料供給停止フラグ、■、は基本燃料噴射量、K、、に工
、KILは点火時期補正係数、Lは吸気充填効率、LL
は低負荷判定用閾値、LffLは極低負荷判定用閾値、
r’Jtpは平滑化回転速度、N□は瞬時回転速度、N
FCは燃料供給停止回転速度、ΔNは回転偏差、ΔN
、は負の閾値、NLは点火時期補正用回転閾値、NHは
点火時期補正用回転閾値、T、は冷却水温、T、は基準
冷却水温、toは目標開弁時間、t。 は基準開弁時間、toはバッテリ電圧に対応する補正時
間、■は車速、Vtは基準車速、αは回転偏差の絶対値
に対する閾値、θ、は基本点火時期、θ。は修正点火時
期、θ1は点火時期補正量、θ。は目標点火時期である
。
Claims (6)
- (1)機関の瞬時回転速度を算出する瞬時回転速度演算
手段と、この時の前記機関の平滑化回転速度を算出する
平滑化回転速度演算手段と、前記機関の瞬時回転速度と
平滑化回転速度とを比較してこれらの差が小さくなるよ
うに点火時期の補正量を算出する点火時期補正量演算手
段と、前記機関が加速運転状態或いは中負荷以上の運転
状態の場合に前記点火時期補正量設定手段からの前記補
正量の情報に基づいて点火時期を修正して前記機関の目
標点火時期を設定する目標点火時期設定手段とを具えた
点火時期制御装置。 - (2)目標点火時期設定手段は、変速機の種別を検出す
る変速機センサの出力を受けて変速機が手動変速機であ
る場合に補正制御量設定手段からの補正量の情報に基づ
いて点火時期設定を行うことを特徴とする請求項(1)
に記載の点火時期制御装置。 - (3)目標点火時期設定手段は、変速機センサ或いは車
速センサの出力を受けて前進最低速段以外の変速段の場
合或いは予め設定した車速以上の場合に点火時期補正量
設定手段からの補正量の情報に基づいて目標点火時期の
設定を行うことを特徴とする請求項(1)に記載の点火
時期制御装置。 - (4)目標点火時期設定手段は、機関の回転速度を検出
する回転速度センサの出力を受けて予め設定した機関の
回転速度以下の場合に点火時期補正量設定手段からの補
正量の情報に基づいて点火時期の設定を行うことを特徴
とする請求項(1)に記載の点火時期制御装置。 - (5)機関の瞬時回転速度を算出する瞬時回転速度演算
手段と、この時の前記機関の平滑化回転速度を算出する
平滑化回転速度演算手段と、前記機関の瞬時回転速度が
平滑化回転速度よりも大きな場合に前記機関の点火時期
を遅角させるための補正量を算出する点火時期補正量設
定手段と、前記機関が加速運転状態或いは中負荷以上の
運転状態の場合に前記点火時期補正量設定手段からの前
記補正量の情報に基づいて点火時期を修正して前記機関
の目標点火時期を設定する目標点火時期設定手段とを具
えた点火時期制御装置。 - (6)点火時期補正量設定手段は、瞬時回転速度が平滑
化回転速度に予め設定した補償速度を加えた値よりも大
きな場合にのみ、点火時期を遅角させるための補正量を
算出することを特徴とする請求項(5)に記載した点火
時期制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16287790A JPH0454279A (ja) | 1990-06-22 | 1990-06-22 | 点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16287790A JPH0454279A (ja) | 1990-06-22 | 1990-06-22 | 点火時期制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0454279A true JPH0454279A (ja) | 1992-02-21 |
Family
ID=15762968
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16287790A Pending JPH0454279A (ja) | 1990-06-22 | 1990-06-22 | 点火時期制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0454279A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011052582A (ja) * | 2009-09-01 | 2011-03-17 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン回転安定化装置 |
JP2015068252A (ja) * | 2013-09-30 | 2015-04-13 | ダイハツ工業株式会社 | 火花点火式内燃機関の制御装置 |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59201972A (ja) * | 1983-04-28 | 1984-11-15 | Toyota Motor Corp | 多気筒エンジンのアイドリング安定化装置 |
JPS606071A (ja) * | 1983-06-24 | 1985-01-12 | Toyota Motor Corp | 車両用エンジンの点火時期制御装置 |
JPS62276269A (ja) * | 1986-05-23 | 1987-12-01 | Hitachi Ltd | 内燃機関の点火制御方法 |
JPH01193063A (ja) * | 1988-01-29 | 1989-08-03 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
JPH01237342A (ja) * | 1988-03-15 | 1989-09-21 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の回転速度制御装置 |
-
1990
- 1990-06-22 JP JP16287790A patent/JPH0454279A/ja active Pending
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59201972A (ja) * | 1983-04-28 | 1984-11-15 | Toyota Motor Corp | 多気筒エンジンのアイドリング安定化装置 |
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JP2011052582A (ja) * | 2009-09-01 | 2011-03-17 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン回転安定化装置 |
JP2015068252A (ja) * | 2013-09-30 | 2015-04-13 | ダイハツ工業株式会社 | 火花点火式内燃機関の制御装置 |
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