JPH0524415A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0524415A JPH0524415A JP3341898A JP34189891A JPH0524415A JP H0524415 A JPH0524415 A JP H0524415A JP 3341898 A JP3341898 A JP 3341898A JP 34189891 A JP34189891 A JP 34189891A JP H0524415 A JPH0524415 A JP H0524415A
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
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- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
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- B60C2011/0381—Blind or isolated grooves
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
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- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0386—Continuous ribs
- B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】走行時におけるタイヤノイズ性能を低下させる
ことなく、ウエットグリップ性能を高め、特に乗用車用
に好適に採用しうる。 【構成】周方向に連続する４本の主溝Ｇ１、Ｇ２…を有
しリブに横溝ｇ１、ｇ２、ｇ３を設けたリブブロックパ
ターンのタイヤであって、接地巾Ｗに対する主溝の溝巾
の総計がなす比ΣＷＧ／Ｗを０．２５〜０．３２の範囲
に、かつ接地端ＳＥからミドルリブＲＭの内向き縁ＭＥ
に至る長さＬＧ２と、その接地端ＳＥからサイドリブＲ
Ｓの内向き縁ＮＥに至る長さＬＧ２との和の２倍に対す
る接地巾Ｗの比２（ＬＧ１＋ＬＧ２）／Ｗを０．８８〜
１．００以下としている。
ことなく、ウエットグリップ性能を高め、特に乗用車用
に好適に採用しうる。 【構成】周方向に連続する４本の主溝Ｇ１、Ｇ２…を有
しリブに横溝ｇ１、ｇ２、ｇ３を設けたリブブロックパ
ターンのタイヤであって、接地巾Ｗに対する主溝の溝巾
の総計がなす比ΣＷＧ／Ｗを０．２５〜０．３２の範囲
に、かつ接地端ＳＥからミドルリブＲＭの内向き縁ＭＥ
に至る長さＬＧ２と、その接地端ＳＥからサイドリブＲ
Ｓの内向き縁ＮＥに至る長さＬＧ２との和の２倍に対す
る接地巾Ｗの比２（ＬＧ１＋ＬＧ２）／Ｗを０．８８〜
１．００以下としている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、走行時における通過音
であるタイヤノイズを損なうことなく、ウエットグリッ
プ性能とをともに高め特に乗用車に好適に採用しうる空
気入りラジアルタイヤに関する。
であるタイヤノイズを損なうことなく、ウエットグリッ
プ性能とをともに高め特に乗用車に好適に採用しうる空
気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】タイヤには、そのトレッド面にグリップ
性能を高めるためタイヤ周方向又は周方向と交わる向き
に複数条の溝が設けられる。このような溝はトレッド面
に付着する水を排出し、トレッド面と路面との接触を密
にし内面間の摩擦抵抗を増すことにより雨天時における
グリップ性能、即ちウエットグリップ性能を高めてい
る。このような効果は、高速走行時において特に顕著に
現れ、近年車両の高速化とともにタイヤに対してより高
いウエットグリップ性能を要求されるようになった。
性能を高めるためタイヤ周方向又は周方向と交わる向き
に複数条の溝が設けられる。このような溝はトレッド面
に付着する水を排出し、トレッド面と路面との接触を密
にし内面間の摩擦抵抗を増すことにより雨天時における
グリップ性能、即ちウエットグリップ性能を高めてい
る。このような効果は、高速走行時において特に顕著に
現れ、近年車両の高速化とともにタイヤに対してより高
いウエットグリップ性能を要求されるようになった。
【０００３】他方、前記溝が形成されることによって、
走行時にトレッド面と路面との間で圧縮された空気が柱
状をなす溝を通じて急激に放出することによって生じる
気柱共鳴音、又は溝に囲まれたブロックが振動すること
により発生する騒音などのタイヤノイズを増加させてい
る。車両の高性能化、高級化とともにタイヤに対してウ
エットグリップ性能の向上に加えてタイヤの騒音の抑制
をより厳しく要求されるようになった。
走行時にトレッド面と路面との間で圧縮された空気が柱
状をなす溝を通じて急激に放出することによって生じる
気柱共鳴音、又は溝に囲まれたブロックが振動すること
により発生する騒音などのタイヤノイズを増加させてい
る。車両の高性能化、高級化とともにタイヤに対してウ
エットグリップ性能の向上に加えてタイヤの騒音の抑制
をより厳しく要求されるようになった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、ウエットグリ
ップ性能の向上と騒音の抑制は二律背反の関係にあり、
これを克服するタイヤのトレッドパターンの開発は、タ
イヤ技術上重要な課題であったため、従来より多くの研
究開発がなされている。
ップ性能の向上と騒音の抑制は二律背反の関係にあり、
これを克服するタイヤのトレッドパターンの開発は、タ
イヤ技術上重要な課題であったため、従来より多くの研
