JPH0443809B2 - - Google Patents
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- JPH0443809B2 JPH0443809B2 JP58178500A JP17850083A JPH0443809B2 JP H0443809 B2 JPH0443809 B2 JP H0443809B2 JP 58178500 A JP58178500 A JP 58178500A JP 17850083 A JP17850083 A JP 17850083A JP H0443809 B2 JPH0443809 B2 JP H0443809B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- axle beam
- vehicle body
- dampers
- trailing
- rotation axis
- Prior art date
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- Expired
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 17
- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 description 4
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 3
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 3
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 1
- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G9/00—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/062—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the spring being arranged around the damper
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、前輪駆動自動車におけるリヤサスペ
ンシヨンとして好適な後車輪用トレーリングリン
ク式ビームサスペンシヨンに関する。
ンシヨンとして好適な後車輪用トレーリングリン
ク式ビームサスペンシヨンに関する。
上記後車輪用トレーリングリンク式ビームサス
ペンシヨンにおいては、左右の車輪がそれぞれ自
由に上下動できるようにするために、左右一対の
トレーリングアームのうちの一方はアクスルビー
ムに固着するが、他方はアクスルビームに回動可
能に連結するようにしたものが提案されている。
このようなトレーリングリンク式ビームサスペン
シヨンの一例を第1図及び第2図により説明する
と、左右の車輪1,2はそれぞれアクスル3,4
に回転自在に支持されている。これらの車輪1,
2の回転軸線Qの下方には、アクスル3,4にそ
れぞれ固定連結されたアクスルビーム5が配置さ
れている。第1図において左側のアクスル3とア
クスルビーム5との連結部には、左側のトレーリ
ングアーム6の後端が固着されており、このトレ
ーリングアーム6の前端は、車体(図示せず)に
軸線OLを中心として回動自在に連結されている。
また、右側のアクスル4とアクスルビーム5との
連結部には、右側のトレーリングアーム7の後端
が揺動ベアリング8を介して軸線Qのまわりに回
動可能に連結されており、このトレーリングアー
ム7の前端は、車体に軸線ORを中心として回動
自在に連結されている。したがつて、左右の車輪
1,2が上下動するときには、アクスルビーム5
が軸線OL,ORのまわりに上下に揺動する。この
揺動に対して車体を弾性支持するために、アクス
ルビーム5と車体との間には左右一対のコイルス
プリング9,10が設けられており、更にこのコ
イルスプリング9,10の振動エネルギを吸収す
るために左右一対のダンパ11,12が設けられ
ている。このダンパ11,12は、それぞれアク
スルビーム5に一体的に設けられた前方に突出す
る腕13,14の前端部15,16と車体との間
に斜め前方に向けて配置されている。そのほか、
アクスルビーム5の車体に対する左右動を規制す
るために、アクスルビーム5と車体とそれぞれ車
体の前後方向にほぼ平行な軸線のまわりに回動自
在に連結されたパナールロツド17が設けられて
いる。なお、トレーリングアーム6,7は、アク
スルビーム5の車体に対する前後動を規制するも
のである。
ペンシヨンにおいては、左右の車輪がそれぞれ自
由に上下動できるようにするために、左右一対の
トレーリングアームのうちの一方はアクスルビー
