JPH0450003A - 高速走行に適した空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
高速走行に適した空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0450003A JPH0450003A JP2158769A JP15876990A JPH0450003A JP H0450003 A JPH0450003 A JP H0450003A JP 2158769 A JP2158769 A JP 2158769A JP 15876990 A JP15876990 A JP 15876990A JP H0450003 A JPH0450003 A JP H0450003A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0381—Blind or isolated grooves
- B60C2011/0383—Blind or isolated grooves at the centre of the tread
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
近年、乗用車の技術革新により、時速が200〜3QO
kmとなる超高速での安定走行か可能になり、それに伴
いこの超高速での走行に対しても十分な性能を有する、
例えばアスペクトレシオ(タイヤの最大幅に対する断面
高さの比)か0.30〜0.65程度のへん平ラジアル
タイヤか開発されている。
kmとなる超高速での安定走行か可能になり、それに伴
いこの超高速での走行に対しても十分な性能を有する、
例えばアスペクトレシオ(タイヤの最大幅に対する断面
高さの比)か0.30〜0.65程度のへん平ラジアル
タイヤか開発されている。
この発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤ、なかで
も高速走行に供されるへん平ラジアルタイヤにおけるト
レッドの改良に関する。
も高速走行に供されるへん平ラジアルタイヤにおけるト
レッドの改良に関する。
(従来の技術)
この種のタイヤに適用されるトレッドパターンは特に排
水性及び操縦安定性を重視したものが多く、代表的なト
レッドパターンとしては、タイヤの赤道の両側で対をな
す周溝間にてリブを区画する一方、トレッド端からこれ
ら周溝へ向かってりイヤの赤道に収れんする向きに傾斜
して延びる横溝とをそなえ、負荷転勤中における同一横
溝の接地をトレッド中央寄りから外側へ順に行われるよ
うにした、いわゆる方向性パターンか知られている。
水性及び操縦安定性を重視したものが多く、代表的なト
レッドパターンとしては、タイヤの赤道の両側で対をな
す周溝間にてリブを区画する一方、トレッド端からこれ
ら周溝へ向かってりイヤの赤道に収れんする向きに傾斜
して延びる横溝とをそなえ、負荷転勤中における同一横
溝の接地をトレッド中央寄りから外側へ順に行われるよ
うにした、いわゆる方向性パターンか知られている。
(発明が解決しようとする課題)
この種タイヤのトレッド厚みは周溝で薄<、−方周溝て
区画される陸部では厚くなり、したかって周溝と陸部と
の質量差は大きいため、高速、さらに超高速走行時に発
生する遠心力によるタイヤ径方向外側への突出量も大き
く異なることになる。
区画される陸部では厚くなり、したかって周溝と陸部と
の質量差は大きいため、高速、さらに超高速走行時に発
生する遠心力によるタイヤ径方向外側への突出量も大き
く異なることになる。
すなわち周溝での突出量はわずかであるのに対して陸部
での突出量は大きく、特にトレッド中央のリブでの突出
量か他の陸部に比べても大きくなるため、ブロックの接
地圧が不均等になる。すると超高速走行における操縦安
定性を損ない、また偏摩耗の発生をまねくほか、超高速
走行か連続すると、接地圧過大に起因した熱か、特にト
レッド中央のリブで発生し、この熱かトレッドゴムの耐
熱限界をこえるとブローアウトをまねき、タイヤの高速
耐久性は低下する。
での突出量は大きく、特にトレッド中央のリブでの突出
量か他の陸部に比べても大きくなるため、ブロックの接
