JPH04372410A - サスペンション装置 - Google Patents

サスペンション装置

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JPH04372410A
JPH04372410A JP3176131A JP17613191A JPH04372410A JP H04372410 A JPH04372410 A JP H04372410A JP 3176131 A JP3176131 A JP 3176131A JP 17613191 A JP17613191 A JP 17613191A JP H04372410 A JPH04372410 A JP H04372410A
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JP
Japan
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oil
valve
pressure
tube
piston rod
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JP3176131A
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Inventor
Hiromi Machida
町田　博美
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Tokico Ltd
Original Assignee
Tokico Ltd
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Publication date
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Priority to US07/901,070 priority patent/US5351790A/en
Publication of JPH04372410A publication Critical patent/JPH04372410A/ja
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えば自動車等に設け
られ、車高の調整や車体の姿勢制御を行なうのに用いて
好適なサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図７に従来技術によるサスペンション装
置の油圧回路を示す。
【０００３】図において、１はエンジン（図示せず）に
より駆動される油圧ポンプで、該油圧ポンプ１はタンク
２内の作動油を吸込配管３を介して吸込みつつ、高圧の
圧油として外部に吐出させるようになっている。
【０００４】４は油圧ポンプ１の吐出側に設けられた供
給配管で、該供給配管４の途中には油圧ポンプ１側から
順に、圧油が油圧ポンプ１側へ逆流するのを防止するチ
ェック弁５と、油圧ポンプ１からの圧油を一時的に貯留
し、後述する流量制御弁７の作動に応じて油圧シリンダ
１１へ圧油を供給するメインアキュムレータ６とが設け
られ、該供給配管４の先端側は分岐供給配管部４Ａ，４
Ａ，…（２本のみ図示）となって分岐している。
【０００５】７，７は各分岐供給配管部４Ａにそれぞれ
接続して設けられた流量制御弁で、該各流量制御弁７は
、３ポート３位置の電磁比例式油圧サーボ弁からなり、
外部からソレノイド部に通電する電流を制御することに
より、スプール弁体（図示せず）が摺動変位し、常時は
中立位置（イ）に、後述する油圧シリンダ１１を伸長さ
せるときは給油位置（ロ）に、油圧シリンダ１１を縮小
させるときは排油位置（ハ）にそれぞれ切換えられるよ
うになっている。そして、該流量制御弁７はソレノイド
部に通電する電流の大きさに応じてスプール弁体が連続
的に変位し、その弁開度が連続的に調整される。なお、
流量制御弁７は、スプール弁体を用いている構造上、中
立位置（イ）の状態で圧油が各分岐供給配管部４Ａおよ
び後述する配管８，９間でリークすることがある。
【０００６】８，８は各流量制御弁７と後述するサスペ
ンション１０とをそれぞれ接続する給排配管、９，９は
各流量制御弁７とタンク２とを接続する戻し配管を示し
、該各戻し配管９は各流量制御弁７からそれぞれ延長さ
れてその途中で１本の合流配管部９Ａとなり、タンク２
内に接続されている。
【０００７】１０，１０，…は車体を懸架するサスペン
ション（前輪または後輪の２本のサスペンションのみ図
