JPH0443558Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車のトランクリツド、エンジン
フード等に取付けられるロツク装置に関する。

（従来の技術） この種のロツク装置として実開昭58−118160号
公報に開示されているものを第５図乃至第７図に
示す。図中、１は下部に略Ｕ字形の切欠部１ａを
有するベースであり、このベース１は、自動車の
車体後部に設けられるトランクリツドに固着され
ている。ベース１の、切欠部１ａ近傍に、フツク
２と該フツク２の作動を規制するラチエツト３と
がピン４，５によつて回動可能に枢着され、フツ
ク２とラチエツト３は、これら両者に係止された
スプリング６によつて互いに近づく方向に付勢さ
れている。第７図に示すようにフツク２の一端に
形成された爪部２ａは、ベース１の切欠部１ａに
突出し（実線）、或いは切欠部１ａから後退（二
点鎖線）することができ、フツク２の他端に設け
られた突部２ｂは、ラチエツト３の段部３ａと係
合可能となつている。ベース１の略中央部には、
ピン７が突設され、該ピン７に嵌合する円弧状の
長孔８ａ、孔９ａ、孔１０ａが穿設されたキャン
セルレバー８、第１のトランスフアレバー９、第
２のトランスフアレバー１０が回動可能にピン７
に嵌合している。キヤンセルレバー８には第６図
に示すようにそれぞれ外方に突出する第１アーム
部８ｂ、第２アーム部８ｃ、第３アーム部８ｄ、
第４アーム部８ｅが設けられており、同様に第１
のトランスフアレバー９には、それぞれ外方に突
出する第１アーム部９ｂ、第２アーム部９ｃが設
けられている。キヤンセルレバー８の第１アーム
部８ｂには、キヤンセルリンク１１の一端が係止
され、該キヤンセルリンク１１の他端は車外より
キープレートが挿入できるキー装置（図示せず）
のキーロータに係止されている。又、キヤンセル
レバー８の第２アーム部８ｃには、トランスフア
レバー９方向に突出した突起８ｆが設けられ、キ
ヤンセルレバー８が第５図の状態の時、トランス
フアレバー１０が反時計方向に回動すると上述の
突起８ｆと、第２のトランスフアレバー１０の当
接部１０ｂとが互いに当接するようになつてい
る。又、第１のトランスフアレバー９の第２アー
ム部９ｃにはバーリング加工が施されたバーリン
グ突起９ｄが突設され、キヤンセルレバー８の第
３アーム部８ｄには貫通孔８ｇが穿設されてお
り、バーリング突起９ｄは貫通孔８ｇに嵌合して
いる。そして、キヤンセルレバー８とトランスフ
アレバー９はピン７を中心に一体となつて回動可
能であり、更に、キヤンセルレバー８は貫通孔８
ｇを中心に長孔８ａの範囲内で回動可能となつて
いる。キヤンセルレバー８の第４アーム部８ｅと
トランスフアレバー９の第２アーム部９ｃには孔
８ｈ，９ｅが穿設され、トーシヨンスプリング１
２の各端部が前記孔８ｈ，９ｅに係止され、前述
のキヤンセルレバー８の回動は、所謂スナツプア
クシヨンとなつている。１３は車内に設けられた
オープナ（図示せず）と第２のトランスフアレバ
ー１０とを連結するワイヤで、ワイヤ１３の一端
には係止ボール１４が設けられている。第２のト
ランスフアレバー１０には係止部１０ｃが設けら
れ、ワイヤ１３が係止部１０ｃに設けられた溝１
０ｄを貫通し、係止ボールが係止部１０ｃに係合
することにより、ワイヤ１３とトランスフアレバ
ー１０は連結されている。１５はベース１のフラ
ンジ１ｂに固定されたワイヤガイドであり、該ワ
イヤガイド１５内をワイヤ１３が移動可能に挿通
している。又、トランスフアレバー１０にはアー
ム部１０ｅが設けられ、ベース１にはスプリング
係止部１ｃが設けられ、スプリング１６がアーム
部１０ｅとスプリング係止部１ｃに係止され、ス
プリング１６にてトランスフアレバー１０は、第
５図において、時計方向に回動付勢されている。
１７はボデイ側に固着されたストライカで、該ス
トライカ１７は、公知の如く、例えばＵ字形に形
成される。

