JPH04362429A - Forward and backward movement switching structure of work vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To simplify the braking structure in the forward and backward movement switching structure of a work vehicle which applies braking to the work vehicle on the way of forward and backward movement switching operation to perform the switching operation of the forward and backward movement with less shock. CONSTITUTION:There are provided a forward and backward movement switching unit for running and hydraulic clutches 6, 19 for running transmission. The hydraulic clutches 6, 19 are turned off (time point A4) by working with the start of the switching operation of the forward and backward movement switching unit. Accompanying with the completion of the switching operation of the forward and backward movement switching unit, the working pressure of the hydraulic clutch 6 is increased as high as pressure P3 which provides semi-transmission state. The pressure P3 is held for an established time B1 (from time point A5 to time point A6). After elapse of the set time B1, the working pressure of the hydraulic clutch 6 is increased to pressure P1 which provides a transmission state.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

【０００１】0001

【産業上の利用分野】本発明は、ギヤシフト型式や油圧
クラッチ型式の前後進切換装置を備えた作業車の前後進
切換構造に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a forward/reverse switching structure for a working vehicle equipped with a gear shift type or hydraulic clutch type forward/reverse switching device.

【０００２】0002

【従来の技術】前述のような前後進切換装置を備えた作
業車の一例が特開昭６４−７８９４０号公報に開示され
ている。この作業車ではギヤシフト型式の前後進切換装
置（前記公報の図４のＣ）を備えており、この前後進切
換装置を例えば前進側から後進側に操作しようとした場
合、自動的に走行用のクラッチ（前記公報の図１及び図
２の３）が切り操作されると共に、走行用のブレーキ（
前記公報の図１及び図２の３４）が制動側に操作される
。そして、後進側への操作が完了すると走行用のブレー
キが自動的に制動解除側に操作されると共に、走行用の
クラッチが入り操作されるように構成されている。これ
は高速での前進時に前後進切換装置を急激に後進側に操
作するとショックが生じやすいので、前後進の切換操作
の途中にて制動を掛けることによりショックを抑えてい
るのである。2. Description of the Related Art An example of a work vehicle equipped with a forward/reverse switching device as described above is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 64-78940. This work vehicle is equipped with a gear shift-type forward/reverse switching device (C in Figure 4 of the above publication), and when an attempt is made to operate this forward/reverse switching device, for example from the forward side to the reverse side, it automatically switches the forward/reverse direction for driving. The clutch (3 in Figures 1 and 2 of the above publication) is disengaged, and the traveling brake (3) is operated.
34) in FIGS. 1 and 2 of the above publication is operated to the braking side. When the reverse operation is completed, the brake for traveling is automatically operated to the brake release side, and the clutch for traveling is engaged and operated. This is because shock is likely to occur if the forward/reverse switching device is suddenly moved to the reverse side when moving forward at high speed, so the shock is suppressed by applying braking in the middle of the forward/reverse switching operation.

【０００３】0003

【発明が解決しようとする課題】前述の構成では通常の
走行用のブレーキとは別に、前後進の切換操作時におけ
るショック緩和専用のブレーキを装備している。従って
、この作業車は使用目的の異なる２種類のブレーキを装
備することになるので、構造の簡素化及びコストダウン
の面で改良の余地がある。本発明は、前後進の切換操作
時のショックを抑える構造を簡素に構成することを目的
としている。[0006] In the above-mentioned configuration, in addition to a brake for normal running, a brake is provided exclusively for mitigating shocks when switching between forward and forward travel. Therefore, since this work vehicle is equipped with two types of brakes for different purposes, there is room for improvement in terms of structural simplification and cost reduction. An object of the present invention is to simply configure a structure that suppresses shock when switching between forward and backward movement.

【０００４】0004

【課題を解決するための手段】本発明の特徴は以上のよ
うな作業車の前後進切換構造において、次のように構成
することにある。つまり、〔１〕走行用の前後進切換装
置と走行伝動用の油圧クラッチとを備えると共に、前後
進切換装置の切換操作の開始に連動して、油圧クラッチ
を切り操作する第１制御手段と、前後進切換装置の切換
操作の完了に伴い、油圧クラッチの作動圧を半伝動状態
となる圧力にまで昇圧操作してこの圧力を設定時間保持
する第２制御手段と、設定時間の経過後に油圧クラッチ
の作動圧を伝動状態となる圧力にまで昇圧操作する第３
制御手段とを備えてある。[Means for Solving the Problems] The feature of the present invention is that the forward/reverse switching structure for a work vehicle as described above is configured as follows. In other words, [1] a first control means that includes a forward/reverse switching device for traveling and a hydraulic clutch for driving transmission, and operates the hydraulic clutch in conjunction with the start of a switching operation of the forward/reverse switching device; Upon completion of the switching operation of the forward/reverse switching device, the second control means increases the operating pressure of the hydraulic clutch to a pressure at which a half-transmission state is achieved and maintains this pressure for a set time; The third step increases the operating pressure of the
and control means.