示）、１１は該各サスペンション１０を構成する油圧シ
リンダで、該各油圧シリンダ１１は、筒状のチューブ１
１Ａと、一端側が該チューブ１１Ａ内に摺動可能に挿嵌
されたピストン（図示せず）に固定され、他端側が該チ
ューブ１１Ａ外に突出したピストンロッド１１Ｂとから
構成されている。そして、該各油圧シリンダ１１は各給
排配管８等を介して油圧ポンプ１と接続され、油圧ポン
プ１からの圧油を給排することによって伸長または縮小
し、車高調整や車体の姿勢制御を行なうようになってい
る。ここで、該各油圧シリンダ１１にはアキュムレータ
１２が付設されると共に、減衰力発生機構としての減衰
力バルブ１３が設けられ、該減衰力バルブ１３は油圧シ
リンダ１１内の圧油がアキュムレータ１２との間を流通
するときに減衰力を発生させる。
【０００８】１４，１４は各給排配管８の途中にそれぞ
れ設けられた漏洩防止弁としてのパイロットチェック弁
で、該各パイロットチェック弁１４は、車両を長期間走
行させないとき等に、各油圧シリンダ１１内の圧油が各
流量制御弁７を介してタンク２側へ漏洩して車高が低く
なるのを防止するもので、後述するパイロット圧制御弁
１６から高圧のパイロット圧が作用するまでの間は通常
のチェック弁として機能し、高圧のパイロット圧が作用
すると開弁して、油圧ポンプ１からの圧油を両方向に流
通させるようになっている。
【０００９】１５，１５は一端側が各パイロットチェッ
ク弁１４にそれぞれ接続されたパイロット配管で、該各
パイロット配管１５はその途中で合流して１本の合流配
管部１５Ａとなっている。１６は該合流配管部１５Ａに
接続されるパイロット圧制御弁で、該パイロット圧制御
弁１６は、３ポート２位置の電磁式切換弁からなり、各
パイロット配管１５の合流配管部１５Ａが接続されると
共に、一方の分岐供給配管部４Ａおよび戻し配管９にそ
れぞれ接続配管１７，１８を介して接続され、合流配管
部１５Ａを、分岐供給配管部４Ａと戻し配管９とに選択
的に接続するようになっている。
【００１０】さらに、油圧ポンプ１とチェック弁５との
間に位置する供給配管４と合流配管部９Ａとの間には、
これらを接続してアンロード配管１９が設けられ、該ア
ンロード配管１９の途中には、２ポート２位置の電磁式
切換弁からなるアンロード弁２０が設けられている。該
アンロード弁２０　　は、常時は中立位置（ニ）に位置
し、油圧ポンプ１からメインアキュムレータ６へ供給さ
れる圧油の圧力が設定圧に達したときに連通位置（ホ）
に切換えられ、油圧ポンプ１からの圧油をタンク２へ還
流させるようになっている。
【００１１】そして、前記各流量制御弁７、パイロット
圧制御弁１６およびアンロード弁２０は、制御装置（図
示せず）にそれぞれ接続され、この制御装置によって車
両の状態（乗員や搭載荷物の増減、車速等）に応じて車
高を最適状態に維持するようにそれぞれ制御される。な
お、パイロット圧制御弁１６は、常時は戻し配管９とパ
イロット配管１５とを連通させ、流量制御弁７が排油位
置（ハ）に切換えられるときに連動して通電され、供給
配管４とパイロット配管１５とを連通させてパイロット
チェック弁１４を開弁させるように設定してもよく、ま
た、車両のメインスイッチをＯＮにしたときに、供給配
管４とパイロット配管１５とを連通させてパイロットチ
ェック弁１４を開弁させるように設定してもよい。
【００１２】このように構成される従来技術では、車両
のエンジンによって油圧ポンプ１が駆動されると、該油
圧ポンプ１から吐出された圧油はチェック弁５を介して
メインアキュムレータ６に蓄圧され、設定圧に達すると
、圧力センサ（図示せず）がこれを検知してアンロード
弁２０が連通位置（ホ）に切換えられ、油圧ポンプ１か
らの圧油をタンク２へと戻すことにより、供給配管４内
の圧力は所定圧に設定される。
【００１３】そして、乗員や搭載荷物の増加等によって
車高が低くなると、それを車高センサが検知し、各流量
制御弁７が中立位置（イ）から給油位置（ロ）に切換え
られる。これにより、メインアキュムレータ６に蓄圧さ
れた圧油は各パイロットチェック弁１４を介して各サス
ペンション１０の油圧シリンダ１１に供給され、該油圧
シリンダ１１を伸長させて車高を高くし、一定の車高状
態に維持する。
【００１４】また、乗員や搭載荷物の減少によって車高
が高くなるときは、流量制御弁７が中立位置（イ）から
排油位置（ハ）に切換えられ、油圧シリンダ１１内の圧
油が戻し配管９を介してタンク２へ戻されて油圧シリン
ダ１１が縮小し、車高を低くして一定の車高状態に維持
する。
【００１５】一方、この状態で各油圧シリンダ１１は、