究開発がなされている。
【０００５】例えば、特開平２−１４９０５号公報には
比較的小さな角度で傾斜しかつ接地面内で接触する傾斜
溝によって、上記の課題を解決しようとするものであ
る。しかし、横溝の傾斜角度が小さいとトレッドの剛性
が低下し、操縦安定性能の低下を招来し、また、接地面
内で接触する溝は湿潤路面でのトラクション性能を不足
させやすいなど、前記問題点の完全な解決には至ってい
ない。
比較的小さな角度で傾斜しかつ接地面内で接触する傾斜
溝によって、上記の課題を解決しようとするものであ
る。しかし、横溝の傾斜角度が小さいとトレッドの剛性
が低下し、操縦安定性能の低下を招来し、また、接地面
内で接触する溝は湿潤路面でのトラクション性能を不足
させやすいなど、前記問題点の完全な解決には至ってい
ない。
【０００６】発明者らは、前記問題点を解決すべく研究
を重ねた結果、従来、ウエットグリップ性を高めるため
の対策として、周方向にのびる主溝の溝断面をより大に
していたことが逆に騒音を大きくしていたこと、又主溝
の配設位置によって、タイヤノイズを増大させることな
く排水性を向上しウエットグリップ性能を高めうること
を知り得たのである。
を重ねた結果、従来、ウエットグリップ性を高めるため
の対策として、周方向にのびる主溝の溝断面をより大に
していたことが逆に騒音を大きくしていたこと、又主溝
の配設位置によって、タイヤノイズを増大させることな
く排水性を向上しウエットグリップ性能を高めうること
を知り得たのである。
【０００７】本発明は、主溝の位置及び溝巾寸度を定め
られた範囲に規制することを基本として、タイヤノイズ
を増大させることなくウエットグリップ性能を向上で
き、前記問題点を解決しうる空気入りラジアルタイヤの
提供を目的としている。
られた範囲に規制することを基本として、タイヤノイズ
を増大させることなくウエットグリップ性能を向上で
き、前記問題点を解決しうる空気入りラジアルタイヤの
提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド面
に、タイヤ周方向に連続するとともにタイヤ赤道ＣＯを
挟んでその両側に配される一対の内の主溝Ｇ２、Ｇ２
と、該内の主溝Ｇ２とトレッド縁ＴＥとの間に配される
一対の外の主溝Ｇ１、Ｇ１とからなる４本かつタイヤ赤
道ＣＯに対して対称、しかもタイヤ周方向に連続する主
溝Ｇを設けることにより、トレッド面を内の主溝Ｇ２、
Ｇ２間のセンターリブＲＣ、内の主溝Ｇ２と外の主溝Ｇ
１間のミドルリブＲＭ、及び外の主溝Ｇ２とトレッド縁
ＴＥとの間のサイドリブＲＳに区切りかつサイドリブＲ
Ｓに、トレッド縁ＴＥから一端がのびかつ他端が外の主
溝Ｇ１に至る外の横溝ｇ１を、ミドルリブＲＭに、一端
が外の主溝Ｇ１からのびかつ他端が内の主溝Ｇ２に至る
内の横溝ｇ２を、センターリブＲＣに、一端が内の主溝
Ｇ２からのびかつ他端がタイヤ赤道ＣＯ近傍で途切れる
センターの横溝ｇ３を設けたリブブロックパターンの空
気入りラジアルタイヤであって、該タイヤを標準のリム
に装着しかつ正規内圧、正規荷重を付加した正規状態に
おける接地面のタイヤ軸方向両端の接地端ＳＥ、ＳＥ間
の長さである接地巾Ｗに対して、前記主溝Ｇ１、Ｇ２の
タイヤ軸方向の溝巾、ＷＧ１、ＷＧ２の総計ΣＷＧがな
す比（ΣＷＧ／Ｗ）を０．２５以上かつ０．３２以下と
し、かつタイヤ赤道ＣＯを中心とするトレッド半分にお
いて、前記接地端ＳＥからミドルリブＲＭのタイヤ赤道
ＣＯに向く内向き縁に至る長さＬＧ２と、前記接地端Ｓ
ＥからサイドリブＲＳの内向き縁に至る長さＬＧ１との
和（ＬＧ１＋ＬＧ２）の２倍に対する接地巾Ｗの比２
（ＬＧ１＋ＬＧ２）／Ｗを０．８８以上かつ１．００以
下としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤであ
る。
に、タイヤ周方向に連続するとともにタイヤ赤道ＣＯを
挟んでその両側に配される一対の内の主溝Ｇ２、Ｇ２
と、該内の主溝Ｇ２とトレッド縁ＴＥとの間に配される
一対の外の主溝Ｇ１、Ｇ１とからなる４本かつタイヤ赤
道ＣＯに対して対称、しかもタイヤ周方向に連続する主
溝Ｇを設けることにより、トレッド面を内の主溝Ｇ２、
Ｇ２間のセンターリブＲＣ、内の主溝Ｇ２と外の主溝Ｇ
１間のミドルリブＲＭ、及び外の主溝Ｇ２とトレッド縁
ＴＥとの間のサイドリブＲＳに区切りかつサイドリブＲ
Ｓに、トレッド縁ＴＥから一端がのびかつ他端が外の主
溝Ｇ１に至る外の横溝ｇ１を、ミドルリブＲＭに、一端
が外の主溝Ｇ１からのびかつ他端が内の主溝Ｇ２に至る
内の横溝ｇ２を、センターリブＲＣに、一端が内の主溝
Ｇ２からのびかつ他端がタイヤ赤道ＣＯ近傍で途切れる
センターの横溝ｇ３を設けたリブブロックパターンの空
気入りラジアルタイヤであって、該タイヤを標準のリム
に装着しかつ正規内圧、正規荷重を付加した正規状態に
おける接地面のタイヤ軸方向両端の接地端ＳＥ、ＳＥ間
の長さである接地巾Ｗに対して、前記主溝Ｇ１、Ｇ２の
タイヤ軸方向の溝巾、ＷＧ１、ＷＧ２の総計ΣＷＧがな
す比（ΣＷＧ／Ｗ）を０．２５以上かつ０．３２以下と
し、かつタイヤ赤道ＣＯを中心とするトレッド半分にお
いて、前記接地端ＳＥからミドルリブＲＭのタイヤ赤道
ＣＯに向く内向き縁に至る長さＬＧ２と、前記接地端Ｓ
ＥからサイドリブＲＳの内向き縁に至る長さＬＧ１との
和（ＬＧ１＋ＬＧ２）の２倍に対する接地巾Ｗの比２
（ＬＧ１＋ＬＧ２）／Ｗを０．８８以上かつ１．００以
下としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤであ
る。
【０００９】又前記各横溝ｇ１、ｇ２、ｇ３はタイヤ円
周方向に等しいピッチ長さＰで設けられ、かつ各横溝ｇ
１、ｇ２、ｇ３はタイヤ赤道ＣＯを中心として逆に傾く
とともに、前記主溝Ｇは直線溝とするのが好ましい。
周方向に等しいピッチ長さＰで設けられ、かつ各横溝ｇ
