JPH0443809B2 - - Google Patents
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- JPH0443809B2 JPH0443809B2 JP58178500A JP17850083A JPH0443809B2 JP H0443809 B2 JPH0443809 B2 JP H0443809B2 JP 58178500 A JP58178500 A JP 58178500A JP 17850083 A JP17850083 A JP 17850083A JP H0443809 B2 JPH0443809 B2 JP H0443809B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- axle beam
- vehicle body
- dampers
- trailing
- rotation axis
- Prior art date
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- Expired
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 17
- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 description 4
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 3
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 3
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 1
- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G9/00—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/062—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the spring being arranged around the damper
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、前輪駆動自動車におけるリヤサスペ
ンシヨンとして好適な後車輪用トレーリングリン
ク式ビームサスペンシヨンに関する。
ンシヨンとして好適な後車輪用トレーリングリン
ク式ビームサスペンシヨンに関する。
上記後車輪用トレーリングリンク式ビームサス
ペンシヨンにおいては、左右の車輪がそれぞれ自
由に上下動できるようにするために、左右一対の
トレーリングアームのうちの一方はアクスルビー
ムに固着するが、他方はアクスルビームに回動可
能に連結するようにしたものが提案されている。
このようなトレーリングリンク式ビームサスペン
シヨンの一例を第１図及び第２図により説明する
と、左右の車輪１，２はそれぞれアクスル３，４
に回転自在に支持されている。これらの車輪１，
２の回転軸線Ｑの下方には、アクスル３，４にそ
れぞれ固定連結されたアクスルビーム５が配置さ
れている。第１図において左側のアクスル３とア
クスルビーム５との連結部には、左側のトレーリ
ングアーム６の後端が固着されており、このトレ
ーリングアーム６の前端は、車体（図示せず）に
軸線OLを中心として回動自在に連結されている。
また、右側のアクスル４とアクスルビーム５との
連結部には、右側のトレーリングアーム７の後端
が揺動ベアリング８を介して軸線Ｑのまわりに回
動可能に連結されており、このトレーリングアー
ム７の前端は、車体に軸線ORを中心として回動
自在に連結されている。したがつて、左右の車輪
１，２が上下動するときには、アクスルビーム５
が軸線OL，ORのまわりに上下に揺動する。この
揺動に対して車体を弾性支持するために、アクス
ルビーム５と車体との間には左右一対のコイルス
プリング９，１０が設けられており、更にこのコ
イルスプリング９，１０の振動エネルギを吸収す
るために左右一対のダンパ１１，１２が設けられ
ている。このダンパ１１，１２は、それぞれアク
スルビーム５に一体的に設けられた前方に突出す
る腕１３，１４の前端部１５，１６と車体との間
に斜め前方に向けて配置されている。そのほか、
アクスルビーム５の車体に対する左右動を規制す
るために、アクスルビーム５と車体とそれぞれ車
体の前後方向にほぼ平行な軸線のまわりに回動自
在に連結されたパナールロツド１７が設けられて
いる。なお、トレーリングアーム６，７は、アク
スルビーム５の車体に対する前後動を規制するも
のである。
ペンシヨンにおいては、左右の車輪がそれぞれ自
由に上下動できるようにするために、左右一対の
トレーリングアームのうちの一方はアクスルビー
