JPH04365639A - 車両の2輪−4輪切換制御装置 - Google Patents
車両の2輪−4輪切換制御装置Info
- Publication number
- JPH04365639A JPH04365639A JP14162791A JP14162791A JPH04365639A JP H04365639 A JPH04365639 A JP H04365639A JP 14162791 A JP14162791 A JP 14162791A JP 14162791 A JP14162791 A JP 14162791A JP H04365639 A JPH04365639 A JP H04365639A
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- Japan
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- wheel drive
- wheel
- vehicle
- throttle opening
- switching
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- Pending
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 21
- 230000002035 prolonged effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、クラッチを断・接制御
することにより2輪駆動(2WD)と4輪駆動(4WD
)との切り換えを行う車両の2輪−4輪切換制御装置に
関し、特に、4輪駆動に切り換わった後に2輪駆動への
切り換えを時間で制御するものに関する。
することにより2輪駆動(2WD)と4輪駆動(4WD
)との切り換えを行う車両の2輪−4輪切換制御装置に
関し、特に、4輪駆動に切り換わった後に2輪駆動への
切り換えを時間で制御するものに関する。
【0002】
【従来の技術】従来、車両において、例えば変速機の後
段にクラッチ機構を設け、前後輪の回転速度差に応じて
前記クラッチを遮断又は接続操作することにより、2輪
駆動と4輪駆動との切り換えを可能とするものがある(
実願平1−146462号等参照)。
段にクラッチ機構を設け、前後輪の回転速度差に応じて
前記クラッチを遮断又は接続操作することにより、2輪
駆動と4輪駆動との切り換えを可能とするものがある(
実願平1−146462号等参照)。
【0003】ところで、前後輪の回転速度差で2輪−4
輪の切り換えを行うものでは、4輪駆動に切り換えた時
には基本的に前後輪の差動回転差が0となる為、差動回
転差では4輪に切り換えた後に2輪駆動に戻すための判
定が不能となる。したがって従来のこのような車両では
、通常は2輪駆動で走行し、4輪駆動走行条件になった
時にクラッチを接続して4輪駆動に切り換え、4輪駆動
に切り換わった後、設定時間経過後にクラッチを遮断し
て2輪駆動に戻すようになっている。
輪の切り換えを行うものでは、4輪駆動に切り換えた時
には基本的に前後輪の差動回転差が0となる為、差動回
転差では4輪に切り換えた後に2輪駆動に戻すための判
定が不能となる。したがって従来のこのような車両では
、通常は2輪駆動で走行し、4輪駆動走行条件になった
時にクラッチを接続して4輪駆動に切り換え、4輪駆動
に切り換わった後、設定時間経過後にクラッチを遮断し
て2輪駆動に戻すようになっている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
4輪−2輪駆動切換制御装置において、4輪駆動に切り
換わった後、固定値である設定時間経過後に車両の状態
に関係なく2輪駆動に戻ってしまう。この為、例えば設
定時間経過する直前に車両を急加速した時、一瞬車両が
2輪駆動走行となり非常に危険である。
4輪−2輪駆動切換制御装置において、4輪駆動に切り
換わった後、固定値である設定時間経過後に車両の状態
に関係なく2輪駆動に戻ってしまう。この為、例えば設
定時間経過する直前に車両を急加速した時、一瞬車両が
2輪駆動走行となり非常に危険である。
【0005】本発明は上記の事情に鑑みなされたもので