１、ｇ２、ｇ３はタイヤ赤道ＣＯを中心として逆に傾く
とともに、前記主溝Ｇは直線溝とするのが好ましい。
【００１０】
【作用】主溝の溝巾ＷＧ１、ＷＧ２の総計ΣＷＧの、接
地巾の対する比ΣＷＧ／Ｗを０．２５以上かつ０．３２
以下の範囲に、又トレッド半分におけるミドルトリブＲ
Ｍ及びサイドリブの内向き縁接地巾ＳＥの長さの和（Ｌ
Ｇ１＋ＬＧ２）の２倍に対する接地巾Ｗの比２（ＬＧ１
＋ＬＧ２）／Ｗを０．８８以上かつ１．００以下の範囲
に、即ち主溝を主溝の溝巾の総和と接地面に対する位置
との双方について規制している。
地巾の対する比ΣＷＧ／Ｗを０．２５以上かつ０．３２
以下の範囲に、又トレッド半分におけるミドルトリブＲ
Ｍ及びサイドリブの内向き縁接地巾ＳＥの長さの和（Ｌ
Ｇ１＋ＬＧ２）の２倍に対する接地巾Ｗの比２（ＬＧ１
＋ＬＧ２）／Ｗを０．８８以上かつ１．００以下の範囲
に、即ち主溝を主溝の溝巾の総和と接地面に対する位置
との双方について規制している。
【００１１】溝巾ＷＧ１、ＷＧ２の総和の接地巾Ｗに対
する比ΣＷＧ／Ｗが０．２５未満では、ウエット路面走
行に際してトレッド面からの排水が不十分となり、ウエ
ットグリップ性能が低下する。又前記比ΣＷＧ／Ｗが
０．３２をこえると走行時の通過音によって生じるタイ
ヤノイズが増大する。
する比ΣＷＧ／Ｗが０．２５未満では、ウエット路面走
行に際してトレッド面からの排水が不十分となり、ウエ
ットグリップ性能が低下する。又前記比ΣＷＧ／Ｗが
０．３２をこえると走行時の通過音によって生じるタイ
ヤノイズが増大する。
【００１２】又接地端ＳＥから各リムの内向き縁に至る
距離の和の接地巾Ｗに対する比２（ＬＧ１＋ＬＧ２）／
Ｗが０．８８となれば、ウエットグリップ性能が低下し
又前記比が１．００をこえるとノイズ及びレイングルー
ブ性能が悪化する。レイングルーブ性能とは、ウエット
路面でのグリップを確保するために路面に刻まれた溝
（レイングルーブ）によって、操縦安定性に悪影響を及
ぼすことに対する抵抗性を意味する。
距離の和の接地巾Ｗに対する比２（ＬＧ１＋ＬＧ２）／
Ｗが０．８８となれば、ウエットグリップ性能が低下し
又前記比が１．００をこえるとノイズ及びレイングルー
ブ性能が悪化する。レイングルーブ性能とは、ウエット
路面でのグリップを確保するために路面に刻まれた溝
（レイングルーブ）によって、操縦安定性に悪影響を及
ぼすことに対する抵抗性を意味する。
【００１３】さらに各横溝ｇ１、ｇ２、ｇ３がトレッド
縁ＴＥ、又は外、内の各主溝Ｇ１、Ｇ２に交わることに
よって、これらの各横溝ｇ１、ｇ２、ｇ３は、外、内の
各主溝Ｇ１、Ｇ２と協同してトレッド面に付着する雨水
を効率よく排水できウエットグリップ性能を向上する。
しかもタイヤが接地した際のこれらの主溝Ｇ１、Ｇ２と
地面とがなす気柱の長さが前記横溝によって分断される
ため主溝Ｇ１、Ｇ２から生じる気柱共鳴音の発生を抑制
し、タイヤノイズの増大を防ぎうる。
縁ＴＥ、又は外、内の各主溝Ｇ１、Ｇ２に交わることに
よって、これらの各横溝ｇ１、ｇ２、ｇ３は、外、内の
各主溝Ｇ１、Ｇ２と協同してトレッド面に付着する雨水
を効率よく排水できウエットグリップ性能を向上する。
しかもタイヤが接地した際のこれらの主溝Ｇ１、Ｇ２と
地面とがなす気柱の長さが前記横溝によって分断される
ため主溝Ｇ１、Ｇ２から生じる気柱共鳴音の発生を抑制
し、タイヤノイズの増大を防ぎうる。
【００１４】なお各横溝ｇ１、ｇ２、ｇ３は、タイヤ周
方向に等しいピッチ長さＰで設け、しかも各横溝ｇ１、
ｇ２、ｇ３がタイヤ赤道ＣＯを中心とする逆に傾けた場
合には、これらの各横溝ｇ１、ｇ２、ｇ３は主溝と協同
して雨水をトレッド面から効率よく排出できウエットグ
リップ性能の一層の向上が可能となる。
方向に等しいピッチ長さＰで設け、しかも各横溝ｇ１、
ｇ２、ｇ３がタイヤ赤道ＣＯを中心とする逆に傾けた場
合には、これらの各横溝ｇ１、ｇ２、ｇ３は主溝と協同
して雨水をトレッド面から効率よく排出できウエットグ
リップ性能の一層の向上が可能となる。
【００１５】なお又、主溝を直線溝として形成した場合
には、排水性を一層良好にしウエットグリップ性能を更
に向上させることが可能となる。
には、排水性を一層良好にしウエットグリップ性能を更
に向上させることが可能となる。
【００１６】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図において空気入りラジアルタイヤ１はトレッド面
２Ａにタイヤ周方向に連続する４本の主溝Ｇ…と、これ
ら主溝Ｇ…と交わる多数本の横溝ｇ…とを有するリブブ
ロックパターンを形成している。
る。図において空気入りラジアルタイヤ１はトレッド面
２Ａにタイヤ周方向に連続する４本の主溝Ｇ…と、これ
ら主溝Ｇ…と交わる多数本の横溝ｇ…とを有するリブブ
ロックパターンを形成している。
【００１７】又空気入りラジアルタイヤ１は、前記トレ
ッド面２Ａを外周面とするトレッド部２とその両端から
タイヤ半径方向内側に向けてのびるサイドウォール部３
と、該サイドウォール部３のタイヤ半径方向内端に位置
するビード部４とを有し、又空気入りラジアルタイヤ１
には、前記トレッド部２からサイドウォール部３を通り
ビード部４のビードコア５をタイヤ軸方向内側から外側
に向かって折返すカーカス６と、トレッド部２の内部か
つカーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７とを
具える。
ッド面２Ａを外周面とするトレッド部２とその両端から
タイヤ半径方向内側に向けてのびるサイドウォール部３
と、該サイドウォール部３のタイヤ半径方向内端に位置
するビード部４とを有し、又空気入りラジアルタイヤ１
には、前記トレッド部２からサイドウォール部３を通り
ビード部４のビードコア５をタイヤ軸方向内側から外側
に向かって折返すカーカス６と、トレッド部２の内部か
つカーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７とを
具える。
【００１８】前記カーカス６は、タイヤ赤道ＣＯに対し
て７０〜９０°の角度で傾斜させたラジアル配列又はセ
ミラジアル配列のカーカスコードを具える１枚以上、本
実施例では２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ａからなり、
カーカスコードとしてナイロン、ポリエステル芳香族ポ
リアミド等の有機繊維コードが用いられる。
て７０〜９０°の角度で傾斜させたラジアル配列又はセ
ミラジアル配列のカーカスコードを具える１枚以上、本
実施例では２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ａからなり、
カーカスコードとしてナイロン、ポリエステル芳香族ポ
リアミド等の有機繊維コードが用いられる。
【００１９】前記ベルト層７は、本実施例では前記カー
カス６に隣接して配される第１のベルトプライ７Ａと、
該第１のベルトプライ７Ａの外側に配される第２のベル
トプライ７Ｂとからなり、本例では、前記第１、第２の
ベルトプライ７Ａ、７Ｂはナイロン、ポリエステル、芳
香族ポリアミド等の有機繊維又はスチールコードからな
るベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して傾斜して並設し
ている。
カス６に隣接して配される第１のベルトプライ７Ａと、
該第１のベルトプライ７Ａの外側に配される第２のベル
トプライ７Ｂとからなり、本例では、前記第１、第２の
ベルトプライ７Ａ、７Ｂはナイロン、ポリエステル、芳
香族ポリアミド等の有機繊維又はスチールコードからな
るベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して傾斜して並設し
ている。
【００２０】トレッド面２Ａには、前記した如く４本の
主溝Ｇ…が配される。主溝Ｇ…は、タイヤ赤道ＣＯを挟
んでその両側に配される一対の内の主溝Ｇ２、Ｇ２と、
この内の主溝Ｇ２とトレッド縁ＴＥの間に配される一対
の外の主溝Ｇ１、Ｇ１からなりこれらの主溝Ｇ…はタイ
ヤ赤道ＣＯに対して対称の位置でそれぞれ周方向に連続
している。
主溝Ｇ…が配される。主溝Ｇ…は、タイヤ赤道ＣＯを挟
んでその両側に配される一対の内の主溝Ｇ２、Ｇ２と、
この内の主溝Ｇ２とトレッド縁ＴＥの間に配される一対
の外の主溝Ｇ１、Ｇ１からなりこれらの主溝Ｇ…はタイ
ヤ赤道ＣＯに対して対称の位置でそれぞれ周方向に連続
している。
【００２１】従ってこれらの主溝Ｇ…によってトレッド
面２Ａを内の主溝Ｇ２、Ｇ２間のセンターリブＲＣ、内
の主溝Ｇ２と外の主溝Ｇ１間のミドルリブＲＭ、及び外
の主溝Ｇ２とトレッド縁ＴＥとの間のサイドリブＲＳと
に区切っている。
面２Ａを内の主溝Ｇ２、Ｇ２間のセンターリブＲＣ、内
の主溝Ｇ２と外の主溝Ｇ１間のミドルリブＲＭ、及び外
の主溝Ｇ２とトレッド縁ＴＥとの間のサイドリブＲＳと
に区切っている。
【００２２】さらに各リブＲＣ、ＲＭ、ＲＳには横溝ｇ
…が設けられる。即ちサイドリブＲＳにはトレッド縁Ｔ
Ｅから一端がのびかつ他端が外の主溝Ｇ１に至る外の横
溝ｇ１を、ミドルリブＲＭには、一端が前記外の主溝Ｇ
１からのび他端が内の主溝Ｇ２に至る内の横溝ｇ２を、
さらに、センターリブＲＣには、一端が内の主溝Ｇ２か
らのびかつ他端がタイヤ赤道ＣＯ近傍で途切れるセンタ
ーの横溝ｇ３が設けられる。
…が設けられる。即ちサイドリブＲＳにはトレッド縁Ｔ
Ｅから一端がのびかつ他端が外の主溝Ｇ１に至る外の横
溝ｇ１を、ミドルリブＲＭには、一端が前記外の主溝Ｇ
１からのび他端が内の主溝Ｇ２に至る内の横溝ｇ２を、
さらに、センターリブＲＣには、一端が内の主溝Ｇ２か
らのびかつ他端がタイヤ赤道ＣＯ近傍で途切れるセンタ
ーの横溝ｇ３が設けられる。
【００２３】従って、トレッド面２Ａには前記各主溝Ｇ
…及び横溝ｇ…がなすリブブロックパターンが形成され
る。なお本実施例では各主溝Ｇ…は溝中心がタイヤ赤道
ＣＯに対して略平行にのびる直線溝として形成される。
…及び横溝ｇ…がなすリブブロックパターンが形成され
る。なお本実施例では各主溝Ｇ…は溝中心がタイヤ赤道
ＣＯに対して略平行にのびる直線溝として形成される。
【００２４】前記主溝Ｇ…及び横溝ｇは、該タイヤ１を
標準のリムＪに装着しかつ正規内圧と正規荷重を付加し
た正規状態における接地面Ｓを基準として下記に述べる
如くその配置、大きさを規制している。
標準のリムＪに装着しかつ正規内圧と正規荷重を付加し
た正規状態における接地面Ｓを基準として下記に述べる
如くその配置、大きさを規制している。
【００２５】４本の主溝Ｇ１、Ｇ２…のタイヤ軸方向の
溝巾ＷＧ１、ＷＧ２…の総計ΣＷＧが、接地面のタイヤ
軸方向両端の接地端ＳＥ、ＳＥ間の長さである接地巾Ｗ
に対してなす比（ΣＷＧ／Ｗ）を０．２５以上かつ０．
３２以下に規制し、それぞれの溝巾ＷＧ１、ＷＧ２の巾
寸法を定めている。なお主溝Ｇ１、Ｇ２の各溝深さはＤ
Ｈ１、ＤＨ２、本実施例では前記接地巾Ｗの０．０６倍
以上かつ０．１２倍以下の範囲としており外、内の各主
溝Ｇ１、Ｇ２の最大溝深さＤＨ１、ＤＨ２を同深さとし
て形成している。
溝巾ＷＧ１、ＷＧ２…の総計ΣＷＧが、接地面のタイヤ
軸方向両端の接地端ＳＥ、ＳＥ間の長さである接地巾Ｗ
に対してなす比（ΣＷＧ／Ｗ）を０．２５以上かつ０．
３２以下に規制し、それぞれの溝巾ＷＧ１、ＷＧ２の巾
寸法を定めている。なお主溝Ｇ１、Ｇ２の各溝深さはＤ
Ｈ１、ＤＨ２、本実施例では前記接地巾Ｗの０．０６倍
以上かつ０．１２倍以下の範囲としており外、内の各主
溝Ｇ１、Ｇ２の最大溝深さＤＨ１、ＤＨ２を同深さとし
て形成している。
【００２６】又、タイヤ赤道ＣＯを中心とするトレッド
半分において前記接地端ＳＥからミドルリブＲＭの内向