ムに固着するが、他方はアクスルビームに回動可
能に連結するようにしたものが提案されている。
このようなトレーリングリンク式ビームサスペン
シヨンの一例を第１図及び第２図により説明する
と、左右の車輪１，２はそれぞれアクスル３，４
に回転自在に支持されている。これらの車輪１，
２の回転軸線Ｑの下方には、アクスル３，４にそ
れぞれ固定連結されたアクスルビーム５が配置さ
れている。第１図において左側のアクスル３とア
クスルビーム５との連結部には、左側のトレーリ
ングアーム６の後端が固着されており、このトレ
ーリングアーム６の前端は、車体（図示せず）に
軸線OLを中心として回動自在に連結されている。
また、右側のアクスル４とアクスルビーム５との
連結部には、右側のトレーリングアーム７の後端
が揺動ベアリング８を介して軸線Ｑのまわりに回
動可能に連結されており、このトレーリングアー
ム７の前端は、車体に軸線ORを中心として回動
自在に連結されている。したがつて、左右の車輪
１，２が上下動するときには、アクスルビーム５
が軸線OL，ORのまわりに上下に揺動する。この
揺動に対して車体を弾性支持するために、アクス
ルビーム５と車体との間には左右一対のコイルス
プリング９，１０が設けられており、更にこのコ
イルスプリング９，１０の振動エネルギを吸収す
るために左右一対のダンパ１１，１２が設けられ
ている。このダンパ１１，１２は、それぞれアク
スルビーム５に一体的に設けられた前方に突出す
る腕１３，１４の前端部１５，１６と車体との間
に斜め前方に向けて配置されている。そのほか、
アクスルビーム５の車体に対する左右動を規制す
るために、アクスルビーム５と車体とそれぞれ車
体の前後方向にほぼ平行な軸線のまわりに回動自
在に連結されたパナールロツド１７が設けられて
いる。なお、トレーリングアーム６，７は、アク
スルビーム５の車体に対する前後動を規制するも
のである。
このようなトレーリングリンク式ビームサスペ
ンシヨンにおいて、例えば第１図で左側車輪のみ
が路面の突起を乗り越すことにより上昇した場合
には、アクスルビーム５の左側端部はトレーリン
グアーム６によつて軸線OLのまわりに回動して
上昇する。アクスルビーム５とトレーリングアー
ム６とは互いに固着されているから、このときア
クスルビーム５は、第１図の右側から見て時計方
向に回転することになる。一方、右側のトレーリ
ングアーム７は、アクスルビーム５に回動可能に
連結されているから、アクスルビーム５のこの回
転によつては影響を受けない。すなわち、右側の
トレーリングアーム７が左側の車輪１の上下動に
追随して揺動するようなことはなく、したがつ
て、右側の車輪２はそのままの状態に保たれる。
ンシヨンにおいて、例えば第１図で左側車輪のみ
が路面の突起を乗り越すことにより上昇した場合
には、アクスルビーム５の左側端部はトレーリン
グアーム６によつて軸線OLのまわりに回動して
上昇する。アクスルビーム５とトレーリングアー
ム６とは互いに固着されているから、このときア
クスルビーム５は、第１図の右側から見て時計方
向に回転することになる。一方、右側のトレーリ
ングアーム７は、アクスルビーム５に回動可能に
連結されているから、アクスルビーム５のこの回
転によつては影響を受けない。すなわち、右側の
トレーリングアーム７が左側の車輪１の上下動に
追随して揺動するようなことはなく、したがつ
て、右側の車輪２はそのままの状態に保たれる。
ところで、アクスルビーム５はほとんどねじれ
変形しないものであるから、このときのアクスル
ビーム５の左端部における回転はそのまま右端部
に伝えられる。したがつて、このとき、アクスル
ビーム５の右端部に一体的に設けられた腕１４
は、第１図の右側から見て時計方向、すなわち第
２図で反時計方向に回動し、その前端部１６は下
降することになる。そして、その回動中心はほぼ
軸線Ｑであるから、ダンパ１２は大きく下方へ引
かれることになる。そのため、ダンパ１２に減衰
力が発生し、その結果、車体が動揺し、乗り心地
性が低下するという問題が生ずる。
変形しないものであるから、このときのアクスル
ビーム５の左端部における回転はそのまま右端部
に伝えられる。したがつて、このとき、アクスル
ビーム５の右端部に一体的に設けられた腕１４
は、第１図の右側から見て時計方向、すなわち第
２図で反時計方向に回動し、その前端部１６は下
降することになる。そして、その回動中心はほぼ
軸線Ｑであるから、ダンパ１２は大きく下方へ引
かれることになる。そのため、ダンパ１２に減衰
力が発生し、その結果、車体が動揺し、乗り心地
性が低下するという問題が生ずる。
また、このようにダンパ１２に引張力が加えら
れることから、このダンパ１２部分にコイルスプ
リング１０を設けると更に乗り心地性が低下する
ため、アクスルビーム５と車体とに、ダンパ１２
の取付部とは別にコイルスプリング１０の取付部
を設けなければならない。そして、コイルスプリ
