JPH04366729A - Fuel consumption warning device for vehicle - Google Patents
Fuel consumption warning device for vehicleInfo
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- JPH04366729A JPH04366729A JP16777891A JP16777891A JPH04366729A JP H04366729 A JPH04366729 A JP H04366729A JP 16777891 A JP16777891 A JP 16777891A JP 16777891 A JP16777891 A JP 16777891A JP H04366729 A JPH04366729 A JP H04366729A
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Abstract
Description
【０００１】0001
【産業上の利用分野】本発明は、車両の燃費警報装置に
係わり、特に目標燃費に対して実際の燃費がこれを上回
った場合等に警報を発して運転変更を促す燃費警報装置
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel efficiency warning system for a vehicle, and more particularly to a fuel efficiency warning system that issues a warning when the actual fuel consumption exceeds a target fuel efficiency to prompt a change in driving.
【０００２】0002
【従来の技術】近時、省エネルギーの見地から車両にお
いても燃費の向上が重要な要素になっており、このため
各種の工夫がなされている。ここで、一般に燃費は次式
による平均燃費算出方法によって演算されている。
平均燃費＝積算使用燃料量／積算走行距離［ｋｍ］従来
、このような燃費の算出は、例えばエンジン制御に用い
るマイクロコンピュータを利用して行われ、燃費を表示
している。BACKGROUND OF THE INVENTION In recent years, improving fuel efficiency has become an important factor in vehicles from the standpoint of energy conservation, and various efforts have been made for this purpose. Here, the fuel consumption is generally calculated by the average fuel consumption calculation method using the following equation. Average fuel consumption=cumulative amount of fuel used/cumulative travel distance [km] Conventionally, such calculation of fuel consumption is performed using, for example, a microcomputer used for engine control, and the fuel consumption is displayed.
【０００３】0003
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な方法で燃費の算出を行っているものの、実際上、燃費
はドライバーの運転性への依存度が大きいにもかかわら
ず、従来は単にドライバーに燃費を知らせるのみで、燃
費が悪化した場合にドライバーに対して燃費の向上を図
るような運転を要請する手段が何らとられておらず、燃
費向上が期待できないという問題点があった。また、目
標とする燃費と実際の燃費を自動的に比較することもで
きず、ドライバーは運転中に燃費向上を図る行動がとれ
ないという問題点もあった。[Problem to be Solved by the Invention] Although fuel efficiency is calculated using the method described above, in reality, fuel efficiency largely depends on the driving performance of the driver. There is a problem in that the system only informs the driver of fuel efficiency, but there is no way to request the driver to drive in a manner that improves fuel efficiency when fuel efficiency worsens, making it impossible to expect an improvement in fuel efficiency. Another problem was that it was not possible to automatically compare the target fuel efficiency with the actual fuel efficiency, and the driver was unable to take action to improve fuel efficiency while driving.
【０００４】本発明は、運転中にドライバーに対して燃
費向上の処置をとるように要請できる車両の燃費警報装
置を提供することを目的としている。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a fuel efficiency warning system for a vehicle that can request a driver to take measures to improve fuel efficiency while driving.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】クレーム対応図である第
１図により説明すると、請求項１記載の車両の燃費警報
装置は、車両の燃費を計測する燃費計測手段１０１と、
計測燃費を所定の目標値と比較する比較手段１０２と、
車両が過渡運転状態にあるか否かを判別する判別手段１
０３と、計測燃費が前記目標値より大きく、かつ、判別
手段１０３により車両が過渡運転状態にないと判別され
たとき警報を発する警報手段１０４とを備えるものであ
る。[Means for Solving the Problems] To explain with reference to FIG. 1 which is a diagram corresponding to complaints, the fuel efficiency alarm device for a vehicle according to claim 1 includes a fuel efficiency measuring means 101 for measuring fuel efficiency of a vehicle;
Comparing means 102 for comparing the measured fuel efficiency with a predetermined target value;
Determination means 1 for determining whether the vehicle is in a transient driving state
03, and an alarm means 104 that issues an alarm when the measured fuel consumption is greater than the target value and the discriminator 103 determines that the vehicle is not in a transient driving state.
【０００６】また、クレーム対応図である第２図により
説明すると、請求項２記載の車両の燃費警報装置は、車
両の燃費を計測する燃費計測手段１０１と、計測燃費を
所定の目標値と比較する比較手段１０２と、燃費に影響
を与える運転状態を示す物理量を検出する検出手段１０
５と、この検出手段により検出された運転状態を示す物
理量から適正燃費運転の基準値を演算する基準値演算手
段１０６と、計測燃費を前記目標値と比較して余裕燃費
を演算する余裕燃費演算手段１０７と、計測燃費が前記
目標値より小さいとき、余裕燃費と適正燃費運転の基準
値とに基づいて車両が適正燃費運転状態にあるか否かを
判別する判別手段１０８と、判別手段１０８により車両
が適正燃費運転状態にないと判別されたとき警報を発す
る警報手段１０９とを備えるものである。[0006] Also, to explain with reference to FIG. 2, which is a complaint correspondence diagram, the fuel efficiency alarm device for a vehicle according to the second aspect includes a fuel efficiency measuring means 101 for measuring fuel efficiency of the vehicle, and comparing the measured fuel efficiency with a predetermined target value. a comparison means 102 that detects a physical quantity indicating a driving state that affects fuel efficiency, and a detection means 10 that detects a physical quantity indicating a driving state that affects fuel efficiency.