き縁ＭＥに至る長さＬＧ２と、該接地端ＳＥからサイド
リブの内向き線ＮＥに至る長さＬＧ１との輪（ＬＧ１＋
ＬＧ２）の２倍に対する接地巾Ｗの比２（ＬＧ１＋ＬＧ
２）／Ｗを０．８８以上かつ１．００以下としている。
半分において前記接地端ＳＥからミドルリブＲＭの内向
き縁ＭＥに至る長さＬＧ２と、該接地端ＳＥからサイド
リブの内向き線ＮＥに至る長さＬＧ１との輪（ＬＧ１＋
ＬＧ２）の２倍に対する接地巾Ｗの比２（ＬＧ１＋ＬＧ
２）／Ｗを０．８８以上かつ１．００以下としている。
【００２７】このように主溝の溝巾と溝位置との双方を
接地面を基準として規制することによって、作用の項で
述べた如く、ウエットグリップ性能の向上とタイヤノイ
ズの低減とをともになしうるのである。
接地面を基準として規制することによって、作用の項で
述べた如く、ウエットグリップ性能の向上とタイヤノイ
ズの低減とをともになしうるのである。
【００２８】なお内、外の主溝Ｇ２、Ｇ１間の長さであ
る、（ＬＧ２−ＬＧ１）の前記接地巾Ｗに対する比２
（ＬＧ２−ＬＧ１）／Ｗを０．４２以上かつ０．５４以
下とすることが好ましい。前記比２（ＬＧ２−ＬＧ１）
／Ｗが０．４２未満であればミドルリブＲＭのタイヤ軸
方向の巾寸度が小となる結果、ミドルリブＲＭの剛性が
不足し、操縦安定性が低下する一方、０．５４をこえる
とミドルリブＲの中央部分において排水不良を生じるお
それがあり、ウエットグリップ性能が低下することがあ
る。
る、（ＬＧ２−ＬＧ１）の前記接地巾Ｗに対する比２
（ＬＧ２−ＬＧ１）／Ｗを０．４２以上かつ０．５４以
下とすることが好ましい。前記比２（ＬＧ２−ＬＧ１）
／Ｗが０．４２未満であればミドルリブＲＭのタイヤ軸
方向の巾寸度が小となる結果、ミドルリブＲＭの剛性が
不足し、操縦安定性が低下する一方、０．５４をこえる
とミドルリブＲの中央部分において排水不良を生じるお
それがあり、ウエットグリップ性能が低下することがあ
る。
【００２９】前記各横溝ｇ１、ｇ２、ｇ３は、タイヤ円
周方向に等しいピッチ長さＰで設けられ、向き合う一対
の各横溝ｇ１、ｇ１、ｇ２、ｇ２、ｇ３、ｇ３はそれぞ
れタイヤ赤道ＣＯを中心として逆に傾いている。なお本
実施例では、内、外の横溝ｇ１、ｇ２はその溝深さをそ
れぞれ前記外、内の主溝と溝深さＤＨ１、ＤＨ２と同深
さに設定している。
周方向に等しいピッチ長さＰで設けられ、向き合う一対
の各横溝ｇ１、ｇ１、ｇ２、ｇ２、ｇ３、ｇ３はそれぞ
れタイヤ赤道ＣＯを中心として逆に傾いている。なお本
実施例では、内、外の横溝ｇ１、ｇ２はその溝深さをそ
れぞれ前記外、内の主溝と溝深さＤＨ１、ＤＨ２と同深
さに設定している。
【００３０】又、本実施例では、外の主溝Ｇ１を挟んで
その両側に位置する外の横溝ｇ１の他端と内の横溝ｇ２
の前記一端とは、タイヤ周方向にピッチ長さＰの０．２
５倍以上かつ０．５倍以下の長さＬＳ１で位置ずれして
おり、内の主溝Ｇ２を挟んでその両側に位置する内の横
溝ｇ２の他端と、センターの横溝ｇ３の一端とはピッチ
長さＰの０．２倍以上かつ０．３倍以下の長さＬＳ２で
位置ずれさせている。このように横溝ｇ…と、縦溝Ｇ…
の交わり部において、タイヤ軸方向にそれぞれ向き合う
横溝ｇを位置ずれさせたのは、下記理由に基づく。
その両側に位置する外の横溝ｇ１の他端と内の横溝ｇ２
の前記一端とは、タイヤ周方向にピッチ長さＰの０．２
５倍以上かつ０．５倍以下の長さＬＳ１で位置ずれして
おり、内の主溝Ｇ２を挟んでその両側に位置する内の横
溝ｇ２の他端と、センターの横溝ｇ３の一端とはピッチ
長さＰの０．２倍以上かつ０．３倍以下の長さＬＳ２で
位置ずれさせている。このように横溝ｇ…と、縦溝Ｇ…
の交わり部において、タイヤ軸方向にそれぞれ向き合う
横溝ｇを位置ずれさせたのは、下記理由に基づく。
【００３１】主溝Ｇ、Ｇ間に横溝ｇ…を設ける理由につ
いては、該横溝ｇが形成されることによって、タイヤの
グリップ力を高めかつトレッド面の排水を良好とするこ
とによってウエットグリップ性能が向上することは知ら
れている。他方、横溝ｇ…を設けることによってトレッ
ド面が接地する際に生じる衝撃音が接地により横溝と路
面との間に形成される気柱によって共鳴し、いわゆる気
柱音が生じる。しかし本実施例のようにタイヤ軸方向に
向き合う横溝間で位置ずれさせた場合には、この横溝と
地面との間で形成される前記気柱が分断されることとな
り、横溝ｇ…から発生したタイヤノイズが外部に放音さ
れるのに先立ち主溝Ｇの溝壁に衝合し該溝壁に吸収され
る結果、タイヤノイズの発生を抑制しうるのである。
いては、該横溝ｇが形成されることによって、タイヤの
グリップ力を高めかつトレッド面の排水を良好とするこ
とによってウエットグリップ性能が向上することは知ら
れている。他方、横溝ｇ…を設けることによってトレッ
ド面が接地する際に生じる衝撃音が接地により横溝と路
面との間に形成される気柱によって共鳴し、いわゆる気
柱音が生じる。しかし本実施例のようにタイヤ軸方向に
向き合う横溝間で位置ずれさせた場合には、この横溝と
地面との間で形成される前記気柱が分断されることとな
り、横溝ｇ…から発生したタイヤノイズが外部に放音さ
れるのに先立ち主溝Ｇの溝壁に衝合し該溝壁に吸収され
る結果、タイヤノイズの発生を抑制しうるのである。
【００３２】横溝ｇ１、ｇ２間及び横溝ｇ２、ｇ３間の
位置ずれの各長さＬＳ１、ＬＳ２が前記各下限値を下廻
る場合には、タイヤノイズに影響を及ぼす気柱が横溝ｇ
…を連なり形成される結果、タイヤノイズが増大するこ
とがある一方、各長さＬＳ１、ＬＳ２の各上限値をこえ
て大きくなれば排水性が劣ることによって、ウエットグ
リップ性能が低下するおそれがあるからである。
位置ずれの各長さＬＳ１、ＬＳ２が前記各下限値を下廻
る場合には、タイヤノイズに影響を及ぼす気柱が横溝ｇ
…を連なり形成される結果、タイヤノイズが増大するこ
とがある一方、各長さＬＳ１、ＬＳ２の各上限値をこえ
