JPH0450003A - 高速走行に適した空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 近年、乗用車の技術革新により、時速が２００〜３ＱＯ
ｋｍとなる超高速での安定走行か可能になり、それに伴
いこの超高速での走行に対しても十分な性能を有する、
例えばアスペクトレシオ（タイヤの最大幅に対する断面
高さの比）か０．３０〜０．６５程度のへん平ラジアル
タイヤか開発されている。

この発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤ、なかで
も高速走行に供されるへん平ラジアルタイヤにおけるト
レッドの改良に関する。

（従来の技術） この種のタイヤに適用されるトレッドパターンは特に排
水性及び操縦安定性を重視したものが多く、代表的なト
レッドパターンとしては、タイヤの赤道の両側で対をな
す周溝間にてリブを区画する一方、トレッド端からこれ
ら周溝へ向かってりイヤの赤道に収れんする向きに傾斜
して延びる横溝とをそなえ、負荷転勤中における同一横
溝の接地をトレッド中央寄りから外側へ順に行われるよ
うにした、いわゆる方向性パターンか知られている。

（発明が解決しようとする課題） この種タイヤのトレッド厚みは周溝で薄＜、−方周溝て
区画される陸部では厚くなり、したかって周溝と陸部と
の質量差は大きいため、高速、さらに超高速走行時に発
生する遠心力によるタイヤ径方向外側への突出量も大き
く異なることになる。

すなわち周溝での突出量はわずかであるのに対して陸部
での突出量は大きく、特にトレッド中央のリブでの突出
量か他の陸部に比べても大きくなるため、ブロックの接
地圧が不均等になる。すると超高速走行における操縦安
定性を損ない、また偏摩耗の発生をまねくほか、超高速
走行か連続すると、接地圧過大に起因した熱か、特にト
レッド中央のリブで発生し、この熱かトレッドゴムの耐
熱限界をこえるとブローアウトをまねき、タイヤの高速
耐久性は低下する。

そこでこの発明は、操縦安定性及び耐偏摩耗性を犠牲に
することなしに高速耐久性を向上し、よって超高速走行
での使用にも耐えうる高い性能を有する空気入りラジア
ルタイヤを提供しようとするものである。

（課題を解決するための手段） この発明は、１対のビード間でトロイド状に延びるラジ
アルカーカスのクラウン部にベルト層及びトレッドをタ
イヤの径方向外側へ順次に配置し、該トレッドは、タイ
ヤの赤道に沿って延びかつタイヤの赤道の両側で対をな
す少なくとも１対の周溝と、これら周溝間にて区画され
タイヤの赤道上を連続して延びる中央陸部及び周溝のタ
イヤ軸方向外側にそれぞれ区画された側方陸部をそなえ
る空気入りラジアルタイヤであって、 正規リムに装着後に正規内圧を充てんした状態において
、 トレッドの中央陸部は、該陸部の少なくともタイヤ軸方
向の中心か、該中央陸部を跨いてその両側の各側方陸部
を結ぶトレッドの輪郭仮想線に対して、タイヤの径方向
内側へ０．１〜１．５ｍｍの範囲で隔たる位置に配設す
ることを特徴とする高速走行に適した空気入りラジアル
タイヤである。

さて第１図（ａ）にこの発明に従う空気入りラジアルタ
イヤのトレッドの要部を示し、このトレッドを、実質的
にタイヤの赤道（トレッドの幅中央における円周）○に
沿ってこの赤道０の両側て対をなす周溝１ａ、ｌｂ及び
２ａ、　２ｂと、トレッド端Ｔ及び各周溝間を完全につ
なぐか、または一部を残してつなぎ、且つ赤道０に収れ
んする向きに延びる多数の横溝３ａ、３ｂ　、４ａ、４
ｂ及び５ａ、　５ｂとによって、トレッド端Ｔ寄りに両
側各２列の縦列ブロック群６ａ、　６ｂ及び７ａ、　７
ｂと、トレッドの中央陸部をなすリブ８とを区画してな
る。このような方向性パターンのタイヤは、横溝の収れ
んする方向と回転方向とを一致させて車両に装着して使
用する。

なお中央陸部は赤道０上で連続して延びるリブとするこ
とが、特にタイヤのパターンノイズ抑制と直進性を高め
る上で肝要である。しかしながらこの発明の目的を損な
わない限り必要に応じて、リブの中央に細溝又は浅溝を
形成したり、両側の周溝から切り込みを導入し、さらに
排水性等の向上をはかることは可能である。

