JPH0442578Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、自動車のクラツチ切換に用いるクラ
ツチ制御装置に関するものである。

〔従来技術〕

一般に、自動車用のクラツチ制御装置は、クラ
ツチベダルの踏込みによつて作動液を供給するク
ラツチマスタシリンダと、クラツチ配管を介して
該クラツチマスタシリンダと接続され、作動液の
給排によりクラツチ板を接離するクラツチ機構と
から構成されている。そして、変速ギヤー機構の
切替を行うには、クラツチペダルを踏込み、作動
液をクラツチ機構を構成するクラツチ作動シリン
ダに供給してクラツチ板を切離し、この状態でシ
フトレバーを切換操作してギヤー切換を行うよう
になつている。

ところで、クラツチマスタシリンダはクラツチ
ペダルの踏込み時に一定の踏力を与えるように、
シリンダ内にリターンスプリングが組込まれてお
り、クラツチ操作時に運転者の足に感じる全体の
踏力は、前記リターンスプリングのばね力と、作
動液がシリンダ流出ポートから流出するときの抵
抗力によりシリンダボデー内に発生する液圧の反
力とによつて与えられる。

〔考案が解決しようとする問題点〕

然るに、変速ギヤー機構をバツクギヤーに切換
えて車庫入れするような場合、クラツチ機構を半
クラツチ状態としたり、アクセルペダルを微調整
する等、微妙なクラツチ操作、アクセル操作が必
要となる。

しかし、従来技術によるものにおいては、クラ
ツチペダルの踏込み時にはリターンスプリングの
ばね力と、作動液がシリンダ流出ポートから流出
するときの抵抗力による液圧反力とにより定まる
一定の踏力が常時必要となる。この結果、特にバ
ツクギヤーに切換えて車庫入れする時に、クラツ
チ操作がやりずらく、いわゆる“エンスト”を起
しやすいという問題点がある。

本考案はこのような従来技術の問題点に鑑みな
されたもので、シフトレバーをリバース位置に切
換えたときには、クラツチペダルを操作するため
の踏力を小さくでき、微妙なクラツチ操作を可能
としたクラツチ制御装置を提供することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために、本考案は、クラ
ツチベダルの踏込み操作により流出ポートから作
動液を流出するクラツチマスタシリンダと、クラ
ツチ配管を介して該クラツチマスタシリンダの流
出ポートと接続され、作動液の流出入によりクラ
ツチ部材を接離するクラツチ機構とからなるクラ
ツチ制御装置において、前記クラツチマスタシリ
ンダには作動液を流出する他の流出ポートを設
け、該他の流出ポートにはシフトレバーをリバー
ス位置に切換えたときに開弁し、クラツチベダル
の踏込み操作によつて作動液を前記クラツチ配管
側に供給するバイパス弁を設けたことにある。

〔作用〕

シフトレバーをリバース位置に切換えたときに
はバイパス弁が開弁し、この状態でクラツチペダ
ルを操作するときには既存の流出ポートと、該バ
イパス弁が接続される他の流出ポートとから作動
液が流出するから、当該作動液が流出するときの
流出面積が拡大されたことになり、シリンダボデ
ー内の液圧は低圧状態に維持される。このため、
作動液が流出ポートから流出するときの液圧反力
も小さくなり、運転者の足に感じる全体の踏力は
相対的に軽減され、微妙なクラツチ操作を楽に行
ないうる。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を第１図ないし第４図を
参照しつつ、詳細に述べる。

まず、第１図は本実施例に用いるクラツチマス
タシリンダ１を示し、該クラツチマスタシリンダ
１は筒状のシリンダボデー２を有し、該シリンダ
ボデー２には従来から存在する第１の流出ポート
２Ａと、本実施例において新たに設けられた第２
の流出ポート２Ｂとが形成され、また該シリンダ
ボデー２には作動液を貯えるリザーバ３が設けら
れている。４はピストンロツドで、該ピストンロ
ツド４の一端側はシリンダボデー２内に挿入さ
れ、該シリンダボデー２内に摺動可能に挿嵌され
たピストン（図示せず）に固着され、その他端側
にはクラツチペダル連結部４Ａが形成されてい
る。なお、前記ピストンとシリンダボデー２との
間にはピストンロツド４を突出方向に付勢するリ
ターンスプリング（図示せず）が弾設されてい
る。かくして、本実施例によるクラツチマスタシ
リンダ１はシリンダボデー２、リザーバ３、ピス
トンロツド４、ピストン、リターンスプリング等
から構成されている。