車両のステアリング操作時等に慣性力の作用でそれぞれ
高さが変化する（車体が傾く）ことがある。そこで、車
高センサはそれぞれの高さの違いを検知し、流量制御弁
７，７，…を選択的に給油位置（ロ）または排油位置（
ハ）に切換えると共に、その開弁量を調整して車体の姿
勢制御を行うようになっている。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来技術では、各サスペンション１０の油圧シリンダ１１
を伸縮させる流量制御弁７を、油圧シリンダ１１と油圧
ポンプ１，タンク２との間に位置して供給配管４，戻し
配管９と給排配管８との間等に配設しているから、流量
制御弁７をエンジン近傍の油圧ポンプ１と各車輪近傍の
油圧シリンダ１１との間で配管の途中位置に設ける必要
があり、車両の限られたスペース内で流量制御弁７用の
取付スペースを確保しなければならず、組付性が悪いと
いう問題がある。
【００１７】また、流量制御弁７と油圧シリンダ１１と
の間を比較的長尺の給排配管８で接続しているから、例
えば流量制御弁７を中立位置（イ）から、給油位置（ロ
）に流量制御しつつ切換えて、油圧ポンプ１からの圧油
を油圧シリンダ１１に供給するときに、給排配管８の流
路抵抗により油圧シリンダ１１に圧油が達するまでに余
分な時間がかかり、応答性が悪くなるという問題がある
。特に、車両の高速走行途中等に姿勢制御を行うときに
応答性が悪いと、姿勢制御によって車体を安定化できず
、走行時の安全性を向上できない。
【００１８】本発明は上述した従来技術の問題に鑑みな
されたもので、本発明は流量制御弁等の制御弁を油圧シ
リンダに設けることにより取付スペースを小さくでき、
組付性を向上できる上に、圧油を給排するときの応答性
を高めることができ、姿勢制御等を即座に行いうるよう
にしたサスペンション装置を提供することを目的として
いる。
【００１９】
【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ために第１の発明が採用する構成の特徴は、ピストンロ
ッドの突出端側またはチューブの一端側に、前記チュー
ブ内の油室に油路を介して外部から給排する圧油を制御
する制御弁を前記ピストンロッドまたはチューブに一体
的に設けたことにある。
【００２０】また、第２の発明が採用する構成の特徴は
、ピストンロッドの突出端側に、チューブ内の油室に油
路を介して外部から給排する圧油を制御する制御弁を前
記ピストンロッドに一体的に設けたことにある。
【００２１】そして、前記制御弁は圧油の流量を制御す
る流量制御弁によって構成してもよく、または圧油の圧
力を制御する圧力制御弁によって構成してもよい。
【００２２】
【作用】上記構成により、ピストンロッドの突出端側ま
たはチューブの一端側に制御弁を簡単に組付けることが
でき、組付スペースを小さくできる。また、チューブ内
の油室から制御弁までの距離を大幅に短縮でき、流路抵
抗を小さくして応答性を向上できる。
【００２３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図１ないし図６に基
づき説明する。なお、実施例では前述した図７に示す従
来技術と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明
を省略するものとする。
【００２４】而して、図１ないし図３は本発明の第１の
実施例を示している。
【００２５】図中、２１は外筒、２２は該外筒２１内に
同軸に配設されたチューブとしての内筒を示し、該内筒
２２，外筒２１の下端側はチューブの一部を構成するボ
トムキャップ２３，２４により閉塞され、上端側にはロ
ッドガイド２５，ロックリング２６等が設けられている
。
【００２６】２７は内筒２２内に摺動可能に挿嵌され、
内筒２２内を油室Ａ，Ｂに画成したピストンを示し、該
ピストン２７には油穴２７Ａ，２７Ａ，…が形成され、
該各油穴２７Ａは油室Ａ，Ｂ間を連通させるようになっ
ている。
【００２７】２８は下端側がピストン２７に固着され、
上端側がロッドガイド２５を介して内筒２２の外部に突
出したピストンロッドを示し、該ピストンロッド２８の
突出端側には取付マウント２９が設けられ、該取付マウ
ント２９は車両の車体側（図示せず）にピストンロッド
２８を固定させるようになっている。一方、外筒２１の
下端側外周には取付ブラケット３０が設けられ、該取付
ブラケット３０は外筒２１を車両の車軸側（図示せず）
に固定させる。
【００２８】３１はピストンロッド２８に形成され、軸
方向に伸長した油路を示し、該油路３１は上端側が後述
