JPH04353239A - Idle speed control device for diesel engine on vehicle - Google Patents
Idle speed control device for diesel engine on vehicleInfo
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- JPH04353239A JPH04353239A JP13000791A JP13000791A JPH04353239A JP H04353239 A JPH04353239 A JP H04353239A JP 13000791 A JP13000791 A JP 13000791A JP 13000791 A JP13000791 A JP 13000791A JP H04353239 A JPH04353239 A JP H04353239A
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】0001
【産業上の利用分野】本発明は車載用ディーゼルエンジ
ンのアイドル回転制御装置に係り、詳しくは、ディーゼ
ルエンジンの燃料噴射ポンプの燃料噴射量を調節するこ
とにより、アイドル時の実際の回転速度を目標回転速度
に一致させるようにした車載用ディーゼルエンジンのア
イドル回転制御装置に関するものである。[Field of Industrial Application] The present invention relates to an idle rotation control device for an automotive diesel engine, and more specifically, by adjusting the fuel injection amount of a fuel injection pump of a diesel engine, the actual rotation speed at idle is set to a target. This invention relates to an idle rotation control device for a vehicle-mounted diesel engine that matches the rotation speed.
【０００２】0002
【従来の技術】従来、この種の車載用ディーゼルエンジ
ンのアイドル時における回転速度を制御する技術として
、例えば特開昭５７−１８１９４０号公報に開示された
ものがある。この技術では、まず、ディーゼルエンジン
の運転状態に応じた目標回転速度ＮＦを算出し、この目
標回転速度ＮＦと実際の回転速度ＮＥＱＢとの差をもと
に積分制御量ＮＦＩを求める。また、自動変速機（トル
コン）、空気調和装置（エアコン）等の負荷変動に応じ
た見込制御量ＮＦＰを求める。そして、実際の回転速度
ＮＥＱＢから前記積分制御量ＮＦＩ及び見込制御量ＮＦ
Ｐを減算して偏差（補正回転速度）ＮＥＩＳＣを求め、
その補正回転速度ＮＥＩＳＣを変化させることによりガ
バナパターンを移動させ、実際の回転速度ＮＥＱＢが目
標回転速度ＮＦと一致するように制御している。2. Description of the Related Art Conventionally, there is a technique for controlling the rotational speed of this type of on-vehicle diesel engine during idling, as disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-open No. 181940/1983. In this technique, first, a target rotational speed NF is calculated according to the operating state of the diesel engine, and an integral control amount NFI is determined based on the difference between the target rotational speed NF and the actual rotational speed NEQB. Further, an expected control amount NFP is determined in accordance with load fluctuations of the automatic transmission (torque converter), air conditioner (air conditioner), etc. Then, from the actual rotational speed NEQB, the integral control amount NFI and the expected control amount NF are calculated.
Subtract P to find the deviation (corrected rotational speed) NEISC,
By changing the corrected rotational speed NEISC, the governor pattern is moved, and the actual rotational speed NEQB is controlled to match the target rotational speed NF.
【０００３】このようなアイドル回転制御は、通常のア
イドル時以外にも、例えばエアコンの効きをよくするた
めに、その通常のアイドル時よりも所定量だけ回転速度
を上昇させたアイドルアップ時においても同様に実行さ
れる。そして、通常のアイドル状態からアイドルアップ
された状態への移行、又はアイドアップされた状態から
通常のアイドル状態への復帰は、例えばアイドルアップ
させるためのスイッチがオンされてアイドルアップ作動
条件が成立したときや、同スイッチがオフされてアイド
ルアップ停止条件が成立したときに行われる。[0003] Such idle rotation control is effective not only during normal idling, but also during idling-up, where the rotation speed is increased by a predetermined amount compared to normal idling, for example, in order to improve the effectiveness of the air conditioner. It is executed similarly. The transition from the normal idle state to the idle-up state, or the return from the idle-up state to the normal idle state, occurs when, for example, a switch for idle-up is turned on and the idle-up operating conditions are met. This is done when the switch is turned off and the idle-up stop condition is met.
【０００４】前記技術によると、燃料噴射ポンプ間のば
らつき、エンジン負荷の大きさ、経時変化等に関係なく
、また特別のアクチュエータを用いることなく、通常ア
イドル時又はアイドルアップ時の回転速度を運転状態に
応じた目標回転速度に制御できる。[0004] According to the above-mentioned technology, the rotational speed at normal idle or idle up is adjusted to the operating state, regardless of variations among fuel injection pumps, the size of engine load, changes over time, etc., and without using a special actuator. The target rotation speed can be controlled according to the
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術においては車両が減速されて車速が「０」になったと
きにアイドルアップ作動条件が成立すると、車両停止直
後に燃料噴射量が増量されて、エンジンの不要な振動に
より乗員にショックを与える。また、これとは逆に、車
両の発進時にアイドルアップ停止条件が成立すると、車
両が走行し始めたとたんに燃料噴射量が減量されて、車
両が息つき（アクセルを踏み込んでから所定時間経過後
に起こる出力低下）を生じてしまう。このような現象は
、アイドルアップ作動条件又はアイドルアップ停止条件
が成立したときに、前記燃料噴射量の増減によりエンジ
ンの回転速度が急激に変化するために起こる。However, in the prior art described above, if the idle-up operating condition is satisfied when the vehicle is decelerated and the vehicle speed becomes "0", the fuel injection amount is increased immediately after the vehicle stops. , causing shock to passengers due to unnecessary engine vibrations. Conversely, if the idle-up stop condition is met when the vehicle starts, the amount of fuel injection is reduced as soon as the vehicle starts running, and the vehicle takes a breather (after a predetermined period of time has elapsed since the accelerator was pressed). (reduction in output). Such a phenomenon occurs because the rotational speed of the engine changes rapidly due to an increase or decrease in the fuel injection amount when the idle-up operation condition or the idle-up stop condition is satisfied.