また、５は接続口５Ａ、５Ｂ，５Ｃを有する
「Ｔ」字状の接続配管で、該接続配管５の接続口
５Ａはシリンダボデー２の第１の流出ポート２Ａ
と接続され、接続口５Ｂはクラツチ配管６の一端
側と接続され、接続口５Ｃは後述のバイパス弁７
と接続されている。ここで、前記クラツチ配管６
の他端側はクラツチ機構（図示せず）のクラツチ
作動シリンダと接続され、該クラツチ作動シリン
ダに給排される作動液により、クラツチ部材とし
てのクラツチ板を接離するようになつている。

さらに、７は例えば電磁弁によつて構成される
バイパス弁で、該バイパス弁７の一側はシリンダ
ボデー２の第２の流出ポート２Ｂと接続され、そ
の他側は接続配管５の接続口５Ｃと接続されてい
る。そして、前記バイパス弁７は電磁アクチユエ
ータ７Ａにより開閉する弁体（図示せず）を有
し、該弁体は電磁アクチユエータ７Ａが通電する
ことにより開弁する常閉の弁体として構成されて
いる。

次に、第２図は自動車運転席の要部斜視図にし
て、図中８はクラツチペダルを示し、該クラツチ
ペダル８の上端は連結ピン９を介して回動可能に
軸支され、その途中は他の連結ピン１０を介して
ピストンロツド４のクラツチペダル連結部４Ａに
軸支されている。そして、前記連結ピン９にはク
ラツチペダルスイツチ１１が設けられ、該スイツ
チ１１はクラツチペダル８の操作によつて連結ピ
ン９が所定角度回動したとき、その回動変位によ
つて閉成する常開スイツチとして構成されてい
る。なお、クラツチペダルスイツチ１１として
は、望ましくは無接式常開スイツチが用いられ
る。一方、１２はシフトレバーを示し、該シフト
レバー１２は前進方向の各段の前進位置とリバー
ズ位置とに変速ギヤー機構（図示せず）を切換え
るもので、該シフトレバー１２には各段の前進位
置、リバース位置、ニユートラル位置を検出する
シフトレバースイツチ１３が設けられている。

さらに、第３図に示す回路構成図において、１
４は例えばマイクロコンピユータにより構成され
る制御装置で、該制御装置１４の入力側はシフト
レバースイツチ１３、クラツチペダルスイツチ１
１に接続され、出力側はバイパス弁７の電磁アク
チユエータ７Ａに接続されている。そして、前記
制御装置１４には第４図に示すプログラムが格納
され、バイパス弁７の開弁、または閉弁制御を行
なうようになつている。

なお、第１図で１５はシリンダボデー２のお流
出ポート２Ａまたは接続配管５の接続口５Ａに設
けられたオリフイスで、該オリフイス１５は前記
流出ポート２Ａから流出する作動液に所定の抵抗
力を与えるものである。即ち、本実施例ではバイ
パス弁７を設けることにより、クラツチ配管６の
配管内径は従来技術のものよりも若干大径にする
必要がある。一方、該バイパス弁７が閉弁してい
るときには、クラツチ配管６内を流れる油液に対
し、従来技術例によるクラツチマスタシリンダの
操作フイーリングと同程度の抵抗感が必要となる
が、前記オリフイス１５によつて当該抵抗感を与
えることができる。

本実施例はこのように構成されるが、次にその
作動について第４図を参照しつつ述べる。

まず、スタートキーの入力によつて制御装置１
４による制御が開始されると、ステツプ１におい
てシフトレバースイツチ１３からの信号の読込み
を行う。この際、シフトレバースイツチ１３はど
の位置にあつても、その位置に対応した信号を入
力している。

次に、ステツプ２ではクラツチぺダルスイツチ
１１が閉成したか否かの判定を行い、閉成してい
ない場合にはクラツチ操作されないものであるか
ら、ステツプ５からステツプ１に移り、バイパス
弁７を閉弁状態に保持する待ちループを形成して
いる。

この状態で、運転者がクラツチペダル８を踏込
むと、ピストンロツド４がシリンダホデー２内に
押込まれ、該シリンダボデー２内の作動液はクラ
ツチ配管６を介してクラツチ機構に供給され、ク
ラツチが切れる。そして、クラツチペダル８から
足を外すと、リターンスプリングによつて該クラ
ツチペダル８が戻され、クラツチ作動シリンダ内
の作動液は再びシリンダボデー２内に戻り、クラ
ツチが接続する。