5, a reference value calculation means 106 that calculates a reference value for appropriate fuel efficiency driving from the physical quantity indicating the driving state detected by the detection means, and a margin fuel consumption calculation means 106 that calculates a margin fuel consumption by comparing the measured fuel consumption with the target value. means 107; a determining means 108 for determining whether the vehicle is in a proper fuel efficiency driving state based on the margin fuel economy and a reference value for proper fuel economy driving when the measured fuel economy is smaller than the target value; and the determining means 108; The system also includes an alarm means 109 that issues an alarm when it is determined that the vehicle is not in an appropriate fuel efficiency driving state.
【０００７】[0007]
【作用】請求項１記載の発明では、燃費計測手段１０１
によって計測された計測燃費が所定の目標値より大きく
、かつ、判別手段１０３により車両が過渡運転状態にな
いと判別されたときは、警報手段１０４によりドライバ
ーに警報が発せられる。[Operation] In the invention according to claim 1, the fuel consumption measuring means 101
When the measured fuel consumption measured by is larger than a predetermined target value and the determining means 103 determines that the vehicle is not in a transient driving state, the warning means 104 issues a warning to the driver.
【０００８】したがって、この警報により必然的に燃費
が悪化するような過渡運転状態を除き、自らが燃費悪化
を招くような運転をした場合には、運転中であってもド
ライバーは燃費向上の処置がとれ、燃費の向上が期待で
きる。[0008] Therefore, unless the driver is driving in a manner that causes a deterioration in fuel efficiency due to this warning, except in transient driving conditions where fuel efficiency inevitably worsens, the driver can take measures to improve fuel efficiency even while driving. can be expected to improve fuel efficiency.
【０００９】また、請求項２記載の発明では、余裕燃費
演算手段１０７によって計測燃費が前記目標値と比較さ
れて余裕燃費が演算されるとともに、検出手段１０５に
より検出された燃費に影響を与える運転状態に基づいて
適正燃費運転の基準値が基準値演算手段１０７で演算さ
れる。計測燃費が前記目標値より小さいとき、判別手段
１０８により余裕燃費と上記基準値とに基づいて車両が
適正燃費運転状態にあるか否かが判別される。そして、
車両が適正燃費運転状態にないと判別されたとき、警報
手段１０９によりドライバーに警報が発せられる。Further, in the invention according to claim 2, the measured fuel consumption is compared with the target value by the margin fuel consumption calculation means 107 to calculate the margin fuel consumption, and the fuel consumption margin is calculated by the margin fuel consumption calculation means 107. A reference value calculation means 107 calculates a reference value for proper fuel efficiency driving based on the state. When the measured fuel consumption is smaller than the target value, the determining means 108 determines whether the vehicle is in an appropriate fuel efficiency driving state based on the margin fuel consumption and the reference value. and,
When it is determined that the vehicle is not in an appropriate fuel efficiency driving state, the warning means 109 issues a warning to the driver.
【００１０】したがって、この警報により特に運転の荒
っぽさが判断の１つに加えられ、より一層適切な燃費向
上の処置がとれる。[0010] Therefore, this warning makes it possible to take into account the roughness of driving in particular, so that more appropriate measures can be taken to improve fuel efficiency.
【００１１】[0011]
【実施例】図３〜図５により請求項１記載の発明の一実
施例を説明する。図３は本装置の全体構成図である。こ
の図において、１は車両に搭載されたエンジンであり、
吸入空気はエアクリーナ２から吸気管３を通して各気筒
に供給され、燃料はインジェクタ４により噴射される。
気筒内の混合気は点火プラグの放電作用によって所定の
点火タイミングで着火・爆発し、排気管５を通して排出
される。[Embodiment] An embodiment of the invention according to claim 1 will be explained with reference to FIGS. 3 to 5. FIG. 3 is an overall configuration diagram of this device. In this figure, 1 is an engine installed in a vehicle,
Intake air is supplied from an air cleaner 2 to each cylinder through an intake pipe 3, and fuel is injected by an injector 4. The air-fuel mixture in the cylinder is ignited and exploded at a predetermined ignition timing by the discharge action of the spark plug, and is exhausted through the exhaust pipe 5.
【００１２】吸入空気の流量は熱線式（ホットワイヤ式
）のエアーフローメータ６により検出され、吸気通路３
内のスロットルバルブ７によって制御される。エンジン
１のクランク角はクランク角センサ８により検出される
。クランク角センサ８はエンジン１のクランク軸１ａの
前端部等に設けられ、クランク軸１ａの一定回転毎にパ
ルス信号を発生する。なお、このクランク角センサ８か
らのパルス信号を計数することによってエンジン回転数
Ｎが検出される。The flow rate of intake air is detected by a hot wire type air flow meter 6, and the intake air flow rate is detected by a hot wire type air flow meter 6.
It is controlled by a throttle valve 7 inside. The crank angle of the engine 1 is detected by a crank angle sensor 8. The crank angle sensor 8 is provided at the front end of the crankshaft 1a of the engine 1, and generates a pulse signal every time the crankshaft 1a rotates at a constant rate. Note that the engine rotation speed N is detected by counting pulse signals from the crank angle sensor 8.