ムに固着するが、他方はアクスルビームに回動可
能に連結するようにしたものが提案されている。
このようなトレーリングリンク式ビームサスペン
シヨンの一例を第1図及び第2図により説明する
と、左右の車輪1,2はそれぞれアクスル3,4
に回転自在に支持されている。これらの車輪1,
2の回転軸線Qの下方には、アクスル3,4にそ
れぞれ固定連結されたアクスルビーム5が配置さ
れている。第1図において左側のアクスル3とア
クスルビーム5との連結部には、左側のトレーリ
ングアーム6の後端が固着されており、このトレ
ーリングアーム6の前端は、車体(図示せず)に
軸線OLを中心として回動自在に連結されている。
また、右側のアクスル4とアクスルビーム5との
連結部には、右側のトレーリングアーム7の後端
が揺動ベアリング8を介して軸線Qのまわりに回
動可能に連結されており、このトレーリングアー
ム7の前端は、車体に軸線ORを中心として回動
自在に連結されている。したがつて、左右の車輪
1,2が上下動するときには、アクスルビーム5
が軸線OL,ORのまわりに上下に揺動する。この
揺動に対して車体を弾性支持するために、アクス
ルビーム5と車体との間には左右一対のコイルス
プリング9,10が設けられており、更にこのコ
イルスプリング9,10の振動エネルギを吸収す
るために左右一対のダンパ11,12が設けられ
ている。このダンパ11,12は、それぞれアク
スルビーム5に一体的に設けられた前方に突出す
る腕13,14の前端部15,16と車体との間
に斜め前方に向けて配置されている。そのほか、
アクスルビーム5の車体に対する左右動を規制す
るために、アクスルビーム5と車体とそれぞれ車
体の前後方向にほぼ平行な軸線のまわりに回動自
在に連結されたパナールロツド17が設けられて
いる。なお、トレーリングアーム6,7は、アク
スルビーム5の車体に対する前後動を規制するも
のである。
このようなトレーリングリンク式ビームサスペ
ンシヨンにおいて、例えば第1図で左側車輪のみ
が路面の突起を乗り越すことにより上昇した場合
には、アクスルビーム5の左側端部はトレーリン
グアーム6によつて軸線OLのまわりに回動して
上昇する。アクスルビーム5とトレーリングアー
ム6とは互いに固着されているから、このときア
クスルビーム5は、第1図の右側から見て時計方
向に回転することになる。一方、右側のトレーリ
ングアーム7は、アクスルビーム5に回動可能に
連結されているから、アクスルビーム5のこの回
転によつては影響を受けない。すなわち、右側の
トレーリングアーム7が左側の車輪1の上下動に
追随して揺動するようなことはなく、したがつ
て、右側の車輪2はそのままの状態に保たれる。
ンシヨンにおいて、例えば第1図で左側車輪のみ
が路面の突起を乗り越すことにより上昇した場合
には、アクスルビーム5の左側端部はトレーリン
グアーム6によつて軸線OLのまわりに回動して
上昇する。アクスルビーム5とトレーリングアー
ム6とは互いに固着されているから、このときア
クスルビーム5は、第1図の右側から見て時計方
向に回転することになる。一方、右側のトレーリ
ングアーム7は、アクスルビーム5に回動可能に
連結されているから、アクスルビーム5のこの回
転によつては影響を受けない。すなわち、右側の
トレーリングアーム7が左側の車輪1の上下動に
追随して揺動するようなことはなく、したがつ
て、右側の車輪2はそのままの状態に保たれる。
ところで、アクスルビーム5はほとんどねじれ
変形しないものであるから、このときのアクスル
ビーム5の左端部における回転はそのまま右端部
に伝えられる。したがつて、このとき、アクスル
ビーム5の右端部に一体的に設けられた腕14
は、第1図の右側から見て時計方向、すなわち第
2図で反時計方向に回動し、その前端部16は下
降することになる。そして、その回動中心はほぼ
軸線Qであるから、ダンパ12は大きく下方へ引
かれることになる。そのため、ダンパ12に減衰
力が発生し、その結果、車体が動揺し、乗り心地
性が低下するという問題が生ずる。
変形しないものであるから、このときのアクスル
ビーム5の左端部における回転はそのまま右端部
に伝えられる。したがつて、このとき、アクスル
ビーム5の右端部に一体的に設けられた腕14
は、第1図の右側から見て時計方向、すなわち第
2図で反時計方向に回動し、その前端部16は下
降することになる。そして、その回動中心はほぼ
軸線Qであるから、ダンパ12は大きく下方へ引
かれることになる。そのため、ダンパ12に減衰
力が発生し、その結果、車体が動揺し、乗り心地
性が低下するという問題が生ずる。
また、このようにダンパ12に引張力が加えら
れることから、このダンパ12部分にコイルスプ
リング10を設けると更に乗り心地性が低下する
ため、アクスルビーム5と車体とに、ダンパ12
の取付部とは別にコイルスプリング10の取付部
を設けなければならない。そして、コイルスプリ