この際、クラツチペダル８の踏込み操作時に、
該クラツチペダル８と一体の連結ピン９が所定角
度回動すると、クラツチペダルスイツチ１１が閉
成する。このように該スイツチ１１が閉成する
と、ステツプ２からステツプ３に移り、シフトレ
バースイツチ１３からの信号により、シフトレバ
ー１２の操作位置がリバース位置か否かの判定を
行う。いま、リバース位置でないと判定したとき
には、シフトレバー１２は各段の前進位置または
中立位置にあるから、ステツプ５に移つてバイパ
ス弁７を閉弁状態に保持しておく。一方、ステツ
プ３で、リバース位置に切換えられたと判定した
ときには、次のステツプ４に移りバイパス弁７を
開弁し、ステツプ１に戻る。

かくして、シフトレバー１２のリバース位置へ
の切換操作に関連し、上記の如くバイパス弁７が
開弁すると、クラツチマスタシリンダ１を構成す
るシリンダボデー２内の作動液は２箇所の流出ポ
ート２Ａ，２Ｂから流出入することができる。こ
の結果、流出ポート全体としての開口面積が拡大
したことになり、クラツチペダル８の踏込み操作
時にはシリンダボデー２内の作動液は小さな抵抗
力でクラツチ機構に流出することができ、運転者
の足に感じる踏力はリターンスプリングと、シリ
ンダボデー２内に発生するわずかな液圧反力のみ
となる。

従つて、自動車を車庫入れする場合の如く、ク
ラツチ機構を半クラツチ状態に保持したり、何回
もクラツチ操作するときにも、軽いフイーリング
でクラツチペダル８を踏込むことができる。この
ため、不なれな運転者にとつても微妙なクラツチ
操作が楽となり、エンストを起こしてしまうよう
な事態を防止することができる。

なお、実施例では制御装置１４としてマイクロ
コンピユータを用い、第４図のプログラムによつ
てバイパス弁７を開閉制御するものとして述べた
が、シフトレバースイツチ１３のリバース位置ス
イツチ部とクラツチペダルスイツチとのアンド条
件が成立したときのみバイパス弁７を開弁する回
路構成をもつた、ハード回路により構成してもよ
い。また、バイパス弁７はシリンダボデー２と一
体的に組込む構成としてもよい。さらに、本考案
においてはクラツチペダルスイツチ１１を廃止
し、シフトレバー１２をリバース位置にシフトし
たときには、シフトレバースイツチ１３のみに依
存してバイパス弁７を開弁させる構成としてもよ
く、この場合にはリバース位置検出スイツチのみ
を用いればよい。

〔考案の効果〕

本考案に係るクラツチ制御装置は以上詳細に述
べた如くであつて、シフトレバーをリバース位置
としたときバイパス弁を開弁し、クラツチペダル
の踏力を軽減する構成としたから、車庫入れ時等
での微妙なクラツチ操作が極めて楽になり、不な
れな運転者にとつてもエンスト等を起こす恐れが
なく、操作性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本実施例に用いるクラツチマスタシリ
ンダの外観正面図、第２図はクラツチペダル、シ
フロレバーの配置関係を示す自動車運転席の要部
斜視図、第３図は本実施例に用いる回路構成図、
第４図はバイパス弁の開閉動作を説明する流れ図
である。 １……クラツチマスタシリンダ、２……シリン
ダボデー、２Ａ，２Ｂ……流出ポート、４……ピ
ストンロツド、５……接続配管、６……クラツチ
配管、７……バイパス弁、８……クラツチペダ
ル、１１……クラツチペダルスイツチ、１２……
シフトレバー、１３……シフトレバースイツチ、
１４……制御装置。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. クラツチペダルの踏込み操作により流出ポート
   から作動液を流出するクラツチマスタシリンダ
   と、クラツチ配管を介して該クラツチマスタシリ
   ンダの流出ポートと接続され、作動液の流出入に
   よりクラツチ部材を接離するクラツチ機構とから
   なるクラツチ制御装置において、前記クラツチマ
   スタシリンダには作動液を流出する他の流出ポー
   トを設け、該他の流出ポートにはシフトレバーを
   リバース位置に切換えたときに開弁し、クラツチ
   ペダルの踏込み操作によつて作動液を前記クラツ
   チ配管側に供給するバイパス弁を設けたことを特
   徴とするクラツチ制御装置。