JPH04176738A - Transmission device - Google Patents
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- JPH04176738A JPH04176738A JP30484290A JP30484290A JPH04176738A JP H04176738 A JPH04176738 A JP H04176738A JP 30484290 A JP30484290 A JP 30484290A JP 30484290 A JP30484290 A JP 30484290A JP H04176738 A JPH04176738 A JP H04176738A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は主にトラクタ、運搬車等の作業車に搭載される
変速装置に係り、詳しくは変速部の変速作動の開始に伴
って伝動切りとなり、変速作動の完了に伴って伝動入り
となる変速用の油圧クラッチを、前記変速部の伝動下手
側位置に備えてある変速装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention mainly relates to a transmission device mounted on a work vehicle such as a tractor or a transport vehicle, and more specifically, the present invention relates to a transmission device that is mainly mounted on a work vehicle such as a tractor or a transport vehicle. The present invention relates to a transmission device including a hydraulic clutch for shifting, which engages transmission upon completion of a shifting operation, at a position on the downstream side of transmission of the transmission section.
この種の変速装置では、変速作動時に変速部と駆動輪等
の伝動下手側部とを伝動切り状態として、軽快な変速操
作が行えるものであり、特に重量の重くなる大型作業車
における走行系の変速装置として有用である。In this type of transmission, when shifting, the transmission section and the lower side of the transmission, such as the drive wheels, are in the transmission disengaged state, allowing for light shifting operations, and is particularly useful for the traveling system of heavy heavy work vehicles. Useful as a transmission.
しかしながら、上記構造では、変速作動中は油圧クラッ
チの伝動下手側部分が自由回転状態になるため、次のよ
うな不都合があった。However, in the above structure, the lower transmission side portion of the hydraulic clutch is in a free rotating state during the gear shifting operation, resulting in the following disadvantages.
すなわち、前記変速装置を搭載した作業車による急な坂
道の降板走行中に、−時停止等のためにシフトダウンす
ると、そのシフトダウンの変速作動時には逆に走行速度
か坂道によって−時的に加速されるという、操縦感覚に
似わない状態が生じるのであった。In other words, when a work vehicle equipped with the above-mentioned transmission is downshifted to stop, etc. while driving down a steep slope, when the downshift is performed, the vehicle accelerates depending on the traveling speed or the slope. This resulted in a situation that did not resemble the feeling of piloting.
本発明は上記不都合の生じない油圧クラッチ付きの変速
装置の実現を目的とする。An object of the present invention is to realize a transmission with a hydraulic clutch that does not cause the above-mentioned disadvantages.
上記目的のために本発明は、冒頭に記載した変速装置に
おいて、前記油圧クラッチが切りであると制動作動し、
その油圧クラッチが入りであると制動作動が解除される
制動装置を、前記油圧クラッチの伝動下手側において車
軸と一体回転する回転軸に作用可能に装備するとともに
、前記変速部の変速操作が減速操作であることを検知す
る検知手段を設け、この検知手段の検知作動時のときに
のみ前記制動装置の制動作動状態を現出可能な作動機構
を設けてあることを特徴構成とする。For the above purpose, the present invention provides the transmission device described at the beginning, in which a braking operation is performed when the hydraulic clutch is disengaged;
A braking device that releases the braking operation when the hydraulic clutch is engaged is provided so as to be able to act on a rotary shaft that rotates integrally with the axle on the downstream side of transmission of the hydraulic clutch, and the gear shifting operation of the shifting section is a deceleration operation. The present invention is characterized in that a detecting means for detecting that the braking device is activated is provided, and an operating mechanism is provided that can display the braking operating state of the braking device only when the detecting device is in a detecting operation.
前記特徴構成によれば、変速部の減速操作時における油
圧クラッチの切り状態のときだけ制動装置か制動作動し
、油圧クラッチが入りのときおよび、変速部の増速操作
時における油圧クラッチの切り状態のときには制動装置
は作動しないようになる。According to the characteristic configuration, the braking device operates only when the hydraulic clutch is in the disengaged state during a deceleration operation of the transmission section, and the braking operation is performed only when the hydraulic clutch is engaged and when the hydraulic clutch is in the disengaged state when the transmission section is operated to increase the speed. When this happens, the braking device will not operate.