【０００５】〔２〕走行用の前後進切換装置と走行伝動
用の油圧クラッチとを備え、機体の走行速度を検出する
速度センサーを設けると共に、前後進切換装置の切換操
作の開始に連動して、油圧クラッチを切り操作する第１
制御手段と、前後進切換装置の切換操作の完了に伴い、
油圧クラッチの作動圧を半伝動状態となる圧力にまで昇
圧操作して速度センサーが機体の停止を検出するまでこ
の圧力を保持する第２制御手段と、速度センサーが機体
の停止を検出してから油圧クラッチの作動圧を伝動状態
となる圧力にまで昇圧操作する第３制御手段とを備えて
ある。[2] Equipped with a forward/reverse switching device for traveling and a hydraulic clutch for traveling transmission, a speed sensor is provided to detect the traveling speed of the aircraft, and a forward/reverse switching device is provided in conjunction with the start of switching operation of the forward/reverse switching device. , the first to disengage and operate the hydraulic clutch.
Upon completion of the switching operation of the control means and the forward/reverse switching device,
a second control means for increasing the operating pressure of the hydraulic clutch to a pressure at which half transmission is achieved and maintaining this pressure until the speed sensor detects that the aircraft has stopped; and third control means for increasing the operating pressure of the hydraulic clutch to a pressure at which a transmission state is achieved.

【０００６】[0006]

【作用】〔Ｉ〕前項〔１〕のように構成した場合に例え
ば図１及び図３に示すように、前後進切換装置Ｃを前進
位置から後進位置に操作する場合、先ず前後進切換装置
Ｃを前進位置から後進位置側に操作し始めると、走行伝
動用の油圧クラッチ６，１９が切り操作される（図３の
時点Ａ４）。そして、前後進切換装置Ｃを完全に後進位
置に操作するとこの時点Ａ５において、走行伝動用の油
圧クラッチ６，１９（図１の構造では特に油圧クラッチ
６）の作動圧が、圧力Ｐ３に上昇操作されると共に、設
定時間Ｂ１が経過するまでこの圧力Ｐ３に保持されてい
る。[Function] [I] When configured as in the previous item [1], for example, as shown in FIGS. 1 and 3, when operating the forward/reverse switching device C from the forward position to the reverse position, first the forward/reverse switching device C When the vehicle starts operating from the forward position to the reverse position, the hydraulic clutches 6, 19 for driving the vehicle are disengaged (time A4 in FIG. 3). Then, when the forward/reverse switching device C is completely operated to the reverse position, at this point A5, the operating pressure of the hydraulic clutches 6, 19 (particularly the hydraulic clutch 6 in the structure of FIG. 1) for traveling transmission increases to pressure P3. At the same time, the pressure is maintained at this pressure P3 until the set time B1 has elapsed.

【０００７】この場合に図１に示す構造においては、走
行系７は機体の前進時の慣性により前進側に回転してお
り、前後進切換装置Ｃによりその回転が逆転されて油圧
クラッチ６に伝達される。逆にエンジン１からは前進の
動力が油圧クラッチ６に伝達される。これにより、油圧
クラッチ６の作動圧を圧力Ｐ３にまで上昇させてこの油
圧クラッチ６を半伝動状態としてやれば、この油圧クラ
ッチ６において慣性による走行系７からの回転と、エン
ジン１からの動力が油圧クラッチ６にて互いに相殺し合
い機体に制動が掛かった状態となる。つまり、本発明に
おいては走行伝動用として使用されている油圧クラッチ
が、前後進切換操作時のブレーキとして機能することに
なるのである。そして、設定時間Ｂ１が経過すると油圧
クラッチ６の作動圧が上昇操作されて後進の動力が走行
系に伝達され、機体が後進状態となるのである。この場
合、前述のように完全に後進状態となる前に油圧クラッ
チ６のブレーキ作用にて走行速度が減速されているので
、後進状態になる場合のショックは少ないのである。In this case, in the structure shown in FIG. 1, the traveling system 7 rotates in the forward direction due to inertia when the aircraft moves forward, and the rotation is reversed by the forward/reverse switching device C and transmitted to the hydraulic clutch 6. be done. Conversely, forward power is transmitted from the engine 1 to the hydraulic clutch 6. As a result, if the operating pressure of the hydraulic clutch 6 is increased to pressure P3 and the hydraulic clutch 6 is placed in a semi-transmission state, the rotation from the drive system 7 due to inertia and the power from the engine 1 are reduced in the hydraulic clutch 6. The hydraulic clutches 6 cancel each other out, and the aircraft body is brought into a braking state. In other words, in the present invention, the hydraulic clutch used for driving transmission functions as a brake during forward/reverse switching operation. Then, when the set time B1 has elapsed, the operating pressure of the hydraulic clutch 6 is increased, the power for reversing is transmitted to the traveling system, and the aircraft is placed in a reversing state. In this case, as described above, the travel speed is reduced by the braking action of the hydraulic clutch 6 before the vehicle goes completely in reverse, so there is less shock when the vehicle goes in reverse.

【０００８】〔ＩＩ〕前項〔２〕のように構成すると、
前項〔１〕の場合と同様に前後進切換装置を前進位置か
ら後進位置側に操作し始めれば走行伝動用の油圧クラッ
チが切り操作される。そして、前後進切換装置を完全に
後進位置に操作すると油圧クラッチの作動圧が、半伝動
状態となる圧力に上昇操作されその圧力に保持されて機
体に制動が掛かる。この場合、速度センサーにより機体
の走行速度が検出されており機体が停止するまで、前述
の油圧クラッチによる制動状態が維持される。そして、
この後に油圧クラッチの作動圧が上昇操作され走行系に
後進の動力が伝達され、機体が後進状態となる。このよ
うに機体が停止するまで制動状態を維持し機体が停止し
てから走行系に動力を伝達するので、前後進切換操作時
のショックがさらに小さくなる。[II] If configured as in the previous section [2],
As in the case of the previous item [1], when the forward/reverse switching device is started to be operated from the forward position to the reverse position, the hydraulic clutch for driving the vehicle is disengaged. Then, when the forward/reverse switching device is completely moved to the reverse position, the operating pressure of the hydraulic clutch is increased to a pressure at which a half-transmission state is achieved, and is maintained at that pressure, thereby applying braking to the aircraft body. In this case, the traveling speed of the aircraft is detected by the speed sensor, and the braking state by the aforementioned hydraulic clutch is maintained until the aircraft comes to a stop. and,
After this, the operating pressure of the hydraulic clutch is increased to transmit the power for reversing to the traveling system, and the aircraft enters the reverse state. In this way, the braking state is maintained until the aircraft stops, and power is transmitted to the travel system after the aircraft stops, so that the shock during forward/forward switching operations is further reduced.