ング9はコイルスプリング10と対称に取り付け
る必要があるから、コイルスプリング9の取付部
もダンパ11の取付部とは別個に設けなければな
らない。
れることから、このダンパ12部分にコイルスプ
リング10を設けると更に乗り心地性が低下する
ため、アクスルビーム5と車体とに、ダンパ12
の取付部とは別にコイルスプリング10の取付部
を設けなければならない。そして、コイルスプリ
ング9はコイルスプリング10と対称に取り付け
る必要があるから、コイルスプリング9の取付部
もダンパ11の取付部とは別個に設けなければな
らない。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたも
のであつて、その第1番目の発明は、この種のト
レーリングリンク式ビームサスペンシヨンにおい
て、車両の片輪突起乗り越し時等における左右の
トレーリングアームの回動角度の差によるダンパ
の減衰力発生をできるだけ小さく抑え、それによ
つて乗り心地性のよいサスペンシヨンを得ること
を目的とする。
のであつて、その第1番目の発明は、この種のト
レーリングリンク式ビームサスペンシヨンにおい
て、車両の片輪突起乗り越し時等における左右の
トレーリングアームの回動角度の差によるダンパ
の減衰力発生をできるだけ小さく抑え、それによ
つて乗り心地性のよいサスペンシヨンを得ること
を目的とする。
また、第2番目の発明は、コイルスプリングを
ダンパと同軸上に配置しても、コイルスプリング
の伸縮によりばね反力が変化することがほとんど
なくなるようにし、それによつて組立て及び加工
が容易でスペースも節約できるトレーリングリン
ク式ビームサスペンシヨンを得ることを目的とす
る。
ダンパと同軸上に配置しても、コイルスプリング
の伸縮によりばね反力が変化することがほとんど
なくなるようにし、それによつて組立て及び加工
が容易でスペースも節約できるトレーリングリン
ク式ビームサスペンシヨンを得ることを目的とす
る。
本発明は、車体にそれぞれ上下揺動可能に軸支
される左右一対のトレーリングアームと、これら
のトレーリングアームの一方に固着されると共に
他方に回動可能に連結されたアクスルビームと、
このアクスルビームと車体との間に設けられた左
右一対のダンパとを備え、前記アクスルビームに
固定連結された左右一対のアクスルに左右の車輪
をそれぞれ回転自在に支持させるようにした後車
輪用トレーリングリンク式ビームサスペンシヨン
において、前記アクスルビームを車輪回転軸線に
対し車体前後方向及び下方にオフセツトさせて配
置し、前記ダンパの下端を、そのダンパの軸線が
車輪回転軸線またはその近傍を横切り且つ車体後
方上向きに傾斜するように、前記アクスルビーム
に突設されて車輪回転軸線よりも下方に位置する
腕に連結し、その連結部と前記トレーリングアー
ムの回動軸線とを結ぶ直線が前記ダンパの軸線に
対し車体側方より見て略直交するように、該トレ
ーリングアームの回動軸線の位置を設定したこと
を特徴としており、また特に第2番目の発明で
は、コイルスプリングをダンパと同軸上に配置す
ることも併せて特徴としている。
される左右一対のトレーリングアームと、これら
のトレーリングアームの一方に固着されると共に
他方に回動可能に連結されたアクスルビームと、
このアクスルビームと車体との間に設けられた左
右一対のダンパとを備え、前記アクスルビームに
固定連結された左右一対のアクスルに左右の車輪
をそれぞれ回転自在に支持させるようにした後車
輪用トレーリングリンク式ビームサスペンシヨン
において、前記アクスルビームを車輪回転軸線に
対し車体前後方向及び下方にオフセツトさせて配
置し、前記ダンパの下端を、そのダンパの軸線が
車輪回転軸線またはその近傍を横切り且つ車体後
方上向きに傾斜するように、前記アクスルビーム
に突設されて車輪回転軸線よりも下方に位置する
腕に連結し、その連結部と前記トレーリングアー
ムの回動軸線とを結ぶ直線が前記ダンパの軸線に
対し車体側方より見て略直交するように、該トレ
ーリングアームの回動軸線の位置を設定したこと
を特徴としており、また特に第2番目の発明で
は、コイルスプリングをダンパと同軸上に配置す
ることも併せて特徴としている。
以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、本発明の一実施例を示す第3図及び第
4図において、第1図及び第2図に示したものと
同様の構成部品には同じ符号が用いられている。
左右の車輪1,2を回転自在に支持するアクスル
3,4は、アクスルビーム5によつて固定連結さ
れている。このアクスルビーム5は、車輪1,2
の回転軸線Qより下方、かつ後方にオフセツトさ
せて配置されている。第3図において左側のトレ
ーリングアーム6は、その前端が車体(図示せ
ず)に軸線OLのまわりに回動自在に連結され、
その後端がアクスルビーム5とアクスル3との間
の連結部に固着されている。また、右側のトレー