ング９はコイルスプリング１０と対称に取り付け
る必要があるから、コイルスプリング９の取付部
もダンパ１１の取付部とは別個に設けなければな
らない。
れることから、このダンパ１２部分にコイルスプ
リング１０を設けると更に乗り心地性が低下する
ため、アクスルビーム５と車体とに、ダンパ１２
の取付部とは別にコイルスプリング１０の取付部
を設けなければならない。そして、コイルスプリ
ング９はコイルスプリング１０と対称に取り付け
る必要があるから、コイルスプリング９の取付部
もダンパ１１の取付部とは別個に設けなければな
らない。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたも
のであつて、その第１番目の発明は、この種のト
レーリングリンク式ビームサスペンシヨンにおい
て、車両の片輪突起乗り越し時等における左右の
トレーリングアームの回動角度の差によるダンパ
の減衰力発生をできるだけ小さく抑え、それによ
つて乗り心地性のよいサスペンシヨンを得ること
を目的とする。
のであつて、その第１番目の発明は、この種のト
レーリングリンク式ビームサスペンシヨンにおい
て、車両の片輪突起乗り越し時等における左右の
トレーリングアームの回動角度の差によるダンパ
の減衰力発生をできるだけ小さく抑え、それによ
つて乗り心地性のよいサスペンシヨンを得ること
を目的とする。
また、第２番目の発明は、コイルスプリングを
ダンパと同軸上に配置しても、コイルスプリング
の伸縮によりばね反力が変化することがほとんど
なくなるようにし、それによつて組立て及び加工
が容易でスペースも節約できるトレーリングリン
ク式ビームサスペンシヨンを得ることを目的とす
る。
ダンパと同軸上に配置しても、コイルスプリング
の伸縮によりばね反力が変化することがほとんど
なくなるようにし、それによつて組立て及び加工
が容易でスペースも節約できるトレーリングリン
ク式ビームサスペンシヨンを得ることを目的とす
る。
本発明は、車体にそれぞれ上下揺動可能に軸支
される左右一対のトレーリングアームと、これら
のトレーリングアームの一方に固着されると共に
他方に回動可能に連結されたアクスルビームと、
このアクスルビームと車体との間に設けられた左
右一対のダンパとを備え、前記アクスルビームに
固定連結された左右一対のアクスルに左右の車輪
をそれぞれ回転自在に支持させるようにした後車
輪用トレーリングリンク式ビームサスペンシヨン
において、前記アクスルビームを車輪回転軸線に
対し車体前後方向及び下方にオフセツトさせて配
置し、前記ダンパの下端を、そのダンパの軸線が
車輪回転軸線またはその近傍を横切り且つ車体後
方上向きに傾斜するように、前記アクスルビーム
に突設されて車輪回転軸線よりも下方に位置する
腕に連結し、その連結部と前記トレーリングアー
ムの回動軸線とを結ぶ直線が前記ダンパの軸線に
対し車体側方より見て略直交するように、該トレ
ーリングアームの回動軸線の位置を設定したこと
を特徴としており、また特に第２番目の発明で
は、コイルスプリングをダンパと同軸上に配置す
ることも併せて特徴としている。
される左右一対のトレーリングアームと、これら
のトレーリングアームの一方に固着されると共に
他方に回動可能に連結されたアクスルビームと、
このアクスルビームと車体との間に設けられた左
右一対のダンパとを備え、前記アクスルビームに
固定連結された左右一対のアクスルに左右の車輪
をそれぞれ回転自在に支持させるようにした後車
輪用トレーリングリンク式ビームサスペンシヨン
において、前記アクスルビームを車輪回転軸線に
対し車体前後方向及び下方にオフセツトさせて配
置し、前記ダンパの下端を、そのダンパの軸線が
車輪回転軸線またはその近傍を横切り且つ車体後
方上向きに傾斜するように、前記アクスルビーム
に突設されて車輪回転軸線よりも下方に位置する
腕に連結し、その連結部と前記トレーリングアー
ムの回動軸線とを結ぶ直線が前記ダンパの軸線に
対し車体側方より見て略直交するように、該トレ
ーリングアームの回動軸線の位置を設定したこと
を特徴としており、また特に第２番目の発明で
は、コイルスプリングをダンパと同軸上に配置す
ることも併せて特徴としている。
以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、本発明の一実施例を示す第３図及び第
４図において、第１図及び第２図に示したものと
同様の構成部品には同じ符号が用いられている。
左右の車輪１，２を回転自在に支持するアクスル
３，４は、アクスルビーム５によつて固定連結さ
れている。このアクスルビーム５は、車輪１，２
の回転軸線Ｑより下方、かつ後方にオフセツトさ
せて配置されている。第３図において左側のトレ
ーリングアーム６は、その前端が車体（図示せ
ず）に軸線OLのまわりに回動自在に連結され、
その後端がアクスルビーム５とアクスル３との間
の連結部に固着されている。また、右側のトレー