するマニホールド３２の油通路３２Ａ，３２Ｂに連通し
、下端側が油室Ｂ内に連通している。また、該油路３１
の途中にはピストンロッド２８の径方向に伸びる油穴３
１Ａ，３１Ａが分岐して形成され、該各油穴３１Ａは油
路３１を油室Ａに連通させている。
【００２９】３２は取付マウント２９の下側に位置して
ピストンロッド２８の突出端側に設けられた取付部材と
してのマニホールドを示し、該マニホールド３２には後
述の弁ケーシング３６が一体形成されると共に、この弁
ケーシング３６内に連通する第１の油通路３２Ａおよび
後述の各アキュムレータ３３内に連通する第２の油通路
３２Ｂ，３２Ｂがそれぞれピストンロッド２８の周方向
に離間して形成されている（図２参照）。
【００３０】３３，３３はマニホールド３２の下面側に
ボルト３４，３４，…を介して固着され、下向きに伸長
したアキュムレータ（１本のみ図示）を示し、該各アキ
ュムレータ３３は内部がフリーピストン３３Ａにより蓄
油室Ｃとガス室Ｄとに画成され、ガス室Ｄ内のガス圧に
よりガスばねとして作動するようになっている。ここで
、該各アキュムレータ３３の蓄油室Ｃはマニホールド３
２の各油通路３２Ｂを介してピストンロッド２８の油路
３１と連通し、各蓄油室Ｃと各油通路３２Ｂとの間には
それぞれ減衰力発生機構としての減衰力バルブ３５が設
けられている。そして、該減衰力バルブ３５は蓄油室Ｃ
内の圧油がピストンロッド２８の伸縮に応じて油室Ａ，
Ｂ内へと流出，入するときに、この圧油に絞り作用を与
え、所定の減衰力を発生させる。
【００３１】３６はマニホールド３２に一体形成された
弁ケーシングを示し、該弁ケーシング３６には図３に示
す如く、油圧ポンプ１に供給配管４（図７参照）を介し
て接続される給油ポート３７と、タンク２に戻し配管９
を介して接続される排油ポート３７′と、該給油ポート
３７、排油ポート３７′を後述の給油バルブ４３，排油
バルブ４３′に連通させる給油通路３８，排油通路３８
′と、該給油通路３８，排油通路３８′から分岐して形
成されたパイロット通路３９，３９′、タンク通路４０
，４０′と、給油バルブ４３，排油バルブ４３′を介し
て給油通路３８，排油通路３８′に連通、遮断される給
排通路４１等とが設けられている。
【００３２】４２は給排通路４１と油通路３２Ａとの間
に位置して弁ケーシング３６に設けられたパイロットチ
ェック弁を示し、該パイロットチェック弁４２は、パイ
ロット通路３９からのパイロット圧により図３中の矢示
Ｅ方向に摺動変位するピストン４２Ａと、該ピストン４
２Ａで押動されることにより開弁し、常時は閉弁して油
通路３２Ａ側の圧油が給排通路４１側に漏洩するのを防
止するチェック弁体４２Ｂとから大略構成されている。
【００３３】４３，４３′は弁ケーシング３６に設けら
れ、流量制御弁を構成する給油バルブ、排油バルブを示
し、該給油バルブ４３，排油バルブ４３′は弁ケーシン
グ３６から上，下に離間して前，後に突出した電磁比例
式のソレノイド部４４，４４′を有し、該ソレノイド部
４４，４４′は外部から通電される電流に応じてパイロ
ットスプール４４Ａ，４４Ａ′を進退させることにより
、前記油室Ａ，Ｂおよび蓄油室Ｃに給排される圧油の流
量を後述の如く制御するようになっている。なお、該給
油バルブ４４は排油バルブ４４′と実質的に同一の構成
を有しているから、下記の説明では給油バルブ４４の構
成要素について述べ、排油バルブ４４′の構成要素には
符号「′」（ダッシュ）を付してその説明を省略する。
【００３４】４５は弁ケーシング３６内に位置決めされ
、パイロットスプール４４Ａが摺動可能に挿嵌された通
路部材を示し、該通路部材４５には、パイロット通路３
９と常時連通する高圧側のパイロット通路４５Ａと、タ
ンク通路４０に常時連通する低圧側のタンク通路４５Ｂ
と、パイロットスプール４４Ａの摺動変位により高圧側
のパイロット通路４５Ａと低圧側のタンク通路４５Ｂと
に切換接続され、後述のメインスプール４６にパイロッ
ト圧を作用させる出力側のパイロット通路４５Ｃとがそ
れぞれ形成されている。
【００３５】４６は給油通路３８と給排通路４１との間
に位置し、弁ケーシング３６内に筒状の通路部材４７を
介して摺動可能に挿嵌されたメインスプールを示し、該
メインスプール４６は有底筒状に形成され、その内周側
には圧力補償弁４８が摺動可能に挿嵌されている。また
、該メインスプール４６は軸方向に離間して径方向に油
穴４６Ａ，４６Ｂ，４６Ｃが形成され、常時はばね４９
によりパイロットスプール４４Ａ側に付勢されている。 そして、該メインスプール４６はパイロット通路４５Ｃ