次に、上記構成のロツク装置の作動を説明す
る。図示していないトランクリツドが閉じられ、
しかもそも閉扉状態を車内から解除できるように
した場合には、本ロツク装置は第５図の状態とな
つている。フツク２の突部２ｂとラチエツト３の
段部３ａが係合し、フツク２の爪部２ａがベース
１の切欠部１ａに突出し、ストライカ１７は爪部
２ａに係合した状態となつている。この状態を開
扉するには、下記２つの方法で行う。

まず１つめの方法は、車内に設けられたオープ
ナを用いる方法である。オープナを操作すると、
ワイヤ１３が第５図において上方に移動し、トラ
ンスフアレバー１０がスプリング１６の付勢力に
抗して反時計方向に回動する。トランスフアレバ
ー１０が反時計方向に回動すると当接部１０ｂは
キヤンセルレバー８の突起８ｆに当接し、キヤン
セルレバー８も反時計方向に回動する。キヤンセ
ルレバー８が回動すると、トランスフアレバー９
もキヤンセルレバー８と一体となつて反時計方向
に回動し、第１アーム部９ｂはラチエツト３の先
端部３ｂに当接し、スプリング６の付勢力に抗し
てラチエツト３を時計方向に回動せしめる。ラチ
エツト３が時計方向に回動し、段部３ａとフツク
２の突部２ｂとの係合が解除され、ラチエツト３
がフツク２より離脱すると、スプリング６でもつ
て、フツク２は時計方向に回動し、第７図に示す
二点鎖線の状態となる。すると、ストライカ１７
はベース１の切欠部１ａより係脱自在となり、閉
扉状態が解除され、開扉可能となる。

２つめの方法は、キー装置を用いる方法であ
る。キープレートをキー装置に挿入して、開扉
（ロツク解除）方向に回すとキーロータが回動し、
キヤンセルリンク１１を第５図において下方に移
動させる。キヤンセルリンク１１が下方に移動す
ると、キヤンセルレバー８が反時計方向に回動
し、前述のオープナを用いて開扉を行う方法と同
様に開扉がなされる。

次にトランクリツドが閉じられてロツクされ、
車内のオープナで開扉することを禁止する、所謂
オープナキヤンセルは下記の方法にて行う。キー
プレートをキー装置に挿入してロツク方向に回す
と、キヤンセルリンク１１は第５図において上方
に移動する。キヤンセルリンク１１が上方に移動
すると、キヤンセルレバー８は貫通孔８ｇを中心
に、円弧状の長孔８ａに沿つて上方に移動する。
するとオープナを操作して、トランスフアレバー
１０を第５図において反時計方向に回動させて
も、当接部１０ｂはキヤンセルレバー８の突起８
ｆに当接せず、開扉をすることができない。この
オープナキヤンセル状態はキープレートをロツク
解除方向に回すことにより解除することができ
る。

そして、開扉後再び閉扉状態を得るには、スト
ライカ１７にロツク装置全体を押し付ける。する
とストライカ１７は、フツク２の突部２ｂを押圧
し、第７図においてフツク２はスプリング６の付
勢力に抗して二点鎖線の位置より反時計方向に回
動する。そして実線の位置迄回動すると突部２ｂ
はラチエツト３の段部３ａと係止し、再び閉扉状
態となる。

上記構成のロツク装置では、車内のオープナ、
車外のキー装置を用いて開扉できる。又、必要に
応じて車内のオープナでの開扉を禁止するオープ
ナキヤンセルもできる。よつて、オープナキヤン
セルを作動させておけば、キーを持たない第三者
がトランクリツドを解放することはできないの
で、車上荒しによる被害を防止することができ
る。又、エンジンキーとトランク用のキーとを別
のキーにすれば、他人に車を貸した場合でも、オ
ープナキヤンセルを作動させておけば、トランク
内の秘密を保つことができる。