つまり、この変速装置を作業車の走行系に使用すると、
減速操作時では変速部と駆動輪とは油圧クラッチを介し
ての伝動状態か、または−時的に駆動輪に制動力が作用
している状態のいずれかになるので、従来のように駆動
輪か、シフトダウン時に一時的に自由回転状態になるこ
とかないとともに、制動装置による一時的な制動状態で
は、油圧クラッチによる伝動状態のときよりも走行速度
が遅くなるのであるから、シフトダウン作動中にも減速
走行状態を現出できるようになって、全体として減速時
の走行機体の減速挙動、特に降板走行時における減速挙
動に適合する走行状態が得られる。In other words, when this transmission is used in the driving system of a work vehicle,
During deceleration operation, transmission is transmitted between the transmission section and the drive wheels via a hydraulic clutch, or the braking force is sometimes applied to the drive wheels, so it is not possible to In addition, when downshifting, there is no temporary free rotation state, and when the brake system is temporarily applied, the traveling speed is slower than when the hydraulic clutch is in the transmission state. Also, a deceleration traveling state can be obtained, and a traveling state that is compatible with the deceleration behavior of the traveling aircraft as a whole during deceleration, and especially the deceleration behavior when exiting the vehicle can be obtained.
変速部の増速操作時には、制動装置か作動しないか、増
速操作は走行速度を速めるために行うものであるから、
−時的に自由回転状態となって降板走行時に加速するこ
とかあっても不都合にはならないものであり、減速操作
時のように変速作動中に制動作動状態にすると、増速時
の走行機体の増速挙動に反した状態となって却って都合
が悪いので、減速操作時のときだけに制動装置が作動す
る構成か有効である。When increasing the speed of the transmission part, the braking device may not operate, since the speed increasing operation is performed to increase the traveling speed.
- It does not cause any inconvenience even if the aircraft is in a free rotation state and accelerates when descending from the platform, and if the braking is activated during a gear change operation such as during a deceleration operation, the traveling aircraft during acceleration Since this is contrary to the speed increasing behavior of the vehicle and is rather inconvenient, it would be effective to have a configuration in which the braking device operates only during deceleration operations.
従って、作業車の実際の走行状態を熟知し、かつ、吟味
することによって得られた特徴構成により、走行状態に
支障を及ぼすことなく、降板走行中の減速変速操作中に
意に反して増速する現象を防止して操縦感覚に見合うよ
うにでき、実用上有用で安全面からも好ましい変速装置
を提供することができた。Therefore, with the feature configuration obtained through thorough knowledge and careful examination of the actual running conditions of the work vehicle, the speed can be increased against the user's will during a deceleration shift operation while the vehicle is being dismounted, without affecting the driving condition. The present invention has been able to provide a transmission device that is suitable for the driving sensation by preventing this phenomenon, which is useful in practice and also preferable from a safety standpoint.
以下に、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
第２図に示すように、エンジン（１）からの動力を主ク
ラッチ（２）を介して主ギヤ変速装置（Ａ）、多板式の
油圧クラッチ（３）、副ギヤ変速装置（Ｂ）、前後進切
換装置（Ｃ）に順次伝えると共に、副ギヤ変速装置（Ｂ
）からの動力を後輪（４）のデフ機構（４ａ）に伝え、
又、デフ機構（４ａ）の直前から分岐させた動力を、前
輪変速装置（Ｄ）を介して前輪（５）のデフ機構（５ａ
）に伝えるようにして走行伝動系を構成している。そし
て、主クラッチ（２）を介して伝えられる動力をＰＴＯ
変速装置（６）、一方向回転クラッチ（７）に順次伝え
てＰＴＯ軸（８）を駆動するように構成して、作業車の
１つである４輪駆動型の農用トラクタの駆動系を構成し
ている。As shown in Fig. 2, power from the engine (1) is transmitted through the main clutch (2) to the main gear transmission (A), the multi-disc hydraulic clutch (3), the auxiliary gear transmission (B), and the front and rear gear transmissions. The transmission is sequentially transmitted to the forward switching device (C), and the auxiliary gear transmission (B)
) is transmitted to the differential mechanism (4a) of the rear wheels (4),
In addition, the power branched from just before the differential mechanism (4a) is transmitted to the differential mechanism (5a) of the front wheels (5) via the front wheel transmission (D).