からのパイロット圧によりばね４９に抗して摺動変位し
、給油通路３８と給排通路４１との間を油穴４６Ａ，４
６Ｂおよび圧力補償弁４８を介して連通、遮断させるよ
うになっている。
【００３６】本実施例によるサスペンション装置は上述
の如き構成を有するもので、その基本的作動については
従来技術によるものと格別差異はない。
【００３７】然るに、本実施例では、ピストンロッド２
８の突出端側に設けた油通路３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｂを
有するマニホールド３２に弁ケーシング３６を一体形成
し、該弁ケーシング３６にはパイロットチェック弁４２
と、流量制御弁を構成する給油バルブ４３，排油バルブ
４３′とを設けているから、下記のような作用効果を得
ることができる。
【００３８】即ち、ピストンロッド２８を伸長させて車
高調整や姿勢制御を行う場合には、まず給油バルブ４３
のソレノイド部４４に通電してパイロットスプール４４
Ａを図３中の矢示Ｅ方向に摺動変位させると、通路部材
４５のパイロット通路４５Ａ，４５Ｃ間が連通し、給油
通路３８からの圧油がパイロット圧としてパイロット通
路３９，４５Ａ，４５Ｃを介してメインスプール４６の
端面に作用する。これにより、該メインスプール４６は
ばね４９に抗して矢示Ｅ方向に摺動変位し、給油通路３
８を給排通路４１に油穴４６Ａ，４６Ｂおよび圧力補償
弁４８を介して連通させ、油圧ポンプ１からの圧油は給
油通路３８，給排通路４１からパイロットチェック弁４
２を介して油通路３２Ａ側に供給される。
【００３９】そして、該油通路３２Ａからの圧油は図１
に示す如く、ピストンロッド２８の油路３１を介して油
室Ｂ内に供給されると共に、マニホールド３２の油通路
３２Ｂを介してアキュムレータ３３の蓄油室Ｃ内へと供
給され、これによってピストンロッド２８は外筒２１か
ら上向きに伸長する。この場合、前記ソレノイド部４４
に通電する電流値を調整することにより、パイロットス
プール４４Ａの変位量が増減してメインスプール４６に
作用するパイロット圧が上昇または低下し、メインスプ
ール４６の変位量がこのパイロット圧に応じて増減する
から、メインスプール４６の油穴４６Ｂを流れる圧油の
流量がメインスプール４６の変位量に応じて制御され、
この制御された流量の圧油が油室Ｂおよび蓄油室Ｃに供
給される。
【００４０】また、メインスプール４６内に挿嵌された
圧力補償弁４８はその両端に作用する圧力差が圧力設定
ばね４８Ａの設定圧程度となるようにメインスプール４
６内を摺動変位し、該メインスプール４６の油穴４６Ａ
を開，閉することにより、給排通路４１側の圧力をメイ
ンスプール４６の変位量に応じた圧力に設定すべく、圧
力補償を行なう。
【００４１】一方、ピストンロッド２８を縮小させる場
合には、排油バルブ４３′のソレノイド部４４′に外部
から通電してパイロットスプール４４Ａ′を図３中の矢
示Ｆ方向に摺動変位させると、通路部材４５′のパイロ
ット通路４５Ａ′，４５Ｃ′間が連通し、給油通路３８
からの圧油がパイロット圧としてパイロット通路３９′
，４５Ａ′，４５Ｃ′を介してメインスプール４６′の
端面に作用する。これにより、該メインスプール４６′
はばね４９′に抗して矢示Ｆ方向に摺動変位し、排油通
路３８′を給排通路４１に油穴４６Ａ′，４６Ｂ′およ
び圧力補償弁４８′を介して連通させ、油室Ｂおよび蓄
油室Ｃ内の圧油を油通路３２Ａ，パイロットチェック弁
４２，給排通路４１および排油通路３８′を介して排油
ポート３７′からタンク２内へと排出させる。
【００４２】そして、この場合でもソレノイド部４４′
に通電する電流値を調整することにより、パイロットス
プール４４Ａ′の変位量が増減してメインスプール４６
′に作用するパイロット圧が上昇または低下し、メイン
スプール４６′の変位量がこのパイロット圧に応じて増
減するから、メインスプール４６′の油穴４６Ｂ′を流
れる圧油の流量がメインスプール４６′の変位量に応じ
て制御され、この制御流量に応じてピストンロッド２８
の縮小量が調整される。
【００４３】かくして、本実施例によれば、ピストンロ
ッド２８の突出端側に設けたマニホールド３２に弁ケー
シング３６を一体形成し、該弁ケーシング３６にパイロ
ットチェック弁４２および給油バルブ４３，排油バルブ
４３′を組付ける構成としたから、給油バルブ４３，排
油バルブ４３′からなる流量制御弁と内筒２２内の油室
Ｂ，アキュムレータ３３の蓄油室Ｃとの離間寸法を確実
に短縮でき、従来技術で用いている図６に示す給排配管