【０００６】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、車両停止時や車両発進時にア
イドルアップ作動条件が成立したりアイドルアップ停止
条件が成立したりしても、急激な回転速度の変化を抑制
することができ、乗員にショックを感じさせることがな
く、さらには車両の息つきの発生を防止できる車載用デ
ィーゼルエンジンのアイドル回転制御装置を提供するこ
とにある。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and its purpose is to prevent the engine from stopping even if the idle-up operation condition is satisfied or the idle-up stop condition is satisfied when the vehicle is stopped or started. To provide an idle rotation control device for an on-vehicle diesel engine that can suppress rapid changes in rotational speed, prevent passengers from feeling shock, and prevent the vehicle from suffocating.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明においては図１に示すように、車載用ディ
ーゼルエンジンＭ１の燃料噴射量を調整することにより
同ディーゼルエンジンＭ１の回転速度を調整する回転速
度調整手段Ｍ２と、前記ディーゼルエンジンＭ１の運転
状態を検出する運転状態検出手段Ｍ３と、前記運転状態
検出手段Ｍ３による運転状態に応じた目標アイドル回転
速度を設定する目標アイドル回転速度設定手段Ｍ４と、
前記ディーゼルエンジンＭ１の通常アイドルモードから
アイドルアップモードへの移行又はアイドルアップモー
ドから通常アイドルモードへの復帰を検出するモード変
更検出手段Ｍ５と、前記モード変更検出手段Ｍ５により
モード変更が必要であると、前記目標アイドル回転速度
設定手段Ｍ４による目標アイドル回転速度を強制的に所
定分だけ上昇又は下降させる設定回転速度変更手段Ｍ６
と、モード変更時において、前記設定回転速度変更手段
Ｍ６による回転速度の変更を行うときに、前記回転速度
調整手段Ｍ２を制御して、時間とともに徐々に回転速度
を上昇又は下降させる回転速度制御手段Ｍ７とを備えて
いる。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, in the present invention, as shown in FIG. a rotational speed adjustment means M2 for adjusting the operating state of the diesel engine M1; an operating state detection means M3 for detecting the operating state of the diesel engine M1; and a target idle rotational speed for setting a target idle rotational speed according to the operating state by the operating state detection means M3. Setting means M4;
A mode change detection means M5 detects a transition of the diesel engine M1 from the normal idle mode to the idle up mode or a return from the idle up mode to the normal idle mode, and the mode change detection means M5 detects that a mode change is necessary. , set rotation speed changing means M6 for forcibly increasing or decreasing the target idle rotation speed by a predetermined amount by the target idle rotation speed setting means M4;
and a rotational speed control means for controlling the rotational speed adjusting means M2 to gradually increase or decrease the rotational speed over time when the rotational speed is changed by the set rotational speed changing means M6 at the time of mode change. It is equipped with M7.
【０００８】[0008]
【作用】上記の構成によれば、ディーゼルエンジンＭ１
の状態が運転状態検出手段Ｍ３によって検出されると、
その運転状態に応じた目標アイドル回転速度が目標アイ
ドル回転速度設定手段Ｍ４によって設定される。また、
前記ディーゼルエンジンＭ１の通常アイドルモードから
アイドルアップモードへ移行する必要があること、又は
アイドルアップモードから通常アイドルモードへ復帰す
る必要があることをモード変更検出手段Ｍ５が検出する
と、設定回転速度変更手段Ｍ６は前記目標アイドル回転
速度設定手段Ｍ４による目標アイドル回転速度を強制的
に所定分だけ上昇又は下降させる。そして、このような
モード変更時において、前記設定回転速度変更手段Ｍ６
による回転速度の変更を行うときには、回転速度制御手
段Ｍ７は前記回転速度調整手段Ｍ２を制御して、時間と
とともに徐々にディーゼルエンジンＭ１の回転速度を上
昇又は下降させる。[Operation] According to the above configuration, the diesel engine M1
When the state is detected by the operating state detection means M3,
A target idle rotation speed corresponding to the operating state is set by target idle rotation speed setting means M4. Also,
When the mode change detection means M5 detects that the diesel engine M1 needs to shift from the normal idle mode to the idle up mode, or that the diesel engine M1 needs to return from the idle up mode to the normal idle mode, the set rotational speed changing means M6 forcibly increases or decreases the target idle rotation speed set by the target idle rotation speed setting means M4 by a predetermined amount. At the time of such a mode change, the set rotational speed changing means M6
When changing the rotational speed, the rotational speed control means M7 controls the rotational speed adjustment means M2 to gradually increase or decrease the rotational speed of the diesel engine M1 over time.
【０００９】このため、通常アイドルモードとアイドル
アップモードとの間でモード変更が行われる際には、デ
ィーゼルエンジンＭ１の回転速度は急激に変化するので
はなく、徐々に変化することになる。従って、前記ディ
ーゼルエンジンＭ１を搭載した車両が減速状態から停止
したり停止状態から発進したりしたときにモードが変更
されても、急激な回転速度の変化が抑制される。Therefore, when the mode is changed between the normal idle mode and the idle-up mode, the rotational speed of the diesel engine M1 does not change abruptly, but gradually changes. Therefore, even if the mode is changed when the vehicle equipped with the diesel engine M1 stops from a decelerated state or starts from a stopped state, a sudden change in rotational speed is suppressed.
【００１０】0010
【実施例】以下、本発明を具体化した一実施例を図面に
基いて詳細に説明する。図２は本実施例のアイドル回転
制御装置を備えた過給機付ディーゼルエンジン２の概略
構成を示す図であり、図３は分配型燃料噴射ポンプ１の
断面図である。燃料噴射ポンプ１は、ディーゼルエンジ
ン２のクランク軸４０にベルト等を介して駆動連結され
たドライブプーリ３を備えている。そして、ドライブプ
ーリ３の回転によって燃料噴射ポンプ１が駆動され、デ
ィーゼルエンジン２の気筒毎に設けられた燃料噴射ノズ
ル４に燃料が圧送されて燃料噴射を行う。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment embodying the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 2 is a diagram showing a schematic configuration of a supercharged diesel engine 2 equipped with the idle rotation control device of this embodiment, and FIG. 3 is a sectional view of the distribution type fuel injection pump 1. The fuel injection pump 1 includes a drive pulley 3 that is drivingly connected to a crankshaft 40 of a diesel engine 2 via a belt or the like. The fuel injection pump 1 is driven by the rotation of the drive pulley 3, and fuel is force-fed to the fuel injection nozzle 4 provided for each cylinder of the diesel engine 2, thereby injecting the fuel.
【００１１】ドライブプーリ３にはドライブシャフト５
が連結され、そのドライブシャフト５には、ベーン式ポ
ンプよりなる燃料フィードポンプ（図では９０度展開さ
れている）６と、外周面に複数の突起を有する円板状の
パルサ７とが取付けられている。前記ドライブシャフト
５の基端部（図の右端部）は、図示しないカップリング
を介してカムプレート８に接続されている。パルサ７と
カムプレート８との間にはローラリング９が設けられ、
そのローラリング９にはカムプレート８のカムフェイス
８ａに対向する複数のカムローラ１０が取付けられてい
る。そして、カムプレート８はスプリング１１によって
常にカムローラ１０に付勢係合されている。A drive shaft 5 is attached to the drive pulley 3.
is connected to the drive shaft 5, and a fuel feed pump 6 (developed at 90 degrees in the figure) consisting of a vane type pump and a disk-shaped pulser 7 having a plurality of protrusions on the outer circumferential surface are attached to the drive shaft 5. ing. A base end (right end in the figure) of the drive shaft 5 is connected to a cam plate 8 via a coupling (not shown). A roller ring 9 is provided between the pulser 7 and the cam plate 8,
A plurality of cam rollers 10 facing the cam face 8a of the cam plate 8 are attached to the roller ring 9. The cam plate 8 is always urged into engagement with the cam roller 10 by a spring 11.