), the travel transmission system is configured to transmit the information to Then, the power transmitted via the main clutch (2) is transferred to the PTO
The drive system of a four-wheel-drive agricultural tractor, which is one of the working vehicles, is configured so that the transmission is sequentially transmitted to the transmission (6) and the one-way rotation clutch (7) to drive the PTO shaft (8). are doing.
主ギヤ変速装置（Ａ）は、２組のシフトギヤ（９）。The main gear transmission (A) has two sets of shift gears (9).
（１０）を備えたシンクロメツシュ型式に構成され、４
段に変速可能である。又、高低２段変速の副ギヤ変速装
置（Ｂ）及び前後進切換装置（ｃ）も同様にシフトギヤ
（３０）、 （３１）を備えたシンクロメツシュ型式に
構成され、これら両装置（Ｂ）、 （Ｃ）の一部のギヤ
を共用するように、夫々が構成されている。(10), configured in a synchromesh type with 4
It is possible to change the speed. In addition, the auxiliary gear transmission device (B) with two high and low speeds and the forward/reverse switching device (c) are similarly constructed of a synchromesh type equipped with shift gears (30) and (31), and both of these devices (B) , (C) are configured to share some of the gears.
同図に示すように、主ギヤ変速装置（Ａ）及び副ギヤ変
速装置（Ｂ）のシフトギヤ（９）、 （１０）、 （３
０）は、夫々第１及び第２油圧シリンダ（１１）、 （
１２）、並びに１つの第３油圧シリンダ（１３）でスラ
イド操作されるよう構成しである。第、２．３油圧シリ
ンダ（１１）、 （１２）、 （１３）は、第１図に示
すように変速操作用のロータリ式の変速制御弁（１４）
を介してポンプ（１５）からの作動油か供給されること
で作動し、この変速制御弁（１４）からの作動油給排に
より８段変速か行える。As shown in the figure, shift gears (9), (10), (3) of the main gear transmission (A) and the auxiliary gear transmission (B) are shown.
0) are the first and second hydraulic cylinders (11), (
12) and one third hydraulic cylinder (13). No. 2.3 hydraulic cylinders (11), (12), and (13) are equipped with rotary speed change control valves (14) for speed change operation, as shown in Fig. 1.
It operates by being supplied with hydraulic oil from the pump (15) via the shift control valve (14), and can perform eight-speed shifting by supplying and discharging hydraulic oil from the shift control valve (14).
前後進切換装置（Ｃ）のシフトギヤ（３１）は、揺動操
作式の前後進切換レバー（１６）によってスライド操作
可能に構成されている。The shift gear (31) of the forward/reverse switching device (C) is configured to be slidable by a swingable forward/reverse switching lever (16).
次に、第、２．３油圧シリンダ（１１）、 （１２）、
（１３）及び油圧クラッチ（３）に対する油圧回路に
ついて説明する。第１図に示すように、ポンプ（１５）
から変速制御弁（１４）への油路（１７）及び油圧クラ
ッチ（３）への油路（１８）に分かれており、変速操作
時にパイロット圧が変化する第１及び第２パイロツト油
路（１９）、 （２０）が備えられている。又、油路（
１８）には油圧クラッチ（３）用の制御弁（３５）が設
けられている。Next, the 2.3rd hydraulic cylinder (11), (12),
(13) and the hydraulic circuit for the hydraulic clutch (3) will be explained. As shown in Figure 1, the pump (15)
The first and second pilot oil passages (19) are divided into an oil passage (17) from the to the gear shift control valve (14) and an oil passage (18) to the hydraulic clutch (3), and the pilot pressure changes during gear shifting operation. ), (20) are provided. Also, oil passage (
18) is provided with a control valve (35) for the hydraulic clutch (3).
