JPH0436252B2 - - Google Patents
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- JPH0436252B2 JPH0436252B2 JP57179207A JP17920782A JPH0436252B2 JP H0436252 B2 JPH0436252 B2 JP H0436252B2 JP 57179207 A JP57179207 A JP 57179207A JP 17920782 A JP17920782 A JP 17920782A JP H0436252 B2 JPH0436252 B2 JP H0436252B2
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- JP
- Japan
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- cylinders
- cylinder
- vehicle body
- body frame
- pitch
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- 239000011295 pitch Substances 0.000 description 32
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 8
- 210000003127 knee Anatomy 0.000 description 5
- 210000002414 leg Anatomy 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 2
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/182—Number of cylinders five
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は自動二輪車V型エンジンに関し、詳
しくは自動二輪車の進行方向に対してクランク軸
を直角に配置し、しかも自動二輪車の側面からみ
て各シリンダがV字形となるように車体フレーム
に搭載された自動二輪車におけるV型エンジンに
関する。
しくは自動二輪車の進行方向に対してクランク軸
を直角に配置し、しかも自動二輪車の側面からみ
て各シリンダがV字形となるように車体フレーム
に搭載された自動二輪車におけるV型エンジンに
関する。
従来、自動二輪車用のV型エンジンにあつて
は、自動二輪車の車体進行方向に対しクランク軸
を直角に配置し、しかも自動二輪車の側面からみ
て各シリンダがV字形となるように車体フレーム
に搭載したものがある。なお、このようなV型エ
ンジンを搭載した自動二輪車にあつては、車体フ
レーム前方側と、車体フレーム後方側であつて車
体シート前方直下とに各シリンダが位置すること
となる。
は、自動二輪車の車体進行方向に対しクランク軸
を直角に配置し、しかも自動二輪車の側面からみ
て各シリンダがV字形となるように車体フレーム
に搭載したものがある。なお、このようなV型エ
ンジンを搭載した自動二輪車にあつては、車体フ
レーム前方側と、車体フレーム後方側であつて車
体シート前方直下とに各シリンダが位置すること
となる。
ところで、上述した自動二輪車に搭載された従
来のV型エンジンは、そのいずれもがV型2気筒
程度であるため、その出力があまり高くない難点
がある。
来のV型エンジンは、そのいずれもがV型2気筒
程度であるため、その出力があまり高くない難点
がある。
そこで自動二輪車に搭載されたV型エンジンの
出力を向上させるためには、車体フレーム前方側
に位置するシリンダの数と車体フレーム後方側で
あつて車体シート前方直下に位置するシリンダの
数とを単純に増せばよい考えられる。
出力を向上させるためには、車体フレーム前方側
に位置するシリンダの数と車体フレーム後方側で
あつて車体シート前方直下に位置するシリンダの
数とを単純に増せばよい考えられる。
しかしながら自動二輪車に搭載されるエンジン
固有の問題として、単純に車体フレーム後方側で
あつて車体シート前方直下に位置するシリンダの
数を増すと、車体シート前方直下に配置されたシ
リンダの幅が広くなつてしまう。そうすると、車
体シート前方直下の広くなつたシリンダ幅(エン
ジン幅)が、車体シートに股がる運転者の両脚の
内側に対し邪魔となつて、ニーグリツプ、即ち運
転者の両膝を狭めて両脚の内側により燃料タンク