【００１２】カムプレート８には燃料加圧用プランジャ
１２が一体回転可能に取付けられており、前記ドライブ
シャフト５の回転力がカップリングを介してカムプレー
ト８に伝達されることにより、同カムプレート８及びプ
ランジャ１２が回転しながら図中左右方向へ往復駆動さ
れる。プランジャ１２はポンプハウジング１３に形成さ
れたシリンダ１４に嵌挿されており、これらのプランジ
ャ１２の先端面（図の右端面）とシリンダ１４の内底面
との間が高圧室１５となっている。プランジャ１２の先
端側外周には、ディーゼルエンジン２の気筒数と同数の
吸入溝１６及び分配ポート１７が形成されている。また
、吸入溝１６及び分配ポート１７に対応して、ポンプハ
ウジング１３には分配通路１８及び吸入ポート１９が形
成されている。A fuel pressurizing plunger 12 is rotatably attached to the cam plate 8, and the rotational force of the drive shaft 5 is transmitted to the cam plate 8 via a coupling, so that the cam plate 8 The plunger 12 is rotated and reciprocated in the left and right directions in the figure. The plungers 12 are fitted into cylinders 14 formed in the pump housing 13, and a high pressure chamber 15 is formed between the tip surfaces of these plungers 12 (the right end surface in the figure) and the inner bottom surface of the cylinder 14. Suction grooves 16 and distribution ports 17 of the same number as the number of cylinders of the diesel engine 2 are formed on the outer periphery of the tip side of the plunger 12. Furthermore, a distribution passage 18 and a suction port 19 are formed in the pump housing 13 in correspondence with the suction groove 16 and distribution port 17 .
【００１３】そして、ドライブシャフト５の回転に基づ
き燃料フィードポンプ６が駆動されると、図示しない燃
料タンクからの燃料が燃料供給ポート２０を介して燃料
室２１内へ供給される。また、プランジャ１２が図中左
方向へ移動（復動）して高圧室１５が減圧される吸入行
程においては、吸入溝１６の一つが吸入ポート１９と連
通して、燃料室２１から高圧室１５へ燃料が導入される
。一方、プランジャ１２が図中右方向へ移動（往動）し
て高圧室１５が加圧される圧縮行程においては、分配通
路１８から各気筒毎の燃料噴射ノズル４へ燃料が圧送さ
れて噴射される。When the fuel feed pump 6 is driven based on the rotation of the drive shaft 5, fuel is supplied from a fuel tank (not shown) into the fuel chamber 21 through the fuel supply port 20. In addition, during the suction stroke in which the plunger 12 moves leftward in the figure (backward movement) and the high pressure chamber 15 is depressurized, one of the suction grooves 16 communicates with the suction port 19, and the high pressure chamber 15 is moved from the fuel chamber 21 to the high pressure chamber 15. Fuel is introduced into the On the other hand, during the compression stroke in which the plunger 12 moves (forward) to the right in the figure and pressurizes the high pressure chamber 15, fuel is forcefully delivered from the distribution passage 18 to the fuel injection nozzle 4 of each cylinder and is injected. Ru.
【００１４】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料溢流用のスピル通路２２
が形成され、その途中には回転速度調整手段としての電
磁スピル弁２３が設けられている。この電磁スピル弁２
３は常開型の弁であり、コイル２４が無通電（オフ）の
状態では、弁体２５が開放されて高圧室１５内の燃料が
燃料室２１へ溢流される。また、コイル２４が通電（オ
ン）されることにより、弁体２５が閉鎖されて高圧室１
５から燃料室２１への燃料の溢流が止められる。The pump housing 13 has a spill passage 22 for fuel overflow that communicates the high pressure chamber 15 and the fuel chamber 21.
is formed, and an electromagnetic spill valve 23 as a rotational speed adjusting means is provided in the middle thereof. This electromagnetic spill valve 2
Reference numeral 3 designates a normally open valve, and when the coil 24 is in a non-energized (off) state, the valve body 25 is opened and the fuel in the high pressure chamber 15 overflows into the fuel chamber 21 . Further, when the coil 24 is energized (turned on), the valve body 25 is closed and the high pressure chamber 1 is closed.
5 to the fuel chamber 21 is stopped.
【００１５】従って、電磁スピル弁２３の通電時間を制
御することにより、同電磁スピル弁２３が閉弁・開弁制
御され、高圧室１５から燃料室２１への燃料の溢流調量
が行われる。そして、プランジャ１２の圧縮行程中に電
磁スピル弁２３を開弁させることにより、高圧室１５内
における燃料が減圧されて、燃料噴射ノズル４からの燃
料噴射が停止される。つまり、プランジャ１２が往動し
ても、電磁スピル弁２３が開弁している間は高圧室１５
内の燃料圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル４からの燃料
噴射が行われない。また、プランジャ１２の往動中に、
電磁スピル弁２３の閉弁・開弁の時期を制御することに
より、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射量が制御される
。Therefore, by controlling the energization time of the electromagnetic spill valve 23, the electromagnetic spill valve 23 is controlled to close and open, and the overflow of fuel from the high pressure chamber 15 to the fuel chamber 21 is controlled. . Then, by opening the electromagnetic spill valve 23 during the compression stroke of the plunger 12, the pressure of the fuel in the high pressure chamber 15 is reduced, and fuel injection from the fuel injection nozzle 4 is stopped. In other words, even if the plunger 12 moves forward, the high pressure chamber 15 remains open while the electromagnetic spill valve 23 is open.
The fuel pressure within the fuel injection nozzle 4 does not rise, and fuel injection from the fuel injection nozzle 4 is not performed. Also, while the plunger 12 is moving forward,
By controlling the timing of closing and opening of the electromagnetic spill valve 23, the amount of fuel injected from the fuel injection nozzle 4 is controlled.
【００１６】ポンプハウジング１３の下側には、燃料噴
射時期制御用のタイマ装置（図では９０度展開されてい
る）２６が設けられている。タイマ装置２６は、ドライ
ブシャフト５の回転方向に対するローラリング９の位置
を制御することにより、カムフェイス８ａがカムローラ
１０に係合する時期、すなわちカムプレート８及びプラ
ンジャ１２の往復動タイミングを制御するものである。A timer device 26 (expanded 90 degrees in the figure) for controlling fuel injection timing is provided on the lower side of the pump housing 13. The timer device 26 controls the timing of the engagement of the cam face 8a with the cam roller 10, that is, the reciprocating timing of the cam plate 8 and the plunger 12 by controlling the position of the roller ring 9 with respect to the rotational direction of the drive shaft 5. It is.