リングアーム7は、その前端が車体に軸線ORの
まわりに回動自在に連結され、その後端がアクス
ルビーム5とアクスル4との間の連結部に揺動ベ
アリング8によつて回動可能に連結されている。
これらのトレーリングアーム6,7は、車輪1,
2が上下動するときは軸線OL,ORのまわりに回
動してこれを許容するが、車輪1,2の車体に対
する前後動は規制するものである。
明すると、本発明の一実施例を示す第3図及び第
4図において、第1図及び第2図に示したものと
同様の構成部品には同じ符号が用いられている。
左右の車輪1,2を回転自在に支持するアクスル
3,4は、アクスルビーム5によつて固定連結さ
れている。このアクスルビーム5は、車輪1,2
の回転軸線Qより下方、かつ後方にオフセツトさ
せて配置されている。第3図において左側のトレ
ーリングアーム6は、その前端が車体(図示せ
ず)に軸線OLのまわりに回動自在に連結され、
その後端がアクスルビーム5とアクスル3との間
の連結部に固着されている。また、右側のトレー
リングアーム7は、その前端が車体に軸線ORの
まわりに回動自在に連結され、その後端がアクス
ルビーム5とアクスル4との間の連結部に揺動ベ
アリング8によつて回動可能に連結されている。
これらのトレーリングアーム6,7は、車輪1,
2が上下動するときは軸線OL,ORのまわりに回
動してこれを許容するが、車輪1,2の車体に対
する前後動は規制するものである。
アクスルビーム5は中空管状のもので、その内
部にスタビライザ18が収容されている。このス
タビライザ18はトーシヨンバーとして構成され
ており、その左端は、アクスルビーム5の左端部
にセレーシヨン等によつて互いに回動しないよう
に結合されている。また、右端はアクスルビーム
5から突出し、リンク19を介して右側のトレー
リングアーム7に回動可能に連結されている。
部にスタビライザ18が収容されている。このス
タビライザ18はトーシヨンバーとして構成され
ており、その左端は、アクスルビーム5の左端部
にセレーシヨン等によつて互いに回動しないよう
に結合されている。また、右端はアクスルビーム
5から突出し、リンク19を介して右側のトレー
リングアーム7に回動可能に連結されている。
アクスルビーム5の左右両端部には前方に突出
する腕13,14が一体的に設けられており、こ
れらの腕13,14の前端部15,16と車体と
の間には、それぞれダンパ11,12が回動自在
に連結されている。これらのダンパ11,12
は、第4図に示すように、その軸線が車輪1,2
の回転軸線Qのすぐ近くを、可能ならばその回転
軸線Qを横切るように、且つ車体後方上向きに傾
斜するように配置されており、しかもそのダンパ
11,12の軸線が、該ダンパ11,12及び前
記腕13,14間の連結部とトレーリングアーム
7,8の回動軸線OL,ORとを結ぶ直線に対し車
体側方より見て略直交するように、該回動軸線
OL,ORの位置が設定されている。従つてダンパ
11,12の車体側取付点を車体後方側へ極力偏
位させることができるため、それだけ車室スペー
スを広く確保することができ、またダンパ11,
12のアクスルビーム側取付点(即ち前記腕1
3,14との連結位置)においては、同点がトレ
ーリングアーム6,7の回動軸線OL,OR回りに
揺動変位する場合の接線方向にダンパ11,12
を配置することができるため、トレーリングアー
ム6,7の動きをダンパ11,12に効率よく伝
達することができる。車体とアクスルビーム5と
の間を弾性的に支持するコイルスプリング9,1
0(第4図に10のみ示す)が、これらのダンパ
11,12と同軸上に配置されている。
する腕13,14が一体的に設けられており、こ
れらの腕13,14の前端部15,16と車体と
の間には、それぞれダンパ11,12が回動自在
に連結されている。これらのダンパ11,12
は、第4図に示すように、その軸線が車輪1,2
の回転軸線Qのすぐ近くを、可能ならばその回転
軸線Qを横切るように、且つ車体後方上向きに傾
斜するように配置されており、しかもそのダンパ
11,12の軸線が、該ダンパ11,12及び前
記腕13,14間の連結部とトレーリングアーム
7,8の回動軸線OL,ORとを結ぶ直線に対し車
体側方より見て略直交するように、該回動軸線
OL,ORの位置が設定されている。従つてダンパ
11,12の車体側取付点を車体後方側へ極力偏
位させることができるため、それだけ車室スペー
スを広く確保することができ、またダンパ11,
12のアクスルビーム側取付点(即ち前記腕1
3,14との連結位置)においては、同点がトレ
ーリングアーム6,7の回動軸線OL,OR回りに
揺動変位する場合の接線方向にダンパ11,12
を配置することができるため、トレーリングアー
ム6,7の動きをダンパ11,12に効率よく伝
達することができる。車体とアクスルビーム5と
の間を弾性的に支持するコイルスプリング9,1