【０００９】[0009]

【発明の効果】請求項１のように構成すると、走行伝動
用として使用されている油圧クラッチを前後進切換操作
時のブレーキに兼用することができるので、従来構造の
ように前後進切換操作時専用のブレーキを設ける必要が
なくなり、この専用のブレーキを省略することができる
。これにより、作業車の構造の簡素化及びコストダウン
を図ることができる。そして請求項２のように構成する
と、請求項１の場合と同様に前後進切換操作時専用のブ
レーキを省略することができると共に、前後進切換操作
時のショックをさらに抑えて乗り心地をさらに向上させ
ることができる。Effects of the Invention With the configuration as claimed in claim 1, the hydraulic clutch used for driving transmission can also be used as a brake during forward/reverse switching operation. There is no need to provide a dedicated brake, and this dedicated brake can be omitted. Thereby, the structure of the working vehicle can be simplified and costs can be reduced. If configured as claimed in claim 2, it is possible to omit a dedicated brake for forward/reverse switching operation as in claim 1, and further improve riding comfort by further suppressing shock during forward/reverse switching operation. can be done.

【００１０】0010

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は作業車の一例である四輪駆動型の農用トラ
クタのミッションケース８内を示しており、エンジン１
からの動力が第１伝動軸２、クラッチ機構３及び第２伝
動軸４を介してＰＴＯ軸５に伝達されてＰＴＯ系が構成
されると共に、エンジン１からの動力が第１クラッチ６
（走行伝動用の油圧クラッチに相当）、主変速装置Ａ、
第２クラッチ１９（走行伝動用の油圧クラッチに相当）
、前後進切換装置Ｃ、第１副変速装置Ｂ、第２副変速装
置Ｄ及び後輪デフ装置７ａを介して後輪７に伝達されて
走行系が構成されている。後輪デフ装置７ａの直前から
分岐した動力をギヤ伝動機構９、第１中間軸１１、油圧
クラッチ型式の前輪変速装置Ｅ、第２中間軸１２及び前
輪デフ装置１０ａを介して前輪１０に伝達するように構
成している。Embodiments Hereinafter, embodiments of the present invention will be explained based on the drawings. Figure 1 shows the inside of a transmission case 8 of a four-wheel drive agricultural tractor, which is an example of a working vehicle.
The power from the engine 1 is transmitted to the PTO shaft 5 via the first transmission shaft 2, the clutch mechanism 3, and the second transmission shaft 4 to constitute a PTO system, and the power from the engine 1 is transmitted to the first clutch 6.
(equivalent to a hydraulic clutch for travel transmission), main transmission A,
Second clutch 19 (equivalent to a hydraulic clutch for travel transmission)
, a forward/reverse switching device C, a first auxiliary transmission device B, a second auxiliary transmission device D, and a rear wheel differential device 7a. The power branched from immediately before the rear wheel differential device 7a is transmitted to the front wheels 10 via the gear transmission mechanism 9, the first intermediate shaft 11, the hydraulic clutch type front wheel transmission E, the second intermediate shaft 12, and the front wheel differential device 10a. It is configured as follows.

【００１１】主変速装置Ａは２組のシフトギヤＳ１をス
ライド操作するシンクロメッシュ型式に構成されて４段
に変速可能であり、前後進切換装置Ｃ及び第１副変速装
置Ｂも各シフトギヤＳ２，Ｓ３をスライド操作するシン
クロメッシュ型式に構成されている。そして、主変速装
置Ａの両シフトギヤＳ１をスライド操作する油圧シリン
ダＴ１，Ｔ２が備えられると共に、第１副変速装置Ｂの
シフトギヤＳ２をスライド操作する油圧シリンダＴ３が
備えられている。The main transmission device A is configured in a synchromesh type in which two sets of shift gears S1 are slid and can be shifted to four speeds, and the forward/reverse switching device C and the first sub-transmission device B also have respective shift gears S2 and S3. It is configured in a synchromesh type with sliding operation. Hydraulic cylinders T1 and T2 for slidingly operating both shift gears S1 of the main transmission A are provided, and a hydraulic cylinder T3 for slidingly operating the shift gear S2 of the first sub-transmission B is also provided.