８を省略することができる。
【００４４】従って、本実施例では、油室Ｂおよび蓄油
室Ｃに給油バルブ４３，排油バルブ４３′を介して給排
される圧油の流路抵抗を効果的に低減でき、車体の姿勢
制御等を高い応答性をもって行なうことができ、走行時
の安定性や安全性を確実に向上できる。また、マニホー
ルド３２に弁ケーシング３６を一体形成することにより
給油バルブ４３，排油バルブ４３′用の取付ブラケット
等を特別に設ける必要がなくなり、取付スペースを小さ
くでき、車両への組付性を向上できる等、種々の効果を
奏する。
【００４５】次に、図４は本発明の第２の実施例を示し
、本実施例の特徴は、流量制御弁をチューブの一端側に
一体的に設けるようにしたことにある。なお、本実施例
では前記第１の実施例と同一の構成要素に同一の符号を
付し、その説明を省略するものとする。
【００４６】本実施例は、内筒（チューブ）２２とピス
トンロッド２８の取付け関係を上下逆にしたもので、内
筒２２の上端側を閉塞するボトムキャップ２３′は外筒
２１の上端側を閉塞するボトムキャップ２４′を貫通し
、取付マウント２９、マニホールド３２に固定されるロ
ッド部２３Ｂ′を備えている。該ロッド部２３Ｂ′には
油室Ｂをマニホールド３２の油通路３２Ａ，３２Ｂに連
通する油路２３Ａ′が形成されている。これに伴い、ピ
ストンロッド２８′に形成された油路３１′は油穴３１
Ａと共に油室Ａと油室Ｂとを連通する機能のみを果すよ
うになっている。また、ピストンロッド２８′の突出端
には取付環３０′が設けられている。
【００４７】かくして、このように構成される本実施例
でも、前記第１の実施例と同様の作用効果を得ることが
できる。
【００４８】次に、図５は本発明の第３の実施例を示し
、本実施例の特徴は、流量制御弁をピストンロッドの突
出端側に組込むようにしたことにある。なお、本実施例
では前記第１の実施例と同一の構成要素に同一の符号を
付し、その説明を省略するものとする。
【００４９】図中、５１は外筒２１から突出したピスト
ンロッドを示し、該ピストンロッド５１は前記第１の実
施例で述べたピストンロッド２８とほぼ同様に構成され
ているものの、該ピストンロッド５１の突出端側は後述
する流量制御弁６３の一部を構成している。そして、該
ピストンロッド５１の突出端側には油路５２の上側に位
置して有底のスプール摺動穴５３が形成され、該スプー
ル摺動穴５３はピストンロッド５１の軸方向に離間して
径方向に穿設された油穴５４，５５，５６，５７，５８
を介して後述のマニホールド５９内と連通している。
【００５０】５９は取付マウント２９の下側に位置して
ピストンロッド５１の突出端側に設けられたマニホール
ドを示し、該マニホールド５９には、油圧ポンプ１に接
続される給油ポート６０と、タンク２に接続される排油
ポート６１と、アキュムレータ３３に減衰力バルブ３５
を介して接続される給排ポート６２とが形成され、該給
排ポート６２は給排通路６２Ａを介して油路５２と常時
連通すると共に、給排通路６２Ｂを介して油穴５６と常
時連通している。また、給油ポート６０は給油通路６０
Ａを介して油穴５５と常時連通し、排油ポート６１は排
油通路６１Ａ，６１Ｂを介して油穴５４，５７，５８に
常時連通している。
【００５１】６３はピストンロッド５１の突出端側に設
けられた流量制御弁を示し、該流量制御弁６３は、取付
マウント２９の上側に位置してピストンロッド５１の突
出端側に螺着され、外部から通電される電流値に応じて
ロッド６４Ａを上，下に進退させる電磁比例式のソレノ
イド部６４と、ピストンロッド５１のスプール摺動穴５
３内に摺動可能に挿嵌され、ロッド６４Ａによりばね６
５に抗して上，下に摺動変位するスプール６６と、前記
油穴５４〜５８等とから大略構成され、スプール６６の
外周には中央ランド６６Ａと、該中央ランド６６Ａから
軸方向に離間した他のランド６６Ｂ，６６Ｃとが形成さ
れている。
【００５２】そして、該流量制御弁６３はソレノイド部
６４のロッド６４Ａを下向きに進出させ、スプール６６
をばね６５に抗して下向きに摺動変位させることにより
、スプール６６の中央ランド６６Ａを介して油穴５６を
給油ポート６０に連通する油穴５５に接続させ、油圧ポ
ンプ１からの圧油を給油通路６０Ａ，油穴５５，５６お
よび給排通路６２Ｂ，６２Ａ等を介して油路５２および
給排ポート６２から油室Ｂおよび蓄油室Ｃ内へと供給さ
せる。このとき、スプール６６の変位量に応じて油穴５
６を流れる圧油の流量が制御されるから、油室Ｂ等に供
給される圧油の流量はソレノイド部６４に外部から通電
する電流値に応じて制御される。