【００１７】このタイマ装置２６は油圧によって作動さ
れるものであり、タイマハウジング２７と、同タイマハ
ウジング２７内に嵌装されたタイマピストン２８と、同
じくタイマハウジング２７内一側の低圧室２９にてタイ
マピストン２８を他側の加圧室３０へ押圧付勢するタイ
マスプリング３１等とから構成されている。そして、タ
イマピストン２８はスライドピン３２を介して前記ロー
ラリング９に接続されている。This timer device 26 is operated by hydraulic pressure, and includes a timer housing 27, a timer piston 28 fitted in the timer housing 27, and a low pressure chamber 29 on one side of the timer housing 27. It is composed of a timer spring 31 and the like that press and bias the timer piston 28 toward the pressurizing chamber 30 on the other side. The timer piston 28 is connected to the roller ring 9 via a slide pin 32.
【００１８】タイマハウジング２７の加圧室３０には、
燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入され
るようになっている。そして、その燃料圧力とタイマス
プリング３１の付勢力との釣り合い関係によってタイマ
ピストン２８の位置が決定される。また、タイマピスト
ン２８の位置が決定されることによりローラリング９の
位置が決定され、カムプレート８を介してプランジャ１
２の往復動タイミングが決定される。The pressurizing chamber 30 of the timer housing 27 includes:
Pressurized fuel is introduced by a fuel feed pump 6. The position of the timer piston 28 is determined by the balance between the fuel pressure and the biasing force of the timer spring 31. Further, by determining the position of the timer piston 28, the position of the roller ring 9 is determined, and the plunger 1 is
2 reciprocating timing is determined.
【００１９】タイマ装置２６の燃料圧力を制御するため
に、加圧室３０と低圧室２９とを繋ぐ連通路３４にはタ
イミングコントロールバルブ３３が設けられている。タ
イミングコントロールバルブ３３は、デューティ制御さ
れた通電信号によって開閉制御される電磁弁であり、同
タイミングコントロールバルブ３３の開閉制御によって
加圧室３０内の燃料圧力が調整される。そして、その燃
料圧力調整によってプランジャ１２のリフトタイミング
が制御され、各燃料噴射ノズル４からの燃料噴射時期が
調整される。In order to control the fuel pressure of the timer device 26, a timing control valve 33 is provided in a communication passage 34 connecting the pressurizing chamber 30 and the low pressure chamber 29. The timing control valve 33 is an electromagnetic valve whose opening and closing are controlled by a duty-controlled energization signal, and the fuel pressure within the pressurizing chamber 30 is adjusted by opening and closing the timing control valve 33 . By adjusting the fuel pressure, the lift timing of the plunger 12 is controlled, and the timing of fuel injection from each fuel injection nozzle 4 is adjusted.
【００２０】なお、前記ローラリング９の上部には、電
磁ピックアップコイルよりなる回転数センサ３５がパル
サ７の外周面に対向して取付けられている。この回転数
センサ３５はパルサ７の突起等が横切る際に、それらの
通過を検出してエンジン回転数に相当するタイミング信
号（エンジン回転パルス）を出力する。また、この回転
数センサ３５は前記ローラリング９と一体であるため、
タイマ装置２６の制御動作に関わりなく、プランジャリ
フトに対して一定のタイミングで基準となるタイミング
信号を出力する。A rotation speed sensor 35 made of an electromagnetic pickup coil is attached to the upper part of the roller ring 9 so as to face the outer peripheral surface of the pulser 7. The rotation speed sensor 35 detects the passage of protrusions of the pulser 7 and outputs a timing signal (engine rotation pulse) corresponding to the engine rotation speed. Moreover, since this rotation speed sensor 35 is integrated with the roller ring 9,
Regardless of the control operation of the timer device 26, a reference timing signal is outputted to the plunger lift at a constant timing.
【００２１】次に、ディーゼルエンジン２について説明
する。図２に示すように、このディーゼルエンジン２で
はシリンダ４１、ピストン４２及びシリンダヘッド４３
によって各気筒毎に対応する主燃焼室４４がそれぞれ形
成されている。また、それら各主燃焼室４４が、同じく
各気筒毎に対応して設けられた副燃焼室４５に連設され
ている。そして、各副燃焼室４５に各燃料噴射ノズル４
から噴射される燃料が供給される。また、各副燃焼室４
５には、始動補助装置としての周知のグロープラグ４６
がそれぞれ取付けられている。Next, the diesel engine 2 will be explained. As shown in FIG. 2, this diesel engine 2 includes a cylinder 41, a piston 42, and a cylinder head 43.
Thus, a main combustion chamber 44 corresponding to each cylinder is formed. Further, each of the main combustion chambers 44 is connected to a sub-combustion chamber 45 that is also provided corresponding to each cylinder. Each fuel injection nozzle 4 is provided in each sub-combustion chamber 45.
The fuel injected from the In addition, each sub-combustion chamber 4
5 includes a well-known glow plug 46 as a starting aid device.
are installed respectively.
【００２２】ディーゼルエンジン２には吸気管４７及び
排気管５０がそれぞれ接続され、その吸気管４７にはタ
ーボチャージャ４８のコンプレッサ４９が配設され、排
気管５０にはターボチャージャ４８のタービン５１が配
設されている。また、排気管５０には過給圧を調節する
ウェイストゲートバルブ５２が取付けられている。また
、ディーゼルエンジン２には、排気管５０内の排気の一
部を吸気管４７の吸入ポート５３へ還流させるための還
流管５４が設けられている。還流管５４の途中には排気
の還流量を調節するＥＧＲバルブ５５が設けられ、この
ＥＧＲバルブ５５はバキュームスイッチングバルブ（Ｖ
ＳＶ）５６の制御によって開閉制御される。An intake pipe 47 and an exhaust pipe 50 are connected to the diesel engine 2, and the intake pipe 47 is provided with a compressor 49 of a turbocharger 48, and the exhaust pipe 50 is provided with a turbine 51 of the turbocharger 48. It is set up. Further, a waste gate valve 52 is attached to the exhaust pipe 50 to adjust the supercharging pressure. Further, the diesel engine 2 is provided with a recirculation pipe 54 for recirculating a part of the exhaust gas in the exhaust pipe 50 to the intake port 53 of the intake pipe 47. An EGR valve 55 that adjusts the amount of exhaust gas recirculated is provided in the middle of the recirculation pipe 54, and this EGR valve 55 is a vacuum switching valve (V
Opening/closing is controlled by the control of SV)56.