【００１２】各油圧シリンダＴ１，Ｔ２，Ｔ３により変
速操作を行う際において、その開始に連動して第１及び
第２クラッチ６，１９を切り操作し、変速操作終了に連
動して第１及び第２クラッチ６，１９を入り操作する油
圧制御系が備えられており、油圧により変速操作が行え
るように構成されている。又、前後進切換装置Ｃ及び第
２副変速装置Ｄは手動で操作を行い、この場合も同様に
第１及び第２クラッチ６，１９の自動的な入り切り操作
が行われる。When performing a gear shift operation using each hydraulic cylinder T1, T2, T3, the first and second clutches 6, 19 are disengaged in conjunction with the start of the shift operation, and the first and second clutches 6, 19 are operated in conjunction with the end of the shift operation. A hydraulic control system for engaging and operating two clutches 6 and 19 is provided, and the gear shift operation can be performed by hydraulic pressure. Further, the forward/reverse switching device C and the second sub-transmission device D are manually operated, and in this case, the first and second clutches 6, 19 are also automatically turned on and off.

【００１３】次に、この油圧制御系について説明する。 図２に示すように、油圧ポンプ１３からの作動油をロー
タリ弁１５を介して３組の油圧シリンダＴ１，Ｔ２，Ｔ
３に供給する系と、これら３組の油圧シリンダＴ１，Ｔ
２，Ｔ３の作動時、並びに、前後進切換装置Ｃの操作時
において圧力が増減するパイロット油路１６とが備えら
れており、油圧ポンプ１３からの作動油が第１油路１７
を介してロータリ弁１５に、又、第２油路１８を介して
第１及び第２クラッチ６，１９に供給される。主変速装
置Ａ用の油圧シリンダＴ１，Ｔ２及び前後進切換装置Ｃ
用の前後進レバー２８に対して、パイロット油路１６の
圧力を制御する制御弁２０，２１，２２が設けられてい
る。Next, this hydraulic control system will be explained. As shown in FIG. 2, the hydraulic oil from the hydraulic pump 13 is supplied to three sets of hydraulic cylinders T1, T2, T
3 and these three sets of hydraulic cylinders T1, T
2, a pilot oil passage 16 whose pressure increases and decreases when the T3 is operated and when the forward/reverse switching device C is operated, and the hydraulic oil from the hydraulic pump 13 is supplied to the first oil passage 17.
The oil is supplied to the rotary valve 15 via the oil passageway 18, and to the first and second clutches 6, 19 via the second oil passage 18. Hydraulic cylinders T1, T2 for main transmission A and forward/reverse switching device C
Control valves 20, 21, and 22 for controlling the pressure in the pilot oil passage 16 are provided for the forward and backward movement lever 28 for use.

【００１４】図２は主変速装置Ａ、前後進切換装置Ｃ及
び第１副変速装置Ｂが中立状態に在る場合を示しており
、各制御弁２０，２１，２２が排油位置となっている。 しかし、通常の走行時には主変速装置Ａの油圧シリンダ
Ｔ１，Ｔ２の一方からのパイロット作動油が、パイロッ
ト油路２３又は２４から制御弁２１又は２２に供給され
て、制御弁２１又は２２が連通位置に操作されている。 そして、前後進レバー２８の制御弁２０が前進側又は後
進側の連通位置に在り、第１副変速装置Ｂの油圧シリン
ダＴ３からのパイロット作動油がパイロット油路２５、
制御弁２０，２１，２２及びパイロット油路１６を介し
て、第２クラッチ１９用の操作弁２６に供給されている
。FIG. 2 shows a case where the main transmission A, the forward/reverse switching device C, and the first sub-transmission B are in a neutral state, and each control valve 20, 21, 22 is in the oil drain position. There is. However, during normal driving, pilot hydraulic oil from one of the hydraulic cylinders T1, T2 of the main transmission A is supplied to the control valve 21 or 22 from the pilot oil passage 23 or 24, and the control valve 21 or 22 is in the communicating position. is being manipulated. Then, the control valve 20 of the forward/reverse lever 28 is in the forward or reverse communication position, and the pilot hydraulic oil from the hydraulic cylinder T3 of the first sub-transmission device B flows through the pilot oil path 25,
The oil is supplied to an operating valve 26 for the second clutch 19 via control valves 20, 21, 22 and a pilot oil passage 16.

【００１５】これにより、操作弁２６が連通位置に操作
されて第２油路１８からの作動油により、第２クラッチ
１９が入り状態に在り、第１クラッチ６も第２油路１８
及び電磁比例圧力弁２７からの作動油により入り状態に
在る。第１クラッチ６及び第２クラッチ１９は通常の湿
式クラッチと同様に摩擦板（図示せず）とピストン（図
示せず）により構成されており、作動油をピストンに供
給して摩擦板を押圧することによって入り操作される。 又、第２クラッチ１９は急速な入り切り操作が可能に構
成されている。As a result, the operation valve 26 is operated to the communication position, and the second clutch 19 is in the engaged state by the hydraulic oil from the second oil passage 18, and the first clutch 6 is also in the second oil passage 18.
and is in the closed state due to hydraulic oil from the electromagnetic proportional pressure valve 27. The first clutch 6 and the second clutch 19 are composed of a friction plate (not shown) and a piston (not shown) like a normal wet clutch, and supply hydraulic oil to the piston to press the friction plate. It is entered and manipulated by this. Further, the second clutch 19 is configured to be capable of rapid on/off operation.