この制御弁（３５）はパイロット操作式であり、油圧ク
ラッチ（３）にクラッチ入り操作用の作動油を供給する
クラッチ入り位置（３５ａ）と、作動油を排油して油圧
クラッチ（３）を切り操作するクラッチ切り位置（３５
ｂ）を備えており、ハネ（３５ｃ）によりクラッチ切り
位置（３５ｂ）側に付勢されている。This control valve (35) is pilot-operated, and has two positions: a clutch-engaging position (35a) that supplies hydraulic oil for clutch-engaging operation to the hydraulic clutch (3), and a clutch-engaging position (35a) that drains the hydraulic oil and operates the hydraulic clutch (3). Clutch disengagement position (35
b), and is urged toward the clutch disengagement position (35b) by a spring (35c).
第１パイロツト油路（１９）には３組の第、２．３ドレ
ン油路（２１）、 （２２）、 （２３）か接続されて
いる。Three sets of 2.3 drain oil passages (21), (22), and (23) are connected to the first pilot oil passage (19).
第２及び第３ドレン油路（２２）、 （２３）に各々、
閉側に付勢された開閉弁（２４）、 （２５）か設けら
れると共に、第１ドレン油路（２１）に閉側に付勢され
た第１及び第２開閉弁（２６）、 （２７）か直列に設
けられている。又、第２パイロツト油路（２０）から制
御弁（３５）に亘り第３パイロツト油路（３６）か接続
されている。In the second and third drain oil passages (22) and (23), respectively,
On-off valves (24), (25) biased towards the closing side are provided, and first and second on-off valves (26), (27) biased towards the closing side are provided in the first drain oil passage (21). ) are installed in series. Further, a third pilot oil passage (36) is connected from the second pilot oil passage (20) to the control valve (35).
第１ 、２．３油圧シリンダ（１１）、 （１２）、
（１３）のピストンロッド（ｌｌａ）、 （１２ａ）、
（１３ａ）の各々には、変速操作位置（１速位置、２
速位置又は低速位置等）に対応する位置に凹部（ｌｌｂ
）、 （１２ｂ）、 （１３ｂ）が形成されると共に、
変速操作位置と変速操作位置の間の中立部（ｌｌｃ）、
（１２ｃ）、 （１３ｃ）は凸状に形成されている。1st, 2.3 hydraulic cylinders (11), (12),
(13) piston rod (lla), (12a),
(13a) each has a gear shift operation position (1st gear position, 2nd gear position,
A recess (llb
), (12b), (13b) are formed, and
a neutral portion (llc) between the gear shift operating position and the gear shift operating position;
(12c) and (13c) are formed in a convex shape.
そして、前記変速操作位置において凹部（Ｉｌｂ）、
（１２ｂ）、 （１３ｂ）に入り込むように付勢された
操作部（２８ａ）、 （２９ａ）、 （３２ａ）が設け
られており、操作部（２８ａ）、 （２９ａ）、 （３
２ａ）と第１及び第２開閉弁（２６）、 （２７）、開
閉弁（２４）とに亘って連係機構（２’８）、 （２９
）、 （３２）か設けられている。and a recessed portion (Ilb) at the shift operation position;
(12b), (13b) are provided with operation parts (28a), (29a), (32a) that are biased to enter, and operation parts (28a), (29a), (3
2a), the first and second on-off valves (26), (27), and the on-off valve (24).
), (32) are provided.
前後進切換装置（Ｃ）におけるシフトギヤ（３１）のス
ライド操作用のシフト軸（３３）にも、前述と同様な凹
部（３３ａ）、中立部（３３ｂ）が形成され、前進位置
又は後進位置にて凹部（３３ａ）に係入する操作部（３
４ａ）と開閉弁（２５）とに亘って、連係機構（３４）
が設けられている。The shift shaft (33) for sliding operation of the shift gear (31) in the forward/reverse switching device (C) is also formed with a concave portion (33a) and a neutral portion (33b) similar to those described above. The operating portion (3) engages in the recess (33a).
4a) and the on-off valve (25), the linkage mechanism (34)
is provided.