【００１３】また、車両の速度（車速）は車速センサ９
により検出される。エアーフローメータ６、クランク角
センサ８および車速センサ９からの信号はコントロール
ユニット１０に入力されるとともに、車速センサ９から
の信号は燃費計測ユニット１１に入力されている。コン
トロールユニット１０は主にマイクロコンピュータによ
り構成され、各センサ６、８、９からの信号に基づき所
定のプログラムに従ってインジェクタ４の噴射量、噴射
タイミングおよび点火時期等を制御するとともに、イン
ジェクタ４の噴射量から燃料供給量を検出し、その検出
結果を燃費計測ユニット１１に出力する。The speed of the vehicle (vehicle speed) is measured by a vehicle speed sensor 9.
Detected by Signals from the air flow meter 6, crank angle sensor 8, and vehicle speed sensor 9 are input to a control unit 10, and signals from the vehicle speed sensor 9 are input to a fuel consumption measurement unit 11. The control unit 10 is mainly composed of a microcomputer, and controls the injection amount, injection timing, ignition timing, etc. of the injector 4 according to a predetermined program based on the signals from each sensor 6, 8, and 9, and also controls the injection amount of the injector 4. The fuel supply amount is detected from the fuel consumption measuring unit 11, and the detection result is output to the fuel efficiency measuring unit 11.
【００１４】燃費計測ユニット１１は、車両に予め搭載
されているコントロールユニット１０のような車載計器
類とは別にユーザが好みに応じてアクセサリとして後に
装着するもので、例えばコントロールユニット１０とイ
ンジェクタ４との間のワイヤの途中から取り出した噴射
パルス信号を取込むとともに、同様に車速センサ９から
の信号を取込む他、コントロールユニット１０の出力ポ
ートと接続されて点火信号を入力可能にしている。なお
、コントロールユニット１０の出力ポートから噴射パル
ス信号を入力するように構成することもできる。そして
、燃費計測ユニット１１もコントロールユニット１０と
同様に主にマイクロコンピュータによって構成され、所
定のプログラムに従って燃費の算出や警報信号の発生に
必要な演算を行い、その演算結果を表示部１１ａに表示
するとともに、特に燃費の算出結果等に基づいて所定の
警報信号を警報器１２に出力する。[0014] The fuel efficiency measuring unit 11 is installed later as an accessory by the user according to the user's preference, in addition to the on-vehicle instruments such as the control unit 10 that are pre-installed in the vehicle. In addition to receiving the injection pulse signal taken out from the middle of the wire between them, it also receives the signal from the vehicle speed sensor 9, and is connected to the output port of the control unit 10 so that an ignition signal can be input. Note that it is also possible to configure the injection pulse signal to be input from the output port of the control unit 10. The fuel consumption measuring unit 11 is also mainly composed of a microcomputer, similar to the control unit 10, and performs calculations necessary for calculating fuel consumption and generating an alarm signal according to a predetermined program, and displays the calculation results on the display section 11a. At the same time, a predetermined alarm signal is outputted to the alarm device 12 based on the calculation result of fuel consumption, etc.
【００１５】また、図示は省略しているが、計測ユニッ
ト１１にはキースイッチが設けられており、このキー操
作により後述する目標設定燃費が入力できる。Further, although not shown in the drawings, the measuring unit 11 is provided with a key switch, and by operating this key, a target fuel consumption rate, which will be described later, can be input.
【００１６】表示部１１ａは、例えば燃費計測ユニット
１１と一体のケーシング前面に、燃費の算出結果をデジ
タル表示するようになっている。また、警報器１２は、
例えば発光ダイオードやブザーを内蔵し、燃費計測ユニ
ット１１からの警報信号に基づきドライバーに燃費悪化
を警告する。表示部１１ａを備えた燃費計測ユニット１
１および警報器１２は、例えば自動車のダッシュボード
の上面等に後付けできるように構成されている。The display section 11a is configured to digitally display the calculation result of the fuel consumption, for example, on the front surface of a casing integrated with the fuel consumption measuring unit 11. Moreover, the alarm 12 is
For example, it has a built-in light emitting diode and a buzzer, and warns the driver of deterioration in fuel efficiency based on an alarm signal from the fuel efficiency measuring unit 11. Fuel consumption measurement unit 1 equipped with display section 11a
1 and the alarm 12 are configured so that they can be retrofitted, for example, to the top surface of an automobile dashboard.
【００１７】次に、本実施例の動作を説明する。最初に
、燃費計測のフローチャートから説明する。図４は燃費
計測処理のフローチャートであり、このフローは所定時
間毎に実行される。まず、ステップＳ１で噴射パルス信
号Ｔｉを読み込む。噴射パルス信号Ｔｉは基本噴射量Ｔ
ｐに各種補正係数を乗じたもので、基本噴射量Ｔｐは、
例えば次式に従って演算される。
Ｔｐ＝Ｋ・（Ｑ／Ｎ）
ただし、Ｋは定数で、空燃比をλ＝１とするような値、
Ｑはエアーフローメータ６の出力信号から求めた吸入空
気量、Ｎはエンジン回転数である。Next, the operation of this embodiment will be explained. First, a flowchart of fuel consumption measurement will be explained. FIG. 4 is a flowchart of the fuel consumption measurement process, and this flow is executed at predetermined intervals. First, in step S1, the injection pulse signal Ti is read. The injection pulse signal Ti is the basic injection amount T
The basic injection amount Tp is obtained by multiplying p by various correction coefficients.