を挟持し、それにより乗車姿勢を安定化させる操
作が困難となり、そのため乗車及び運転操作性が
低下した自動二輪車となつてしまう虞がある。
固有の問題として、単純に車体フレーム後方側で
あつて車体シート前方直下に位置するシリンダの
数を増すと、車体シート前方直下に配置されたシ
リンダの幅が広くなつてしまう。そうすると、車
体シート前方直下の広くなつたシリンダ幅(エン
ジン幅)が、車体シートに股がる運転者の両脚の
内側に対し邪魔となつて、ニーグリツプ、即ち運
転者の両膝を狭めて両脚の内側により燃料タンク
を挟持し、それにより乗車姿勢を安定化させる操
作が困難となり、そのため乗車及び運転操作性が
低下した自動二輪車となつてしまう虞がある。
この発明は、上述した事情に鑑み、車体フレー
ムに搭載した状態において、車体フレーム後方側
であつて車体シート前方直下に位置するシリンダ
幅の増大を可及的に押さえてニーグリツプによる
操作性の低下を防止し、しかもエンジン出力を向
上させるようにした自動二輪車におけるV型エン
ジンを提供することを目的とする。
ムに搭載した状態において、車体フレーム後方側
であつて車体シート前方直下に位置するシリンダ
幅の増大を可及的に押さえてニーグリツプによる
操作性の低下を防止し、しかもエンジン出力を向
上させるようにした自動二輪車におけるV型エン
ジンを提供することを目的とする。
上述した目的を達成するため、この発明では、
自動二輪車の進行方向に対しクランク軸を直角に
配置し、しかも自動二輪車の側面からみて各シリ
ンダがV字形となるように車体フレームに搭載さ
れた自動二輪車におけるV型エンジンにおいて、
前記V型エンジンは車体フレーム前方側に配置さ
れた3つのシリンダと、車体フレーム後方側であ
つて車体シート前方直下に配置された2つのシリ
ンダとを有するV型の5気筒エンジンからなり、
前記車体フレーム後方側であつて車体シート前方
直下に配置された2つのシリンダの各コネクテイ
ングロツドを、前記車体フレーム前方側に配置さ
れた3つのシリンダのうち相隣接する2つのシリ
ンダのコネクテイングロツドの間に配設するとと
もに、前記車体フレーム前方側に配置された3つ
のシリンダ間の各シリンダピツチをl2,l3と
し、また前記車体フレーム後方側であつて車体シ
ート前方直下に配置された2つのシリンダのシリ
ンダピツチをl1とした場合、該車体シート前方
直下に配置された2つのシリンダのシリンダピツ
チl1を、該シリンダピツチl1の2つのシリン
ダのコネクテイングロツドが配設される前記相隣
接する3つのシリンダ間の一方のシリンダピツチ
l2よりも狭く(l2>l1)設定するととも
に、他方のシリンダピツチl3とほぼ等しく(l
1≒l3)設定するようにしている。
自動二輪車の進行方向に対しクランク軸を直角に
配置し、しかも自動二輪車の側面からみて各シリ
ンダがV字形となるように車体フレームに搭載さ
れた自動二輪車におけるV型エンジンにおいて、
前記V型エンジンは車体フレーム前方側に配置さ
れた3つのシリンダと、車体フレーム後方側であ
つて車体シート前方直下に配置された2つのシリ
ンダとを有するV型の5気筒エンジンからなり、
前記車体フレーム後方側であつて車体シート前方
直下に配置された2つのシリンダの各コネクテイ
ングロツドを、前記車体フレーム前方側に配置さ
れた3つのシリンダのうち相隣接する2つのシリ
ンダのコネクテイングロツドの間に配設するとと
もに、前記車体フレーム前方側に配置された3つ
のシリンダ間の各シリンダピツチをl2,l3と
し、また前記車体フレーム後方側であつて車体シ
ート前方直下に配置された2つのシリンダのシリ
ンダピツチをl1とした場合、該車体シート前方
直下に配置された2つのシリンダのシリンダピツ
チl1を、該シリンダピツチl1の2つのシリン
ダのコネクテイングロツドが配設される前記相隣
接する3つのシリンダ間の一方のシリンダピツチ
l2よりも狭く(l2>l1)設定するととも
に、他方のシリンダピツチl3とほぼ等しく(l
1≒l3)設定するようにしている。
上述した自動二輪車のV型5気筒エンジンによ
ると、車体フレーム前方側に位置するシリンダの
数と車体フレーム後方側であつて車体シート前方
直下に位置するシリンダの数とが増し、その分V
型エンジンの出力が向上するとともに、車体フレ
ーム後方側であつて車体シート前方直下に配置さ
れた2つのシリンダの各コネクテイングロツド
を、車体フレーム前方側に配置された3つのシリ
ンダのうち相隣接する2つのシリンダのコネクテ
イングロツドの間に配設するようにしたため、5
気筒分のシリンダうち車体フレーム後方側であつ