地圧が不均等になる。すると超高速走行における操縦安
定性を損ない、また偏摩耗の発生をまねくほか、超高速
走行か連続すると、接地圧過大に起因した熱か、特にト
レッド中央のリブで発生し、この熱かトレッドゴムの耐
熱限界をこえるとブローアウトをまねき、タイヤの高速
耐久性は低下する。
そこでこの発明は、操縦安定性及び耐偏摩耗性を犠牲に
することなしに高速耐久性を向上し、よって超高速走行
での使用にも耐えうる高い性能を有する空気入りラジア
ルタイヤを提供しようとするものである。
することなしに高速耐久性を向上し、よって超高速走行
での使用にも耐えうる高い性能を有する空気入りラジア
ルタイヤを提供しようとするものである。
(課題を解決するための手段)
この発明は、1対のビード間でトロイド状に延びるラジ
アルカーカスのクラウン部にベルト層及びトレッドをタ
イヤの径方向外側へ順次に配置し、該トレッドは、タイ
ヤの赤道に沿って延びかつタイヤの赤道の両側で対をな
す少なくとも1対の周溝と、これら周溝間にて区画され
タイヤの赤道上を連続して延びる中央陸部及び周溝のタ
イヤ軸方向外側にそれぞれ区画された側方陸部をそなえ
る空気入りラジアルタイヤであって、 正規リムに装着後に正規内圧を充てんした状態において
、 トレッドの中央陸部は、該陸部の少なくともタイヤ軸方
向の中心か、該中央陸部を跨いてその両側の各側方陸部
を結ぶトレッドの輪郭仮想線に対して、タイヤの径方向
内側へ0.1〜1.5mmの範囲で隔たる位置に配設す
ることを特徴とする高速走行に適した空気入りラジアル
タイヤである。
アルカーカスのクラウン部にベルト層及びトレッドをタ
イヤの径方向外側へ順次に配置し、該トレッドは、タイ
ヤの赤道に沿って延びかつタイヤの赤道の両側で対をな
す少なくとも1対の周溝と、これら周溝間にて区画され
タイヤの赤道上を連続して延びる中央陸部及び周溝のタ
イヤ軸方向外側にそれぞれ区画された側方陸部をそなえ
る空気入りラジアルタイヤであって、 正規リムに装着後に正規内圧を充てんした状態において
、 トレッドの中央陸部は、該陸部の少なくともタイヤ軸方
向の中心か、該中央陸部を跨いてその両側の各側方陸部
を結ぶトレッドの輪郭仮想線に対して、タイヤの径方向
内側へ0.1〜1.5mmの範囲で隔たる位置に配設す
ることを特徴とする高速走行に適した空気入りラジアル
タイヤである。
さて第1図(a)にこの発明に従う空気入りラジアルタ
イヤのトレッドの要部を示し、このトレッドを、実質的
にタイヤの赤道(トレッドの幅中央における円周)○に
沿ってこの赤道0の両側て対をなす周溝1a、lb及び
2a、 2bと、トレッド端T及び各周溝間を完全につ
なぐか、または一部を残してつなぎ、且つ赤道0に収れ
んする向きに延びる多数の横溝3a、3b 、4a、4
b及び5a、 5bとによって、トレッド端T寄りに両
側各2列の縦列ブロック群6a、 6b及び7a、 7
bと、トレッドの中央陸部をなすリブ8とを区画してな
る。このような方向性パターンのタイヤは、横溝の収れ
んする方向と回転方向とを一致させて車両に装着して使
用する。
イヤのトレッドの要部を示し、このトレッドを、実質的
にタイヤの赤道(トレッドの幅中央における円周)○に
沿ってこの赤道0の両側て対をなす周溝1a、lb及び
2a、 2bと、トレッド端T及び各周溝間を完全につ
なぐか、または一部を残してつなぎ、且つ赤道0に収れ
んする向きに延びる多数の横溝3a、3b 、4a、4
b及び5a、 5bとによって、トレッド端T寄りに両
側各2列の縦列ブロック群6a、 6b及び7a、 7
bと、トレッドの中央陸部をなすリブ8とを区画してな
る。このような方向性パターンのタイヤは、横溝の収れ
んする方向と回転方向とを一致させて車両に装着して使
用する。
なお中央陸部は赤道0上で連続して延びるリブとするこ
とが、特にタイヤのパターンノイズ抑制と直進性を高め
る上で肝要である。しかしながらこの発明の目的を損な
わない限り必要に応じて、リブの中央に細溝又は浅溝を
形成したり、両側の周溝から切り込みを導入し、さらに
排水性等の向上をはかることは可能である。
とが、特にタイヤのパターンノイズ抑制と直進性を高め
る上で肝要である。しかしながらこの発明の目的を損な