For example, it is calculated according to the following formula. Tp=K・(Q/N) However, K is a constant, a value that makes the air-fuel ratio λ=1,
Q is the amount of intake air determined from the output signal of the air flow meter 6, and N is the engine speed.
【００１８】次いで、ステップＳ２でバッテリ電圧ＶＢ
を読み込み、ステップＳ３でインジェクタ有効パルス信
号Ｔｅを次式に従って演算する。
Ｔｅ＝Ｔｉ−｛Ｔｓ＋Ｋ１（１４−ＶＢ）｝ただし、Ｔ
ｓは無効パルス信号でインジェクタ４や駆動回路により
決定されるパルス信号であり、例えばＴｓ＝０．７程度
に設定される。Next, in step S2, the battery voltage VB
is read, and in step S3, the injector effective pulse signal Te is calculated according to the following equation. Te=Ti-{Ts+K1(14-VB)} However, T
s is an invalid pulse signal determined by the injector 4 and the drive circuit, and is set to Ts=0.7, for example.
【００１９】次いで、ステップＳ４で車速ＶＳＰを読み
込み、ステップＳ５で走行距離Ｌ［ｋｍ］（例えば、車
速ＶＳＰの積算等の演算処理）を算出する。ステップＳ
６ではインジェクタ有効パルス信号Ｔｅを積算し、これ
は例えば時間［秒］に対する積分処理によって行い、積
算値［秒］を出す。次いで、ステップＳ７で１秒が経過
したか否かを判別し、経過していなければ、ステップＳ
１に戻り、経過していると、ステップＳ８に進む。１秒
経過を判別するのは、後に平均燃費を算出するのに用い
るからである。ステップＳ８では１秒ごとに算出される
Ｔｅ積算値∫Ｔｅをさらに積算する。Next, in step S4, the vehicle speed VSP is read, and in step S5, the traveling distance L [km] (for example, calculation processing such as integration of the vehicle speed VSP) is calculated. Step S
In step 6, the injector effective pulse signal Te is integrated, and this is performed, for example, by integration processing with respect to time [seconds], and an integrated value [seconds] is obtained. Next, in step S7, it is determined whether one second has elapsed, and if it has not elapsed, step S7 is performed.
1, and if the time has elapsed, the process advances to step S8. The reason for determining when one second has passed is because it will be used later to calculate the average fuel consumption. In step S8, the Te integrated value ∫Te calculated every second is further integrated.
【００２０】次いで、ステップＳ９で噴射量ｑ［ｌ］を
次式に従って求める。
ｑ＝（４／１０００）×∫∫Ｔｅ×Ｋ２×Ｋ３ただし、
Ｋ２はインジェクタ流量により決定する定数で、燃圧含
むものである。実際上は、例えば燃圧２．５５Ｋｇ／ｃ
ｍ２、２４０ｃｃ／ｍｉｎを基準としてＫ２＝１となる
ように設定される。これは、別の値でもよい。Ｋ３はシ
リンダ数により決定する定数で、例えば４気筒であれば
、Ｋ３＝４、６気筒であれば、Ｋ３＝６である。また、
（４／１０００）の項は１ｍｓの静的流量である。Next, in step S9, the injection amount q[l] is determined according to the following equation. q=(4/1000)×∫∫Te×K2×K3 However,
K2 is a constant determined by the injector flow rate and includes the fuel pressure. In practice, for example, the fuel pressure is 2.55Kg/c.
K2 is set to 1 based on m2, 240 cc/min. This may be another value. K3 is a constant determined by the number of cylinders; for example, if there are four cylinders, K3=4, and if there are six cylinders, K3=6. Also,
The term (4/1000) is the static flow rate for 1 ms.
【００２１】なお、Ｋ２、Ｋ３、Ｔｓは車種による数値
がＲＯＭ化して記憶されているが、例えばディップスイ
ッチによってセットするようにしてもよい。Although K2, K3, and Ts are stored in ROM as numerical values depending on the vehicle type, they may also be set using dip switches, for example.
【００２２】次いで、ステップＳ１０で車速ＶＳＰがゼ
ロであるか否かを判別し、ゼロでないときは走行中と判
断してステップＳ１１で燃費ＮＥＮＰＩを次式に従って
演算する。
ＮＥＮＰＩ＝Ｌ／ｑNext, in step S10, it is determined whether or not the vehicle speed VSP is zero. If it is not zero, it is determined that the vehicle is running, and in step S11, the fuel efficiency NENPI is calculated according to the following equation. NENPI=L/q
【００２３】これにより、単位リットル当たりの燃費が
求められる。次いで、ステップＳ１２で燃費計測ユニッ
ト１１と一体の表示部１１ａに燃費の算出結果をディジ
タル表示する。[0023] Accordingly, the fuel efficiency per unit liter is determined. Next, in step S12, the fuel consumption calculation result is digitally displayed on the display section 11a integrated with the fuel consumption measurement unit 11.
【００２４】一方、ステップＳ１０で車速ＶＳＰがゼロ
のときはアイドル状態であると判断してステップＳ１３
で停車中の噴射量ｑ〔ｌ〕を積算する。次いで、ステッ
プＳ１４で噴射量ｑ〔ｌ〕の積算値を表示し、さらにス
テップＳ１５で表示終了後は積算値をリセットしてリタ
ーンする。これにより、アイドル中の燃料消費量が燃費
計測ユニット１１の表示部１１ａにディジタル表示され
る。On the other hand, when the vehicle speed VSP is zero in step S10, it is determined that the vehicle is in an idling state, and the process proceeds to step S13.