て車体シート前方直下に配置された2気筒分のシ
リンダ幅の増大が可及的に抑制されるので、車体
シート前方直下に配置された2気筒分のシリンダ
幅が乗車の際、あるいは運転の際に、シートに股
がる運転者の両脚の邪魔とはならず、従つて運転
者の両脚による燃料タンクのニーグリツプの操作
性が低下しないので、乗車姿勢を安定させて運転
し易い自動二輪車におけるV型エンジンとなる。
ると、車体フレーム前方側に位置するシリンダの
数と車体フレーム後方側であつて車体シート前方
直下に位置するシリンダの数とが増し、その分V
型エンジンの出力が向上するとともに、車体フレ
ーム後方側であつて車体シート前方直下に配置さ
れた2つのシリンダの各コネクテイングロツド
を、車体フレーム前方側に配置された3つのシリ
ンダのうち相隣接する2つのシリンダのコネクテ
イングロツドの間に配設するようにしたため、5
気筒分のシリンダうち車体フレーム後方側であつ
て車体シート前方直下に配置された2気筒分のシ
リンダ幅の増大が可及的に抑制されるので、車体
シート前方直下に配置された2気筒分のシリンダ
幅が乗車の際、あるいは運転の際に、シートに股
がる運転者の両脚の邪魔とはならず、従つて運転
者の両脚による燃料タンクのニーグリツプの操作
性が低下しないので、乗車姿勢を安定させて運転
し易い自動二輪車におけるV型エンジンとなる。
以下、本発明に係わる自動二輪車におけるV型
エンジンの一実施例を詳述する。
エンジンの一実施例を詳述する。
第1図は、本発明に係わるV型エンジン1を示
す展開図である。
す展開図である。
このV型エンジン1はクランクケース2と一体
にV型のシリンダブロツク3が形成されている。
にV型のシリンダブロツク3が形成されている。
このV型のシリンダブロツク3には、図面の上
方側、即ちV型エンジン1を自動二輪車の車体フ
レーム(図示せず)い取付けた際の車体進行方向
側(矢印A方向)に対し、直角方向に並列して3
つのシリンダ4,5,6が形成されている。また
図面の下側、即ち車体フレームの後方側(矢印B
方向)であつて車体シート前方直下には、前記車
体フレームの前方側に形成した3つのシリンダ
4,5,6に対向して2つのシリンダ7,8が形
成されている。このようにして上記V型エンジン
1は前方3気筒、後方2気筒からなるV型5気筒
エンジンを構成している。
方側、即ちV型エンジン1を自動二輪車の車体フ
レーム(図示せず)い取付けた際の車体進行方向
側(矢印A方向)に対し、直角方向に並列して3
つのシリンダ4,5,6が形成されている。また
図面の下側、即ち車体フレームの後方側(矢印B
方向)であつて車体シート前方直下には、前記車
体フレームの前方側に形成した3つのシリンダ
4,5,6に対向して2つのシリンダ7,8が形
成されている。このようにして上記V型エンジン
1は前方3気筒、後方2気筒からなるV型5気筒
エンジンを構成している。
また、このV型エンジン1の駆動力を伝達する
クランクシヤフト9(なお当然ながらこのクラン
クシヤフト9は車体進行方向側(矢印A方向)に
対し直角方向に配設されている)には、3つのク
ランクピン9a,9b,9cが形成されており、
特にクランクピン9aとクランクピン9bにはそ
れぞれ2つのコネクテイングロツドが接続されて
いる。
クランクシヤフト9(なお当然ながらこのクラン
クシヤフト9は車体進行方向側(矢印A方向)に
対し直角方向に配設されている)には、3つのク
ランクピン9a,9b,9cが形成されており、
特にクランクピン9aとクランクピン9bにはそ
れぞれ2つのコネクテイングロツドが接続されて
いる。
即ち、クランクピン9aには、シリンダ4のコ
ネクテイングロツド軸受部4aとシリンダ7のコ
ネクテイングロツド軸受部7aとが接続され、ま
たクランクピン9bには、シリンダ5のコネクテ
イングロツド軸受部5aとシリンダ8のコネクテ
イングロツド軸受部8aとが接続されている。な
お、前記車体フレーム後方側であつて車体シート
前方直下に位置する2つのシリンダ7,8のコネ
クテイングロツド軸受部7a,8aは、それぞ
れ、前方に位置する3つシリンダ4,5,6のう
ち相隣接する2つのシリンダ4,5のコネクテイ
ングロツド軸受部4a,5a間に取付けられてい
る。
ネクテイングロツド軸受部4aとシリンダ7のコ
ネクテイングロツド軸受部7aとが接続され、ま
たクランクピン9bには、シリンダ5のコネクテ
イングロツド軸受部5aとシリンダ8のコネクテ
イングロツド軸受部8aとが接続されている。な
お、前記車体フレーム後方側であつて車体シート
前方直下に位置する2つのシリンダ7,8のコネ