0(第4図に10のみ示す)が、これらのダンパ
11,12と同軸上に配置されている。
アクスルビーム5の前部には、車輪1,2の回
転軸線Qとほぼ同軸上に配置されたパナールロツ
ド17の右端部が、車体前後方向にほぼ平行な軸
線のまわりに回動自在に連結されている。このパ
ナールロツド17の左端部は車体に回動自在に連
結されており、それによつてこのパナールロツド
17が、アクスルビーム5の車体に対する左右動
を規制するようになつている。
転軸線Qとほぼ同軸上に配置されたパナールロツ
ド17の右端部が、車体前後方向にほぼ平行な軸
線のまわりに回動自在に連結されている。このパ
ナールロツド17の左端部は車体に回動自在に連
結されており、それによつてこのパナールロツド
17が、アクスルビーム5の車体に対する左右動
を規制するようになつている。
次に、この実施例の作用を説明すると、例えば
左側の車輪1が路面の突起を乗り越すことにより
上昇した場合、車輪1及びアクスルビーム5の左
端部はトレーリングアーム6によつて軸線OLの
まわりに回動して上昇する。このとき、アクスル
ビーム5は車体に対して腕13の前端部15が下
降する方向に相対的に回転するが、腕13全体が
軸線OLのまわりに回動して大きく上昇するので、
その前端部15と車体との間の距離は縮まり、ダ
ンパ11及びコイルスプリング9は圧縮されて、
通常の振動吸収作用が行われる。
左側の車輪1が路面の突起を乗り越すことにより
上昇した場合、車輪1及びアクスルビーム5の左
端部はトレーリングアーム6によつて軸線OLの
まわりに回動して上昇する。このとき、アクスル
ビーム5は車体に対して腕13の前端部15が下
降する方向に相対的に回転するが、腕13全体が
軸線OLのまわりに回動して大きく上昇するので、
その前端部15と車体との間の距離は縮まり、ダ
ンパ11及びコイルスプリング9は圧縮されて、
通常の振動吸収作用が行われる。
このアクスルビーム5の回転は右側にも伝えら
れるが、アクスルビーム5と右側のトレーリング
アーム7との間は回動可能に連結されているの
で、トレーリングアーム7には直接は伝えられ
ず、スタビライザ18及びリンク19を介して弾
性的に伝えられる。
れるが、アクスルビーム5と右側のトレーリング
アーム7との間は回動可能に連結されているの
で、トレーリングアーム7には直接は伝えられ
ず、スタビライザ18及びリンク19を介して弾
性的に伝えられる。
上記の如く左側車輪1の上昇変位に伴いアクス
ルビーム5がその左端部と一体の左側のトレーリ
ングアーム6の回動軸線OL回りに揺動すること
によつて、該アクスルビーム5は右側の車輪2に
対しその回動軸線Q回りに前記揺動ベアリング8
を介して回動する。この時、アクスルビーム5の
右端部近傍に固着された前記腕14全体がアクス
ルビーム5と共に回動するので、その際の腕14
の回動中心は右側の車輪2の回転軸線Qと略一致
し、そのため該腕14の前端部16とダンパ12
間の連結部の移動軌跡も右側の車輪2の回転軸線
Qを中心とした円弧状となる。一方、前述のよう
にダンパ12はその軸線を車輪回転軸線Q又はそ
の近傍を横切るように配置されているため、前記
腕14とダンパ12間の連結部の前記円弧状移動
軌跡は、ダンパ12の軸線上ないしはその近傍位
置より始まつて、該軸線と直角に近い角度をなし
てその後方へ移動することとなり、従つてその際
の前記連結部のダンパ軸線方向の変位、即ちダン
パ12自身の有効長さの変化はごく僅かである。
ルビーム5がその左端部と一体の左側のトレーリ
ングアーム6の回動軸線OL回りに揺動すること
によつて、該アクスルビーム5は右側の車輪2に
対しその回動軸線Q回りに前記揺動ベアリング8
を介して回動する。この時、アクスルビーム5の
右端部近傍に固着された前記腕14全体がアクス
ルビーム5と共に回動するので、その際の腕14
の回動中心は右側の車輪2の回転軸線Qと略一致
し、そのため該腕14の前端部16とダンパ12
間の連結部の移動軌跡も右側の車輪2の回転軸線
Qを中心とした円弧状となる。一方、前述のよう
にダンパ12はその軸線を車輪回転軸線Q又はそ
の近傍を横切るように配置されているため、前記
腕14とダンパ12間の連結部の前記円弧状移動
軌跡は、ダンパ12の軸線上ないしはその近傍位
置より始まつて、該軸線と直角に近い角度をなし
てその後方へ移動することとなり、従つてその際
の前記連結部のダンパ軸線方向の変位、即ちダン
パ12自身の有効長さの変化はごく僅かである。
したがつて、ダンパ12が大きく引き伸ばされ
るようなことがなく、これと同軸上に配置された
コイルスプリング10に引張力が加えられてその
ばね反力が変化するようなこともない。ただし、
コイルスプリング10はダンパ12と別個の場所
に取り付けることもできることは明らかである。
るようなことがなく、これと同軸上に配置された
コイルスプリング10に引張力が加えられてその
ばね反力が変化するようなこともない。ただし、