The injection amount q [l] while the vehicle is stopped is integrated. Next, in step S14, the integrated value of the injection amount q[l] is displayed, and after the display is finished in step S15, the integrated value is reset and the process returns. As a result, the amount of fuel consumed during idling is digitally displayed on the display section 11a of the fuel consumption measuring unit 11.
【００２５】このように、有効噴射パルスを積算して積
算噴射量が算出され、その後車両の走行距離を積算噴射
量で除して燃料消費率が算出される。また、車両か走行
しているか否かを判別し、車両が停止しているときは、
車両停止時の燃料消費率が演算される。したがって、車
両の停止時であっても、エンジンが作動していれば、積
算噴射量が算出され、アイドル時の燃費も適切に求めら
れる。In this manner, the cumulative injection amount is calculated by integrating the effective injection pulses, and then the fuel consumption rate is calculated by dividing the travel distance of the vehicle by the cumulative injection amount. It also determines whether the vehicle is running or not, and when the vehicle is stopped,
The fuel consumption rate when the vehicle is stopped is calculated. Therefore, even when the vehicle is stopped, if the engine is operating, the cumulative injection amount can be calculated, and the fuel efficiency during idling can also be determined appropriately.
【００２６】次に、上述のようにして算出した燃費につ
いて警報を発する処理を説明する。図５は燃費警報処理
のフローチャートであり、このフローは所定時間毎に実
行される。まず、ステップＳ２１で燃費の目標値を設定
する。目標値としては経済運転が可能な範囲の適当な値
が選択されるが、これは車種による数値をＲＯＭ化して
記憶してもよいし、あるいはディップスイッチによって
セットするようにしてもよい。Next, a process for issuing a warning regarding the fuel consumption calculated as described above will be explained. FIG. 5 is a flowchart of fuel consumption warning processing, and this flow is executed at predetermined intervals. First, in step S21, a target value for fuel efficiency is set. An appropriate value within a range that allows economical driving is selected as the target value, and this value may be stored in a ROM based on the vehicle type, or may be set using a dip switch.
【００２７】次いで、ステップＳ２２で第１回目の平均
燃費を測定する。この平均燃費の測定処理は図４に示し
たフローによって行われる。次いで、ステップＳ２３で
目標値と実際の平均燃費とを比較し、平均燃費が目標値
より大きいときは燃費が悪化していると判断してステッ
プＳ２４に進む。Next, in step S22, the first average fuel consumption is measured. This average fuel consumption measurement process is performed according to the flow shown in FIG. 4. Next, in step S23, the target value and the actual average fuel efficiency are compared, and if the average fuel efficiency is greater than the target value, it is determined that the fuel efficiency is worsening, and the process proceeds to step S24.
【００２８】ステップＳ２４ではトランジェントチェッ
クを行う。ここで、トランジェントチェックとは、ドラ
イバーによる運転方法の問題を指すのではなく、外部要
素（例えば、渋滞、交通上の一時停止等）によって必然
的に燃費が悪化したか否かの判定を行うことである。具
体的な判定基準は次の通りである。■目標設定後より車
両の走行を開始し、その走行時間に対する停止時間の割
合が１／３以上の場合、トランジェントチェックの結果
をＯＫとする。なお、これに該当しない場合は、トラン
ジェントチェックの結果をＮＧとする。■平均車速が１
５ｋｍ／ｈ以下の場合、チェック結果をＯＫとする。■
走行距離が５ｋｍ以下の場合、チェック結果をＯＫとす
る。■走行時間が３０分以下の場合、チェック結果をＯ
Ｋとする。In step S24, a transient check is performed. Here, the transient check does not refer to problems with the driver's driving method, but rather to determine whether or not fuel efficiency inevitably deteriorates due to external factors (e.g., traffic jams, traffic stops, etc.) It is. The specific criteria are as follows. ■If the vehicle starts running after setting the target and the ratio of the stop time to the running time is 1/3 or more, the result of the transient check is accepted as OK. Note that if this does not apply, the result of the transient check is set as NG. ■Average vehicle speed is 1
If the speed is 5 km/h or less, the check result is OK. ■
If the mileage is 5km or less, the check result is OK. ■If the driving time is less than 30 minutes, check the check result.
Let's call it K.
【００２９】したがって、トランジェントチェックの結
果がＯＫという状態は、必然的に燃費悪化が避けられな
いということを意味する。そのため、トランジェントチ
ェックの結果がＯＫのときは、ドライバーによる運転方
法が悪いから燃費が悪化したのではなく、外部要素によ
って偶然に燃費が悪化したものと判定する。[0029] Therefore, a state in which the result of the transient check is OK means that deterioration in fuel efficiency is unavoidable. Therefore, when the result of the transient check is OK, it is determined that the fuel efficiency did not deteriorate due to poor driving methods by the driver, but that the fuel efficiency deteriorated accidentally due to external factors.