て大きくなれば排水性が劣ることによって、ウエットグ
リップ性能が低下するおそれがあるからである。
【００３３】又、本実施例では、タイヤ赤道ＣＯの両側
に配される２つの前記センター横溝ｇ３、ｇ３におい
て、双方のセンター横溝ｇ３、ｇ３の他端の間には、タ
イヤ周方向に対して前記ピッチ長さＰの０．３倍以上か
つ０．５倍以下の長さＬＳ３で互いに位置ずれさせてい
る。即ちタイヤ赤道ＣＯで分割された一方、他方のトレ
ッド半分においてトレッドパターンがタイヤ周方向に相
対的に位置ずれしている。このようにタイヤ赤道ＣＯを
分割線としてタイヤ軸方向左右のトレッドパターンを相
対的に位置ずれさせることによって、走行時において接
地面Ｓが左右不均一となり、接地時における衝撃音、接
地音が分散され、タイヤノイズ低減のためには好まし
い。位置ずれの長さＬＳ３がピッチ長さＰの０．３倍未
満では、タイヤノイズの低減効果が少い場合があり、さ
らに位置ずれの長さＬＳ３を０．３５倍以上かつ０．５
倍以下の範囲とするのがより好ましい。
に配される２つの前記センター横溝ｇ３、ｇ３におい
て、双方のセンター横溝ｇ３、ｇ３の他端の間には、タ
イヤ周方向に対して前記ピッチ長さＰの０．３倍以上か
つ０．５倍以下の長さＬＳ３で互いに位置ずれさせてい
る。即ちタイヤ赤道ＣＯで分割された一方、他方のトレ
ッド半分においてトレッドパターンがタイヤ周方向に相
対的に位置ずれしている。このようにタイヤ赤道ＣＯを
分割線としてタイヤ軸方向左右のトレッドパターンを相
対的に位置ずれさせることによって、走行時において接
地面Ｓが左右不均一となり、接地時における衝撃音、接
地音が分散され、タイヤノイズ低減のためには好まし
い。位置ずれの長さＬＳ３がピッチ長さＰの０．３倍未
満では、タイヤノイズの低減効果が少い場合があり、さ
らに位置ずれの長さＬＳ３を０．３５倍以上かつ０．５
倍以下の範囲とするのがより好ましい。
【００３４】さらに本実施例において、前記外の横溝ｇ
１は、タイヤ赤道ＣＯに対する該外の横溝ｇ１の他端に
おける傾き角度θ３を６５°以上かつ８０°以下、内の
横溝ｇ２は、タイヤ赤道ＣＯに対する該内の横溝ｇ２の
他端における傾き角度θ２を４５°以上かつ６０°以
下、センターの横溝ｇ３は、タイヤ赤道ＣＯに対する該
センターの横溝ｇ３の他端における傾き角度θ３を４０
°以上かつ５５°以下としている。
１は、タイヤ赤道ＣＯに対する該外の横溝ｇ１の他端に
おける傾き角度θ３を６５°以上かつ８０°以下、内の
横溝ｇ２は、タイヤ赤道ＣＯに対する該内の横溝ｇ２の
他端における傾き角度θ２を４５°以上かつ６０°以
下、センターの横溝ｇ３は、タイヤ赤道ＣＯに対する該
センターの横溝ｇ３の他端における傾き角度θ３を４０
°以上かつ５５°以下としている。
【００３５】このように各横溝ｇ１、ｇ２、ｇ３の各他
端における傾き角度θ１、θ２、θ３の上限値、下限値
とをそれぞれ規制することによって、ウエットグリップ
性の保持とタイヤノイズの抑制とをより効果的に達成し
うる。各傾き角度θ１、θ２、θ３がそれぞれ各下限値
を下廻る場合には、各横溝ｇ１、ｇ２、ｇ３の各主溝Ｇ
１、Ｇ２に対する交差角が鋭となる結果、その交わり部
におけるブロックの剛性が小となり、タイヤノイズが発
生しやすい。逆に傾き角度θ１、θ２、θ３が上限をこ
えて大きくなると排水性に劣り、ウエットグリップ性能
が低下することも起こりうる。
端における傾き角度θ１、θ２、θ３の上限値、下限値
とをそれぞれ規制することによって、ウエットグリップ
性の保持とタイヤノイズの抑制とをより効果的に達成し
うる。各傾き角度θ１、θ２、θ３がそれぞれ各下限値
を下廻る場合には、各横溝ｇ１、ｇ２、ｇ３の各主溝Ｇ
１、Ｇ２に対する交差角が鋭となる結果、その交わり部
におけるブロックの剛性が小となり、タイヤノイズが発
生しやすい。逆に傾き角度θ１、θ２、θ３が上限をこ
えて大きくなると排水性に劣り、ウエットグリップ性能
が低下することも起こりうる。
【００３６】さらに本実施例では、前記センター横溝ｇ
３は、内の主溝Ｇ２と交わる一端において該内の主溝Ｇ
２の最大溝深さＤＨ２と同深さとする一方、前記一端か
ら他端に向かって前記内の横溝Ｇ２の最大溝深さＧＨ２
の０．４倍以上かつ０．６倍以下で除々に浅底になるよ
う形成される。
３は、内の主溝Ｇ２と交わる一端において該内の主溝Ｇ
２の最大溝深さＤＨ２と同深さとする一方、前記一端か
ら他端に向かって前記内の横溝Ｇ２の最大溝深さＧＨ２
の０．４倍以上かつ０．６倍以下で除々に浅底になるよ
う形成される。
【００３７】このようにセンター横溝ｇ３をタイヤ赤道
ＣＯ近傍において浅底とすることによって、タイヤ赤道
ＣＯ近傍におけるトレッド部２の剛性を高め操縦安定性
を確保しており、一方センター横溝ｇ３の他端近傍にお
いては排水量が少ないためウエットグリップ性が低下す
ることがない。
ＣＯ近傍において浅底とすることによって、タイヤ赤道
ＣＯ近傍におけるトレッド部２の剛性を高め操縦安定性
を確保しており、一方センター横溝ｇ３の他端近傍にお
いては排水量が少ないためウエットグリップ性が低下す
ることがない。
【００３８】
【具体例】タイヤサイズが２２５／５０Ｒ１６でありか
つ図１、２に示す構成を有するタイヤについて主溝巾、
主溝位置、及び各横溝の位置ずれ量を変えて試作すると
ともにその性能をテストした。なお従来の構成寸法によ
り形成されたタイヤ（比較例）についても併せてテスト
を行いその性能を比較した。テストに際して各タイヤの
主溝及び横溝の溝深さは一定とした。
つ図１、２に示す構成を有するタイヤについて主溝巾、
主溝位置、及び各横溝の位置ずれ量を変えて試作すると
ともにその性能をテストした。なお従来の構成寸法によ
り形成されたタイヤ（比較例）についても併せてテスト
を行いその性能を比較した。テストに際して各タイヤの
主溝及び横溝の溝深さは一定とした。