わない限り必要に応じて、リブの中央に細溝又は浅溝を
形成したり、両側の周溝から切り込みを導入し、さらに
排水性等の向上をはかることは可能である。
図示の例て周溝は片側2本部合4本をそなえるが、周溝
は片側に2〜4本の範囲で配置することができる。また
周溝2a、 2bはストレートの周溝1a。
は片側に2〜4本の範囲で配置することができる。また
周溝2a、 2bはストレートの周溝1a。
1bと異なり、その溝幅を各ブロックのピッチに合わせ
て漸増(減)させ、高速コーナリング走行時におけるブ
ロック7a、 7bの耐摩耗性の向上をはかっている。
て漸増(減)させ、高速コーナリング走行時におけるブ
ロック7a、 7bの耐摩耗性の向上をはかっている。
横溝は、赤道0に対する角度が、横溝3a、 3bては
75〜85°及び横溝4a、 4bと5a、 5bとで
は60〜70″かつ前者の区域よりも小さい角度で収れ
んさせることが好ましい。また溝幅は赤道0からトレッ
ド端Tへ向かい漸増させたり、溝深さは主溝と同等かそ
れ未満とすることが可能である。なお横溝は、第1図(
alに周溝1a、lb側に開口しないタイプとして横溝
5a、 5bを示したように、全ての溝を周溝1a。
75〜85°及び横溝4a、 4bと5a、 5bとで
は60〜70″かつ前者の区域よりも小さい角度で収れ
んさせることが好ましい。また溝幅は赤道0からトレッ
ド端Tへ向かい漸増させたり、溝深さは主溝と同等かそ
れ未満とすることが可能である。なお横溝は、第1図(
alに周溝1a、lb側に開口しないタイプとして横溝
5a、 5bを示したように、全ての溝を周溝1a。
1bと2a、 2bとの間で貫通させる必要はない。
次に同図(b’)に、この発明に従うタイヤの構造を図
解した。
解した。
図中9は図示しない1対のピード間でトロイド状に張り
渡したカーカス、IOはカーカス9上に配したベルト層
、11はベルト層9上に配したトレッドである。
渡したカーカス、IOはカーカス9上に配したベルト層
、11はベルト層9上に配したトレッドである。
カーカス9は、ポリエステル、レーヨンおよびナイロン
で代表される有機繊維コードをタイヤの赤道面と実質的
に直交する方向(ラジアル方向)に配列した層の少なく
とも1枚(通常1〜2枚)からなり、このカーカス層(
ブライ)の両端部はビードコアのまわりをタイヤの内側
から外側へ巻返しターンアップブライを形成する。
で代表される有機繊維コードをタイヤの赤道面と実質的
に直交する方向(ラジアル方向)に配列した層の少なく
とも1枚(通常1〜2枚)からなり、このカーカス層(
ブライ)の両端部はビードコアのまわりをタイヤの内側
から外側へ巻返しターンアップブライを形成する。
またベルト層IOは、スチールコード、芳香族ポリアミ
ド繊維コードなとの非伸長性コードをタイヤの赤道面に
対して15〜35°の角度で配列したベルトの少なくと
も2層を互いに交差させて配置してなる主ベルト層10
aと、この主ベルト層10aの全幅にわたり1本または
複数本のゴム付き熱収縮性コード(例えばナイロンコー
ド)をらせん状に巻回して実質上タイヤの赤道面と平行
に配した補助ベルト層1.Obとからなる。そしてこの
ベルト層10上にトレッド11を配置する。
ド繊維コードなとの非伸長性コードをタイヤの赤道面に
対して15〜35°の角度で配列したベルトの少なくと
も2層を互いに交差させて配置してなる主ベルト層10
aと、この主ベルト層10aの全幅にわたり1本または
複数本のゴム付き熱収縮性コード(例えばナイロンコー
ド)をらせん状に巻回して実質上タイヤの赤道面と平行
に配した補助ベルト層1.Obとからなる。そしてこの
ベルト層10上にトレッド11を配置する。
トレッド11はその表面に上記したトレッドパターンを
形成するに当たり、リブ8の表面を他の陸部、つまり縦
列ブロック群6a、 6b及び7a、 7bの表面より
もタイヤ径方向内側に位置させる。
形成するに当たり、リブ8の表面を他の陸部、つまり縦
列ブロック群6a、 6b及び7a、 7bの表面より
もタイヤ径方向内側に位置させる。
すなわちリブ8の表面か、リブ8を跨いてその両側の縦
列ブロック群7a及び7bを結ぶトレッドの輪郭仮想線
りに対して、タイヤの径方向内側へ距離h:0.1〜1