【００３０】ステップＳ２４でトランジェントチェック
の結果がＮＧのときは、外部要素によって偶然に燃費が
悪化したのではなく、ドライバーによる運転方法が悪い
から燃費が悪化ものと判断してステップＳ２５に進み、
警報器１２に警報信号を出力して光あるいは音声によっ
てドライバーに警告する。これにより、ドライバーは自
分の運転方法が悪いことを認識して以後の運転は燃費悪
化を招かないように注意することになる。したがって、
ドライバーによる適切な処置によって、以後は燃費向上
を図ることができる。If the result of the transient check is NG in step S24, it is determined that the fuel efficiency has deteriorated not by chance due to external factors, but because of poor driving methods by the driver, and the process proceeds to step S25.
An alarm signal is output to the alarm device 12 to warn the driver by light or sound. As a result, the driver recognizes that his/her own driving method is poor and becomes careful not to cause deterioration of fuel efficiency in subsequent driving. therefore,
By taking appropriate measures by the driver, future fuel efficiency can be improved.
【００３１】一方、ステップＳ２４でトランジェントチ
ェックの結果がＯＫのときは、外部要素によって偶然に
燃費が悪化したものと判断してステップＳ２６に進み、
ここで第２回目の平均燃費を測定して今回のルーチンを
終了する。この平均燃費の測定処理も同様に図４に示し
たフローによって行われる。On the other hand, if the result of the transient check is OK in step S24, it is determined that the fuel consumption has deteriorated by chance due to an external element, and the process proceeds to step S26.
Here, the second average fuel consumption is measured and the current routine ends. This average fuel consumption measurement process is similarly performed according to the flow shown in FIG. 4.
【００３２】このように、本実施例では実際の燃費を目
標値と自動的に比較して燃費が悪化した場合にはドライ
バーに対して警報が発せられて、燃費の向上を図るよう
な運転が要請される。したがって、ドライバーによる適
切な処置によって、以後は燃費向上を期待することがで
きる。As described above, in this embodiment, the actual fuel efficiency is automatically compared with the target value, and if the fuel efficiency deteriorates, a warning is issued to the driver, and the driver is prompted to drive to improve the fuel efficiency. requested. Therefore, by taking appropriate measures by the driver, future fuel efficiency can be expected to improve.
【００３３】以上の実施例の構成において、燃費計測ユ
ニット１１が燃費計測手段１０１、比較手段１０２およ
び判別手段１０３を、警報器１２が警報手段１０４をそ
れぞれ構成する。In the configuration of the above embodiment, the fuel consumption measuring unit 11 constitutes the fuel consumption measuring means 101, the comparing means 102 and the determining means 103, and the alarm device 12 constitutes the alarm means 104.
【００３４】次に、図６〜図８は請求項２記載の発明の
一実施例を示す図である。本実施例では、ハード的構成
は前記実施例と同様であり、燃費計測ユニット１１が燃
費計測手段１０１、比較手段１０２、検出手段１０５、
基準値演算手段１０６、余裕燃費演算手段１０７および
判別手段１０８を、警報器１２が警報手段１０９をそれ
ぞれ構成する。Next, FIGS. 6 to 8 are diagrams showing an embodiment of the invention according to claim 2. In this embodiment, the hardware configuration is the same as that of the previous embodiment, and the fuel consumption measurement unit 11 includes a fuel consumption measurement means 101, a comparison means 102, a detection means 105,
The reference value calculating means 106, the margin fuel consumption calculating means 107, and the determining means 108 constitute the alarm means 109, and the alarm device 12 constitutes the alarm means 109, respectively.
【００３５】以下に、前記実施例と異なるソフト的構成
を説明する。このソフト部分は燃費計測ユニット１１が
上記各手段の機能を実行する際のものである。まず、図
６は車両の加減速度測定処理のフローチャートであり、
このフローは車両の加減速度を検出するための割り込み
処理によって実行される。すなわち、ステップＳ３１で
車速パルスを計数するカウンタをオンとし、ステップＳ
３２でカウンタオン後に所定時間が経過したか否かを判
別する。経過していないときはこのステップに待機し、
経過したときはステップＳ３３に進む。ステップＳ３３
ではカウンタによる所定時間内における車速パルスの計
数結果から車速を演算する。次いで、ステップＳ３４で
車速の変化に基づいて、今回、車両が加速状態で減速状
態であるかを判別するとともに、このときの加減速度を
演算する。なお、車両の加減速度測定処理は、例えばＧ
センサを用いて行ってもよい。[0035] Below, a software configuration different from the above embodiment will be explained. This software part is used when the fuel consumption measuring unit 11 executes the functions of the above-mentioned means. First, FIG. 6 is a flowchart of vehicle acceleration/deceleration measurement processing,
This flow is executed by interrupt processing for detecting acceleration/deceleration of the vehicle. That is, in step S31, a counter for counting vehicle speed pulses is turned on, and in step S31, a counter for counting vehicle speed pulses is turned on.
At step 32, it is determined whether a predetermined time has elapsed after the counter was turned on. If it has not elapsed, wait for this step,
If the time has elapsed, the process advances to step S33. Step S33
Then, the vehicle speed is calculated from the result of counting vehicle speed pulses within a predetermined time by the counter. Next, in step S34, based on the change in vehicle speed, it is determined whether the vehicle is currently in an acceleration state or a deceleration state, and the acceleration/deceleration at this time is calculated. Note that the acceleration/deceleration measurement process of the vehicle is performed using, for example, G
This may also be done using a sensor.