コイルスプリング10はダンパ12と別個の場所
に取り付けることもできることは明らかである。
右側の車輪2が上昇した場合には、スタビライ
ザ18がねじり変形するだけで、ダンパ11には
ほとんど影響はなく、また、たとえ腕13が回動
下降したとしても、ダンパ11の軸線が車輪1の
回転軸線Qの近傍を横切るように配置されている
ので、上記の場合と同様にダンパ11が大きく引
き伸ばされるようなことはない。
ザ18がねじり変形するだけで、ダンパ11には
ほとんど影響はなく、また、たとえ腕13が回動
下降したとしても、ダンパ11の軸線が車輪1の
回転軸線Qの近傍を横切るように配置されている
ので、上記の場合と同様にダンパ11が大きく引
き伸ばされるようなことはない。
なお、上記実施例では、アクスルビーム5を車
輪回転軸線Qより後方にずらせたものとしている
が、逆にアクスルビーム5を車輪回転軸線Qより
前方に配置して構成することもできる。その場合
には、腕13,14を後方に突出させ、その後端
部と車体との間にダンパ11,12を設け、これ
らのダンパ11,12の軸線がやはり車輪回転軸
線Qの近傍を横切るようにすればよい。
輪回転軸線Qより後方にずらせたものとしている
が、逆にアクスルビーム5を車輪回転軸線Qより
前方に配置して構成することもできる。その場合
には、腕13,14を後方に突出させ、その後端
部と車体との間にダンパ11,12を設け、これ
らのダンパ11,12の軸線がやはり車輪回転軸
線Qの近傍を横切るようにすればよい。
車体にそれぞれ上下揺動可能に軸支される左右
一対のトレーリングアームと、これらのトレーリ
ングアームの一方に固着されると共に他方に回動
可能に連結されたアクスルビームと、このアクス
ルビームと車体との間に設けられた左右一対のダ
ンパとを備えた後車輪用トレーリングリンク式ビ
ームサスペンシヨンにおいて、アクスルビームを
車輪回転軸線に対し車体前後方向及び下方にオフ
セツトさせて配置し、ダンパの下端を、そのダン
パの軸線が車輪回転軸線またはその近傍を横切り
且つ車体後方上向きに傾斜するように、アクスル
ビームに突設されて車輪回転軸線よりも下方に位
置する腕に連結し、その連結部とトレーリングア
ームの回動軸線とを結ぶ直線がダンパの軸線に対
し車体側方より見て略直交するように、該トレー
リングアームの回動軸線の位置を設定したので、
一方の車輪が上下動してアクスルビームが車体に
対し回転したとしても他方の車輪側のダンパまで
が大きく伸縮される虞れはなく、ダンパに妄りに
減衰力が発生して乗り心地を低下させるようなこ
とはなくなる。また特にダンパの軸線を車体後方
上向きに傾斜させたことで、そのダンパの車体側
取付点を車体後方側へ極力偏位させることができ
るため、それだけ車室スペースを広く確保するこ
とができる。また斯かるダンパの軸線を、ダンパ
及び前記腕間の連結部とトレーリングアームの回
動軸線とを結ぶ直線に対し略直交させたことで、
ダンパのアクスルビーム側取付点においては、同
点がトレーリングアームの回動軸線回りに揺動変
位する場合の接線方向にダンパを置くことができ
るため、トレーリングアームの動きをダンパに効
率よく伝えることができて、そのダンパ機能を効
率よく発揮させることができる。
一対のトレーリングアームと、これらのトレーリ
ングアームの一方に固着されると共に他方に回動
可能に連結されたアクスルビームと、このアクス
ルビームと車体との間に設けられた左右一対のダ
ンパとを備えた後車輪用トレーリングリンク式ビ
ームサスペンシヨンにおいて、アクスルビームを
車輪回転軸線に対し車体前後方向及び下方にオフ
セツトさせて配置し、ダンパの下端を、そのダン
パの軸線が車輪回転軸線またはその近傍を横切り
且つ車体後方上向きに傾斜するように、アクスル
ビームに突設されて車輪回転軸線よりも下方に位
置する腕に連結し、その連結部とトレーリングア
ームの回動軸線とを結ぶ直線がダンパの軸線に対
し車体側方より見て略直交するように、該トレー
リングアームの回動軸線の位置を設定したので、
一方の車輪が上下動してアクスルビームが車体に
対し回転したとしても他方の車輪側のダンパまで
が大きく伸縮される虞れはなく、ダンパに妄りに
減衰力が発生して乗り心地を低下させるようなこ
とはなくなる。また特にダンパの軸線を車体後方
上向きに傾斜させたことで、そのダンパの車体側
取付点を車体後方側へ極力偏位させることができ
るため、それだけ車室スペースを広く確保するこ
とができる。また斯かるダンパの軸線を、ダンパ
及び前記腕間の連結部とトレーリングアームの回
動軸線とを結ぶ直線に対し略直交させたことで、
ダンパのアクスルビーム側取付点においては、同
点がトレーリングアームの回動軸線回りに揺動変
位する場合の接線方向にダンパを置くことができ
るため、トレーリングアームの動きをダンパに効
率よく伝えることができて、そのダンパ機能を効
率よく発揮させることができる。
更に第2発明によれば、前記ダンパと同軸上に