【００２３】さらに、吸気管４７の途中には、アクセル
ペダル５７の踏込量に連動して開閉されるスロットルバ
ルブ５８が設けられている。また、そのスロットルバル
ブ５８に平行してバイパス路５９が形成され、その途中
には、各種運転状態に応じてアクチュエータ６３によっ
て開閉制御されるバイパス絞り弁６０が設けられている
。アクチュエータ６３は、二つのＶＳＶ６１，６２の制
御によって駆動される。Furthermore, a throttle valve 58 is provided in the middle of the intake pipe 47 and is opened and closed in conjunction with the amount of depression of the accelerator pedal 57. Further, a bypass passage 59 is formed parallel to the throttle valve 58, and a bypass throttle valve 60 is provided in the middle of the passage, the opening and closing of which is controlled by an actuator 63 according to various operating conditions. The actuator 63 is driven by the control of two VSVs 61 and 62.
【００２４】そして、上記のように燃料噴射ポンプ１及
びディーゼルエンジン２に設けられた電磁スピル弁２３
、タイミングコントロールバルブ３３、グロープラグ４
６及び各ＶＳＶ５６，６１，６２は、電子制御装置（以
下単に「ＥＣＵ」という）７１にそれぞれ電気的に接続
され、同ＥＣＵ７１によってそれらの駆動タイミングが
制御される。[0024] As described above, the electromagnetic spill valve 23 provided in the fuel injection pump 1 and the diesel engine 2
, timing control valve 33, glow plug 4
6 and each of the VSVs 56, 61, and 62 are electrically connected to an electronic control unit (hereinafter simply referred to as "ECU") 71, and their drive timings are controlled by the ECU 71.
【００２５】前記ディーゼルエンジン２の運転状態及び
同ディーゼルエンジン２を搭載した車両の走行状態を検
出するセンサとして、前記回転数センサ３５に加えて以
下のセンサが設けられている。すなわち、エアクリーナ
６４を介して吸気管４７に吸い込まれる空気の吸気温度
を検出する吸気温センサ７２、スロットルバルブ５８の
開閉位置からディーゼルエンジン２の負荷に相当するア
クセル開度ＡＣＣを検出するアクセル開度センサ７３、
吸入ポート５３内の吸入圧力を検出する吸気圧センサ７
４、ディーゼルエンジン２の冷却水温ＴＨＷを検出する
水温センサ７５、ディーゼルエンジン２のクランク軸４
０の回転基準位置、例えば特定気筒の上死点に対するク
ランク軸４０の回転位置を検出するクランク角センサ７
６、車軸に設けられたマグネット７７ａによりリードス
イッチ７７ｂをオン・オフさせて車両速度（車速）を検
出する車速センサ７７が設けられている。In addition to the rotational speed sensor 35, the following sensors are provided as sensors for detecting the operating state of the diesel engine 2 and the running state of the vehicle equipped with the diesel engine 2. That is, the intake temperature sensor 72 detects the intake temperature of the air sucked into the intake pipe 47 via the air cleaner 64, and the accelerator opening detects the accelerator opening ACC corresponding to the load of the diesel engine 2 from the opening/closing position of the throttle valve 58. sensor 73,
An intake pressure sensor 7 that detects the intake pressure in the intake port 53
4. A water temperature sensor 75 that detects the coolant temperature THW of the diesel engine 2; a crankshaft 4 of the diesel engine 2;
Crank angle sensor 7 that detects the rotational position of the crankshaft 40 with respect to the rotational reference position of 0, for example, the top dead center of a specific cylinder.
6. A vehicle speed sensor 77 is provided which detects vehicle speed by turning on and off a reed switch 77b using a magnet 77a provided on the axle.
【００２６】さらに、前記各種センサ以外にも、空気調
和装置（エアコン）の作動状態を検出するエアコンスイ
ッチ６５、自動変速機（トルコン）のレンジ位置がニュ
ートラルであることを示すニュートラルスイッチ６６、
通常アイドル状態からアイドルアップ状態への変更、又
はアイドルアップ状態から通常のアイドル状態への変更
を行う際にオン又はオフ操作されるアイドルアップスイ
ッチ６７が設けられている。本実施例では、前記エアコ
ンスイッチ６５、ニュートラルスイッチ６６及び水温セ
ンサ７５によって運転状態検出手段が構成され、前記ア
イドルアップスイッチ６７によってモード変更検出手段
が構成されている。Furthermore, in addition to the various sensors described above, there are also an air conditioner switch 65 that detects the operating state of the air conditioner (air conditioner), a neutral switch 66 that indicates that the range position of the automatic transmission (torque converter) is neutral,
An idle up switch 67 is provided which is turned on or off when changing from the normal idle state to the idle up state or from the idle up state to the normal idle state. In this embodiment, the air conditioner switch 65, the neutral switch 66, and the water temperature sensor 75 constitute operating state detection means, and the idle up switch 67 constitutes mode change detection means.
【００２７】前記ＥＣＵ７１には、上述した各センサ３
５，７２〜７７及び各スイッチ６５〜６７がそれぞれ接
続されている。そして、ＥＣＵ７１は各センサ３５，７
２〜７７及び各スイッチ６５〜６７から出力される信号
に基づいて、電磁スピル弁２３、タイミングコントロー
ルバルブ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ５６，６１
，６２等を好適に制御する。The ECU 71 includes each of the sensors 3 described above.
5, 72-77 and each switch 65-67 are connected, respectively. Then, the ECU 71 each sensor 35, 7
Based on the signals output from 2 to 77 and each switch 65 to 67, the electromagnetic spill valve 23, timing control valve 33, glow plug 46 and VSV 56, 61
, 62, etc. are suitably controlled.
【００２８】次に、前述したＥＣＵ７１の構成について
、図４のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ７１は目
標アイドル回転速度設定手段、設定回転速度変更手段及
び回転速度制御手段を構成する中央処理装置（ＣＰＵ）
７９、所定の制御プログラム及びマップ等を予め記憶し
た読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）８０、ＣＰＵ７９の演
算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）８１、予め記憶されたデータを保存するバックアッ
プＲＡＭ８２等と、これら各部と入力ポート８３及び出
力ポート８４等とをバス８５によって接続した論理演算
回路として構成されている。Next, the configuration of the ECU 71 mentioned above will be explained with reference to the block diagram shown in FIG. The ECU 71 is a central processing unit (CPU) that constitutes a target idle rotation speed setting means, a set rotation speed changing means, and a rotation speed control means.
79, a read-only memory (ROM) 80 that stores predetermined control programs, maps, etc., and a random access memory (RA) that temporarily stores calculation results of the CPU 79, etc.
M) 81, a backup RAM 82 for storing pre-stored data, etc., and each of these parts, an input port 83, an output port 84, etc. are connected by a bus 85 to form a logic operation circuit.