（考案が解決しようとする問題点） しかし、上記構成のロツク装置では、構成部品
が多いので、コストが高く、又、組付工数も多く
なる問題点がある。

本考案は、上記問題点に鑑みてなされたもの
で、その目的は、構成部品が少なく、コストが安
く、組付工数も少なく、又、小型で見栄えも向上
するロツク装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決する本考案は、ストライカが
挿脱する切欠部が形成されたベースと、 該切欠部の近傍のベース上で回動可能に枢着さ
れ、前記切欠部に進入してきた前記ストライカに
嵌合し、前記ストライカの進入につれて噛合位置
まで回動するフツクと、 前記ベースに回動可能に枢着され、前記噛合位
置の前記フツクに当接して、前記フツクの回動を
規制し、前記ストライカと前記フツクの噛合状態
を保つラチエツトと、 該ラチエツトが前記フツクに当接する方向に前
記ラチエツトを付勢するスプリングと、 オープナに連結されると共に、前記ベースにピ
ンでもつて回動可能に枢着され、前記オープナに
よる開扉時における回動時の回転端部の前面には
当接部が形成され、アーム部には前記ベース側に
折曲した折曲突起が形成され、更に、前記オープ
ナによる開扉時における回動方向と反対方向にス
プリングによつて付勢された第１のトランスフア
レバーと、 キーロータに連結される第１アーム部、前記オ
ープナによる開扉時の回動方向と反対方向の回動
を前記ベースに設けられた突起により規制され、
前記第１のトランスフアレバーの折曲突起により
前記オープナによる開扉時の回動方向の回動を規
制される第２アーム部、前記オープナによる開扉
時に前記ラチエツトの回転端部に当接して前記ラ
チエツトを回動し前記フツクの噛合状態を解く第
３アーム部、前記オープナによる開扉時に前記第
１のトランスフアレバーの当接部と当接する回転
伝達用の突起、前記第２アーム部の前記ベースの
突起及び前記第１のトランスフアレバーの折曲突
起による規制位置近傍を中心とした円弧状の長孔
であつて、前記ピンに嵌合し、前記ピンとの嵌合
位置として、前記第１のトランスフアレバーの当
接部と前記回転伝達用の突起との当接が可能な開
扉／閉扉位置と当接が不能なキヤンセル位置を前
記回転伝達用の突起に与える長孔が穿設された第
２のトランスフアレバーとを具備したものであ
る。

（作用） 本考案のドアロツク装置では、オープナの動き
は、ベースに突設されたピンに嵌合し、開扉方向
と反対の方向にスプリングによつて付勢された第
１のトランスフアレバーに伝達され、更に、第１
のトランスフアレバーの回動は前記ピンに嵌合す
る長孔を有する第２のトランスフアレバーを介し
てラチエツトに伝達され、ラチエツトがフツクよ
り離脱することにより開扉がなされる。

又、キーロータの動きにより、ベースと第１の
トランスフアレバーに設けられた突起とでもつて
拘束される第２アーム部を有する第２のトランス
フアレバーが第２アーム部の規制位置近傍を中心
として長孔にそつて移動し、第１のトランスフア
レバーからラチエツトへの運動が中断されること
によりオープナキヤンセルがなされる。

（実施例） 以下、第１図乃至第４図を用いて本考案の一実
施例を説明する。尚、これらの図において第５図
乃至第７図と同一箇所には同一符号を付して、そ
の説明は省略する。

ベース１に突設されたピン７には、中央部に孔
２０ａが穿設された第１のトランスフアレバー２
０、中央部に円弧状の長孔２１ａが穿設された第
２のトランスフアレバー２１が回動可能に嵌合し
ている。

第１のトランスフアレバー２０は第２図に示す
ように溝２０ｂが穿設された係止部２０ｃが設け
られており、車内に設けられたオープナに一端部
が係止され、先端に係止ボール１４が設けられた
ワイヤ１３が溝２０ｂを貫通し、係止ボール１４
が係止部２０ｃに係合することにより、ワイヤ１
３の他端部はトランスフアレバー２０と係止され
ている。