クテイングロツド軸受部7a,8aは、それぞ
れ、前方に位置する3つシリンダ4,5,6のう
ち相隣接する2つのシリンダ4,5のコネクテイ
ングロツド軸受部4a,5a間に取付けられてい
る。
さらに上述したコネクテイングロツド軸受部の
接続構造を有するV型エンジン1では、第1図に
示すように、前記車体フレーム前方側に配置され
た3つのシリンダ4,5,6の各シリンダピツチ
をl2,l3とし、また車体フレーム後方側であ
つて車体シート前方直下に位置する2つのシリン
ダ7,8のシリンダピツチをl1とすると、当該
車体シート前方直下に位置する2つのシリンダ
7,8のシリンダピツチl1は、該シリンダピツ
チl1の2つのシリンダ7,8の各コネクテイン
グロツドが配設される前記相隣接する3つのシリ
ンダ4,5,6間の一方のシリンダピツチl2よ
りも狭く(l2>l1)設定されており、またシ
リンダピツチl1は、前記車体フレームのの前方
側に配置された3つのシリンダ4,5,6の他方
のシリンダピツチl3とほぼ等しく(l1≒l
3)設定されている。
接続構造を有するV型エンジン1では、第1図に
示すように、前記車体フレーム前方側に配置され
た3つのシリンダ4,5,6の各シリンダピツチ
をl2,l3とし、また車体フレーム後方側であ
つて車体シート前方直下に位置する2つのシリン
ダ7,8のシリンダピツチをl1とすると、当該
車体シート前方直下に位置する2つのシリンダ
7,8のシリンダピツチl1は、該シリンダピツ
チl1の2つのシリンダ7,8の各コネクテイン
グロツドが配設される前記相隣接する3つのシリ
ンダ4,5,6間の一方のシリンダピツチl2よ
りも狭く(l2>l1)設定されており、またシ
リンダピツチl1は、前記車体フレームのの前方
側に配置された3つのシリンダ4,5,6の他方
のシリンダピツチl3とほぼ等しく(l1≒l
3)設定されている。
このように、車体フレーム前方側に配置された
3つのシリンダ4,5,6のうち相隣接する一方
の2つのシリンダ4,5間のシリンダピツチl2
よりも前記車体シート前方直下に位置する2つの
シリンダ7,8間のシリンダピツチl1を狭く
(l2>l1)設定し、かつ車体フレーム前方側
に配置された3つのシリンダ4,5,6のうち、
他の相隣接する2つのシリンダ5,6のシリンダ
ピツチl3と前記車体シート前方直下に位置する
2つのシリンダ7,8のシリンダピツチl1をほ
ぼ等しく(l1≒l3)設定すると、特に車体シ
ート前方直下に位置する2つのシリンダ7,8の
シリンダピツチl1を極めて狭く設定して、車体
シート前方直下に配設される2気筒分(シリンダ
7,8)のエンジン幅を極めて狭く設定すること
ができることとなる。
3つのシリンダ4,5,6のうち相隣接する一方
の2つのシリンダ4,5間のシリンダピツチl2
よりも前記車体シート前方直下に位置する2つの
シリンダ7,8間のシリンダピツチl1を狭く
(l2>l1)設定し、かつ車体フレーム前方側
に配置された3つのシリンダ4,5,6のうち、
他の相隣接する2つのシリンダ5,6のシリンダ
ピツチl3と前記車体シート前方直下に位置する
2つのシリンダ7,8のシリンダピツチl1をほ
ぼ等しく(l1≒l3)設定すると、特に車体シ
ート前方直下に位置する2つのシリンダ7,8の
シリンダピツチl1を極めて狭く設定して、車体
シート前方直下に配設される2気筒分(シリンダ
7,8)のエンジン幅を極めて狭く設定すること
ができることとなる。
なお、上述したように車体フレーム前方に位置
するシリンダ5,6間のシリンダピツチl3を車
体シート前方直下に位置するシリンダ7,8間の
シリンダピツチl1と同一のピツチ(l1=l
3)とすると、シリンダヘツドの加工の際に同一
の加工機を使用するすることも出来る。
するシリンダ5,6間のシリンダピツチl3を車
体シート前方直下に位置するシリンダ7,8間の
シリンダピツチl1と同一のピツチ(l1=l
3)とすると、シリンダヘツドの加工の際に同一
の加工機を使用するすることも出来る。
一方、車体フレーム前方側に位置するシリンダ
4,5のシリンダピツチl2は、車体シート前方
直下に位置するシリンダ7,8間のシリンダピツ
チl1よりも大きく(l2>l1)設定されてい
るので、このシリンダピツチl1,l2の差を利
用し、前記車体フレーム前方に位置するシリンダ
4と、シリンダ5との間に前方の3つのシリンダ
4,5,6の吸・排気バルブを駆動するカムシヤ
フト10,11の駆動チエーン(カムチエーン)
12を収容するカムチエーン収容部3aが形成さ
れている。
4,5のシリンダピツチl2は、車体シート前方