【００３９】テストは、下記要領により行った。
イ）ウエットグリップ性能テスト
試供タイヤを乗用車に装着し、テストコースのウエット
旋回試験路について、一定半径のコースを速度を上げて
旋回した際の安全に旋回しうる限界速度を比較例を１０
０とする指数で表示した。数値が大きいほど限界速度が
高い、即ちウエェトグリップ性能が高いことを示してい
る。
旋回試験路について、一定半径のコースを速度を上げて
旋回した際の安全に旋回しうる限界速度を比較例を１０
０とする指数で表示した。数値が大きいほど限界速度が
高い、即ちウエェトグリップ性能が高いことを示してい
る。
【００４０】図４は、横軸に接地巾Ｗに対する主溝の溝
巾の総計ΣＷＧがなす比ΣＷＧ／Ｗを、縦軸に接地端か
らのリブの内向き線に至る長さの和（ＬＧ１＋ＬＧ２）
の２倍に対する接地巾Ｗの比２（ＬＧ１＋ＬＧ２）／Ｗ
をそれぞれ示したグラフにおいて、座標にウエットグリ
ップ性能を比較例を１００とする指数で表している。
巾の総計ΣＷＧがなす比ΣＷＧ／Ｗを、縦軸に接地端か
らのリブの内向き線に至る長さの和（ＬＧ１＋ＬＧ２）
の２倍に対する接地巾Ｗの比２（ＬＧ１＋ＬＧ２）／Ｗ
をそれぞれ示したグラフにおいて、座標にウエットグリ
ップ性能を比較例を１００とする指数で表している。
【００４１】ロ）タイヤノイズテスト
イ）項と同様に試供タイヤを乗用車に装着し、テスト走
行時における車内騒音のドライバーの官能評価を前記比
較例を１００とする指数表示したものであり、数値が大
きいほどタイヤノイズが小さい、即ち低騒音性能に優れ
ていることを示している。
行時における車内騒音のドライバーの官能評価を前記比
較例を１００とする指数表示したものであり、数値が大
きいほどタイヤノイズが小さい、即ち低騒音性能に優れ
ていることを示している。
【００４２】図４から理解出来るように、本願構成の範
囲に属するものは、従来のタイヤ、即ち本願構成外のも
のに比べてウエットグリップ性が向上することが確認で
きた。又従来のタイヤに比べてタイヤノイズが増すこと
がなかった。
囲に属するものは、従来のタイヤ、即ち本願構成外のも
のに比べてウエットグリップ性が向上することが確認で
きた。又従来のタイヤに比べてタイヤノイズが増すこと
がなかった。
【００４３】図５は、横軸にセンターの横溝ｇ３の位置
ずれの長さＬＳ３を、縦軸に外の横溝ｇ１の位置ずれの
長さＬＳ１をそれぞれ表したグラフであって、座標にタ
イヤノイズのレベルを比較例を１００とする指数で表示
している。
ずれの長さＬＳ３を、縦軸に外の横溝ｇ１の位置ずれの
長さＬＳ１をそれぞれ表したグラフであって、座標にタ
イヤノイズのレベルを比較例を１００とする指数で表示
している。
【００４４】さらに各横溝の位置ずれの長さを規制する
ことによりタイヤノイズを低減しうることが可能である
ことも確認できた。
ことによりタイヤノイズを低減しうることが可能である
ことも確認できた。
【００４５】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りラジアルタ
イヤは、主溝の溝巾の総和と、リブのタイヤ赤道に向く
内向き縁の接地端からの長さの和とを規制することを要
旨としたため、走行時におけるタイヤノイズを増すこと
なく、ウエットグリップ性を高め、特に乗用車用タイヤ
として好適に採用しうる。
イヤは、主溝の溝巾の総和と、リブのタイヤ赤道に向く
内向き縁の接地端からの長さの和とを規制することを要
旨としたため、走行時におけるタイヤノイズを増すこと
なく、ウエットグリップ性を高め、特に乗用車用タイヤ
として好適に採用しうる。
【００４６】
【図１】本発明の一実施例のタイヤのトレッド面を示す
平面図である。
平面図である。
【図２】そのタイヤ子午線断面図である。
【図３】センター横溝を拡大して示す部分断面図であ
る。
る。
【図４】ウエットグリップ性能を表すグラフである。
【図５】横溝の位置ずれの長さとタイヤノイズとの関係
を示すグラフである。
を示すグラフである。
２Ａ トレッド面
ＣＯ タイヤ赤道
ＤＨ２ 内の横溝の最大深さ
Ｊ リム
Ｇ 主溝
Ｇ１ 外の主溝
Ｇ２ 内の主溝
ｇ 横溝
ｇ１ 外の横溝
ｇ２ 内の横溝
ｇ３ センターの横溝
ＬＧ１、ＬＧ２ 接地巾からのリブの内向き縁までの長
さ ＬＳ１、ＬＳ２、ＬＳ３ 位置ずれの長さ ＭＥ、ＮＥ 内向き縁 Ｐ ピッチ長さ ＲＣ センターリブ ＲＭ ミドルリブ ＲＳ サイドリム Ｓ 接地面 ＳＥ 接地端 ＴＥ トレッド縁 Ｗ 接地巾 ＷＧ１ 外の主溝の溝巾 ＷＧ２ 内の主溝の溝巾 θ１、θ２、θ３ 各横溝の傾き角度
さ ＬＳ１、ＬＳ２、ＬＳ３ 位置ずれの長さ ＭＥ、ＮＥ 内向き縁 Ｐ ピッチ長さ ＲＣ センターリブ ＲＭ ミドルリブ ＲＳ サイドリム Ｓ 接地面 ＳＥ 接地端 ＴＥ トレッド縁 Ｗ 接地巾 ＷＧ１ 外の主溝の溝巾 ＷＧ２ 内の主溝の溝巾 θ１、θ２、θ３ 各横溝の傾き角度
Claims (7)
- 【請求項１】トレッド面に、タイヤ周方向に連続すると
ともにタイヤ赤道ＣＯを挟んでその両側に配される一対
の内の主溝Ｇ２、Ｇ２と、該内の主溝Ｇ２とトレッド縁
ＴＥとの間に配される一対の外の主溝Ｇ１、Ｇ１とから
なる４本かつタイヤ赤道ＣＯに対して対称、しかもタイ
ヤ周方向に連続する主溝Ｇを設けることにより、トレッ
ド面を内の主溝Ｇ２、Ｇ２間のセンターリブＲＣ、内の
主溝Ｇ２と外の主溝Ｇ１間のミドルリブＲＭ、及び外の
主溝Ｇ２とトレッド縁ＴＥとの間のサイドリブＲＳに区
切り、かつサイドリブＲＳに、トレッド縁ＴＥから一端
がのびかつ他端が外の主溝Ｇ１に至る外の横溝ｇ１を、
ミドルリブＲＭに、一端が外の主溝Ｇ１からのびかつ他
端が内の主溝Ｇ２に至る内の横溝ｇ２を、センターリブ
ＲＣに、一端が内の主溝Ｇ２からのびかつ他端がタイヤ
赤道ＣＯ近傍で途切れるセンターの横溝ｇ３を設けたリ
ブブロックパターンの空気入りラジアルタイヤであっ