【００３６】次に、図７は燃費警報処理のフローチャー
トであり、このフロー中、前記実施例と同様の処理を行
うステップには同一番号を付して重複説明を省略する。
ステップＳ２４でトランジェントチェックの結果がＮＧ
のときは、ステップＳ２５に進んで警報を発するが、ト
ランジェントチェックの結果がＯＫのときは、このプロ
グラムをリターンする。Next, FIG. 7 is a flowchart of fuel consumption warning processing, and in this flow, the steps that perform the same processing as in the above embodiment are given the same numbers and redundant explanations will be omitted. The result of the transient check is NG in step S24.
If so, the process advances to step S25 to issue an alarm, but if the result of the transient check is OK, the program returns.
【００３７】平均燃費が目標燃費よりも小さいときはス
テップＳ４１に進む。ステップＳ４１では、余裕燃費ｎ
［ｋｍ／ｌ］が（計測燃費−目標設定燃費）により演算
される。次いでステップＳ４２では、後述するＧマップ
チェックに使用される基準値ｇが演算される。この基準
値ｇは、いわゆる運転の荒っぽさを表現するもので、余
裕燃費に対する適正燃費運転の基準値となり、燃費計測
期間中の平均加減速度にある重み付けをして演算される
。[0037] If the average fuel consumption is smaller than the target fuel consumption, the process advances to step S41. In step S41, the margin fuel consumption n
[km/l] is calculated by (measured fuel consumption - target fuel consumption). Next, in step S42, a reference value g used for a G map check, which will be described later, is calculated. This reference value g expresses the so-called roughness of driving, and serves as a reference value for proper fuel economy driving relative to the margin fuel consumption, and is calculated by weighting the average acceleration/deceleration during the fuel consumption measurement period.
【００３８】次いでステップＳ４３でＧマップチェック
を行なう。ここで、Ｇマップは図８に示すように、横軸
が余裕燃費ｎ［ｋｍ／ｈ］、縦軸が上記基準値ｇで表さ
れるものである。図８に示すＧマップは所定の判定ライ
ンを有し、このラインによってＧマップがＮＧゾーンと
、ＯＫゾーンとに区分されている。ＧマップのＮＧゾー
ンは余裕燃費ｎの値に対して運転が荒っぽいことを意味
しており、また、ＯＫゾーンは余裕燃費ｎの値に対して
運転が荒っぽくなく、通常であることを意味している。
つまり、余裕燃費がたとえば４［ｋｍ／ｌ］あっても基
準値ｇが±０．５以上の場合、運転が荒っぽいから今後
の燃費が目標値を下回ってしまうおそれがあり、ＮＧゾ
ーンとして警告するようにしている。Next, in step S43, a G map check is performed. Here, as shown in FIG. 8, the G map is represented by the horizontal axis representing the margin fuel consumption n [km/h] and the vertical axis representing the reference value g. The G map shown in FIG. 8 has a predetermined determination line, and this line divides the G map into an NG zone and an OK zone. The NG zone on the G map means that driving is rough compared to the value of the fuel margin n, and the OK zone means that the driving is normal and not rough compared to the value of the fuel margin n. There is. In other words, even if there is a fuel margin of 4 [km/l], if the standard value g is more than ±0.5, there is a risk that future fuel efficiency will fall below the target value due to rough driving, and a warning will be issued as an NG zone. That's what I do.
【００３９】ステップＳ４３の判別結果から今回の運転
がＧマップのＮＧゾーンにあるときは、余裕燃費ｎの値
に対して運転が運転の荒っぽいと判断してステップＳ２
５に進み、警報器１２に警報信号を出力して光あるいは
音声によってドライバーに警告する。一方、ステップＳ
４３の判別結果から今回の運転がＧマップのＯＫゾーン
にあるときは、運転が適正であると判断してステップＳ
２６に進む。If the current driving is in the NG zone of the G map from the determination result in step S43, it is determined that the driving is rough with respect to the value of the margin fuel consumption n, and the process proceeds to step S2.
Proceeding to step 5, an alarm signal is output to the alarm device 12 to warn the driver by light or sound. On the other hand, step S
If the current driving is in the OK zone of the G map from the determination result of step 43, it is determined that the driving is appropriate and step S is performed.
Proceed to step 26.
【００４０】このように、本実施例ではトランジェント
チェックに加えてＧマップチェックも行なっているので
、前記実施例以上にきめ細かく、特に運転が荒っぽいか
否かまでも含めて燃費悪化を判断できるので、より一層
適切に燃費向上を期待することができる。In this way, in this embodiment, in addition to the transient check, the G map check is also performed, so that the deterioration in fuel efficiency can be determined in more detail than in the previous embodiment, including whether the driving is rough or not. A more appropriate improvement in fuel efficiency can be expected.
【００４１】なお、運転の荒っぽさを車速から求めた加
減速度に基づいて検出するようにしたが、アクセルペダ
ルの操作状態やシフトレバーの操作状態などから検出し
てもよい。Note that although the roughness of driving is detected based on the acceleration/deceleration determined from the vehicle speed, it may also be detected based on the operating state of the accelerator pedal or the operating state of the shift lever.