リングアーム７は、その前端が車体に軸線ORの
まわりに回動自在に連結され、その後端がアクス
ルビーム５とアクスル４との間の連結部に揺動ベ
アリング８によつて回動可能に連結されている。
これらのトレーリングアーム６，７は、車輪１，
２が上下動するときは軸線OL，ORのまわりに回
動してこれを許容するが、車輪１，２の車体に対
する前後動は規制するものである。
明すると、本発明の一実施例を示す第３図及び第
４図において、第１図及び第２図に示したものと
同様の構成部品には同じ符号が用いられている。
左右の車輪１，２を回転自在に支持するアクスル
３，４は、アクスルビーム５によつて固定連結さ
れている。このアクスルビーム５は、車輪１，２
の回転軸線Ｑより下方、かつ後方にオフセツトさ
せて配置されている。第３図において左側のトレ
ーリングアーム６は、その前端が車体（図示せ
ず）に軸線OLのまわりに回動自在に連結され、
その後端がアクスルビーム５とアクスル３との間
の連結部に固着されている。また、右側のトレー
リングアーム７は、その前端が車体に軸線ORの
まわりに回動自在に連結され、その後端がアクス
ルビーム５とアクスル４との間の連結部に揺動ベ
アリング８によつて回動可能に連結されている。
これらのトレーリングアーム６，７は、車輪１，
２が上下動するときは軸線OL，ORのまわりに回
動してこれを許容するが、車輪１，２の車体に対
する前後動は規制するものである。
アクスルビーム５は中空管状のもので、その内
部にスタビライザ１８が収容されている。このス
タビライザ１８はトーシヨンバーとして構成され
ており、その左端は、アクスルビーム５の左端部
にセレーシヨン等によつて互いに回動しないよう
に結合されている。また、右端はアクスルビーム
５から突出し、リンク１９を介して右側のトレー
リングアーム７に回動可能に連結されている。
部にスタビライザ１８が収容されている。このス
タビライザ１８はトーシヨンバーとして構成され
ており、その左端は、アクスルビーム５の左端部
にセレーシヨン等によつて互いに回動しないよう
に結合されている。また、右端はアクスルビーム
５から突出し、リンク１９を介して右側のトレー
リングアーム７に回動可能に連結されている。
アクスルビーム５の左右両端部には前方に突出
する腕１３，１４が一体的に設けられており、こ
れらの腕１３，１４の前端部１５，１６と車体と
の間には、それぞれダンパ１１，１２が回動自在
に連結されている。これらのダンパ１１，１２
は、第４図に示すように、その軸線が車輪１，２
の回転軸線Ｑのすぐ近くを、可能ならばその回転
軸線Ｑを横切るように、且つ車体後方上向きに傾
斜するように配置されており、しかもそのダンパ
１１，１２の軸線が、該ダンパ１１，１２及び前
記腕１３，１４間の連結部とトレーリングアーム
７，８の回動軸線OL，ORとを結ぶ直線に対し車
体側方より見て略直交するように、該回動軸線
OL，ORの位置が設定されている。従つてダンパ
１１，１２の車体側取付点を車体後方側へ極力偏
位させることができるため、それだけ車室スペー
スを広く確保することができ、またダンパ１１，
１２のアクスルビーム側取付点（即ち前記腕１
３，１４との連結位置）においては、同点がトレ
ーリングアーム６，７の回動軸線OL，OR回りに
揺動変位する場合の接線方向にダンパ１１，１２
を配置することができるため、トレーリングアー
ム６，７の動きをダンパ１１，１２に効率よく伝
達することができる。車体とアクスルビーム５と
の間を弾性的に支持するコイルスプリング９，１
０（第４図に１０のみ示す）が、これらのダンパ
１１，１２と同軸上に配置されている。
する腕１３，１４が一体的に設けられており、こ
れらの腕１３，１４の前端部１５，１６と車体と
の間には、それぞれダンパ１１，１２が回動自在
に連結されている。これらのダンパ１１，１２
は、第４図に示すように、その軸線が車輪１，２
の回転軸線Ｑのすぐ近くを、可能ならばその回転
軸線Ｑを横切るように、且つ車体後方上向きに傾
斜するように配置されており、しかもそのダンパ
１１，１２の軸線が、該ダンパ１１，１２及び前
記腕１３，１４間の連結部とトレーリングアーム
７，８の回動軸線OL，ORとを結ぶ直線に対し車
体側方より見て略直交するように、該回動軸線
OL，ORの位置が設定されている。従つてダンパ
１１，１２の車体側取付点を車体後方側へ極力偏
位させることができるため、それだけ車室スペー
スを広く確保することができ、またダンパ１１，
１２のアクスルビーム側取付点（即ち前記腕１
３，１４との連結位置）においては、同点がトレ
ーリングアーム６，７の回動軸線OL，OR回りに
揺動変位する場合の接線方向にダンパ１１，１２
を配置することができるため、トレーリングアー
ム６，７の動きをダンパ１１，１２に効率よく伝
達することができる。車体とアクスルビーム５と
の間を弾性的に支持するコイルスプリング９，１
０（第４図に１０のみ示す）が、これらのダンパ