図示の例て周溝は片側２本部合４本をそなえるが、周溝
は片側に２〜４本の範囲で配置することができる。また
周溝２ａ、　２ｂはストレートの周溝１ａ。

１ｂと異なり、その溝幅を各ブロックのピッチに合わせ
て漸増（減）させ、高速コーナリング走行時におけるブ
ロック７ａ、　７ｂの耐摩耗性の向上をはかっている。

横溝は、赤道０に対する角度が、横溝３ａ、　３ｂては
７５〜８５°及び横溝４ａ、　４ｂと５ａ、　５ｂとで
は６０〜７０″かつ前者の区域よりも小さい角度で収れ
んさせることが好ましい。また溝幅は赤道０からトレッ
ド端Ｔへ向かい漸増させたり、溝深さは主溝と同等かそ
れ未満とすることが可能である。なお横溝は、第１図（
ａｌに周溝１ａ、ｌｂ側に開口しないタイプとして横溝
５ａ、　５ｂを示したように、全ての溝を周溝１ａ。

１ｂと２ａ、　２ｂとの間で貫通させる必要はない。

次に同図（ｂ’）に、この発明に従うタイヤの構造を図
解した。

図中９は図示しない１対のピード間でトロイド状に張り
渡したカーカス、ＩＯはカーカス９上に配したベルト層
、１１はベルト層９上に配したトレッドである。

カーカス９は、ポリエステル、レーヨンおよびナイロン
で代表される有機繊維コードをタイヤの赤道面と実質的
に直交する方向（ラジアル方向）に配列した層の少なく
とも１枚（通常１〜２枚）からなり、このカーカス層（
ブライ）の両端部はビードコアのまわりをタイヤの内側
から外側へ巻返しターンアップブライを形成する。

またベルト層ＩＯは、スチールコード、芳香族ポリアミ
ド繊維コードなとの非伸長性コードをタイヤの赤道面に
対して１５〜３５°の角度で配列したベルトの少なくと
も２層を互いに交差させて配置してなる主ベルト層１０
ａと、この主ベルト層１０ａの全幅にわたり１本または
複数本のゴム付き熱収縮性コード（例えばナイロンコー
ド）をらせん状に巻回して実質上タイヤの赤道面と平行
に配した補助ベルト層１．Ｏｂとからなる。そしてこの
ベルト層１０上にトレッド１１を配置する。

トレッド１１はその表面に上記したトレッドパターンを
形成するに当たり、リブ８の表面を他の陸部、つまり縦
列ブロック群６ａ、　６ｂ及び７ａ、　７ｂの表面より
もタイヤ径方向内側に位置させる。

すなわちリブ８の表面か、リブ８を跨いてその両側の縦
列ブロック群７ａ及び７ｂを結ぶトレッドの輪郭仮想線
りに対して、タイヤの径方向内側へ距離ｈ：０．１〜１
．５ｍｍの範囲で隔たるように、リブ８を形成する。

なお同図（ｂ）には、リブ８の全表面が上記の範囲で輪
郭仮想線りと隔たるトレッド構造木したか、第２図に示
すように、リブ８のタイヤ軸方向の中心を上記の範囲で
輪郭仮想線りと隔て、リブ８の中心に窪みを形成する如
くの構造としても、所期した目的を充足できる。

（作　用） 高速走行時のトレッド中央陸部における発熱は二の中央
陸部の両側の陸部における発熱よりも激しいため、ブロ
ーアウトを早期にまねき高速耐久性を低下する。発明者
らかこの中央陸部における発熱か特に激しい原因を究明
したところ、中央陸部が他の陸部に比べてゴム質量か大
きいこと、遠心力による突出量が大きいこと及び放熱能
が低いこと等が判明した。そこで中央陸部における接地
圧に着目し、この接地圧の低下により上記の問題を解消
し得ることを見出した。

すなわちトレッドの中央陸部を上記した輪郭仮想線りに
対して、タイヤの径方向内側へ隔てることによって、中
央陸部はタイヤの負荷転勤中にのみ接地する構造とした
。従って走行時の直進性や耐偏摩耗性を確保した上で、
ゴム質量及び遠心力による突出量の軽減によって発熱を
抑制できるため、高速耐久性の改良が可能となる。

ここで中央陸部は少なくともタイヤ軸方向の中心を、上
記トレッドの輪郭仮想線りに対して、タイヤの径方向内
側へ０．１〜１．５ｍ＋ｎの範囲で隔てることか有利で
ある。なぜならこの間隔が０．１ｍｍ未満であると、高
速時にせり出す量は０．１ｍｍをこえるため、　１５０
ｋｍ／ｈ以上ては結局中央陸部の面圧か上昇してしまう
。一方１．５ｍｍをこえると通常走行時にとなりの陸部
との段差か大きくなって偏摩耗をひきおこす。

（実施例） 第１図（ａ）に示したトレッドパターン及び、同図（ｂ
）又は第２図に示した構造に従って、タイヤサイズ２５
５／４０　ＺＲ１７の空気入りラジアルタイヤを２種類
（供試タイヤＡ及びＢ）試作した。