【００１６】以上の構成により、前述のような通常の走
行時（制御弁２１又は２２と制御弁２０が連通位置に在
り、油圧シリンダＴ３からのパイロット作動油が操作弁
２６に供給されて、操作弁２６が連通位置に操作されて
いる状態）　において、変速レバー１４でロータリ弁１
５を操作したとする。この場合、ロータリ弁１５からの
作動油により油圧シリンダＴ１，Ｔ２，Ｔ３の何れかが
作動し始めると、制御弁２１又は２２が排油位置に操作
されるか、又はパイロット油路２５が油圧シリンダＴ３
により排油状態となる。これにより、パイロット油路１
６の圧力が低下し操作弁２６が排油位置に操作されて第
２クラッチ１９が急速に切り操作される（図３の時点Ａ
１）。With the above configuration, during normal running as described above (when the control valve 21 or 22 and the control valve 20 are in the communication position, the pilot hydraulic oil from the hydraulic cylinder T3 is supplied to the operating valve 26, and the operating valve 26 is operated). (in which the valve 26 is operated to the communication position), the rotary valve 1 is
Suppose you operate 5. In this case, when any of the hydraulic cylinders T1, T2, T3 starts to operate with the hydraulic oil from the rotary valve 15, the control valve 21 or 22 is operated to the oil drain position, or the pilot oil passage 25 is connected to the hydraulic cylinder. T3
This causes oil to drain. As a result, pilot oil path 1
6 pressure decreases, the operation valve 26 is operated to the oil drain position, and the second clutch 19 is rapidly disengaged (at time A in FIG. 3).
1).

【００１７】そして、このパイロット油路１６の圧力低
下が圧力センサー２９により検出されると、制御装置３
０により電磁比例圧力弁２７が操作されて、第１クラッ
チ６の作動圧が完全な入り状態に相当する圧力Ｐ１から
圧力Ｐ２に減圧される。この圧力Ｐ２は第１クラッチ６
のピストンが摩擦板に触れるか触れないか程度に摩擦板
から離れる値である。When this pressure drop in the pilot oil passage 16 is detected by the pressure sensor 29, the control device 3
0, the electromagnetic proportional pressure valve 27 is operated, and the operating pressure of the first clutch 6 is reduced from pressure P1, which corresponds to a fully engaged state, to pressure P2. This pressure P2 is the first clutch 6
This is the value at which the piston moves away from the friction plate to the extent that it either touches or does not touch the friction plate.

【００１８】そして、図３に示す時点Ａ１から時点Ａ２
の間で、油圧シリンダＴ１，Ｔ２，Ｔ３によるシフトギ
ヤＳ１，Ｓ２のスライド操作が完了する。この時点Ａ２
になると油圧シリンダＴ１又はＴ２からのパイロット作
動油により、排油位置に在った制御弁２１又は２２が連
通位置に戻されるか、油圧シリンダＴ３からパイロット
作動油がパイロット油路２５，１６に供給される。これ
により、時点Ａ２において操作弁２６が連通位置に操作
されて、第２クラッチ１９が急速に入り操作される。[0018] From time A1 to time A2 shown in FIG.
During this period, the sliding operation of the shift gears S1, S2 by the hydraulic cylinders T1, T2, T3 is completed. At this point A2
When this happens, the pilot hydraulic oil from the hydraulic cylinder T1 or T2 returns the control valve 21 or 22 that was in the oil drain position to the communicating position, or the pilot hydraulic oil is supplied from the hydraulic cylinder T3 to the pilot oil passages 25 and 16. be done. As a result, the operating valve 26 is operated to the communicating position at time A2, and the second clutch 19 is rapidly engaged and operated.

【００１９】時点Ａ２において圧力センサー２９により
パイロット油路１６の圧力上昇が検出されると、制御装
置３０及び電磁比例圧力弁２７により第１クラッチ６の
作動圧が、時点Ａ２から漸次的に上昇操作される。これ
により、摩擦板に触れるか触れないかの状態にある第１
クラッチ６のピストンが摩擦板を徐々に押して行き、時
点Ａ３において第１クラッチ６が完全に入り状態となる
圧力Ｐ１に達するのである。When the pressure sensor 29 detects an increase in the pressure in the pilot oil passage 16 at time A2, the control device 30 and the electromagnetic proportional pressure valve 27 gradually increase the operating pressure of the first clutch 6 from time A2. be done. This allows the first part to touch the friction plate or not.
The piston of the clutch 6 gradually pushes the friction plate, and at time A3 reaches a pressure P1 at which the first clutch 6 is fully engaged.

【００２０】次に前後進レバー２８を操作した場合につ
いて説明する。図２に示すように、前後進レバー２８の
操作位置を検出る位置センサー３１が設けられ、この位
置センサー３１からの信号が制御装置３０に入力されて
いる。図２及び図３に示すように例えば前後進レバー２
８を前進位置から後進位置に操作する場合、先ず前後進
レバー２８を前進位置から中立位置に操作すると、制御
弁２０が中間の排油位置に操作されて、パイロット油路
１６の圧力が低下し操作弁２６が排油位置に操作されて
第２クラッチ１９が急速に切り操作される（図３の時点
Ａ４）（第１制御手段に相当）。Next, the case where the forward/reverse lever 28 is operated will be explained. As shown in FIG. 2, a position sensor 31 is provided to detect the operating position of the forward/reverse lever 28, and a signal from this position sensor 31 is input to the control device 30. For example, as shown in FIGS. 2 and 3, the forward and backward movement lever 2
8 from the forward position to the reverse position, first operate the forward/reverse lever 28 from the forward position to the neutral position, then the control valve 20 is operated to the intermediate oil drain position, and the pressure in the pilot oil passage 16 is reduced. The operation valve 26 is operated to the oil drain position and the second clutch 19 is rapidly disengaged (time A4 in FIG. 3) (corresponding to the first control means).