、車両の加速状態を検知して4輪駆動から2輪駆動に切
り換えるまでの設定時間を延長することにより、4輪駆
動から2輪駆動への切り換えが適切に行われる車両の2
輪−4輪切換制御装置を提供することを目的とする。
、車両の加速状態を検知して4輪駆動から2輪駆動に切
り換えるまでの設定時間を延長することにより、4輪駆
動から2輪駆動への切り換えが適切に行われる車両の2
輪−4輪切換制御装置を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】このため本発明は、図1
に示すように、車両の前輪・後輪の回転差に基づいてク
ラッチを断・接制御して2輪駆動と4輪駆動との切り換
えを行うと共に2輪駆動から4輪駆動に切り換わった時
点から設定時間経過後に2輪駆動に切り換えるクラッチ
制御手段を備えた車両の2輪−4輪切換制御装置におい
て、車両のスロットル開度値を検出するスロットル開度
検出手段と、前記スロットル開度検出手段により検出さ
れたスロットル開度に基づいてスロットル開度変化率を
算出する算出手段と、該算出手段により算出されたスロ
ットル開度変化率が所定値以上か否かを判定する加速モ
ード判定手段と、前記スロットル開度変化率が所定値以
上と判定された時、前記設定時間を延長する時間延長手
段と、を備えて構成した。
に示すように、車両の前輪・後輪の回転差に基づいてク
ラッチを断・接制御して2輪駆動と4輪駆動との切り換
えを行うと共に2輪駆動から4輪駆動に切り換わった時
点から設定時間経過後に2輪駆動に切り換えるクラッチ
制御手段を備えた車両の2輪−4輪切換制御装置におい
て、車両のスロットル開度値を検出するスロットル開度
検出手段と、前記スロットル開度検出手段により検出さ
れたスロットル開度に基づいてスロットル開度変化率を
算出する算出手段と、該算出手段により算出されたスロ
ットル開度変化率が所定値以上か否かを判定する加速モ
ード判定手段と、前記スロットル開度変化率が所定値以
上と判定された時、前記設定時間を延長する時間延長手
段と、を備えて構成した。
【0007】
【作用】かかる構成において、スロットル開度検出手段
により検出されたスロットル開度値に基づいて算出手段
によりスロットル開度変化率が算出される。算出された
スロットル開度変化率が加速モード判定手段で所定値以
上と判定された時は、滑りやすい状態であるので4輪駆
動の設定時間を経過しても、さらに4輪駆動の設定時間
を延長する。これにより滑りやすい状態で2輪駆動には
切り換えられず危険を防止することが出来る。
により検出されたスロットル開度値に基づいて算出手段
によりスロットル開度変化率が算出される。算出された
スロットル開度変化率が加速モード判定手段で所定値以
上と判定された時は、滑りやすい状態であるので4輪駆
動の設定時間を経過しても、さらに4輪駆動の設定時間
を延長する。これにより滑りやすい状態で2輪駆動には
切り換えられず危険を防止することが出来る。
【0008】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図2、3に基づい
て説明する。本実施例の構成を示す図2において、エン
ジン1の駆動力は、図示しないトランスファーを介して
2分割され、一方はフロントディファレンシャル2に伝
達されて前輪3を駆動し、もう一方は、プロペラシャフ
ト4に介装した電磁クラッチ5を介してリヤディファレ
ンシャル6に伝達されて後輪7を駆動する。また、左右
の前輪3及び後輪7近傍には、それぞれ車輪速を検出す
る車輪速センサ8a〜8dが設けられている。
て説明する。本実施例の構成を示す図2において、エン
ジン1の駆動力は、図示しないトランスファーを介して
2分割され、一方はフロントディファレンシャル2に伝
達されて前輪3を駆動し、もう一方は、プロペラシャフ
ト4に介装した電磁クラッチ5を介してリヤディファレ
ンシャル6に伝達されて後輪7を駆動する。また、左右
の前輪3及び後輪7近傍には、それぞれ車輪速を検出す
る車輪速センサ8a〜8dが設けられている。
【0009】2輪駆動−4輪駆動の切り換えを制御する
コントロールユニット10は、マイクロコンピュータを
内蔵し、前記車輪速センサ8a〜8dからの検出信号に
基づいて2輪駆動と4輪駆動の切換時期を判断する。ま