コイルスプリングを配置したので、該コイルスプ
リングがその反対側の車輪の上下動で妄りにばね
反力を発生する虞れはなく、しかもコイルスプリ
ングを取り付けるための特別のスペースを設ける
必要がなくなり、また、ダンパとコイルスプリン
グとをユニツト化することもできるので、サスペ
ンシヨンの組立て及び加工も容易なものとするこ
とができる。
コイルスプリングを配置したので、該コイルスプ
リングがその反対側の車輪の上下動で妄りにばね
反力を発生する虞れはなく、しかもコイルスプリ
ングを取り付けるための特別のスペースを設ける
必要がなくなり、また、ダンパとコイルスプリン
グとをユニツト化することもできるので、サスペ
ンシヨンの組立て及び加工も容易なものとするこ
とができる。
第1図は、本発明が改良の対象とするトレーリ
ングリンク式ビームサスペンシヨンの一例を示す
縦断平面図、第2図は第1図の−線による要
部の横断側面図、第3図は本発明によるトレーリ
ングリンク式ビームサスペンシヨンの一実施例を
示す縦断平面図、第4図は第3図の−線によ
る要部の横断側面図である。 1,2……車輪、5……アクスルビーム、6,
7……トレーリングアーム、9,10……コイル
スプリング、11,12……ダンパ、13,14
……腕、OL,OR……トレーリングアームの回動
軸線、Q……車輪の回動軸線。
ングリンク式ビームサスペンシヨンの一例を示す
縦断平面図、第2図は第1図の−線による要
部の横断側面図、第3図は本発明によるトレーリ
ングリンク式ビームサスペンシヨンの一実施例を
示す縦断平面図、第4図は第3図の−線によ
る要部の横断側面図である。 1,2……車輪、5……アクスルビーム、6,
7……トレーリングアーム、9,10……コイル
スプリング、11,12……ダンパ、13,14
……腕、OL,OR……トレーリングアームの回動
軸線、Q……車輪の回動軸線。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 車体にそれぞれ上下揺動可能に軸支される左
右一対のトレーリングアーム6,7と、これらの
トレーリングアーム6,7の一方に固着されると
共に他方に回動可能に連結されたアクスルビーム
5と、このアクスルビーム5と車体との間に設け
られた左右一対のダンパ11,12とを備え、前
記アクスルビーム5に固定連結された左右一対の
アクスル3,4に左右の車輪1,2をそれぞれ回
転自在に支持させるようにした後車輪用トレーリ
ングリンク式ビームサスペンシヨンにおいて、前
記アクスルビーム5を車輪回転軸線Qに対し車体
前後方向及び下方にオフセツトさせて配置し、前
記ダンパ11,12の下端を、そのダンパ11,
12の軸線が車輪回転軸線Qまたはその近傍を横
切り且つ車体後方上向きに傾斜するように、前記
アクスルビーム5に突設されて車輪回転軸線Qよ
りも下方に位置する腕13,14に連結し、その
連結部と前記トレーリングアーム6,7の回動軸
線OL,ORとを結ぶ直線が前記ダンパ11,12
の軸線に対し車体側方より見て略直交するよう
に、該トレーリングアーム6,7の回動軸線OL,
ORの位置を設定したことを特徴とする、後車輪
用トレーリングリンク式ビームサスペンシヨン。 2 車体にそれぞれ上下揺動可能に軸支される左
右一対のトレーリングアーム6,7と、これらの
トレーリングアーム6,7の一方に固着されると
共に他方に回動可能に連結されたアクスルビーム
5と、このアクスルビーム5と車体との間に設け
られた各左右一対のコイルスプリング9,10及
びダンパ11,12とを備え、前記アクスルビー
ム5に固定連結された左右一対のアクスル3,4
に左右の車輪1,2をそれぞれ回転自在に支持さ
せるようにした後車輪用トレーリングリンク式ビ
ームサスペンシヨンにおいて、前記アクスルビー
ム5を車輪回転軸線Qに対し車体前後方向及び下
方にオフセツトさせて配置し、前記ダンパ11,
12の下端を、そのダンパ11,12の軸線が車
輪回転軸線Qまたはその近傍を横切り且つ車体後
方上向きに傾斜するように、前記アクスルビーム
5に突設されて車輪回転軸線Qよりも下方に位置
する腕13,14に連結し、その連結部と前記ト
レーリングアーム6,7の回動軸線OL,ORとを
結ぶ直線が前記ダンパ11,12の軸線に対し車
体側方より見て略直交するように、該トレーリン
グアーム6,7の回動軸線OL,ORの位置を設定
し、前記コイルスプリング9,10を前記ダンパ
11,12と同軸上に配置したことを特徴とす
る、後車輪用トレーリングリンク式ビームサスペ
ンシヨン。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58178500A JPS6071310A (ja) | 1983-09-27 | 1983-09-27 | 後車輪用トレーリング式ビームサスペンション |