第１図に示す状態は前進１速状態を示している。つまり
、第１及び第３油圧シリンダ（１１）。The state shown in FIG. 1 shows the first forward speed state. That is, the first and third hydraulic cylinders (11).
（１３）のピストンロッド（ｌｌａ）、 （１３ａ）が
紙面右方及び紙面左方に移動して操作部（２８ａ）、
（３２ａ）が凹部（ｌｌｂ）、 （１３ｂ）に入り込み
、第１開閉弁（２６）及び開閉弁（２４）か閉操作され
ている。前後進切換装置（Ｃ）のシフト軸（３３）にお
いても、操作部（３４ａ）が凹部（３３ａ）に係入して
開閉弁（２５）か閉操作されている。これに対して、第
２油圧シリンダ（１２）は中立位置に在り、操作部（２
９ａ）か中立部（１２Ｃ）に乗り上げて連係機構（２９
）により第２開閉弁（２７）か開操作されている。この
状態で、第１ 、２．３パイロツト油路（１９）、 （
２０）、 （３６）にパイロット圧か発生し、制御弁（
３５）かクラッチ入り位置（３５ａ）に操作されている
。The piston rod (lla) of (13), (13a) moves to the right and left of the page to form the operating section (28a),
(32a) enters the recess (llb), (13b), and the first on-off valve (26) and the on-off valve (24) are closed. Also in the shift shaft (33) of the forward/reverse switching device (C), the operating portion (34a) engages in the recess (33a) to close the on-off valve (25). On the other hand, the second hydraulic cylinder (12) is in the neutral position, and the operating part (2
9a) or the neutral part (12C) and link mechanism (29
), the second on-off valve (27) is opened. In this state, the 1st, 2.3 pilot oil passages (19), (
20) and (36), pilot pressure is generated in the control valve (
35) or the clutch engaged position (35a).
前述の前進１速状態から変速制御弁（１４）を２速位置
に操作したとする。これにより、第１油圧シリンダ（１
１）のピストンロッド（１１ａ）カ、第１図に示す状態
から紙面左方に移動して行く。Assume that the shift control valve (14) is operated from the first forward speed state described above to the second speed position. As a result, the first hydraulic cylinder (1
1) The piston rod (11a) moves to the left in the paper from the state shown in FIG.
この移動途中において、ピストンロッド（ｌｌａ）の凹
部（ｌｌｂ）から操作部（２８ａ）か押し出されて、連
係機構（２８）により第１開閉弁（２６）が開操作され
る。従って、第３パイロツト油路（３６）のパイロット
圧が低下して制御弁（３５）がクラッチ切り位置（３５
ｂ）に操作され、油圧クラッチ（３）が切り操作される
。During this movement, the operating portion (28a) is pushed out from the recess (llb) of the piston rod (lla), and the first on-off valve (26) is opened by the linkage mechanism (28). Therefore, the pilot pressure in the third pilot oil passage (36) decreases and the control valve (35) moves to the clutch disengaged position (35).
b), the hydraulic clutch (3) is disengaged.
この間、ピストンロッド（ｌｌａ）か紙面左方のストロ
ークエンドに達するまで、つまり、主ギヤ変速装置（Ａ
）のシフトギヤ（９）が２速用ギヤ（図示せず）に完全
に咬合するまでは、ピストンロッド（ｌｌａ）の中立部
（ｌｌｃ）により、連係機構（２８）の操作部（２８ａ
）が押し出された状態に維持されている。従って、この
間は連係機構（２８）によって第１開閉弁（２６）が開
位置に維持され、油圧クラッチ（３）の切り状態が保た
れる。During this time, until the piston rod (lla) reaches the stroke end on the left side of the page, that is, the main gear transmission (A
) until the shift gear (9) of the gear (28
) remains pushed out. Therefore, during this period, the first on-off valve (26) is maintained in the open position by the linkage mechanism (28), and the hydraulic clutch (3) is maintained in the disengaged state.