た、コントロールユニット10は、スロットル開度を検
出するスロットル開度検出手段であるスロットル開度セ
ンサ12からの信号等に基づいて、車両が急加速中であ
るのか否かの加速モードを判定する。そして、車輪速セ
ンサ8a〜8d、スロットル開度センサ12からの検出
値に基づいて図4のフローチャートに示すように電磁ク
ラッチ5を断・接制御する。従って、コントロールユニ
ット10が算出手段、加速モード判定手段、時間延長手
段及びクラッチ制御手段に相当し、これらの機能は、本
実施例ではコントロールユニット10において後述する
各フローチャートに示すようにソフトウエア的に備えら
れている。
コントロールユニット10は、マイクロコンピュータを
内蔵し、前記車輪速センサ8a〜8dからの検出信号に
基づいて2輪駆動と4輪駆動の切換時期を判断する。ま
た、コントロールユニット10は、スロットル開度を検
出するスロットル開度検出手段であるスロットル開度セ
ンサ12からの信号等に基づいて、車両が急加速中であ
るのか否かの加速モードを判定する。そして、車輪速セ
ンサ8a〜8d、スロットル開度センサ12からの検出
値に基づいて図4のフローチャートに示すように電磁ク
ラッチ5を断・接制御する。従って、コントロールユニ
ット10が算出手段、加速モード判定手段、時間延長手
段及びクラッチ制御手段に相当し、これらの機能は、本
実施例ではコントロールユニット10において後述する
各フローチャートに示すようにソフトウエア的に備えら
れている。
【0010】また、前記車輪速センサ8a〜8dの信号
は、ABS(アンチロックブレーキシステム)制御用に
用いられており、ABS制御用コントロールユニット1
5にも入力している。そして、コントロールユニット1
0は、ABS制御用コントロールユニット15の動作を
常時モニタしており、ABSが作動してその作動信号が
入力した場合、直ちに電磁クラッチ5を断として2輪駆
動に切り換えるようになっている。
は、ABS(アンチロックブレーキシステム)制御用に
用いられており、ABS制御用コントロールユニット1
5にも入力している。そして、コントロールユニット1
0は、ABS制御用コントロールユニット15の動作を
常時モニタしており、ABSが作動してその作動信号が
入力した場合、直ちに電磁クラッチ5を断として2輪駆
動に切り換えるようになっている。
【0011】次に図3に示すフローチャートに従って、
コントロールユニット10における2輪駆動と4輪駆動
の切換制御動作について説明する。ステップ(図中では
「S」と記してあり、以下同様とする)1では、車輪速
センサ8a〜8dから各車輪速を入力し、スロットル開
度センサ12からスロットル開度値を入力する。
コントロールユニット10における2輪駆動と4輪駆動
の切換制御動作について説明する。ステップ(図中では
「S」と記してあり、以下同様とする)1では、車輪速
センサ8a〜8dから各車輪速を入力し、スロットル開
度センサ12からスロットル開度値を入力する。
【0012】ステップ2では、スロットル開度値に基づ
いて、ある一定時間あたりのスロットル開度変化量(Δ
TVO)、即ちスロットル開度変化率を算出する。この
ステップが算出手段に相当する。ステップ3では、急加
速モードであるかどうかを判定する。急加速モードであ
るかどうかの判定は前記スロットル開度変化率に基づい
て行われる。スロットル開度変化率が大きい時は車両を
急加速した時であり、予め所定値を設定しておき、スロ
ットル開度変化率が所定値以上であれば急加速であると
判定されてステップ4で加速モードフラグを1にセット
し、また前記所定値未満であればステップ5で加速モー
ドフラグを0にセットしてステップ6に進む。このステ
ップが加速モード判定手段に相当する。
いて、ある一定時間あたりのスロットル開度変化量(Δ
TVO)、即ちスロットル開度変化率を算出する。この
ステップが算出手段に相当する。ステップ3では、急加
速モードであるかどうかを判定する。急加速モードであ
るかどうかの判定は前記スロットル開度変化率に基づい
て行われる。スロットル開度変化率が大きい時は車両を
急加速した時であり、予め所定値を設定しておき、スロ
ットル開度変化率が所定値以上であれば急加速であると
判定されてステップ4で加速モードフラグを1にセット
し、また前記所定値未満であればステップ5で加速モー