【００２１】そしてパイロット油路１６の圧力低下が圧
力センサー２９により検出されると制御装置３０により
電磁比例圧力弁２７が操作されて、第１クラッチ６の作
動圧が完全な入り状態に相当する圧力Ｐ１から圧力Ｐ２
に減圧される。この圧力Ｐ２は前述のように、第１クラ
ッチ６のピストンが摩擦板に触れるか触れないか程度に
摩擦板から離れる値である。When a pressure drop in the pilot oil passage 16 is detected by the pressure sensor 29, the electromagnetic proportional pressure valve 27 is operated by the control device 30, and the operating pressure of the first clutch 6 is reduced to a pressure corresponding to a fully engaged state. P1 to pressure P2
The pressure is reduced to As described above, this pressure P2 is a value at which the piston of the first clutch 6 separates from the friction plate to such an extent that it either touches or does not touch the friction plate.

【００２２】そして、前後進レバー２８を後進位置に操
作して前後進切換装置ＣのシフトギヤＳ３のスライド操
作が完了すると、この時点Ａ５において排油位置に在っ
た制御弁２０が連通位置に戻され、油圧シリンダＴ３か
らパイロット作動油がパイロット油路１６に供給される
。これにより、時点Ａ５において操作弁２６が連通位置
に操作されて、第２クラッチ１９が急速に入り操作され
る。When the forward/reverse lever 28 is operated to the reverse position and the sliding operation of the shift gear S3 of the forward/reverse switching device C is completed, the control valve 20, which was in the oil draining position at this time A5, returns to the communicating position. The pilot hydraulic oil is supplied to the pilot oil passage 16 from the hydraulic cylinder T3. As a result, the operating valve 26 is operated to the communicating position at time A5, and the second clutch 19 is rapidly engaged and operated.

【００２３】時点Ａ５において圧力センサー２９により
パイロット油路１６の圧力上昇が検出されると、制御装
置３０及び電磁比例圧力弁２７により第１クラッチ６の
作動圧が、圧力Ｐ１と圧力Ｐ２の間の圧力Ｐ３に上昇操
作されると共に、制御装置３０に内装されるタイマー（
図示せず）がカウントを開始する。そして、タイマーが
設定時間Ｂ１をカウントするまで第１クラッチ６の作動
圧が圧力Ｐ３に保持されている（第２制御手段に相当）
。When the pressure sensor 29 detects an increase in the pressure in the pilot oil passage 16 at time A5, the control device 30 and the electromagnetic proportional pressure valve 27 adjust the operating pressure of the first clutch 6 to a level between pressure P1 and pressure P2. At the same time as the pressure is increased to P3, a timer (
(not shown) starts counting. The operating pressure of the first clutch 6 is maintained at pressure P3 until the timer counts the set time B1 (corresponding to the second control means).
.

【００２４】図１に示すように、後輪デフ装置７ａの直
前には機体の走行速度を伝動軸の回転数として検出する
回転数センサー３２（速度センサーに相当）が設けられ
ている。そして、時点Ａ５から時点Ａ６の間において機
体の前進時の慣性と、第１クラッチ６から軽く伝達され
る後進の動力とが互いに相殺し合って、機体に制動が掛
かった状態となり、機体の走行速度は図３に示すように
時点Ａ６までに停止状態に近い状態となる。As shown in FIG. 1, a rotation speed sensor 32 (corresponding to a speed sensor) is provided immediately in front of the rear wheel differential device 7a to detect the traveling speed of the aircraft as the rotation speed of the transmission shaft. Then, between time A5 and time A6, the inertia of the aircraft when moving forward and the power of the backward motion lightly transmitted from the first clutch 6 cancel each other out, and the aircraft is braked, causing the aircraft to move forward. As shown in FIG. 3, the speed reaches a near-stop state by time A6.

【００２５】そして、時点Ａ６に達すると第１クラッチ
６の作動圧が再び圧力Ｐ２にまで下降操作されると共に
、時点Ａ６から時点Ａ７において第１クラッチ６の作動
圧が圧力Ｐ２から圧力Ｐ１にまで漸次的に上昇操作され
て行くのである（第３制御手段に相当）。この場合、図
３に示すように機体の走行速度も、前進時の速度と同じ
後進の速度にショック少なく戻るのである。又、以上の
時点Ａ４から時点Ａ７までの操作は、前後進レバー２８
を後進位置から前進位置に操作する場合にも同様に行わ
れる。When time A6 is reached, the working pressure of the first clutch 6 is lowered to pressure P2 again, and at the same time, from time A6 to time A7, the working pressure of the first clutch 6 is lowered from pressure P2 to pressure P1. It is gradually raised (corresponding to the third control means). In this case, as shown in FIG. 3, the traveling speed of the aircraft also returns to the same reverse speed as the forward speed with little shock. In addition, the operation from time A4 to time A7 described above is performed using the forward/reverse lever 28.
This is done in the same way when moving from the reverse position to the forward position.