そして、油圧シリンダ（１１）のピストン口・ソド（ｌ
ｌａ）が紙面左方のストロークエンドに達してシフトギ
ヤ（９）が２連用ギヤ（図示せず）に咬合すると、連係
機構（２８）の操作部（２８ａ）が紙面右方の凹部（ｌ
ｌｂ）に係入して第１開閉弁（２６）が閉操作される。Then, the piston port (l) of the hydraulic cylinder (11)
la) reaches the stroke end on the left side of the page and the shift gear (9) engages with the dual gear (not shown), the operating portion (28a) of the linkage mechanism (28) moves into the recess (l) on the right side of the page.
lb) and the first on-off valve (26) is operated to close.
これにより、第３パイロツト油路（３６）のパイロット
圧が上昇し制御弁（３５）がクラッチ入り位置（３５ａ
）に操作されて、油圧クラッチ（３）か入り操作される
のである。As a result, the pilot pressure in the third pilot oil passage (36) increases and the control valve (35) moves to the clutch engaged position (35a).
), the hydraulic clutch (3) is engaged.
以上の状態は第２及び第３油圧シリンダ（１２）。The above states are the second and third hydraulic cylinders (12).
（１３）、並びに前後進切換レバー（１６）を操作した
ときにも同様に生じて、油圧クラ・ソチ（３）の大切操
作が行われるのである。(13) as well as when operating the forward/reverse switching lever (16), the important operation of the hydraulic pressure switch (3) is performed.
制御弁（３５）のポンプ（１５）側には、二次側の圧力
が設定圧以上になると閉じる開閉弁（３７）、昇圧弁（
３８）、アキュムレータ（３９）か設けられてし）る。On the pump (15) side of the control valve (35), there is an on-off valve (37) that closes when the pressure on the secondary side exceeds the set pressure, and a booster valve (
38), an accumulator (39) is provided).
これにより油圧クラッチ（３）の入り操作時に作動圧が
滑らかに上昇して、シヨ・ツク少なく油圧クラッチ（３
）がつながるように構成してしする。As a result, the operating pressure increases smoothly when the hydraulic clutch (3) is engaged, reducing the shock and force of the hydraulic clutch (3).
) are connected.
このトラクタの駆動系では、主ギヤ変速装置（Ａ）のシ
フトダウン時における油圧クラ・ソチ（３）の−時的な
切り状態のときにのみ、後輪（４）に対して制動力が働
く状態にする安全装置が設けてあり、次に説明する。In the drive system of this tractor, braking force is applied to the rear wheels (4) only when the hydraulic pressure clutch (3) is temporarily turned off when the main gear transmission (A) is downshifted. A safety device is provided which will be explained next.
第１図、第２図に示すように、後輪（４）のデフ機構（
４ａ）を備えた車軸（５２）の駆動用である回転軸（４
０）に電磁式の制動装置（４１）を設けてある。As shown in Figures 1 and 2, the rear wheel (4) differential mechanism (
a rotary shaft (4a) for driving an axle (52) with a
0) is provided with an electromagnetic braking device (41).
また、前記第２シリンダ（１２）によるシフタ（４２）
に接当して作動する一方向スイ・ソチ（４３）、および
油圧クラッチ（３）の制御弁（３５）のスプールによっ
て入り切りされるマイクロスイッチ（４４）が制御器（
４５）に接続され、さらに、制動装置（４１）のソレノ
イドが制御器（４５）に接続されている。Also, a shifter (42) by the second cylinder (12)
A one-way switch (43) that comes into contact with and operates, and a microswitch (44) that is turned on and off by the spool of the control valve (35) of the hydraulic clutch (3) are connected to the controller (
45), and the solenoid of the braking device (41) is further connected to the controller (45).
前記一方向スイッチ（４３）は、シフタ（４２）が４速
（Ｆ４）から３速（Ｆ３）側へ向けて移動するに伴うス
イッチ片（４３ａ）の伸長移動時にのみ反応して作動す
るものであり、これによって王ギヤ変速装置（変速部に
相当）（Ａ）の減速操作を検知する検知手段（Ｋ）を構
成している。The one-way switch (43) operates in response only when the switch piece (43a) is extended as the shifter (42) moves from the fourth gear (F4) toward the third gear (F3). This constitutes a detection means (K) for detecting a deceleration operation of the king gear transmission (corresponding to a transmission section) (A).