１１，１２と同軸上に配置されている。
アクスルビーム５の前部には、車輪１，２の回
転軸線Ｑとほぼ同軸上に配置されたパナールロツ
ド１７の右端部が、車体前後方向にほぼ平行な軸
線のまわりに回動自在に連結されている。このパ
ナールロツド１７の左端部は車体に回動自在に連
結されており、それによつてこのパナールロツド
１７が、アクスルビーム５の車体に対する左右動
を規制するようになつている。
転軸線Ｑとほぼ同軸上に配置されたパナールロツ
ド１７の右端部が、車体前後方向にほぼ平行な軸
線のまわりに回動自在に連結されている。このパ
ナールロツド１７の左端部は車体に回動自在に連
結されており、それによつてこのパナールロツド
１７が、アクスルビーム５の車体に対する左右動
を規制するようになつている。
次に、この実施例の作用を説明すると、例えば
左側の車輪１が路面の突起を乗り越すことにより
上昇した場合、車輪１及びアクスルビーム５の左
端部はトレーリングアーム６によつて軸線OLの
まわりに回動して上昇する。このとき、アクスル
ビーム５は車体に対して腕１３の前端部１５が下
降する方向に相対的に回転するが、腕１３全体が
軸線OLのまわりに回動して大きく上昇するので、
その前端部１５と車体との間の距離は縮まり、ダ
ンパ１１及びコイルスプリング９は圧縮されて、
通常の振動吸収作用が行われる。
左側の車輪１が路面の突起を乗り越すことにより
上昇した場合、車輪１及びアクスルビーム５の左
端部はトレーリングアーム６によつて軸線OLの
まわりに回動して上昇する。このとき、アクスル
ビーム５は車体に対して腕１３の前端部１５が下
降する方向に相対的に回転するが、腕１３全体が
軸線OLのまわりに回動して大きく上昇するので、
その前端部１５と車体との間の距離は縮まり、ダ
ンパ１１及びコイルスプリング９は圧縮されて、
通常の振動吸収作用が行われる。
このアクスルビーム５の回転は右側にも伝えら
れるが、アクスルビーム５と右側のトレーリング
アーム７との間は回動可能に連結されているの
で、トレーリングアーム７には直接は伝えられ
ず、スタビライザ１８及びリンク１９を介して弾
性的に伝えられる。
れるが、アクスルビーム５と右側のトレーリング
アーム７との間は回動可能に連結されているの
で、トレーリングアーム７には直接は伝えられ
ず、スタビライザ１８及びリンク１９を介して弾
性的に伝えられる。
上記の如く左側車輪１の上昇変位に伴いアクス
ルビーム５がその左端部と一体の左側のトレーリ
ングアーム６の回動軸線OL回りに揺動すること
によつて、該アクスルビーム５は右側の車輪２に
対しその回動軸線Ｑ回りに前記揺動ベアリング８
を介して回動する。この時、アクスルビーム５の
右端部近傍に固着された前記腕１４全体がアクス
ルビーム５と共に回動するので、その際の腕１４
の回動中心は右側の車輪２の回転軸線Ｑと略一致
し、そのため該腕１４の前端部１６とダンパ１２
間の連結部の移動軌跡も右側の車輪２の回転軸線
Ｑを中心とした円弧状となる。一方、前述のよう
にダンパ１２はその軸線を車輪回転軸線Ｑ又はそ
の近傍を横切るように配置されているため、前記
腕１４とダンパ１２間の連結部の前記円弧状移動
軌跡は、ダンパ１２の軸線上ないしはその近傍位
置より始まつて、該軸線と直角に近い角度をなし
てその後方へ移動することとなり、従つてその際
の前記連結部のダンパ軸線方向の変位、即ちダン
パ１２自身の有効長さの変化はごく僅かである。
ルビーム５がその左端部と一体の左側のトレーリ
ングアーム６の回動軸線OL回りに揺動すること
によつて、該アクスルビーム５は右側の車輪２に
対しその回動軸線Ｑ回りに前記揺動ベアリング８
を介して回動する。この時、アクスルビーム５の
右端部近傍に固着された前記腕１４全体がアクス
ルビーム５と共に回動するので、その際の腕１４
の回動中心は右側の車輪２の回転軸線Ｑと略一致
し、そのため該腕１４の前端部１６とダンパ１２
間の連結部の移動軌跡も右側の車輪２の回転軸線
Ｑを中心とした円弧状となる。一方、前述のよう
にダンパ１２はその軸線を車輪回転軸線Ｑ又はそ
の近傍を横切るように配置されているため、前記
腕１４とダンパ１２間の連結部の前記円弧状移動
軌跡は、ダンパ１２の軸線上ないしはその近傍位
置より始まつて、該軸線と直角に近い角度をなし
てその後方へ移動することとなり、従つてその際
の前記連結部のダンパ軸線方向の変位、即ちダン
パ１２自身の有効長さの変化はごく僅かである。
したがつて、ダンパ１２が大きく引き伸ばされ
るようなことがなく、これと同軸上に配置された
コイルスプリング１０に引張力が加えられてその
ばね反力が変化するようなこともない。ただし、
コイルスプリング１０はダンパ１２と別個の場所
に取り付けることもできることは明らかである。
るようなことがなく、これと同軸上に配置された
コイルスプリング１０に引張力が加えられてその
ばね反力が変化するようなこともない。ただし、