.5mmの範囲で隔たるように、リブ8を形成する。
列ブロック群7a及び7bを結ぶトレッドの輪郭仮想線
りに対して、タイヤの径方向内側へ距離h:0.1〜1
.5mmの範囲で隔たるように、リブ8を形成する。
なお同図(b)には、リブ8の全表面が上記の範囲で輪
郭仮想線りと隔たるトレッド構造木したか、第2図に示
すように、リブ8のタイヤ軸方向の中心を上記の範囲で
輪郭仮想線りと隔て、リブ8の中心に窪みを形成する如
くの構造としても、所期した目的を充足できる。
郭仮想線りと隔たるトレッド構造木したか、第2図に示
すように、リブ8のタイヤ軸方向の中心を上記の範囲で
輪郭仮想線りと隔て、リブ8の中心に窪みを形成する如
くの構造としても、所期した目的を充足できる。
(作 用)
高速走行時のトレッド中央陸部における発熱は二の中央
陸部の両側の陸部における発熱よりも激しいため、ブロ
ーアウトを早期にまねき高速耐久性を低下する。発明者
らかこの中央陸部における発熱か特に激しい原因を究明
したところ、中央陸部が他の陸部に比べてゴム質量か大
きいこと、遠心力による突出量が大きいこと及び放熱能
が低いこと等が判明した。そこで中央陸部における接地
圧に着目し、この接地圧の低下により上記の問題を解消
し得ることを見出した。
陸部の両側の陸部における発熱よりも激しいため、ブロ
ーアウトを早期にまねき高速耐久性を低下する。発明者
らかこの中央陸部における発熱か特に激しい原因を究明
したところ、中央陸部が他の陸部に比べてゴム質量か大
きいこと、遠心力による突出量が大きいこと及び放熱能
が低いこと等が判明した。そこで中央陸部における接地
圧に着目し、この接地圧の低下により上記の問題を解消
し得ることを見出した。
すなわちトレッドの中央陸部を上記した輪郭仮想線りに
対して、タイヤの径方向内側へ隔てることによって、中
央陸部はタイヤの負荷転勤中にのみ接地する構造とした
。従って走行時の直進性や耐偏摩耗性を確保した上で、
ゴム質量及び遠心力による突出量の軽減によって発熱を
抑制できるため、高速耐久性の改良が可能となる。
対して、タイヤの径方向内側へ隔てることによって、中
央陸部はタイヤの負荷転勤中にのみ接地する構造とした
。従って走行時の直進性や耐偏摩耗性を確保した上で、
ゴム質量及び遠心力による突出量の軽減によって発熱を
抑制できるため、高速耐久性の改良が可能となる。
ここで中央陸部は少なくともタイヤ軸方向の中心を、上
記トレッドの輪郭仮想線りに対して、タイヤの径方向内
側へ0.1〜1.5m+nの範囲で隔てることか有利で
ある。なぜならこの間隔が0.1mm未満であると、高
速時にせり出す量は0.1mmをこえるため、 150
km/h以上ては結局中央陸部の面圧か上昇してしまう
。一方1.5mmをこえると通常走行時にとなりの陸部
との段差か大きくなって偏摩耗をひきおこす。
記トレッドの輪郭仮想線りに対して、タイヤの径方向内
側へ0.1〜1.5m+nの範囲で隔てることか有利で
ある。なぜならこの間隔が0.1mm未満であると、高
速時にせり出す量は0.1mmをこえるため、 150
km/h以上ては結局中央陸部の面圧か上昇してしまう
。一方1.5mmをこえると通常走行時にとなりの陸部
との段差か大きくなって偏摩耗をひきおこす。
(実施例)
第1図(a)に示したトレッドパターン及び、同図(b
)又は第2図に示した構造に従って、タイヤサイズ25
5/40 ZR17の空気入りラジアルタイヤを2種類
(供試タイヤA及びB)試作した。
)又は第2図に示した構造に従って、タイヤサイズ25
5/40 ZR17の空気入りラジアルタイヤを2種類
(供試タイヤA及びB)試作した。
これら供試タイヤにおいて、周溝1a、lbは幅:10
mm及び深さ:8.5mm、周溝2a、 2bは最大幅
:10順、最小幅二8韮及び深さ:8mmで、横溝は幅
:5mm及び深さニアmmでタイヤの赤道に30°の角
度で収れんし、トレッド端寄りの周溝2a、 2bと横
溝との角度はlOo、トレッド中央の周溝1a、1bと
横溝との角度は30°とした。
mm及び深さ:8.5mm、周溝2a、 2bは最大幅
:10順、最小幅二8韮及び深さ:8mmで、横溝は幅
:5mm及び深さニアmmでタイヤの赤道に30°の角