ドフラグを0にセットしてステップ6に進む。このステ
ップが加速モード判定手段に相当する。
【0013】ステップ6では、4WDフラグ値に基づい
て現在の走行が4輪駆動(4WD)か否かを判定し、4
輪駆動であれば(4WDフラグ値=1)ステップ13に
進み、2輪駆動であれば(4WDフラグ値=0)ステッ
プ7に進む。ステップ7では、各車輪速の回転差に基づ
いて4輪駆動の切り換え条件であるかどうかを判定する
。 前輪3、後輪7の車輪の回転差が所定値未満である時は
ステップ10に進み、所定値以上になった時は4輪駆動
の切り換え条件であると判定されてステップ8に進む。 尚、この判定には前輪3、後輪7の車輪の回転差のみで
行い、加速モードはこの判定には無関係とする。
て現在の走行が4輪駆動(4WD)か否かを判定し、4
輪駆動であれば(4WDフラグ値=1)ステップ13に
進み、2輪駆動であれば(4WDフラグ値=0)ステッ
プ7に進む。ステップ7では、各車輪速の回転差に基づ
いて4輪駆動の切り換え条件であるかどうかを判定する
。 前輪3、後輪7の車輪の回転差が所定値未満である時は
ステップ10に進み、所定値以上になった時は4輪駆動
の切り換え条件であると判定されてステップ8に進む。 尚、この判定には前輪3、後輪7の車輪の回転差のみで
行い、加速モードはこの判定には無関係とする。
【0014】ステップ8では、4輪駆動切り換え用の4
WDフラグ値を1にセットする。ステップ9でホールド
タイムをセットしてステップ10に進む。ステップ10
では、4WDフラグ値を判別し、4WDフラグ値が1で
あればステップ11で4WDクラッチをONにして4輪
駆動に切り換え、0であればステップ12で4WDクラ
ッチをOFFにして2輪駆動とし、4WDクラッチを断
・接制御した後はステップ1に戻る。
WDフラグ値を1にセットする。ステップ9でホールド
タイムをセットしてステップ10に進む。ステップ10
では、4WDフラグ値を判別し、4WDフラグ値が1で
あればステップ11で4WDクラッチをONにして4輪
駆動に切り換え、0であればステップ12で4WDクラ
ッチをOFFにして2輪駆動とし、4WDクラッチを断
・接制御した後はステップ1に戻る。
【0015】ステップ13では、4WDクラッチがON
(4WDフラグ値=1)であるので、前記ホールドタイ
ムをカウントダウンする。ステップ14では、ホールド
タイムがタイムオーバーになったかどうかを判定する。 そしてタイムオーバーでなければステップ10に進み、
タイムオーバーであればステップ15に進む。
(4WDフラグ値=1)であるので、前記ホールドタイ
ムをカウントダウンする。ステップ14では、ホールド
タイムがタイムオーバーになったかどうかを判定する。 そしてタイムオーバーでなければステップ10に進み、
タイムオーバーであればステップ15に進む。
【0016】ステップ15では、ホールドタイムがタイ
ムオーバーになった時、加速モードフラグ値を調べる。 加速モードフラグ値が0である時はステップ16に進ん
で4WDフラグを0にセットしてステップ10に進み、
加速モードフラグ値が1である時は車両が急加速中であ
り2輪駆動に切り換えると滑りやすいので、ホールドタ
イムを延長する為一定の時間4WDフラグ値が0になら
ないようにしてステップ10に進む。このステップ15
が時間延長手段に相当する。
ムオーバーになった時、加速モードフラグ値を調べる。 加速モードフラグ値が0である時はステップ16に進ん
で4WDフラグを0にセットしてステップ10に進み、
加速モードフラグ値が1である時は車両が急加速中であ
り2輪駆動に切り換えると滑りやすいので、ホールドタ
イムを延長する為一定の時間4WDフラグ値が0になら
ないようにしてステップ10に進む。このステップ15
が時間延長手段に相当する。
【0017】かかる構成によれば、検出されたスロット
ル開度値からスロットル開度値の変化率を算出し、4輪
駆動のホールドタイム経過直前で、前記スロットル開度
変化率が所定値以上になったような時、ホールドタイム
を延長することにより、急加速中で滑りやすい走行状態
の時は2輪駆動には戻らず、危険を防止することが出来
、2輪−4輪切換制御装置の性能及び品質が向上する。
ル開度値からスロットル開度値の変化率を算出し、4輪