【００２９】入力ポート８３には、前記吸気温センサ７
２、アクセル開度センサ７３、吸気圧センサ７４及び水
温センサ７５が、バッファ８６，８７，８８，８９、マ
ルチプレクサ９３及びＡ／Ｄ変換器９４を介して接続さ
れている。また、入力ポート８３には前記エアコンスイ
ッチ６５、ニュートラルスイッチ６６及びアイドルアッ
プスイッチ６７が、バッファ９０，９１，９２を介して
接続されている。同じく、入力ポート８３には、前記回
転数センサ３５、クランク角センサ７６及び車速センサ
７７が、波形整形回路９５を介して接続されている。そ
して、ＣＰＵ７９は入力ポート８３を介して入力される
各センサ３５，７２〜７７及び各スイッチ６５〜６７等
の検出信号を入力値として読み込む。また、出力ポート
８４には各駆動回路９６，９７，９８，９９，１００，
１０１を介して電磁スピル弁２３、タイミングコントロ
ールバルブ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ５６，６
１，６２等が接続されている。The input port 83 is connected to the intake temperature sensor 7.
2. An accelerator opening sensor 73, an intake pressure sensor 74, and a water temperature sensor 75 are connected via buffers 86, 87, 88, 89, a multiplexer 93, and an A/D converter 94. Further, the air conditioner switch 65, neutral switch 66, and idle up switch 67 are connected to the input port 83 via buffers 90, 91, and 92. Similarly, the rotation speed sensor 35 , crank angle sensor 76 , and vehicle speed sensor 77 are connected to the input port 83 via a waveform shaping circuit 95 . Then, the CPU 79 reads detection signals from the sensors 35, 72 to 77 and the switches 65 to 67, which are input through the input port 83, as input values. The output port 84 also includes drive circuits 96, 97, 98, 99, 100,
101 to the electromagnetic spill valve 23, timing control valve 33, glow plug 46 and VSV 56, 6
1, 62, etc. are connected.
【００３０】そして、ＣＰＵ７９は各センサ３５，７２
〜７７及び各スイッチ６５〜６７から読み込んだ入力値
に基づき、電磁スピル弁２３、タイミングコントロール
バルブ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ５６，６１，
６２等を好適に制御する。次に、前記のように構成され
た本実施例の作用及び効果について説明する。まず、通
常のアイドル回転制御が行われている状態（通常アイド
ル状態）から、目標回転速度が所定量上昇した状態（ア
イドルアップ状態）へ移行するときの動作について説明
する。図５のフローチャートはＣＰＵ７９によって実行
される各処理のうち、アイドルアップ状態に移行すると
きに実行されるルーチンを示しており、所定時間（例え
ば５０ｍｓ）毎の定時割り込みで実行される。図６はこ
のときの時間と回転速度との関係を示している。[0030]The CPU 79 then controls each sensor 35, 72.
77 and the input values read from each switch 65 to 67, the electromagnetic spill valve 23, timing control valve 33, glow plug 46 and VSV 56, 61,
62 etc. are suitably controlled. Next, the operation and effects of this embodiment configured as described above will be explained. First, an explanation will be given of the operation when the engine shifts from a state where normal idle rotation control is performed (normal idle state) to a state where the target rotation speed is increased by a predetermined amount (idle up state). The flowchart in FIG. 5 shows a routine executed when transitioning to the idle-up state among the various processes executed by the CPU 79, and is executed by a regular interrupt every predetermined time (for example, 50 ms). FIG. 6 shows the relationship between time and rotational speed at this time.
【００３１】処理がこのルーチンへ移行すると、ＣＰＵ
７９はまずステップ１０１で、アイドルアップ作動条件
が成立しているか否かを判定する。すなわち、例えばエ
アコンの効きをよくするために、アイドルアップスイッ
チ６７がオン操作されているか否かを判断する。アイド
ルアップスイッチ６７がオン操作されていない場合、Ｃ
ＰＵ７９はそれまでの通常アイドルモードが持続してい
ると判断し、ステップ１０２へ移行し、アイドルアップ
作動条件が成立してからの経過時間を計測するためのカ
ウンタのカウント値Ｃａ を「０」にセットし、このル
ーチンを終了する。前記ステップ１０１において、アイ
ドルアップスイッチ６７がオン操作されてアイドルアッ
プ作動条件が成立する（図６のｔ０ のタイミング）と
、ＣＰＵ７９はそれまでの通常アイドルモードからアイ
ドルアップモードに移行する。このアイドルアップモー
ド移行後においてＣＰＵ７９は、ステップ１０３で前記
カウンタのカウント値Ｃａ を「１」インクリメントす
る。すなわち、Ｃａ ＝０となっている状態からＣａ
＝１にする。When the process moves to this routine, the CPU
Step 79 first proceeds to step 101, in which it is determined whether or not the idle up operation condition is satisfied. That is, it is determined whether or not the idle up switch 67 is turned on, for example, in order to improve the effectiveness of the air conditioner. If the idle up switch 67 is not turned on, C
The PU79 determines that the normal idle mode up until then is continuing, moves to step 102, and sets the count value Ca of the counter for measuring the elapsed time after the idle up activation condition is established to "0". Set and exit this routine. In step 101, when the idle up switch 67 is turned on and the idle up operating condition is established (timing t0 in FIG. 6), the CPU 79 shifts from the normal idle mode to the idle up mode. After shifting to the idle up mode, the CPU 79 increments the count value Ca of the counter by "1" in step 103. In other words, from the state where Ca = 0, Ca
=1.
【００３２】続いて、ＣＰＵ７９はステップ１０４へ移
行し、ディーゼルエンジン２の運転状態に応じたアイド
ルアップ時の目標回転速度ＮＦＵＰを算出する。この目
標回転速度ＮＦＵＰは、例えば水温センサ７５によって
検出されたディーゼルエンジン２の冷却水温ＴＨＷ、ニ
ュートラルスイッチ６６によって設定されたトルコンの
レンジ（Ｄレンジ又はＮレンジ）、エアコンスイッチ６
５の状態（オン又はオフ）に基づいて算出される。目標
回転速度ＮＦＵＰを算出すると、ＣＰＵ７９はステップ
１０５へ移行し、前記ニュートラルスイッチ６６、エア
コンスイッチ６５等の負荷変動に伴うアイドルアップ時
の見込制御量ＮＦＰＵＰを算出する。[0032] Subsequently, the CPU 79 proceeds to step 104, and calculates a target rotational speed NFUP during idle up according to the operating state of the diesel engine 2. This target rotational speed NFUP includes, for example, the cooling water temperature THW of the diesel engine 2 detected by the water temperature sensor 75, the range of the torque converter (D range or N range) set by the neutral switch 66, and the air conditioner switch 6.