て、該タイヤを標準のリムに装着しかつ正規内圧、正規
荷重を付加した正規状態における接地面のタイヤ軸方向
両端の接地端ＳＥ、ＳＥ間の長さである接地巾Ｗに対し
て、前記主溝Ｇ１、Ｇ２のタイヤ軸方向の溝巾、ＷＧ
１、ＷＧ２の総計ΣＷＧがなす比（ΣＷＧ／Ｗ）を０．
２５以上かつ０．３２以下とし、かつタイヤ赤道ＣＯを
中心とするトレッド半分において、前記接地端ＳＥから
ミドルリブＲＭのタイヤ赤道ＣＯに向く内向き縁に至る
長さＬＧ２と、前記接地端ＳＥからサイドリブＲＳの内
向き縁に至る長さＬＧ１との和（ＬＧ１＋ＬＧ２）の２
倍に対する接地巾Ｗの比２（ＬＧ１＋ＬＧ２）／Ｗを
０．８８以上かつ１．００以下としたことを特徴とする
空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記各横溝ｇ１、ｇ２、ｇ３はタイヤ円周
方向に等しいピッチ長さＰで設けられ、かつ各横溝ｇ
１、ｇ２、ｇ３はタイヤ赤道ＣＯを中心として逆に傾く
とともに、前記主溝Ｇは直線溝であることを特徴とする
請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】前記外の横溝ｇ１の前記他端と、前記内の
横溝ｇ２の前記一端とはタイヤ周方向に、前記ピッチ長
さＰの０．２５倍以上かつ０．５倍以下の長さで位置ず
れしていることを特徴とする請求項２記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項４】前記内の横溝ｇ２の前記他端と、前記セン
ターの横溝ｇ３の前記一端とはタイヤ周方向に前記ピッ
チ長さＰの０．２倍以上かつ０．３倍以下の長さで位置
ずれしていることを特徴とする請求項２記載の空気入り
ラジアルタイヤ。 - 【請求項５】前記タイヤ赤道ＣＯ両側に配される前記セ
ンターの横溝ｇ３、ｇ３の前記他端は、タイヤ周方向に
前記ピッチ長さＰの０．３倍以上かつ０．５倍以下の長
さで互いに位置ずれしていることを特徴とする請求項２
記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】前記外の横溝ｇ１は、タイヤ赤道ＣＯに対
する該外の横溝ｇ１の他端における傾き角度θ３を６５
°以上かつ８０°以下、内の横溝ｇ２は、タイヤ赤道Ｃ
Ｏに対する該内の横溝ｇ２の他端における傾き角度θ２
を４５°以上かつ６０°以下、センターの横溝ｇ３は、
タイヤ赤道ＣＯに対する該センターの横溝ｇ３の他端に
おける傾き角度θ３を４０°以上かつ５５°以下とした
ことを特徴とする請求項２記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項７】前記センターの横溝ｇ３は、一端から他端
に向かって前記内の横溝Ｇ２の最大深さＧＨ２の０．４
倍以上かつ０．６倍以下の範囲で除々に浅底となること
を特徴とする請求項１又は２記載の空気入りラジアルタ
イヤ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP41594390 | 1990-12-28 | ||
| JP2-415943 | 1990-12-28 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0524415A true JPH0524415A (ja) | 1993-02-02 |
| JP2584166B2 JP2584166B2 (ja) | 1997-02-19 |
Family
ID=18524207
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3341898A Expired - Fee Related JP2584166B2 (ja) | 1990-12-28 | 1991-11-29 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0493063B1 (ja) |
| JP (1) | JP2584166B2 (ja) |
| AU (1) | AU645868B2 (ja) |
| CA (1) | CA2057708A1 (ja) |
| DE (1) | DE69107599T2 (ja) |
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| JP2016124438A (ja) * | 2015-01-05 | 2016-07-11 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| DE69511210T2 (de) * | 1994-05-13 | 1999-12-23 | Yokohama Rubber Co Ltd | Luftreifen mit radialer karkasse |
| US6415836B1 (en) * | 1995-05-15 | 2002-07-09 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire including axial grooves having different widths and tread elements having different lengths |
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| USD387312S (en) | 1996-06-26 | 1997-12-09 | Bridgestone/Firestone, Inc. | Tire tread |
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-
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