駆動のホールドタイム経過直前で、前記スロットル開度
変化率が所定値以上になったような時、ホールドタイム
を延長することにより、急加速中で滑りやすい走行状態
の時は2輪駆動には戻らず、危険を防止することが出来
、2輪−4輪切換制御装置の性能及び品質が向上する。
【0018】尚、本実施例では、急加速時について説明
したが、これに限らず例えば雪道等の低μ(摩擦抵抗係
数)路においては緩加速でも滑りやすいので、同様に4
輪駆動の設定時間を延長する構成とすることにより危険
を防止することが可能である。
したが、これに限らず例えば雪道等の低μ(摩擦抵抗係
数)路においては緩加速でも滑りやすいので、同様に4
輪駆動の設定時間を延長する構成とすることにより危険
を防止することが可能である。
【0019】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、4
輪駆動に切り換わってから設定時間経過しても、車両が
急加速した時は設定時間を延長することにより、滑りや
すい走行状態では2輪駆動に切り換えられず危険を防止
することが出来、2輪−4輪切換制御装置の性能及び品
質を向上する。
輪駆動に切り換わってから設定時間経過しても、車両が
急加速した時は設定時間を延長することにより、滑りや
すい走行状態では2輪駆動に切り換えられず危険を防止
することが出来、2輪−4輪切換制御装置の性能及び品
質を向上する。
【図1】本発明の構成を説明するブロック図
【図2】本
発明の一実施例を示す構成図
発明の一実施例を示す構成図
【図3】同上実施例の切換
制御動作を示すフローチャート
制御動作を示すフローチャート
1 エンジン
3 前輪
5 電磁クラッチ
7 後輪
8a 車輪速センサ
8b 車輪速センサ
8c 車輪速センサ
8d 車輪速センサ
10 コントロールユニット(2WD−4WD切
換制御用) 12 スロットル開度センサ
換制御用) 12 スロットル開度センサ
Claims (1)
- 【請求項1】車両の前輪・後輪の回転差に基づいてクラ
ッチを断・接制御して2輪駆動と4輪駆動との切り換え
を行うと共に2輪駆動から4輪駆動に切り換わった時点
から設定時間経過後に2輪駆動に切り換えるクラッチ制
御手段を備えた車両の2輪−4輪切換制御装置において
、車両のスロットル開度値を検出するスロットル開度検
出手段と、前記スロットル開度検出手段により検出され
たスロットル開度に基づいてスロットル開度変化率を算
出する算出手段と、該算出手段により算出されたスロッ
トル開度変化率が所定値以上か否かを判定する加速モー
ド判定手段と、前記スロットル開度変化率が所定値以上
と判定された時、前記設定時間を延長する時間延長手段
と、を備えて構成したことを特徴とする車両の2輪−4
輪切換制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14162791A JPH04365639A (ja) | 1991-06-13 | 1991-06-13 | 車両の2輪−4輪切換制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14162791A JPH04365639A (ja) | 1991-06-13 | 1991-06-13 | 車両の2輪−4輪切換制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04365639A true JPH04365639A (ja) | 1992-12-17 |
Family
ID=15296441
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14162791A Pending JPH04365639A (ja) | 1991-06-13 | 1991-06-13 | 車両の2輪−4輪切換制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04365639A (ja) |
-
1991
- 1991-06-13 JP JP14162791A patent/JPH04365639A/ja active Pending
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