コイルスプリング１０はダンパ１２と別個の場所
に取り付けることもできることは明らかである。
右側の車輪２が上昇した場合には、スタビライ
ザ１８がねじり変形するだけで、ダンパ１１には
ほとんど影響はなく、また、たとえ腕１３が回動
下降したとしても、ダンパ１１の軸線が車輪１の
回転軸線Ｑの近傍を横切るように配置されている
ので、上記の場合と同様にダンパ１１が大きく引
き伸ばされるようなことはない。
ザ１８がねじり変形するだけで、ダンパ１１には
ほとんど影響はなく、また、たとえ腕１３が回動
下降したとしても、ダンパ１１の軸線が車輪１の
回転軸線Ｑの近傍を横切るように配置されている
ので、上記の場合と同様にダンパ１１が大きく引
き伸ばされるようなことはない。
なお、上記実施例では、アクスルビーム５を車
輪回転軸線Ｑより後方にずらせたものとしている
が、逆にアクスルビーム５を車輪回転軸線Ｑより
前方に配置して構成することもできる。その場合
には、腕１３，１４を後方に突出させ、その後端
部と車体との間にダンパ１１，１２を設け、これ
らのダンパ１１，１２の軸線がやはり車輪回転軸
線Ｑの近傍を横切るようにすればよい。
輪回転軸線Ｑより後方にずらせたものとしている
が、逆にアクスルビーム５を車輪回転軸線Ｑより
前方に配置して構成することもできる。その場合
には、腕１３，１４を後方に突出させ、その後端
部と車体との間にダンパ１１，１２を設け、これ
らのダンパ１１，１２の軸線がやはり車輪回転軸
線Ｑの近傍を横切るようにすればよい。
車体にそれぞれ上下揺動可能に軸支される左右
一対のトレーリングアームと、これらのトレーリ
ングアームの一方に固着されると共に他方に回動
可能に連結されたアクスルビームと、このアクス
ルビームと車体との間に設けられた左右一対のダ
ンパとを備えた後車輪用トレーリングリンク式ビ
ームサスペンシヨンにおいて、アクスルビームを
車輪回転軸線に対し車体前後方向及び下方にオフ
セツトさせて配置し、ダンパの下端を、そのダン
パの軸線が車輪回転軸線またはその近傍を横切り
且つ車体後方上向きに傾斜するように、アクスル
ビームに突設されて車輪回転軸線よりも下方に位
置する腕に連結し、その連結部とトレーリングア
ームの回動軸線とを結ぶ直線がダンパの軸線に対
し車体側方より見て略直交するように、該トレー
リングアームの回動軸線の位置を設定したので、
一方の車輪が上下動してアクスルビームが車体に
対し回転したとしても他方の車輪側のダンパまで
が大きく伸縮される虞れはなく、ダンパに妄りに
減衰力が発生して乗り心地を低下させるようなこ
とはなくなる。また特にダンパの軸線を車体後方
上向きに傾斜させたことで、そのダンパの車体側
取付点を車体後方側へ極力偏位させることができ
るため、それだけ車室スペースを広く確保するこ
とができる。また斯かるダンパの軸線を、ダンパ
及び前記腕間の連結部とトレーリングアームの回
動軸線とを結ぶ直線に対し略直交させたことで、
ダンパのアクスルビーム側取付点においては、同
点がトレーリングアームの回動軸線回りに揺動変
位する場合の接線方向にダンパを置くことができ
るため、トレーリングアームの動きをダンパに効
率よく伝えることができて、そのダンパ機能を効
率よく発揮させることができる。
一対のトレーリングアームと、これらのトレーリ
ングアームの一方に固着されると共に他方に回動
可能に連結されたアクスルビームと、このアクス
ルビームと車体との間に設けられた左右一対のダ
ンパとを備えた後車輪用トレーリングリンク式ビ
ームサスペンシヨンにおいて、アクスルビームを
車輪回転軸線に対し車体前後方向及び下方にオフ
セツトさせて配置し、ダンパの下端を、そのダン
パの軸線が車輪回転軸線またはその近傍を横切り
且つ車体後方上向きに傾斜するように、アクスル
ビームに突設されて車輪回転軸線よりも下方に位
置する腕に連結し、その連結部とトレーリングア
ームの回動軸線とを結ぶ直線がダンパの軸線に対
し車体側方より見て略直交するように、該トレー
リングアームの回動軸線の位置を設定したので、
一方の車輪が上下動してアクスルビームが車体に
対し回転したとしても他方の車輪側のダンパまで
が大きく伸縮される虞れはなく、ダンパに妄りに
減衰力が発生して乗り心地を低下させるようなこ
とはなくなる。また特にダンパの軸線を車体後方
上向きに傾斜させたことで、そのダンパの車体側
取付点を車体後方側へ極力偏位させることができ
るため、それだけ車室スペースを広く確保するこ
とができる。また斯かるダンパの軸線を、ダンパ
及び前記腕間の連結部とトレーリングアームの回
動軸線とを結ぶ直線に対し略直交させたことで、
ダンパのアクスルビーム側取付点においては、同
点がトレーリングアームの回動軸線回りに揺動変
位する場合の接線方向にダンパを置くことができ
るため、トレーリングアームの動きをダンパに効
率よく伝えることができて、そのダンパ機能を効
率よく発揮させることができる。
更に第２発明によれば、前記ダンパと同軸上に