直下に位置するシリンダ7,8間のシリンダピツ
チl1よりも大きく(l2>l1)設定されてい
るので、このシリンダピツチl1,l2の差を利
用し、前記車体フレーム前方に位置するシリンダ
4と、シリンダ5との間に前方の3つのシリンダ
4,5,6の吸・排気バルブを駆動するカムシヤ
フト10,11の駆動チエーン(カムチエーン)
12を収容するカムチエーン収容部3aが形成さ
れている。
また車体シート前方直下に位置するシリンダ
7,8の吸・排気バルブを駆動するカムシヤフト
13,14の駆動チエーン(カムチエーン)15
を収容するカムチエーン収容部3bは、前記シリ
ンダ8の一側端面にシリンダブロツク3と一体に
形成されている。
7,8の吸・排気バルブを駆動するカムシヤフト
13,14の駆動チエーン(カムチエーン)15
を収容するカムチエーン収容部3bは、前記シリ
ンダ8の一側端面にシリンダブロツク3と一体に
形成されている。
なお、上述した駆動チエーン12,15は、そ
れぞれV型のシリンダブロツク3の間に配設され
た中間軸16を介して駆動されるが、さらにこの
中間軸16はクランクシヤフト9の一端に配設さ
れたタイミングチエーン17を介し、クランクシ
ヤフト9により駆動される。また、前記V型のシ
リンダブロツク3間には、発電機18が配設され
ており、この発電機18は、前記中間軸16の他
端に配設された歯車19を介して駆動される。
れぞれV型のシリンダブロツク3の間に配設され
た中間軸16を介して駆動されるが、さらにこの
中間軸16はクランクシヤフト9の一端に配設さ
れたタイミングチエーン17を介し、クランクシ
ヤフト9により駆動される。また、前記V型のシ
リンダブロツク3間には、発電機18が配設され
ており、この発電機18は、前記中間軸16の他
端に配設された歯車19を介して駆動される。
なお、第1図で符号20,21及び22はそれ
ぞれ中間軸16に配設されたスプロケツトで、こ
のスプロケツト20はカムチエーン15によつて
巻回され、さらにこのこのカムチエーン15は車
体フレーム後方に位置する2つのシリンダ7,8
の上部を覆うシリンダヘツドカバー23の内部に
配設されたカムシヤフト13,14のカムスプロ
ケツト13a,14a(第2図)にそれぞれ巻回
している。
ぞれ中間軸16に配設されたスプロケツトで、こ
のスプロケツト20はカムチエーン15によつて
巻回され、さらにこのこのカムチエーン15は車
体フレーム後方に位置する2つのシリンダ7,8
の上部を覆うシリンダヘツドカバー23の内部に
配設されたカムシヤフト13,14のカムスプロ
ケツト13a,14a(第2図)にそれぞれ巻回
している。
またスプロケツト21はカムチエーン12によ
つて巻回され、さらにこのカムチエーン12は車
体フレームの前方に位置する3つのシリンダ4,
5,6の上部を覆うシリンダヘツドカバー24の
内部に配設されたカムシヤフト10,11のカム
スプロケツト10a,11aにそれぞれ巻回して
いる(第2図)。
つて巻回され、さらにこのカムチエーン12は車
体フレームの前方に位置する3つのシリンダ4,
5,6の上部を覆うシリンダヘツドカバー24の
内部に配設されたカムシヤフト10,11のカム
スプロケツト10a,11aにそれぞれ巻回して
いる(第2図)。
またスプロケツト22はタイミングチエーン1
7によつて巻回され、このタイミンングチエーン
17はさらにクランクシヤフト9の一端に配設さ
れたスプロケツト9dに巻回している。
7によつて巻回され、このタイミンングチエーン
17はさらにクランクシヤフト9の一端に配設さ
れたスプロケツト9dに巻回している。
なお、上述したV型エンジン1の駆動力はクラ
ンクシヤフト9の一端側に取付固定されたドライ
ブギヤ9eを介してクラツチハウジング25に伝
達され、さらにこのクラツチハウジング25を介
してクランクケース2内部に収容された図示せぬ
トランスミツシヨン機構に伝達され取り出され
る。
ンクシヤフト9の一端側に取付固定されたドライ
ブギヤ9eを介してクラツチハウジング25に伝
達され、さらにこのクラツチハウジング25を介
してクランクケース2内部に収容された図示せぬ
トランスミツシヨン機構に伝達され取り出され
る。
ところで、上述したV型エンジン1は車体フレ
ーム前方に3つのシリンダ4,5,6を配置し、
また車体フレーム後方側であつて車体シート前方
直下に2つのシリンダ7,8を配設したV型の5
気筒エンジンであるため、エンジンの回転に不つ
り合い運動が生ずる。そこで本発明のV型エンジ
ン1にあつては、上記不つり合い運動を解消する
ために、車体フレームの前方に位置する3つのシ