度で収れんし、トレッド端寄りの周溝2a、 2bと横
溝との角度はlOo、トレッド中央の周溝1a、1bと
横溝との角度は30°とした。
またリブ8の幅は15mm、そしてトレッドの接地幅は
200mmとした。そして供試タイヤへのリブ8の表面
は平坦にし全表面をトレッドの輪郭仮想線Lからh=0
.3mm離し、一方供試タイヤBのリブ8の表面は曲率
半径かタイヤ径方向外方10000mmとなる断面凹状
にし、タイヤ軸方向の中心をトレッドの輪郭仮想線りか
らh = 0.2mm離してなる。
200mmとした。そして供試タイヤへのリブ8の表面
は平坦にし全表面をトレッドの輪郭仮想線Lからh=0
.3mm離し、一方供試タイヤBのリブ8の表面は曲率
半径かタイヤ径方向外方10000mmとなる断面凹状
にし、タイヤ軸方向の中心をトレッドの輪郭仮想線りか
らh = 0.2mm離してなる。
なおリブ8の他の陸部(縦列ブロック群)表面は、曲率
半径かタイヤ径方向外方6000111[+1となる断
面凸状とした。
半径かタイヤ径方向外方6000111[+1となる断
面凸状とした。
なおり−カスの外側には、■×5構造のスチールコード
をタイヤの赤道に対して20°の角度で配した2層を互
いに交差させて配置した主ベルト層と、主ベルト層の全
幅をナイロンコード(1260d/2)で覆った補助ベ
ルト層とを配置した。
をタイヤの赤道に対して20°の角度で配した2層を互
いに交差させて配置した主ベルト層と、主ベルト層の全
幅をナイロンコード(1260d/2)で覆った補助ベ
ルト層とを配置した。
さらに比較として第1図(a)及び(b)に示した構造
に従うが、リブ8は他の陸部(縦列ブロック群)表面と
同様、トレッドの輪郭仮想線り上にあるタイヤについて
も同サイズで試作した。
に従うが、リブ8は他の陸部(縦列ブロック群)表面と
同様、トレッドの輪郭仮想線り上にあるタイヤについて
も同サイズで試作した。
これらの試作タイヤを、それぞれ操縦安定性試験、高速
耐久性試験及び耐偏摩耗性試験にて評価した結果を下表
に示す。
耐久性試験及び耐偏摩耗性試験にて評価した結果を下表
に示す。
**ニドレッド中央(リブ)で故障
なお試験は普通乗用車を用いてドライバーか18搭乗状
態で行い、その評価は比較タイヤの各試験結果を100
としたときの指数であられした。
態で行い、その評価は比較タイヤの各試験結果を100
としたときの指数であられした。
そして操縦安定性試験は、100〜200km/hで走
行したときの直進性及びレーンチェンジ性をドライバー
がフィーリング評価、 高速耐久性試験は、直径2mのドラム上に内圧2、5k
g/cm2としたタイヤを500kgの荷重で押しつけ
た状態で、150km/hから10分毎に10km/h
の速度上昇を故障に到るまで続け、故障時の速度にて評
価、 耐偏摩耗性試験は、半径400mの円形テストコースを
70km/hて旋回走行し、1100k走行後の摩耗形
態にて評価した。
行したときの直進性及びレーンチェンジ性をドライバー
がフィーリング評価、 高速耐久性試験は、直径2mのドラム上に内圧2、5k
g/cm2としたタイヤを500kgの荷重で押しつけ
た状態で、150km/hから10分毎に10km/h
の速度上昇を故障に到るまで続け、故障時の速度にて評
価、 耐偏摩耗性試験は、半径400mの円形テストコースを
70km/hて旋回走行し、1100k走行後の摩耗形
態にて評価した。
(発明の効果)
この発明によれば、操縦安定性及び耐偏摩耗性を犠牲に
することなしに、高速耐久性を向上するとかでき、超高
速域の走行にも耐え得る高性能タイヤの提供が可能とな
る。
することなしに、高速耐久性を向上するとかでき、超高
速域の走行にも耐え得る高性能タイヤの提供が可能とな
る。
第1図(a)はこの発明に従うトレッドパターンの展開
図、 同図(b)はトレッドの構造を示す同図(a)のI−I
線断面図、 第2図は別のトレッドの構造を示す断面図である。 T・・・トレッド端 ○・・・タイヤの赤道L
・・・トレッドの輪郭仮想線 la、 lb 、2a、2b −・・周溝3a、3b
、4a、4b 、5a、5b ・・・横溝6a、6b
、7a、7b −・・縦列ブロック群8・・・リブ
9・・・カーカス10・・・ベルト層