これら供試タイヤにおいて、周溝１ａ、ｌｂは幅：１０
ｍｍ及び深さ：８．５ｍｍ、周溝２ａ、　２ｂは最大幅
：１０順、最小幅二８韮及び深さ：８ｍｍで、横溝は幅
：５ｍｍ及び深さニアｍｍでタイヤの赤道に３０°の角
度で収れんし、トレッド端寄りの周溝２ａ、　２ｂと横
溝との角度はｌＯｏ、トレッド中央の周溝１ａ、１ｂと
横溝との角度は３０°とした。

またリブ８の幅は１５ｍｍ、そしてトレッドの接地幅は
２００ｍｍとした。そして供試タイヤへのリブ８の表面
は平坦にし全表面をトレッドの輪郭仮想線Ｌからｈ＝０
．３ｍｍ離し、一方供試タイヤＢのリブ８の表面は曲率
半径かタイヤ径方向外方１００００ｍｍとなる断面凹状
にし、タイヤ軸方向の中心をトレッドの輪郭仮想線りか
らｈ　＝　０．２ｍｍ離してなる。

なおリブ８の他の陸部（縦列ブロック群）表面は、曲率
半径かタイヤ径方向外方６０００１１１［＋１となる断
面凸状とした。

なおり−カスの外側には、■×５構造のスチールコード
をタイヤの赤道に対して２０°の角度で配した２層を互
いに交差させて配置した主ベルト層と、主ベルト層の全
幅をナイロンコード（１２６０ｄ／２）で覆った補助ベ
ルト層とを配置した。

さらに比較として第１図（ａ）及び（ｂ）に示した構造
に従うが、リブ８は他の陸部（縦列ブロック群）表面と
同様、トレッドの輪郭仮想線り上にあるタイヤについて
も同サイズで試作した。

これらの試作タイヤを、それぞれ操縦安定性試験、高速
耐久性試験及び耐偏摩耗性試験にて評価した結果を下表
に示す。

＊＊ニドレッド中央（リブ）で故障 なお試験は普通乗用車を用いてドライバーか１８搭乗状
態で行い、その評価は比較タイヤの各試験結果を１００
としたときの指数であられした。

そして操縦安定性試験は、１００〜２００ｋｍ／ｈで走
行したときの直進性及びレーンチェンジ性をドライバー
がフィーリング評価、 高速耐久性試験は、直径２ｍのドラム上に内圧２、５ｋ
ｇ／ｃｍ２としたタイヤを５００ｋｇの荷重で押しつけ
た状態で、１５０ｋｍ／ｈから１０分毎に１０ｋｍ／ｈ
の速度上昇を故障に到るまで続け、故障時の速度にて評
価、 耐偏摩耗性試験は、半径４００ｍの円形テストコースを
７０ｋｍ／ｈて旋回走行し、１１００ｋ走行後の摩耗形
態にて評価した。

（発明の効果） この発明によれば、操縦安定性及び耐偏摩耗性を犠牲に
することなしに、高速耐久性を向上するとかでき、超高
速域の走行にも耐え得る高性能タイヤの提供が可能とな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）はこの発明に従うトレッドパターンの展開
図、 同図（ｂ）はトレッドの構造を示す同図（ａ）のＩ−Ｉ
線断面図、 第２図は別のトレッドの構造を示す断面図である。 Ｔ・・・トレッド端　　　　　○・・・タイヤの赤道Ｌ
・・・トレッドの輪郭仮想線 ｌａ、　ｌｂ　、２ａ、２ｂ　−・・周溝３ａ、３ｂ　
、４ａ、４ｂ　、５ａ、５ｂ　・・・横溝６ａ、６ｂ　
、７ａ、７ｂ　−・・縦列ブロック群８・・・リブ　　
　　　　　　　９・・・カーカス１０・・・ベルト層　
　　　　　１０ａ・・・主ベルト層１０ｂ・・・補助ベ
ルト層 １１・・・トレッド 同

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、１対のビード間でトロイド状に延びるラジアルカー
   カスのクラウン部にベルト層及びトレッドをタイヤの径
   方向外側へ順次に配置し、該トレッドは、タイヤの赤道
   に沿って延びかつタイヤの赤道の両側で対をなす少なく
   とも１対の周溝と、これら周溝間にて区画されタイヤの
   赤道上を連続して延びる中央陸部及び周溝のタイヤ軸方
   向外側にそれぞれ区画された側方陸部をそなえる空気入
   りラジアルタイヤであって、 正規リムに装着後に正規内圧を充てんした状態において
   、 トレッドの中央陸部は、該陸部の少なくともタイヤ軸方
   向の中心が、該中央陸部を跨いでその両側の各側方陸部
   を結ぶトレッドの輪郭仮想線に対して、タイヤの径方向
   内側へ ０．１〜１．５ｍｍの範囲で隔たる位置に配設すること
   を特徴とする高速走行に適した空気入りラジアルタイヤ
   。