Calculated based on the state of No. 5 (on or off). After calculating the target rotational speed NFUP, the CPU 79 proceeds to step 105 and calculates the expected control amount NFPUP during idle up due to load fluctuations of the neutral switch 66, air conditioner switch 65, etc.
【００３３】次にＣＰＵ７９はステップ１０６において
、アイドルアップ作動条件が成立してから所定時間が経
過したか否かを判定するために、その所定時間に対応す
る所定値Ｔ０ と前記カウンタのカウント値Ｃａ とを
比較する。通常アイドルモードからアイドルアップモー
ドに変更した直後ではカウント値Ｃａ （＝１）が所定
値Ｔ０ 以下である。このようにカウント値Ｃａ が所
定値Ｔ０ 以下であると、ＣＰＵ７９はこのルーチンを
終了する。Next, in step 106, the CPU 79 calculates a predetermined value T0 corresponding to the predetermined time and the count value Ca of the counter in order to determine whether a predetermined time has elapsed since the idle-up operation condition was established. Compare with. Immediately after changing from the normal idle mode to the idle up mode, the count value Ca (=1) is less than the predetermined value T0. In this way, when the count value Ca is less than or equal to the predetermined value T0, the CPU 79 ends this routine.
【００３４】次回以降の処理において、前記したステッ
プ１０１，１０３〜１０５の処理が繰り返し実行される
と、ステップ１０３でカウント値Ｃａ が「１」ずつ増
加する。ＣＰＵ７９は、ステップ１０６において前記カ
ウント値Ｃａ が所定値Ｔ０ よりも大きくなる（Ｃａ
＞Ｔ０ ）と、アイドルアップ作動条件が成立してか
ら所定時間が経過したと判断する（図６でのｔ１ のタ
イミング）。そして、ＣＰＵ７９はステップ１０７へ移
行し、カウント値Ｃａ を所定値Ｔ０ に保持する。[0034] In subsequent processing, when the processing of steps 101, 103 to 105 described above is repeatedly executed, the count value Ca is incremented by "1" at step 103. In step 106, the CPU 79 determines that the count value Ca becomes larger than the predetermined value T0 (Ca
>T0), it is determined that a predetermined time has elapsed since the idle-up operation condition was established (timing t1 in FIG. 6). The CPU 79 then proceeds to step 107 and holds the count value Ca at a predetermined value T0.
【００３５】続いて、ＣＰＵ７９はステップ１０８へ移
行し、前回の見込制御量ＮＦＰ（ｉ−１） に所定の更
新量ΔＮＦＰを加算する。この更新量ΔＮＦＰは、前述
したアイドルアップ時の見込制御量ＮＦＰＵＰよりも小
さい値に設定されている。そして、この更新量ΔＮＦＰ
を加算した値を今回の見込制御量ＮＦＰｉ とする。な
お、アイドルアップモードに変更した直後では、この前
回の見込制御量ＮＦＰ（ｉ−１） は、アイドルアップ
モードに変更する前の通常アイドルモードでの最終の見
込制御量である。Subsequently, the CPU 79 moves to step 108 and adds a predetermined update amount ΔNFP to the previous expected control amount NFP(i-1). This update amount ΔNFP is set to a smaller value than the expected control amount NFPUP during idle up described above. And this update amount ΔNFP
The added value is the current expected control amount NFPi. Immediately after changing to the idle up mode, this previous expected control amount NFP(i-1) is the final expected control amount in the normal idle mode before changing to the idle up mode.
【００３６】次に、ＣＰＵ７９はステップ１０９へ移行
し、前記ステップ１０８で更新した見込制御量ＮＦＰｉ
が、前記ステップ１０５で求めたアイドルアップ時の
見込制御量ＮＦＰＵＰ以上であるか否かを判定する。Ｃ
ＰＵ７９は、今回の見込制御量ＮＦＰｉ がアイドルア
ップ時の見込制御量ＮＦＰＵＰ未満である場合にはステ
ップ１１０へ移行し、この見込制御量ＮＦＰｉ を見込
制御量ＮＦＰとする。Next, the CPU 79 proceeds to step 109 and updates the expected control amount NFPi updated in step 108.
It is determined whether or not is equal to or greater than the estimated control amount NFPUP at the time of idle up determined in step 105. C
If the current expected control amount NFPi is less than the expected control amount NFPUP at idle up, the PU 79 moves to step 110 and sets this expected control amount NFPi as the expected control amount NFP.
【００３７】ＣＰＵ７９は前記のようにしてアイドルア
ップ時の目標回転速度ＮＦＵＰ及び見込制御量ＮＦＰを
算出すると、実際の回転速度ＮＥＱＢとアイドルアップ
時の目標回転速度ＮＦＵＰとを一致させるための処理を
引き続き行う。ＣＰＵ７９は、まず、前記ステップ１０
４で算出したアイドルアップ時の目標回転速度ＮＦＵＰ
と、回転数センサ３５によって検出された実際の回転速
度ＮＥＱＢとの偏差ΔＮＦ（＝ＮＦＵＰ−ＮＥＱＢ）を
もとに積分制御量ＮＦＩを算出する。すなわち、前記偏
差ΔＮＦに応じた補正積分量ΔＮＦＩを求め、これを加
算積分（ΣΔＮＦＩ）して積分制御量ＮＦＩとする。After calculating the target rotational speed NFUP and expected control amount NFP during idle-up as described above, the CPU 79 continues processing for matching the actual rotational speed NEQB with the target rotational speed NFUP during idle-up. conduct. The CPU 79 first performs step 10.
Target rotational speed NFUP during idle up calculated in 4.
The integral control amount NFI is calculated based on the deviation ΔNF (=NFUP−NEQB) between the actual rotational speed NEQB detected by the rotational speed sensor 35. That is, a correction integral amount ΔNFI corresponding to the deviation ΔNF is obtained, and this is added and integrated (ΣΔNFI) to obtain the integral control amount NFI.
【００３８】続いて、ＣＰＵ７９は、アイドルアップ時
の補正回転速度ＮＥＩＳＣを下記（１）式に基づいて算
出する。
ＮＥＩＳＣ＝ＮＥＱＢ−（ＮＦＰ＋ＮＦＩ）
……（１）補正回転速度ＮＥＩＳＣの算出後、ＣＰＵ
７９はアクセル開度センサ７３によるアクセル開度ＡＣ
Ｃと前記補正回転速度ＮＥＩＳＣとをもとに、燃料噴射
量をマップ検索又は計算式によって求める。これにより
、みかけ上ガバナパターンを回転速度軸方向へＮＦＰ＋
ＮＦＩだけ平行移動させたことになる。次に、前記噴射
量に相当する噴射量指令値を求め、これを電磁スピル弁
２３の駆動回路９６に出力する。Subsequently, the CPU 79 calculates the corrected rotational speed NEISC at idle up based on the following equation (1). NEISC=NEQB-(NFP+NFI)
...(1) After calculating the corrected rotational speed NEISC, the CPU
79 is the accelerator opening AC detected by the accelerator opening sensor 73
Based on C and the corrected rotational speed NEISC, the fuel injection amount is determined by map search or a calculation formula. This allows the apparent upper governor pattern to move toward the rotational speed axis.