リンダ4,5,6のうち、シリンダ6のコネクテ
イングロツド軸受部6aの大端部6bにバランサ
機構30を配設するとともに、併せて、このバラ
ンサ機構30を収容するバランサ収容部40を車
体シート前方直下に位置するシリンダ7,8のう
ちシリンダ8に隣接して形成している。
ーム前方に3つのシリンダ4,5,6を配置し、
また車体フレーム後方側であつて車体シート前方
直下に2つのシリンダ7,8を配設したV型の5
気筒エンジンであるため、エンジンの回転に不つ
り合い運動が生ずる。そこで本発明のV型エンジ
ン1にあつては、上記不つり合い運動を解消する
ために、車体フレームの前方に位置する3つのシ
リンダ4,5,6のうち、シリンダ6のコネクテ
イングロツド軸受部6aの大端部6bにバランサ
機構30を配設するとともに、併せて、このバラ
ンサ機構30を収容するバランサ収容部40を車
体シート前方直下に位置するシリンダ7,8のう
ちシリンダ8に隣接して形成している。
第2図は、上述したバランサ機構30を示す第
1図のCC断面図で第1図と同一部分を同一符号
で示す。
1図のCC断面図で第1図と同一部分を同一符号
で示す。
第2図に示すように、バランサ機構30は車体
フレーム前方に位置するシリンダ6のコネクテイ
ングロツド軸受部6aの回転に伴つて振子運動を
する2つのアーム31,32とからなり、アーム
31の一端はコネクテイングロツド軸受部6aの
大端部6bにピン32によつて回動自在に支承さ
れている。またこのアーム31の他端はピン33
によつてアーム32の一端に回動自在に支承され
ている。またアーム32の他端は、バランサ収容
部40の壁部40aに支持固定されたピン34に
回動自在に支承されている。
フレーム前方に位置するシリンダ6のコネクテイ
ングロツド軸受部6aの回転に伴つて振子運動を
する2つのアーム31,32とからなり、アーム
31の一端はコネクテイングロツド軸受部6aの
大端部6bにピン32によつて回動自在に支承さ
れている。またこのアーム31の他端はピン33
によつてアーム32の一端に回動自在に支承され
ている。またアーム32の他端は、バランサ収容
部40の壁部40aに支持固定されたピン34に
回動自在に支承されている。
なお、前記バランサ機構30は、シリンダ6内
を往復するピストン(図示せず)等の往復運動質
量分に等しい質量を有することは言うまでもな
い。
を往復するピストン(図示せず)等の往復運動質
量分に等しい質量を有することは言うまでもな
い。
なお、上記実施例において、バランサ機構を振
子運動をする往復運動タイプのものを用いたが、
勿論本発明は上記実施例に限定されることなく、
例えば、チエーン等を介してバランスウエイトを
回転させる回転運動タイプのものを用いてもよ
い。
子運動をする往復運動タイプのものを用いたが、
勿論本発明は上記実施例に限定されることなく、
例えば、チエーン等を介してバランスウエイトを
回転させる回転運動タイプのものを用いてもよ
い。
以上説明したように、この発明では自動二輪車
に搭載されるV型エンジンを、自動二輪車の車体
フレーム前方に配置された3つのシリンダと、車
体フレーム後方であつて車体シート前方直下に2
つのシリンダを配置したV型の5気筒エンジンと
するとともに、特に車体シート前方直下に配置さ
れた2つのシリンダのコネクテイングロツドを、
車体フレーム前方側に配置された3つのシリンダ
のうち相隣接する2つのシリンダのコネクテイン
グロツドの間に配設し、また車体シート前方直下
に配置された2つのシリンダ間のシリンダピツチ
l1を、車体フレームの前方側に配置された3つ
のシリンダの各シリンダピツチl2,l3のう
ち、一方のシリンダピツチl2よりも狭く(l2
>l1)、また車体フレーム前方側に配置された
3つのシリンダの各シリンダピツチl2,l3の
うち、他方のシリンダピツチl3とほぼ等しく
(l1≒l3)したので、車体フレーム後方側で
あつて車体シート前方直下に配置された2つのシ
リンダのシリンダピツチl1を狭く設定して車体
シート前方直下に配置される2気筒分のエンジン
幅の増大を可及的に押さえることができ、このた
めシリンダ数を増してエンジンの出力を向上させ
ることができるとともに、車体フレームの後方側
であつて車体シート前方直下に位置するシリンダ
幅の増大を可及的に押さえてニーグリツプによる
操作性の低下を防止し、これにより乗車性の良い
V型エンジンを搭載した自動二輪車を提供するこ
とができる。また車体フレーム前方側に配置され
た3つのシリンダのうち相隣接する2つのシリン
ダのシリンダピツチl2を広げたので、そのシリ