又、トランスフアレバー２０にはアーム部２０
ｄが設けられ、ベース１にはスプリング係止部１
ｄが設けられ、スプリング１６がアーム部２０ｄ
とスプリング係止部１ｄに係止され、スプリング
１６にて第１のトランスフアレバー２０は第１図
において、時計方向（開扉時に操作する方向と反
対の方向）に付勢されている。

第２のトランスフアレバー２１は第２図に示す
ように、外方に突出する第１アーム部２１ｂ、第
２アーム部２１ｃ、第３アーム部２１ｄが設けら
れている。第１アーム部２１ｂには一端が車外よ
りキープレートが挿入できるキー装置（図示せ
ず）のキーロータに係止されたキヤンセルリンク
１１の他端が係止されている。

第２アーム部２１ｃの先端部は円弧状の拘束部
２１ｅとなつており、拘束部２１ｅの上部はトラ
ンスフアレバー２０方向に折り曲げられている。

又、第３アーム部２１ｄは回動してラチエツト
３の先端部３ｂと当接可能となつており、当接す
ることにより、ラチエツト３を回動し、ラチエツ
ト３とフツク２の噛合状態を解くことが可能とな
つている。

第１のトランスフアレバー２０には、オープナ
による開扉時における回動時の回転端部の前面に
当接部２０ｆが形成され、第２のトランスフアレ
バー２１の上部には回転伝達用の突起２１ｆが設
けられ、第１のトランスフアレバー２０が回動す
ると当接部２０ｆは突起２１ｆに当接し、第１の
トランスフアレバー２０の回転が第２のトランス
フアレバー２１へ伝達されるようになつている。

ベース１には、第２のトランスフアレバー２１
の第２アーム部２１ｃに当接可能な突起１ｅが設
けられ、第２のトランスフアレバー２１のオープ
ナによる開扉時の回動方向と反対方向の回動が規
制されている。

一方、時計方向に回動付勢されている第１のト
ランスフアレバー２０のベース１側に折曲した折
曲部２０ｅは、第２のトランスフアレバー２１の
第２アーム部２１ｃの拘束部２１ｅを押接し、第
２のトランスフアレバー２１のオープナによる開
扉時の回動方向の回動を規制している。

そして、第２のトランスフアレバー２１の長孔
２１ａは、第２アーム部２１ｃの拘束部２１ｅの
ベース１の突起１ｅ及び第１のトランスフアレバ
ー２０の折曲突起による規制位置近傍（第３図に
おける点０）を中心とした円弧状の長孔であり、
ピン７に嵌合しながら移動することによつて、第
２のトランスフアレバー２１の回転伝達用の突起
２１ｆへ第１のトランスフアレバー２０の当接部
２０ｆとの当接が可能な開扉／閉扉位置と、当接
が不能なキヤンセル位置とを与えるように径及び
円弧長が設定されている。

次に、上記構成のロツク装置の作動を説明す
る。図示していないトランクリツドが閉じられ、
しかもその閉扉状態を車内から解除できるように
した場合には、本ロツク装置は第１図の状態とな
つている。フツク２の突部２ｂとラチエツト３の
段部３ａが噛合し、フツク２の爪部２ａがベース
１の切欠部１ａに突出し、ストライカ１７は爪部
２ａに嵌合した状態となつている。この状態を解
除するには、下記２つの方法で行う。