【００４２】[0042]
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、必然的に
燃費が悪化するような過渡運転状態を除き、自らが燃費
悪化を招くような運転をした場合には、警報を発して運
転中であってもドライバーに燃費向上の処置をとるよう
に促すことができ、燃費の向上を図ることができる。ま
た、請求項２記載の発明によれば、さらに加えて余裕燃
費と適正燃費運転の基準値とに基づいて適正燃費運転状
態の判断も行っているので、特に運転が荒っぽいか否か
までも含めて燃費悪化の警報を発してドライバーに燃費
向上の処置をとるように促すことができ、より一層適切
に燃費向上を図ることができる。[Effect of the Invention] According to the invention as claimed in claim 1, if the user drives in a manner that causes deterioration of fuel efficiency, except for transient driving conditions that inevitably result in deterioration of fuel efficiency, a warning is issued and the driver starts driving. Even in the middle of the day, the driver can be urged to take measures to improve fuel efficiency, thereby improving fuel efficiency. Furthermore, according to the invention set forth in claim 2, since the appropriate fuel consumption driving state is also determined based on the margin fuel consumption and the reference value for appropriate fuel consumption driving, it also includes whether the driving is particularly rough or not. It is possible to issue a warning of deterioration in fuel efficiency to urge the driver to take measures to improve fuel efficiency, thereby making it possible to improve fuel efficiency even more appropriately.
【図１】請求項１記載の発明のクレーム対応図である。FIG. 1 is a claim correspondence diagram of the invention according to claim 1.
【図２】請求項２記載の発明のクレーム対応図である。FIG. 2 is a claim correspondence diagram of the invention according to claim 2.
【図３】請求項１および２記載の発明に係る車両の燃費
警報装置の一実施例の全体構成図である。FIG. 3 is an overall configuration diagram of an embodiment of a fuel efficiency warning device for a vehicle according to the invention as claimed in claims 1 and 2;
【図４】燃費計測処理のフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart of fuel consumption measurement processing.
【図５】燃費警報処理のフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart of fuel consumption warning processing.
【図６】加減速度測定処理のフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart of acceleration/deceleration measurement processing.
【図７】燃費警報処理のフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart of fuel consumption warning processing.
【図８】Ｇマップを示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a G map.
１：エンジン ４：インジェクタ ９：車速センサ １０：コントロールユニット １１：燃費計測ユニット １１ａ：表示部 １２：警報器 １０１：燃費計測手段 １０２：比較手段 １０３、１０８：判別手段 １０４、１０９：警報手段 １０５：検出手段 １０６：基準値演算手段 １０７：余裕燃費演算手段 1: Engine 4: Injector 9: Vehicle speed sensor 10: Control unit 11: Fuel consumption measurement unit 11a: Display section 12: Alarm device 101: Fuel consumption measurement means 102: Comparison means 103, 108: Discrimination means 104, 109: Alarm means 105: Detection means 106: Reference value calculation means 107: Margin fuel consumption calculation means
Claims (2)
、計測燃費を所定の目標値と比較する比較手段と、車両
が過渡運転状態にあるか否かを判別する判別手段と、計
測燃費が前記目標値より大きく、かつ、前記判別手段に
より車両が過渡運転状態にないと判別されたとき警報を
発する警報手段と、を備えたことを特徴とする車両の燃
費警報装置。Claim 1: A fuel efficiency measuring means for measuring fuel efficiency of a vehicle; a comparing means for comparing the measured fuel efficiency with a predetermined target value; a determining means for determining whether the vehicle is in a transient driving state; A fuel efficiency warning device for a vehicle, comprising: warning means for issuing a warning when the target value is greater than the target value and the determining means determines that the vehicle is not in a transient driving state.
、計測燃費を所定の目標値と比較する比較手段と、燃費
に影響を与える運転状態を示す物理量を検出する検出手
段と、この検出手段により検出された運転状態を示す物
理量から適正燃費運転の基準値を演算する基準値演算手
段と、計測燃費を前記目標値と比較して余裕燃費を演算
する余裕燃費演算手段と、計測燃費が前記目標値より小
さいとき、前記余裕燃費と前記適正燃費運転の基準値と
に基づいて車両が適正燃費運転状態にあるか否かを判別
する判別手段と、この判別手段により車両が適正燃費運
転状態にないと判別されたとき警報を発する警報手段と
、を備えたことを特徴とする車両の燃費警報装置。2. A fuel consumption measuring means for measuring fuel efficiency of a vehicle, a comparing means for comparing the measured fuel efficiency with a predetermined target value, a detecting means for detecting a physical quantity indicating a driving state that affects fuel efficiency, and this detecting means. a reference value calculation means for calculating a reference value for appropriate fuel efficiency driving from a physical quantity indicating a driving state detected by the above; a margin fuel consumption calculation means for calculating a margin fuel consumption by comparing the measured fuel consumption with the target value; a determining means for determining whether or not the vehicle is in an appropriate fuel efficiency driving state based on the margin fuel consumption and the appropriate fuel efficiency driving standard value when the fuel efficiency is smaller than the target value; A fuel efficiency warning device for a vehicle, comprising: warning means that issues a warning when it is determined that there is no fuel consumption.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3167778A JP2997097B2 (en) | 1991-06-12 | 1991-06-12 | Vehicle fuel economy warning device |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP3167778A JP2997097B2 (en) | 1991-06-12 | 1991-06-12 | Vehicle fuel economy warning device |
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|---|---|
| JPH04366729A true JPH04366729A (en) | 1992-12-18 |
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Family
ID=15855936
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP3167778A Expired - Lifetime JP2997097B2 (en) | 1991-06-12 | 1991-06-12 | Vehicle fuel economy warning device |
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| Country | Link |
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