前記制御器（４５）は、マイクロスイッチ（４４）が切
り（油圧クラッチ（３）の伝動切り）であり、かつ、一
方向スイッチ（４３）が作動している状態（主ギヤ変速
装置（Ａ）が４速から３速ヘシフトダウンされる状態）
のときにのみ、ソレノイドに通電して制動装置（４１）
が制動作動して回転軸（４０）の回転数を減じるように
制動力を与える作用が生じ、その状態以外の条件のとき
にはソレノイドへの通電がなく、制動装置（４１）が作
動しない。The controller (45) is in a state where the microswitch (44) is off (transmission off of the hydraulic clutch (3)) and the one-way switch (43) is operating (main gear transmission (A)). is downshifted from 4th gear to 3rd gear)
Only when the solenoid is energized and the braking device (41)
acts to apply a braking force to reduce the rotational speed of the rotating shaft (40), and under conditions other than that, the solenoid is not energized and the braking device (41) does not operate.
つまり、制御器（４５）が、一方向スイッチ（４３）の
作動時にのみ制動装置（４１）を作動させる作動機構（
Ｓ）を構成している。In other words, the controller (45) has an actuation mechanism (
S).
従って、例えば主ギヤ変速装置（Ａ）か４速状態で坂道
を降板走行中に３速へシフトダウンすると、油圧クラッ
チ（３）の−時的伝動切り状態のときには、制動装置（
４１）による制動力が後輪（４）に作用して減速される
ので操縦感覚（減速感覚）にマツチした減速状態を現出
できるのである。Therefore, for example, if the main gear transmission (A) is in 4th gear and is downshifted to 3rd gear while driving down a slope, when the hydraulic clutch (3) is in the -temporal transmission disengaged state, the braking device (
41) acts on the rear wheels (4) to decelerate the vehicle, making it possible to create a deceleration state that matches the feeling of driving (deceleration feeling).
第３図に示すように、前後進切換装置（Ｃ）における変
速ギヤ（４６）のシンクロナイザリング（４７）受は面
（４８）には、この変速ギヤ（４６）のニードルベアリ
ング部へ連通する油路（４９）が導かれ、伝動軸（５０
）中に設けられた供給路（５１）から潤滑油か、ベアリ
ング部、油路（４９）を通って前記リング（４７）へ供
給されるようにしである。これにより、前記リング（４
７）部の冷却、潤滑効果が向上し、耐久性が向上する。As shown in FIG. 3, the synchronizer ring (47) receiver of the transmission gear (46) in the forward/reverse switching device (C) has a surface (48) equipped with oil that communicates with the needle bearing portion of the transmission gear (46). The transmission shaft (50)
) The lubricating oil is supplied to the ring (47) from a supply path (51) provided in the ring (47) through the bearing section and the oil path (49). As a result, the ring (4
7) The cooling and lubrication effects of the parts are improved, and the durability is improved.
本実施例では、最も必要性のある主ギヤ変速装置（Ａ）
の４速（Ｆ４）から３速（Ｆ３）へのシフトダウン時に
のみ安全装置か働くように構成しであるか、例えば、３
速（Ｆ３）と２速（Ｆ２）との間や、２速（Ｆ２）と１
速（Ｆｌ）の間におけるシフトダウン状態を検知できる
ようにして、全てのシフトダウン時に制動装置（４１）
の作動による一時的な制動状態が現出されるようにして
も良い。In this embodiment, the main gear transmission (A) is the most necessary.
Is the safety device configured to operate only when downshifting from 4th gear (F4) to 3rd gear (F3)?
between speed (F3) and 2nd speed (F2), or between 2nd speed (F2) and 1st speed
The braking device (41) is configured to be able to detect the downshift state during the speed (Fl), and is activated during every downshift.
A temporary braking state may be caused by the operation of the brake.
尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を便利にする為
に符号を記すか、該記入により本発明は添付図面の構成
に限定されるものではない。It should be noted that the present invention is not limited to the structure of the attached drawings by adding numerals in the claims for convenient comparison with the drawings.