【００５３】また、ソレノイド部６４のロッド６４Ａを
上向きに後退させ、スプール６６をばね６５により上向
きに摺動変位させたときには、スプール６６の中央ラン
ド６６Ａによる油穴５６が排油ポート６１に連通する油
穴５７に接続され、これによって、油室Ｂおよび蓄油室
Ｃ内の圧油は油路５２および給排ポート６２から給排通
路６２Ａ，６２Ｂ、油穴５６，５７および排油通路６１
Ａ等を介してタンク２へと排出される。そして、排出さ
れる圧油の流量はソレノイド部６４に外部から通電され
る電流値に応じて制御され、ピストンロッド２８は圧油
の排出量に応じて縮小し、圧油の供給量に応じて伸長す
る。
【００５４】かくして、このように構成される本実施例
でも、前記第１の実施例とほぼ同様の作用効果を得るこ
とができるが、特に本実施例では、流量制御弁６３のス
プール６６をピストンロッド５１内に設けることにより
、応答性をさらに向上でき、取付スペースを小さくでき
る。
【００５５】次に、図６は本発明の第４の実施例を示し
、本実施例の特徴は、ピストンロッドの突出端側に圧力
制御弁を設けたことにある。なお、本実施例では前記第
３の実施例と同一の構成要素に同一の符号を付し、その
説明を省略するものとする。
【００５６】図中、７１は取付マウント２９の下側に位
置してピストンロッド５１の突出端側に設けられたマニ
ホールドを示し、該マニホールド７１には油圧ポンプ１
に接続される給油ポート７２と、タンク２に接続される
排油ポート７３とが形成され、該排油ポート７３は排油
通路７３Ａ，７３Ｂを介して油穴５４，５６に常時連通
している。そして、給油ポート７２は給油通路７２Ａを
介して油穴５８に常時連通すると共に、パイロット通路
７２Ｂを介して油穴５５に常時連通し、該パイロット通
路７２Ｂは後述するメインスプール８１の端面にパイロ
ット圧を作用させる。また、マニホールド７１には油穴
５７をピストンロッド５１の油路５２に常時連通させる
給排通路７４が形成され、該給排通路７４は油路５２を
介して油室Ｂに連通すると共に、アキュムレータの蓄油
室（図示せず）にも連通している。
【００５７】７５はピストンロッド５１の突出端側に設
けられた圧力制御弁を示し、該圧力制御弁７５は、ピス
トンロッド５１の突出端からスプール摺動穴５３内に螺
着して嵌挿され、下端側の底部７６Ａに軸方向の油穴７
６Ｂが穿設された段付筒状の弁筒７６と、該弁筒７６の
上端側に螺着され、外部から通電される電流値に応じて
ロッド７７Ａを上，下に進退させる電磁比例式のソレノ
イド部７７と、ロッド７７Ａの先端と弁筒７６の底部７
６Ａとの間に位置して弁筒７６内に摺動可能に挿嵌され
、ロッド７７Ａの変位量に応じて先端側の弁部７８Ａが
油穴７６Ｂを開，閉するようにその開度を変えるパイロ
ットスプール７８と、弁筒７６の底部７６Ａとスプール
摺動穴５３の底部との間でばね７９，８０を介してスプ
ール摺動穴５３内に摺動可能に挿嵌され、油路８１Ａが
形成されたメインスプール８１とから大略構成され、該
メインスプール８１の両端側には圧力室８２，８３が形
成されている。
【００５８】ここで、該圧力制御弁７５はソレノイド部
７７に外部から通電する電流値に応じてロッド７７Ａが
上，下に進退し、これによりパイロットスプール７８が
上，下に摺動変位して弁部７８Ａによる油穴７６Ｂの開
度が調整されるから、この開度が小さくなるに応じて圧
力室８２内のパイロット圧が上昇し、メインスプール８
１は圧力室８２内のパイロット圧に応じて上，下に摺動
変位する。そして、パイロット圧が上昇したときにはメ
インスプール８１により油穴５７，５８間が連通し、こ
のパイロット圧に応じた圧油が給油ポート７２から油穴
５８，５７および給排通路７４を介して油室Ｂ内等へと
供給される。また、パイロット圧が低下したときにはメ
インスプール８１により油穴５６，５７間が連通し、油
室Ｂ内等の圧油は給排通路７４および油穴５７，５６を
介して排油ポート７３からタンク２へと排出される。
【００５９】かくして、このように構成される本実施例
でも、ソレノイド部７７に外部から通電する電流値に応
じてロッド７７Ａを進退させ、パイロットスプール７８
の弁部７８Ａで油穴７６Ｂの開度調整を行い、圧力室８
２内のパイロット圧を増減させることにより、油圧ポン
プ１から油室Ｂ内等に給排される圧油量を制御でき、前
記第２の実施例とほぼ同様の作用効果を得ることができ
る。
【００６０】特に、本実施例では、メインスプール８１
に圧力室８３と常時連通する油路８１Ａを形成し、該油
路８１Ａを油穴５７，給排通路７４を介して油路５２お
よび油室Ｂに連通させているから、車両の走行時に路面