まず１つめの方法は、車内に設けられたオープ
ナを用いる方法である。オープナを操作すると、
ワイヤ１３が第１図において上方に移動し、オー
プナの動きは第１のトランスフアレバー２０に伝
達される。そして、第１のトランスフアレバー２
０はスプリング１６の付勢力に抗してピン７を中
心に開扉方向である反時計方向に回動し、当接部
２０ｆは、第２のトランスフアレバー２１の回転
伝達用の突起２１ｆを押接し、第２のトランスフ
アレバー２１もピン７を中心に開扉方向である反
時計方向に回動する。そして、第２のトランスフ
アレバー２１の第３アーム部２１ｄがラチエツト
３の先端部３ｂを押接し、スプリング６の付勢力
に抗してラチエツト３を時計方向に回動せしめ
る。ラチエツト３が時計方向に回動し、段部３ａ
とフツク２の突部２ｂとの噛合が解除され、ラチ
エツト３がフツク２より離脱すると、スプリング
６の付勢力でもつて、フツク２は時計方向に回動
し、ストライカ１７はベース１の切欠部１ａより
係脱自在の開扉状態となる。

２つめの方法は、キー装置を用いる方法であ
る。キープレートをキー装置に挿入して、開扉
（ロツク解除）方向に回すとキーロータが回動し、
キヤンセルリンク１１を第１図において下方に移
動する。キヤンセルリンク１１が下方に移動する
と、第２のトランスフアレバー２１がピン７を中
心に反時計方向に回動し、前述のオープナを用い
て開扉を行う方法と同様に開扉がなされる。尚、
この時、第１のトランスフアレバー２０も第２の
トランスフアレバー２１に押接され、ピン７を中
心に第２のトランスフアレバー２１と同方向に回
動する。

次にトランクリツドが閉じられてロツクされ、
車内のオープナで開扉することを禁止する、所謂
オープナキヤンセルは下記の方法にて行う。キー
プレートをキー装置に挿入してロツク方向に回す
と、キヤンセルリンク１１は第１図において上方
に移動する。キヤンセルリンク１１が上方に移動
すると、第２のトランスフアレバー２１は拘束部
２１ｅがベース１の突起１ｅと当接しているので
ピン７を中心に回動できず、第３図に示す拘束部
２１ｅの点Ｏを中心に長孔に案内されて時計方向
に回動し、第３図において実線で示す位置（開
扉／閉扉位置）より二点鎖線の位置（キヤンセル
位置）に移動する。するとオープナを操作して、
第１のトランスフアレバー２０を第１図、第３図
において開扉方向である反時計方向に回動させて
も、当接部２０ｆは第２のトランスフアレバー２
１の回転伝達用の突起２１ｆに当接せず、開扉を
することができない。そして、このオープナキヤ
ンセル状態はキープレートをロツク解除方向（開
扉と同じ方向）に回し、第２のトランスフアレバ
ー２１を実線の位置迄復帰させることにより解除
することができる。

そして、開扉後再び閉扉状態を得るには、従来
例と同様に、ストライカ１７にロツク装置全体を
押し付ける。するとストライカ１７は、切欠部１
ａに進入し、フツク２の突部２ｂを押圧し、フツ
ク２はスプリング６の付勢力に抗して反時計方向
に回動する。そして突部２ｂはラチエツト３の段
部３ａと係止し再び閉扉状態となる。

上記構成のロツク装置では、車内のオープナ、
車外のキー装置を用いて開扉できる。必要に応じ
てロツク装置を車内のオープナで解除することを
禁止するオープナキヤンセルもできる。よつて、
オープナキヤンセルを作動させておけば、キーを
持たない第三者がトランクリツドを解放すること
はできないので、車上荒しによる被害を防止する
ことができる。又、エンジンキーとトランク用の
キーとを別のキーにすれば、他人に車を貸した場
合でも、オープナキヤンセルを作動させておけ
ば、トランク内の秘密を保つことができる。

そして、キヤンセルレバーを無くしたことによ
り、従来のロツク装置に比べてレバーの数が３枚
から２枚へと少なくなつている。よつて、コスト
が安くなり、又、組付工数も少なくなる。又、ロ
ツク装置の小型化が可能となり、見栄えも向上す
る。

尚、本考案は上記実施例に限るものではない。
例えばトランクリツドのロツク装置としてではな
く、エンジンフードやバツクドアのロツク装置と
しても適用できる。又、リンクやワイヤの代わり
に、電磁石や電動機等の手段を用いてもよい。