コイルスプリングを配置したので、該コイルスプ
リングがその反対側の車輪の上下動で妄りにばね
反力を発生する虞れはなく、しかもコイルスプリ
ングを取り付けるための特別のスペースを設ける
必要がなくなり、また、ダンパとコイルスプリン
グとをユニツト化することもできるので、サスペ
ンシヨンの組立て及び加工も容易なものとするこ
とができる。
コイルスプリングを配置したので、該コイルスプ
リングがその反対側の車輪の上下動で妄りにばね
反力を発生する虞れはなく、しかもコイルスプリ
ングを取り付けるための特別のスペースを設ける
必要がなくなり、また、ダンパとコイルスプリン
グとをユニツト化することもできるので、サスペ
ンシヨンの組立て及び加工も容易なものとするこ
とができる。
第１図は、本発明が改良の対象とするトレーリ
ングリンク式ビームサスペンシヨンの一例を示す
縦断平面図、第２図は第１図の−線による要
部の横断側面図、第３図は本発明によるトレーリ
ングリンク式ビームサスペンシヨンの一実施例を
示す縦断平面図、第４図は第３図の−線によ
る要部の横断側面図である。 １，２……車輪、５……アクスルビーム、６，
７……トレーリングアーム、９，１０……コイル
スプリング、１１，１２……ダンパ、１３，１４
……腕、OL，OR……トレーリングアームの回動
軸線、Ｑ……車輪の回動軸線。
ングリンク式ビームサスペンシヨンの一例を示す
縦断平面図、第２図は第１図の−線による要
部の横断側面図、第３図は本発明によるトレーリ
ングリンク式ビームサスペンシヨンの一実施例を
示す縦断平面図、第４図は第３図の−線によ
る要部の横断側面図である。 １，２……車輪、５……アクスルビーム、６，
７……トレーリングアーム、９，１０……コイル
スプリング、１１，１２……ダンパ、１３，１４
……腕、OL，OR……トレーリングアームの回動
軸線、Ｑ……車輪の回動軸線。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車体にそれぞれ上下揺動可能に軸支される左
右一対のトレーリングアーム６，７と、これらの
トレーリングアーム６，７の一方に固着されると
共に他方に回動可能に連結されたアクスルビーム
５と、このアクスルビーム５と車体との間に設け
られた左右一対のダンパ１１，１２とを備え、前
記アクスルビーム５に固定連結された左右一対の
アクスル３，４に左右の車輪１，２をそれぞれ回
転自在に支持させるようにした後車輪用トレーリ
ングリンク式ビームサスペンシヨンにおいて、前
記アクスルビーム５を車輪回転軸線Ｑに対し車体
前後方向及び下方にオフセツトさせて配置し、前
記ダンパ１１，１２の下端を、そのダンパ１１，
１２の軸線が車輪回転軸線Ｑまたはその近傍を横
切り且つ車体後方上向きに傾斜するように、前記
アクスルビーム５に突設されて車輪回転軸線Ｑよ
りも下方に位置する腕１３，１４に連結し、その
連結部と前記トレーリングアーム６，７の回動軸
線OL，ORとを結ぶ直線が前記ダンパ１１，１２
の軸線に対し車体側方より見て略直交するよう
に、該トレーリングアーム６，７の回動軸線OL，
ORの位置を設定したことを特徴とする、後車輪
用トレーリングリンク式ビームサスペンシヨン。 ２ 車体にそれぞれ上下揺動可能に軸支される左
右一対のトレーリングアーム６，７と、これらの
トレーリングアーム６，７の一方に固着されると
共に他方に回動可能に連結されたアクスルビーム
５と、このアクスルビーム５と車体との間に設け
られた各左右一対のコイルスプリング９，１０及
びダンパ１１，１２とを備え、前記アクスルビー
ム５に固定連結された左右一対のアクスル３，４
に左右の車輪１，２をそれぞれ回転自在に支持さ
せるようにした後車輪用トレーリングリンク式ビ
ームサスペンシヨンにおいて、前記アクスルビー
ム５を車輪回転軸線Ｑに対し車体前後方向及び下
方にオフセツトさせて配置し、前記ダンパ１１，
１２の下端を、そのダンパ１１，１２の軸線が車
輪回転軸線Ｑまたはその近傍を横切り且つ車体後
方上向きに傾斜するように、前記アクスルビーム
５に突設されて車輪回転軸線Ｑよりも下方に位置
する腕１３，１４に連結し、その連結部と前記ト
レーリングアーム６，７の回動軸線OL，ORとを
結ぶ直線が前記ダンパ１１，１２の軸線に対し車
体側方より見て略直交するように、該トレーリン
グアーム６，７の回動軸線OL，ORの位置を設定
し、前記コイルスプリング９，１０を前記ダンパ
１１，１２と同軸上に配置したことを特徴とす
る、後車輪用トレーリングリンク式ビームサスペ
ンシヨン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58178500A JPS6071310A (ja) | 1983-09-27 | 1983-09-27 | 後車輪用トレーリング式ビームサスペンション |