【００２６】〔別実施例〕前述の実施例においては図３
に示すように、前後進の切換操作時において第１クラッ
チ６の作動圧を圧力Ｐ３に保持する設定時間Ｂ１が、タ
イマーにより一定に設定されているが、これを図４に示
すように構成してもよい。つまり、図４に示すように例
えば前後進レバー２８を前進位置から中立位置に操作す
ると、この時点Ａ８において第２クラッチ１９が急速に
切り操作されると共に、第１クラッチ６の作動圧が圧力
Ｐ２に減圧操作される（第１制御手段に相当）。そして
、前後進レバー２８を後進位置に操作すると、この時点
Ａ９において第２クラッチ１９が急速に入り操作される
と共に、第１クラッチ６の作動圧が圧力Ｐ３に上昇操作
されて保持される（第２制御手段に相当）。[Another embodiment] In the above embodiment, FIG.
As shown in FIG. 4, the set time B1 for maintaining the operating pressure of the first clutch 6 at pressure P3 during the forward/reverse switching operation is set constant by a timer, but this is configured as shown in FIG. You can. That is, when the forward/reverse lever 28 is operated from the forward position to the neutral position as shown in FIG. (corresponding to the first control means). Then, when the forward/reverse lever 28 is operated to the reverse position, the second clutch 19 is rapidly engaged and operated at this point A9, and the operating pressure of the first clutch 6 is increased to pressure P3 and maintained ( 2 control means).

【００２７】この後において前述と同様に機体の前進時
の慣性と、第１クラッチ６から軽く伝達される後進の動
力とが互いに相殺し合って、機体に制動が掛かった状態
となる。そして、図１に示す回転数センサー３２により
機体が停止したことが検出されると、この時点Ａ１０か
ら時点Ａ１１に亘り第１クラッチ６の作動圧を圧力Ｐ１
にまで上昇操作して行く。この場合、時点Ａ１０におい
て第１クラッチ６の作動圧が圧力Ｐ２まで下降操作され
ずに、圧力Ｐ３からそのまま圧力Ｐ１にまで上昇操作さ
れるのである（第３制御手段に相当）。After this, as described above, the inertia of the aircraft during forward movement and the power for backward movement lightly transmitted from the first clutch 6 cancel each other out, resulting in a state in which the aircraft is braked. When the rotation speed sensor 32 shown in FIG. 1 detects that the aircraft has stopped, the operating pressure of the first clutch 6 is reduced to pressure P1 from time A10 to time A11.
Go up and operate. In this case, at time A10, the operating pressure of the first clutch 6 is not lowered to the pressure P2, but is raised from the pressure P3 to the pressure P1 (corresponding to the third control means).

【００２８】前述の実施例では第２クラッチ１９は第１
クラッチ６と同様に摩擦板をピストンにて押圧する一般
的な型式であるが、これを例えばテーパーローラーを用
いた一対のワンウェイクラッチをその伝動特性を逆にし
て連結して、テーパーローラーのアウターリングを軸心
方向に僅かにスライド操作することでクラッチの入り切
り操作を行うような型式に構成してもよい。In the embodiment described above, the second clutch 19 is
Like the clutch 6, this is a general type in which a friction plate is pressed by a piston, but in this case, for example, a pair of one-way clutches using tapered rollers are connected with their transmission characteristics reversed, and the outer ring of the tapered roller is connected. The clutch may be configured to engage or disengage by slightly sliding the clutch in the axial direction.

【００２９】前述の図１に示す構造では、ギヤシフト型
式の前後進切換装置と走行伝動用の油圧クラッチとを別
々に配置した構造であるが、次のような構造に本発明を
適用してもよい。つまり、前進用の動力を伝達する油圧
クラッチと後進用の動力を伝達する油圧クラッチの２組
の油圧クラッチを、走行伝動系に並列に配置した構造で
ある。この場合、前進用及び後進用の油圧クラッチが本
発明の走行用の前後進切換装置となるのであり、走行伝
動用の油圧クラッチとなる。In the structure shown in FIG. 1 described above, the gear shift type forward/reverse switching device and the hydraulic clutch for driving transmission are arranged separately, but the present invention can also be applied to the following structure. good. In other words, it has a structure in which two sets of hydraulic clutches, one for transmitting power for forward movement and the other for transmitting power for reverse movement, are arranged in parallel in the travel transmission system. In this case, the forward and reverse hydraulic clutches serve as the forward/reverse switching device for travel of the present invention, and serve as the hydraulic clutch for travel transmission.

【００３０】この構造において前後進レバーを例えば前
進位置から中立位置に操作すると、入り操作されていた
前進用の油圧クラッチが切り操作される（後進用の油圧
クラッチはまだ切り状態）。そして、前後進レバーを中
立位置から後進位置に操作すると、後進用の油圧クラッ
チの作動圧が半伝動状態となる圧力にまで上昇操作され
て、この圧力に保持される。この後において、前述と同
様に機体の前進時の慣性と、後進用の油圧クラッチから
軽く伝達される後進の動力とが互いに相殺し合って、機
体に制動が掛かった状態となる。そして、この半伝動状
態の圧力が設定時間に亘って、又は機体が停止状態にな
るまで保持されるのであり、この後に後進用の油圧クラ
ッチの作動圧が半伝動状態の圧力からそのまま上昇操作
されるか、又は、一度作動圧が零の状態の戻されてから
上昇操作されて、後進用の油圧クラッチが入り操作され
るのである。In this structure, when the forward/reverse lever is operated, for example, from the forward position to the neutral position, the forward hydraulic clutch that has been engaged is disengaged (the reverse hydraulic clutch is still disengaged). Then, when the forward/reverse lever is operated from the neutral position to the reverse position, the operating pressure of the hydraulic clutch for reverse movement is increased to a pressure at which a semi-transmission state is achieved, and is maintained at this pressure. After this, as in the case described above, the inertia of the aircraft when it moves forward and the power for moving backward that is lightly transmitted from the hydraulic clutch for moving backward cancel each other out, and the aircraft becomes in a braking state. The pressure in this semi-transmission state is maintained for a set period of time or until the aircraft comes to a standstill, after which the operating pressure of the hydraulic clutch for reverse is increased from the pressure in the semi-transmission state. Or, once the operating pressure is returned to zero, it is raised and the hydraulic clutch for reversing is engaged and operated.