（考案の効果） 以上説明したように、本考案によれば、キヤン
セルレバーを無くしたことにより、コストが安
く、組付工数が少なくなり、又、装置の小型化が
可能で、見栄えも向上するロツク装置を実現でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の係るロツク装置の一実施例を
示す正面図、第２図は第１図における主要部の分
解斜視図、第３図は第２図の主要部の動作説明
図、第４図は第３図におけるＡ−Ａ断面図、第５
図は従来のロツク装置の正面図、第６図は第５図
における主要部の分解斜視図、第７図は第５図に
おけるフツクとラチエツト部の拡大図である。 １……ベース、１ａ……切欠部、１ｃ，１ｄ…
…スプリング係止部、１ｅ，８ｆ，２１ｆ……突
起、２……フツク、２ａ……爪部、２ｂ……突
部、３……ラチエツト、３ａ……段部、３ｂ……
先端部、４，５，７……ピン、６，１６……スプ
リング、８……キヤンセルレバー、８ａ，２１ａ
……長孔、８ｂ，９ｂ，２１ｂ……第１アーム
部、８ｃ，９ｃ，２１ｃ……第２アーム部、８
ｄ，２１ｄ……第３アーム部、８ｅ……第４アー
ム部、８ｇ……貫通孔、８ｈ，９ｅ，９ａ，１０
ａ，２０ａ……孔、９，１０，２０，２１……ト
ランスフアレバー、９ｄ……バーリング突起、１
０ｂ，２０ｆ……当接部、１０ｃ，２０ｃ……係
止部、１０ｄ，２０ｂ……溝、１０ｅ，２０ｄ…
…アーム部、１１……キヤンセルリンク、１２…
…トーシヨンスプリング、１３……ワイヤ、１４
……係止ボール、１５……ワイヤガイド、１７…
…ストライカ、２０ｅ……折曲突起、２１ｅ……
拘束部。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 ストライカが挿脱する切欠部が形成されたベー
   スと、 該切欠部の近傍のベース上で回動可能に枢着さ
   れ、前記切欠部に進入してきた前記ストライカに
   嵌合し、前記ストライカの進入につれて噛合位置
   まで回動するフツクと、 前記ベースに回動可能に枢着され、前記噛合位
   置の前記フツクに当接して、前記フツクの回動を
   規制し、前記ストライカと前記フツクの噛合状態
   を保つラチエツトと、 該ラチエツトが前記フツクに当接する方向に前
   記ラチエツトを付勢するスプリングと、 オープナに連結されると共に、前記ベースにピ
   ンでもつて回動可能に枢着され、前記オープナに
   よる開扉時における回動時の回転端部の前面には
   当接部が形成され、アーム部には前記ベース側に
   折曲した折曲突起が形成され、更に、前記オープ
   ナによる開扉時における回動方向と反対方向にス
   プリングによつて付勢された第１のトランスフア
   レバーと、 キーロータに連結される第１アーム部、前記オ
   ープナによる開扉時の回動方向と反対方向の回動
   を前記ベースに設けられた突起により規制され、
   前記第１のトランスフアレバーの折曲突起により
   前記オープナによる開扉時の回動方向の回動を規
   制される第２アーム部、前記オープナによる開扉
   時に前記ラチエツトの回転端部に当接して前記ラ
   チエツトを回動し前記フツクの噛合状態を解く第
   ３アーム部、前記オープナによる開扉時に前記第
   １のトランスフアレバーの当接部と当接する回転
   伝達用の突起、前記第２アーム部の前記ベースの
   突起及び前記第１のトランスフアレバーの折曲突
   起による規制位置近傍を中心とした円弧状の長孔
   であつて、前記ピンに嵌合し、前記ピンとの嵌合
   位置として、前記第１のトランスフアレバーの当
   接部と前記回転伝達用の突起との当接が可能な開
   扉／閉扉位置と当接が不能なキヤンセル位置を前
   記回転伝達用の突起に与える長孔が穿設された第
   ２のトランスフアレバーと、 を具備したことを特徴とするロツク装置。