| US06/578,358 US4616849A (en) | 1983-09-27 | 1984-02-08 | Trailing link beam suspension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58178500A JPS6071310A (ja) | 1983-09-27 | 1983-09-27 | 後車輪用トレーリング式ビームサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6071310A JPS6071310A (ja) | 1985-04-23 |
| JPH0443809B2 true JPH0443809B2 (ja) | 1992-07-17 |
Family
ID=16049544
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58178500A Granted JPS6071310A (ja) | 1983-09-27 | 1983-09-27 | 後車輪用トレーリング式ビームサスペンション |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4616849A (ja) |
| JP (1) | JPS6071310A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100335728B1 (ko) * | 1997-04-14 | 2002-11-29 | 닛산 지도우샤 가부시키가이샤 | 차량후방현가장치 |
| US6533300B1 (en) | 2000-06-02 | 2003-03-18 | Oxford Suspension, Inc. | Trailing twist axle and method of manufacture |
| EP1526011B1 (en) * | 2003-10-24 | 2008-07-09 | Nissan Motor Company, Limited | Independent suspension system for a wheeled vehicle |
| DE102004020050A1 (de) * | 2004-04-23 | 2005-11-24 | Daimlerchrysler Ag | Hinterachse |
| WO2009077810A1 (en) * | 2007-12-18 | 2009-06-25 | Renault Trucks | Rear modular suspension for a motorized heavy goods vehicle |
| CA2913353C (en) * | 2012-07-03 | 2019-01-29 | Pantero Technologies Inc. | Semi-independent suspension system for a low-floor vehicle |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE171468C (ja) * | ||||
| DE2211331A1 (de) * | 1972-03-09 | 1973-09-13 | Porsche Ag | Starrachsanordnung fuer kraftfahrzeuge |
| JPS529224A (en) * | 1975-07-11 | 1977-01-24 | Honda Motor Co Ltd | Vehicle wheel suspension arrangement |
| GB1558185A (en) * | 1975-10-03 | 1979-12-19 | Lucas Industries Ltd | Vehicle suspension system |
| JPS57130804A (en) * | 1981-02-03 | 1982-08-13 | Honda Motor Co Ltd | Suspension device |
| JPS5853506A (ja) * | 1981-09-28 | 1983-03-30 | Mazda Motor Corp | トレ−リング式リヤサスペンシヨン |
-
1983
- 1983-09-27 JP JP58178500A patent/JPS6071310A/ja active Granted
-
1984
- 1984-02-08 US US06/578,358 patent/US4616849A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4616849A (en) | 1986-10-14 |
| JPS6071310A (ja) | 1985-04-23 |
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