10a・・・主ベルト層10b・・・補助ベ
ルト層 11・・・トレッド 同
図、 同図(b)はトレッドの構造を示す同図(a)のI−I
線断面図、 第2図は別のトレッドの構造を示す断面図である。 T・・・トレッド端 ○・・・タイヤの赤道L
・・・トレッドの輪郭仮想線 la、 lb 、2a、2b −・・周溝3a、3b
、4a、4b 、5a、5b ・・・横溝6a、6b
、7a、7b −・・縦列ブロック群8・・・リブ
9・・・カーカス10・・・ベルト層
10a・・・主ベルト層10b・・・補助ベ
ルト層 11・・・トレッド 同
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、1対のビード間でトロイド状に延びるラジアルカー
カスのクラウン部にベルト層及びトレッドをタイヤの径
方向外側へ順次に配置し、該トレッドは、タイヤの赤道
に沿って延びかつタイヤの赤道の両側で対をなす少なく
とも1対の周溝と、これら周溝間にて区画されタイヤの
赤道上を連続して延びる中央陸部及び周溝のタイヤ軸方
向外側にそれぞれ区画された側方陸部をそなえる空気入
りラジアルタイヤであって、 正規リムに装着後に正規内圧を充てんした状態において
、 トレッドの中央陸部は、該陸部の少なくともタイヤ軸方
向の中心が、該中央陸部を跨いでその両側の各側方陸部
を結ぶトレッドの輪郭仮想線に対して、タイヤの径方向
内側へ 0.1〜1.5mmの範囲で隔たる位置に配設すること
を特徴とする高速走行に適した空気入りラジアルタイヤ
。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2158769A JP2849166B2 (ja) | 1990-06-19 | 1990-06-19 | 高速走行に適した空気入りラジアルタイヤ |
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Cited By (3)
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---|---|---|---|---|
JPH07149113A (ja) * | 1993-10-04 | 1995-06-13 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
US20150343847A1 (en) * | 2012-12-26 | 2015-12-03 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic Tire |
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-
1990
- 1990-06-19 JP JP2158769A patent/JP2849166B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH07149113A (ja) * | 1993-10-04 | 1995-06-13 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
US20150343847A1 (en) * | 2012-12-26 | 2015-12-03 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic Tire |
JP2020121688A (ja) * | 2019-01-31 | 2020-08-13 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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Publication number | Publication date |
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JP2849166B2 (ja) | 1999-01-20 |
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