US06/578,358 US4616849A (en) | 1983-09-27 | 1984-02-08 | Trailing link beam suspension |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58178500A JPS6071310A (ja) | 1983-09-27 | 1983-09-27 | 後車輪用トレーリング式ビームサスペンション |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6071310A JPS6071310A (ja) | 1985-04-23 |
JPH0443809B2 true JPH0443809B2 (ja) | 1992-07-17 |
Family
ID=16049544
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58178500A Granted JPS6071310A (ja) | 1983-09-27 | 1983-09-27 | 後車輪用トレーリング式ビームサスペンション |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4616849A (ja) |
JP (1) | JPS6071310A (ja) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100335728B1 (ko) * | 1997-04-14 | 2002-11-29 | 닛산 지도우샤 가부시키가이샤 | 차량후방현가장치 |
US6533300B1 (en) | 2000-06-02 | 2003-03-18 | Oxford Suspension, Inc. | Trailing twist axle and method of manufacture |
EP1526011B1 (en) * | 2003-10-24 | 2008-07-09 | Nissan Motor Company, Limited | Independent suspension system for a wheeled vehicle |
DE102004020050A1 (de) * | 2004-04-23 | 2005-11-24 | Daimlerchrysler Ag | Hinterachse |
WO2009077810A1 (en) * | 2007-12-18 | 2009-06-25 | Renault Trucks | Rear modular suspension for a motorized heavy goods vehicle |
CA2913353C (en) * | 2012-07-03 | 2019-01-29 | Pantero Technologies Inc. | Semi-independent suspension system for a low-floor vehicle |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE171468C (ja) * | ||||
DE2211331A1 (de) * | 1972-03-09 | 1973-09-13 | Porsche Ag | Starrachsanordnung fuer kraftfahrzeuge |
JPS529224A (en) * | 1975-07-11 | 1977-01-24 | Honda Motor Co Ltd | Vehicle wheel suspension arrangement |
GB1558185A (en) * | 1975-10-03 | 1979-12-19 | Lucas Industries Ltd | Vehicle suspension system |
JPS57130804A (en) * | 1981-02-03 | 1982-08-13 | Honda Motor Co Ltd | Suspension device |
JPS5853506A (ja) * | 1981-09-28 | 1983-03-30 | Mazda Motor Corp | トレ−リング式リヤサスペンシヨン |
-
1983
- 1983-09-27 JP JP58178500A patent/JPS6071310A/ja active Granted
-
1984
- 1984-02-08 US US06/578,358 patent/US4616849A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4616849A (en) | 1986-10-14 |
JPS6071310A (ja) | 1985-04-23 |
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