【００３１】尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を
便利にする為に符号を記すが、該記入により本発明は添
付図面の構成に限定されるものではない。Although reference numerals are written in the claims for convenience of comparison with the drawings, the present invention is not limited to the structure shown in the accompanying drawings.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

【図１】農用トラクタの走行伝動系を示す概略図[Figure 1] Schematic diagram showing the traveling transmission system of an agricultural tractor

【図２
】走行変速用の油圧シリンダ、走行伝動用の第１及び第
２油圧クラッチ等の油圧回路図[Figure 2
】Hydraulic circuit diagram of hydraulic cylinder for travel transmission, first and second hydraulic clutches for travel transmission, etc.

【図３】第１及び第２油圧クラッチの状態、機体の走行
速度及び前後進レバーの操作位置の関係を示すタイムチ
ャート[Fig. 3] Time chart showing the relationship between the states of the first and second hydraulic clutches, the traveling speed of the aircraft, and the operating position of the forward/reverse lever.

【図４】別実施例における第１及び第２油圧クラッチの
状態、機体の走行速度及び前後進レバーの操作位置の関
係を示すタイムチャートFIG. 4 is a time chart showing the relationship between the states of the first and second hydraulic clutches, the traveling speed of the aircraft, and the operation position of the forward/reverse lever in another embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

６，１９　　　　走行伝動用の油圧クラッチ３２　　　
　　　　　速度センサー Ｃ　　　　　　　　　　前後進切換装置Ｂ１　　　　　
　　　設定時間6,19 Hydraulic clutch 32 for travel transmission
Speed sensor C Forward/forward switching device B1
set time

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】　　走行用の前後進切換装置（Ｃ）と走行
伝動用の油圧クラッチ（６），（１９）とを備えると共
に、前記前後進切換装置（Ｃ）の切換操作の開始に連動
して、前記油圧クラッチ（６），（１９）を切り操作す
る第１制御手段と、前記前後進切換装置（Ｃ）の切換操
作の完了に伴い、前記油圧クラッチ（６），（１９）の
作動圧を半伝動状態となる圧力（Ｐ３）にまで昇圧操作
してこの圧力（Ｐ３）を設定時間（Ｂ１）保持する第２
制御手段と、前記設定時間（Ｂ１）の経過後に前記油圧
クラッチ（６），（１９）の作動圧を伝動状態となる圧
力（Ｐ１）にまで昇圧操作する第３制御手段とを備えて
ある作業車の前後進切換構造。Claim 1: The vehicle includes a forward/reverse switching device (C) for traveling and hydraulic clutches (6), (19) for driving transmission, and is linked to the start of switching operation of the forward/reverse switching device (C). and the first control means for disengaging the hydraulic clutches (6) and (19), and upon completion of the switching operation of the forward/reverse switching device (C), the hydraulic clutches (6) and (19) are activated. The second step increases the pressure to a pressure (P3) that becomes a semi-transmission state and maintains this pressure (P3) for a set time (B1).
Work comprising a control means and a third control means for increasing the operating pressure of the hydraulic clutches (6), (19) to a pressure (P1) at which a transmission state is achieved after the set time (B1) has elapsed. A structure for switching forward and backward movement of a car. 【請求項２】　　走行用の前後進切換装置（Ｃ）と走行
伝動用の油圧クラッチ（６），（１９）とを備え、機体
の走行速度を検出する速度センサー（３２）を設けると
共に、前記前後進切換装置（Ｃ）の切換操作の開始に連
動して、前記油圧クラッチ（６），（１９）を切り操作
する第１制御手段と、前記前後進切換装置（Ｃ）の切換
操作の完了に伴い、前記油圧クラッチ（６），（１９）
の作動圧を半伝動状態となる圧力（Ｐ３）にまで昇圧操
作して前記速度センサー（３２）が機体の停止を検出す
るまでこの圧力（Ｐ３）を保持する第２制御手段と、前
記速度センサー（３２）が機体の停止を検出してから前
記油圧クラッチ（６），（１９）の作動圧を伝動状態と
なる圧力（Ｐ１）にまで昇圧操作する第３制御手段とを
備えてある作業車の前後進切換構造。2. The vehicle is equipped with a forward/reverse switching device (C) for traveling and hydraulic clutches (6), (19) for traveling transmission, and is provided with a speed sensor (32) for detecting the traveling speed of the aircraft. A first control means for switching the hydraulic clutches (6) and (19) in conjunction with the start of the switching operation of the forward/reverse switching device (C), and completion of the switching operation of the forward/reverse switching device (C). Accordingly, the hydraulic clutches (6), (19)
a second control means for increasing the operating pressure of the aircraft to a pressure (P3) at which a semi-transmission state is achieved and maintaining this pressure (P3) until the speed sensor (32) detects that the aircraft has stopped; (32) is a work vehicle equipped with a third control means for increasing the operating pressure of the hydraulic clutches (6) and (19) to a pressure (P1) at which a transmission state is established after detecting a stoppage of the machine body. forward and backward switching structure.