ンダ間を通過する冷却風を車体フレームの後方側
であつて車体シート前方直下に配設された2つの
シリンダへ効果的に導き冷却効率を向上させるこ
ともできるという優れた効果もある。
に搭載されるV型エンジンを、自動二輪車の車体
フレーム前方に配置された3つのシリンダと、車
体フレーム後方であつて車体シート前方直下に2
つのシリンダを配置したV型の5気筒エンジンと
するとともに、特に車体シート前方直下に配置さ
れた2つのシリンダのコネクテイングロツドを、
車体フレーム前方側に配置された3つのシリンダ
のうち相隣接する2つのシリンダのコネクテイン
グロツドの間に配設し、また車体シート前方直下
に配置された2つのシリンダ間のシリンダピツチ
l1を、車体フレームの前方側に配置された3つ
のシリンダの各シリンダピツチl2,l3のう
ち、一方のシリンダピツチl2よりも狭く(l2
>l1)、また車体フレーム前方側に配置された
3つのシリンダの各シリンダピツチl2,l3の
うち、他方のシリンダピツチl3とほぼ等しく
(l1≒l3)したので、車体フレーム後方側で
あつて車体シート前方直下に配置された2つのシ
リンダのシリンダピツチl1を狭く設定して車体
シート前方直下に配置される2気筒分のエンジン
幅の増大を可及的に押さえることができ、このた
めシリンダ数を増してエンジンの出力を向上させ
ることができるとともに、車体フレームの後方側
であつて車体シート前方直下に位置するシリンダ
幅の増大を可及的に押さえてニーグリツプによる
操作性の低下を防止し、これにより乗車性の良い
V型エンジンを搭載した自動二輪車を提供するこ
とができる。また車体フレーム前方側に配置され
た3つのシリンダのうち相隣接する2つのシリン
ダのシリンダピツチl2を広げたので、そのシリ
ンダ間を通過する冷却風を車体フレームの後方側
であつて車体シート前方直下に配設された2つの
シリンダへ効果的に導き冷却効率を向上させるこ
ともできるという優れた効果もある。
第1図は本発明に係わるV型エンジンの展開
図、第2図は第1図のCC断面図である。 1…V型エンジン、4,5,6,7,8…シリ
ンダ、4a,5a,6a,7a,8a…コネクテ
イングロツド軸受部、l1,l2,l3…シリン
ダピツチ。
図、第2図は第1図のCC断面図である。 1…V型エンジン、4,5,6,7,8…シリ
ンダ、4a,5a,6a,7a,8a…コネクテ
イングロツド軸受部、l1,l2,l3…シリン
ダピツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 自動二輪車の進行方向に対しクランク軸を直
角に配置し、しかも自動二輪車の側面からみて各
シリンダがV字形となるように車体フレームに搭
載された自動二輪車におけるV型エンジンにおい
て、 前記V型エンジンは車体フレーム前方側に配置
された3つのシリンダと、車体フレーム後方側で
あつて車体シート前方直下に配置された2つのシ
リンダとを有するV型の5気筒エンジンからな
り、 前記車体フレーム後方側であつて車体シート前
方直下に配置された2つのシリンダの各コネクテ
イングロツドを、前記車体フレーム前方側に配置
された3つのシリンダのうち相隣接する2つのシ
リンダのコネクテイングロツドの間に配設すると
ともに、 前記車体フレーム前方側に配置された3つのシ
リンダ間の各シリンダピツチをl2,l3とし、
また前記車体フレーム後方側であつて車体シート
前方直下に配置された2つのシリンダのシリンダ
ピツチをl1とした場合、該車体シート前方直下
に配置された2つのシリンダのシリンダピツチl
1を、該シリンダピツチl1の2つのシリンダの
コネクテイングロツドが配設される前記相隣接す
る3つのシリンダ間の一方のシリンダピツチl2
よりも狭く(l2>l1)設定するとともに、他
方のシリンダピツチl3とほぼ等しく(l1≒l
3)設定するようにしたことを特徴とする自動二
輪車におけるV型エンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17920782A JPS5968523A (ja) | 1982-10-13 | 1982-10-13 | 自動二輪車におけるv形エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17920782A JPS5968523A (ja) | 1982-10-13 | 1982-10-13 | 自動二輪車におけるv形エンジン |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5968523A JPS5968523A (ja) | 1984-04-18 |