の凹凸等によってピストンロッド５１が縮小し、油室Ｂ
内の圧力が上昇すると、これにより圧力室８３内の圧力
も上昇してメインスプール８１が上向きに摺動変位し、
油穴５６，５７間を連通させて油室Ｂ内の圧力をタンク
２側に逃がすことができ、油室Ａ，Ｂ内の圧力をほぼ一
定の圧力に保ちつつ、車両の乗り心地を常にソフトでフ
ラットな乗り心地に設定することができる。
【００６１】なお、前記第３，第４の実施例では、外筒
２１の下端側に内筒２２内の油室Ｂと連通する減衰力バ
ルブおよびアキュムレータを設けるようにするとよい。
【００６２】
【発明の効果】以上詳述した通り本発明によれば、ピス
トンロッドの突出端側またはチューブの一端側に流量制
御弁または圧力制御弁を設け、外部からピストンロッド
またはチューブの油路を介してチューブ内の油室に給排
する圧油の流量または圧力を制御する構成としたから、
前記制御弁からチューブ内の油室までの離間寸法を大幅
に短縮でき、これらの間の流路抵抗を小さくして車両の
姿勢制御時等の応答性を向上できる上に、前記制御弁の
取付スペースを小さくでき、車両への組付性を向上でき
る等、種々の効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例によるサスペンション装
置を示す縦断面図である。
【図２】図１中の矢示ＩＩ−ＩＩ方向断面図である。
【図３】図１中の弁ケーシング、排油バルブ等を拡大し
て示す縦断面図である。
【図４】第２の実施例によるサスペンション装置を示す
縦断面図である。
【図５】第３の実施例によるサスペンション装置の要部
を拡大して示す縦断面図である。
【図６】第４の実施例によるサスペンション装置の要部
を拡大して示す縦断面図である。
【図７】従来技術によるサスペンション装置の油圧回路
図である。
【符号の説明】
１　　油圧ポンプ ２　　タンク ２１　　外筒 ２２　　内筒（チューブ） ２７　　ピストン ２８，２８′，５１　　ピストンロッド２３Ａ′，３１
，５２　　油路 ３２，５９，７１　　マニホールド ３２Ａ，３２Ｂ　　油通路 ３３　　アキュムレータ ３６　　弁ケーシング ４４　　給油バルブ（流量制御弁） ４４′　　排油バルブ（流量制御弁） ６３　　流量制御弁 ７５　　圧力制御弁 Ａ，Ｂ　　油室 Ｃ　　蓄油室 Ｄ　　ガス室

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】　　チューブと、該チューブ内に摺動可能
    に挿嵌され、該チューブ内に２つの油室を画成したピス
    トンと、一端側が該ピストンに固着され、他端側が前記
    チューブの他端側より突出したピストンロッドと、該ピ
    ストンロッドまたは前記チューブに形成され、前記チュ
    ーブ内の油室と連通する油路とからなるサスペンション
    装置において、前記ピストンロッドの突出端側または前
    記チューブの一端側には、前記チューブ内の油室に前記
    油路を介して外部から給排する圧油を制御する制御弁を
    前記ピストンロッドまたは前記チューブに一体的に設け
    たことを特徴とするサスペンション装置。
  2. 【請求項２】　　チューブと、該チューブ内に摺動可能
    に挿嵌され、該チューブ内に２つの油室を画成したピス
    トンと、一端側が該ピストンに固着され、他端側が前記
    チューブ外に突出したピストンロッドと、該ピストンロ
    ッドに軸方向に伸長して形成され、前記チューブ内の油
    室と連通する油路と、前記チューブ内の油室と連通し、
    ガスばねとして作動するアキュムレータとからなるサス
    ペンション装置において、前記ピストンロッドの突出端
    側には、前記チューブ内の油室に前記油路を介して外部
    から給排する圧油を制御する制御弁を前記ピストンロッ
    ドに一体的に設けたことを特徴とするサスペンション装
    置。
  3. 【請求項３】　　前記制御弁は圧油の流量を制御する流
    量制御弁によって構成してなる請求項１または２に記載
    のサスペンション装置。
  4. 【請求項４】　　前記制御弁は圧油の圧力を制御する圧
    力制御弁によって構成してなる請求項１または２に記載
    のサスペンション装置。
JP3176131A 1991-06-20 1991-06-20 サスペンション装置 Pending JPH04372410A (ja)

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