図面は本発明に係る変速装置の実施例を示し、第１図は
該装置の操作用油圧回路図、第２図は該装置の全体構造
を示す線図、第３図はシンクロ変速部の構造を示す断面
図である。
（３）・・・・・・油圧クラッチ、（４０）・・・・・
・回転軸、（４１）・・・・・・制動装置、（５２）・
・・・・・車軸、（Ａ）・・・・・・変速部、（Ｋ）・
・・・・・検知手段、（Ｓ）・・・・・・作動機構。The drawings show an embodiment of a transmission device according to the present invention, FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram for operating the device, FIG. 2 is a diagram showing the overall structure of the device, and FIG. 3 is a structure of a synchro transmission section. FIG. (3)...Hydraulic clutch, (40)...
・Rotating shaft, (41)...braking device, (52)・
...Axle, (A) ...Transmission section, (K).
...detection means, (S) ...operation mechanism.
Claims (1)
、変速作動の完了に伴って伝動入りとなる変速用の油圧
クラッチ（３）を、前記変速部（Ａ）の伝動下手側位置
に備えてある変速装置であって、前記油圧クラッチ（３
）が切りであると制動作動し、その油圧クラッチ（３）
が入りであると制動作動が解除される制動装置（４１）
を、前記油圧クラッチ（３）の伝動下手側において車軸
（５２）と一体回転する回転軸（４０）に作用可能に装
備するとともに、前記変速部（Ａ）の変速操作が減速操
作であることを検知する検知手段（Ｋ）を設け、この検
知手段（Ｋ）の検知作動時のときにのみ前記制動装置（
４１）の制動作動状態を現出可能な作動機構（Ｓ）を設
けてある変速装置。A hydraulic clutch (3) for transmission is placed in a position on the downstream side of the transmission of the transmission section (A), and the transmission is disengaged when the transmission operation of the transmission section (A) starts, and the transmission is engaged when the transmission operation is completed. A transmission equipped with the hydraulic clutch (3).
) is off, braking is activated and the hydraulic clutch (3)
A braking device (41) that releases the braking action when the is turned on.
is provided so as to be able to act on a rotating shaft (40) that rotates integrally with the axle (52) on the downstream side of the transmission of the hydraulic clutch (3), and is capable of acting on the rotating shaft (40) that rotates integrally with the axle (52), and also indicates that the speed change operation of the speed change section (A) is a deceleration operation. A detection means (K) for detecting is provided, and only when the detection means (K) is activated, the braking device (
41) A transmission equipped with an actuation mechanism (S) capable of expressing the braking operation state.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30484290A JPH04176738A (en) | 1990-11-08 | 1990-11-08 | Transmission device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30484290A JPH04176738A (en) | 1990-11-08 | 1990-11-08 | Transmission device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04176738A true JPH04176738A (en) | 1992-06-24 |
Family
ID=17937923
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30484290A Pending JPH04176738A (en) | 1990-11-08 | 1990-11-08 | Transmission device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04176738A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19807095A1 (en) * | 1998-02-20 | 1999-08-26 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Braking by auxiliary pressure in the thrust mode of automatic transmission for lorries |
| JP2012237355A (en) * | 2011-05-11 | 2012-12-06 | Aisin Ai Co Ltd | Lubrication structure of transmission |
| CN115103972A (en) * | 2020-03-25 | 2022-09-23 | 斯堪尼亚商用车有限公司 | Method for downshifting gears in an uphill slope, computer program, computer-readable medium, control device and vehicle |
-
1990
- 1990-11-08 JP JP30484290A patent/JPH04176738A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE19807095A1 (en) * | 1998-02-20 | 1999-08-26 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Braking by auxiliary pressure in the thrust mode of automatic transmission for lorries |
| DE19807095B4 (en) * | 1998-02-20 | 2010-04-15 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for controlled braking intervention in an automatic circuit |
| JP2012237355A (en) * | 2011-05-11 | 2012-12-06 | Aisin Ai Co Ltd | Lubrication structure of transmission |
| CN115103972A (en) * | 2020-03-25 | 2022-09-23 | 斯堪尼亚商用车有限公司 | Method for downshifting gears in an uphill slope, computer program, computer-readable medium, control device and vehicle |
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