JPH0436252B2 true JPH0436252B2 (ja) | 1992-06-15 |
Family
ID=16061795
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17920782A Granted JPS5968523A (ja) | 1982-10-13 | 1982-10-13 | 自動二輪車におけるv形エンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5968523A (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3910016B2 (ja) | 2001-01-10 | 2007-04-25 | 本田技研工業株式会社 | 奇数気筒のv型内燃機関 |
JP4516245B2 (ja) * | 2001-08-02 | 2010-08-04 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の排気装置 |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5532907A (en) * | 1978-08-25 | 1980-03-07 | Toyota Motor Corp | Cylinder arrangement structure of multicylinder internal combustion engine |
JPS55145834A (en) * | 1979-04-27 | 1980-11-13 | Daihatsu Motor Co Ltd | V-type four-cylinder internal combustion engine |
JPS55161918A (en) * | 1979-06-06 | 1980-12-16 | Honda Motor Co Ltd | Internal combustion engine for motorcycle |
JPS5762940A (en) * | 1980-09-30 | 1982-04-16 | Yamaha Motor Co Ltd | Longitudinal v-type engine |
JPS57122128A (en) * | 1980-12-05 | 1982-07-29 | Kiyuuneru Rudorufu | Air-cooled 4-cylinder internal combustion engine |
-
1982
- 1982-10-13 JP JP17920782A patent/JPS5968523A/ja active Granted
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5532907A (en) * | 1978-08-25 | 1980-03-07 | Toyota Motor Corp | Cylinder arrangement structure of multicylinder internal combustion engine |
JPS55145834A (en) * | 1979-04-27 | 1980-11-13 | Daihatsu Motor Co Ltd | V-type four-cylinder internal combustion engine |
JPS55161918A (en) * | 1979-06-06 | 1980-12-16 | Honda Motor Co Ltd | Internal combustion engine for motorcycle |
JPS5762940A (en) * | 1980-09-30 | 1982-04-16 | Yamaha Motor Co Ltd | Longitudinal v-type engine |
JPS57122128A (en) * | 1980-12-05 | 1982-07-29 | Kiyuuneru Rudorufu | Air-cooled 4-cylinder internal combustion engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5968523A (ja) | 1984-04-18 |
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