This means that only NFI has been moved in parallel. Next, an injection amount command value corresponding to the injection amount is determined and outputted to the drive circuit 96 of the electromagnetic spill valve 23.
【００３９】そして、図５での処理が繰り返されると、
その割り込み時間毎にステップ１０８で見込制御量ＮＦ
Ｐｉ が更新量ΔＮＦＰずつ増加していく（図６でのｔ
１ 〜ｔ２ のタイミング）。そして、ＣＰＵ７９はス
テップ１０９において、見込制御量ＮＦＰｉ がアイド
ルアップ時の見込制御量ＮＦＰＵＰと同一になったと判
断すると、ステップ１１１へ移行し、このアイドルアッ
プ時の見込制御量ＮＦＰＵＰを見込制御量ＮＦＰとし、
前記と同様にして噴射量を制御する。そして、以後は、
見込制御量ＮＦＰとしてアイドルアップ時の見込制御量
ＮＦＰＵＰを保持する。前記のように噴射量を制御する
ことにより、実際の回転速度ＮＥＱＢがアイドルアップ
時の目標回転速度ＮＦＵＰと同一となる。Then, when the process in FIG. 5 is repeated,
At each interrupt time, in step 108, the expected control amount NF is
Pi increases by the update amount ΔNFP (t in Figure 6
1 to t2 timing). When the CPU 79 determines in step 109 that the expected control amount NFPi has become the same as the expected control amount NFPUP at idle up, the process proceeds to step 111 and sets the expected control amount NFPUP at idle up to the expected control amount NFP. ,
The injection amount is controlled in the same manner as above. And from then on,
The expected control amount NFPUP at idle up is held as the expected control amount NFP. By controlling the injection amount as described above, the actual rotational speed NEQB becomes the same as the target rotational speed NFUP during idle up.
【００４０】このように、本実施例ではアイドルアップ
作動条件が成立して所定時間経過した後に回転速度を上
昇させている。しかも、この回転速度を急激（短時間）
に上昇させるのではなく、時間とともに段階的に徐々に
上昇させている。従って、車両が減速されて車速が「０
」になったときにアイドルアップ作動条件が成立しても
、車両停止直後に燃料噴射量が増量されて回転速度が急
激に変化することがない。その結果、ディーゼルエンジ
ン２の不要な振動に基づくショックを乗員に感じさせる
ことがない。As described above, in this embodiment, the rotational speed is increased after a predetermined period of time has elapsed since the idle-up operating conditions were satisfied. Moreover, this rotation speed can be increased rapidly (for a short period of time).
Rather than increasing the amount to a certain point, the amount is gradually increased over time. Therefore, the vehicle is decelerated and the vehicle speed becomes "0".
Even if the idle-up operation condition is satisfied when `` is reached, the fuel injection amount is increased immediately after the vehicle stops, and the rotational speed does not change suddenly. As a result, the occupant does not feel a shock due to unnecessary vibrations of the diesel engine 2.
【００４１】次に、前記のように実際の回転速度ＮＥＱ
Ｂがアイドルアップ時の目標回転速度ＮＦＵＰに維持さ
れている状態から、通常のアイドル状態へ復帰するとき
の動作について説明する。図８のフローチャートはＣＰ
Ｕ７９によって実行される各処理のうち、通常アイドル
モードへ復帰したときに実行されるルーチンを示してお
り、所定時間（例えば５０ｍｓ）毎の定時割り込みで実
行される。図７はこのときの時間と回転速度との関係を
示している。Next, as mentioned above, the actual rotational speed NEQ
The operation when B returns to the normal idle state from the state in which the engine B is maintained at the target rotational speed NFUP during idle up will be described. The flowchart in Figure 8 is CP
Among the processes executed by the U79, the routine executed when returning to the normal idle mode is shown, and is executed by a regular interrupt every predetermined time (for example, 50 ms). FIG. 7 shows the relationship between time and rotational speed at this time.
【００４２】処理がこのルーチンへ移行すると、ＣＰＵ
７９はステップ２０１でアイドルアップ停止条件が成立
しているか否か、すなわち、アイドルアップスイッチ６
７がオフ操作されているか否かを判断する。アイドルア
ップスイッチ６７がオフ操作されていない場合（アイド
ルアップスイッチ６７がオンされたままの状態）には、
ＣＰＵ７９はステップ２０２へ移行し、アイドルアップ
停止条件が成立してからの経過時間を計測するためのカ
ウンタのカウント値Ｃｂ を「０」にセットし、このル
ーチンを終了する。ステップ２０１において、アイドル
アップ停止条件が成立する（図７のｔ３ のタイミング
）と、ＣＰＵ７９はそれまでのアイドルアップモードか
ら通常アイドルモードへ復帰する。この通常アイドルモ
ード復帰後においてＣＰＵ７９は、ステップ２０３で前
記カウンタのカウント値Ｃｂ を「１」インクリメント
する。すなわち、Ｃｂ ＝０となっている状態からＣｂ
＝１にする。[0042] When the process moves to this routine, the CPU
79 determines whether the idle up stop condition is satisfied in step 201, that is, whether the idle up switch 6
7 is turned off. If the idle up switch 67 is not turned off (the idle up switch 67 remains on),
The CPU 79 moves to step 202, sets the count value Cb of a counter for measuring the elapsed time since the idle-up stop condition is satisfied to "0", and ends this routine. In step 201, when the idle up stop condition is satisfied (timing t3 in FIG. 7), the CPU 79 returns from the idle up mode to the normal idle mode. After returning to the normal idle mode, the CPU 79 increments the count value Cb of the counter by "1" in step 203. That is, from the state where Cb = 0, Cb
=1.
【００４３】続いて、ＣＰＵ７９はステップ２０４へ移
行し、ディーゼルエンジン２の運転状態に応じた通常ア
イドル時の目標回転速度ＮＦを算出し、ステップ２０５
で通常アイドル時の見込制御量ＮＦＰを算出する。これ
らの目標回転速度ＮＦ及び見込制御量ＮＦＰの算出は、
前述したアイドルアップ時の目標回転速度ＮＦＵＰ及び
見込制御量ＮＦＰＵＰの算出と同様にして行われる。Subsequently, the CPU 79 proceeds to step 204, calculates a target rotational speed NF during normal idling according to the operating state of the diesel engine 2, and proceeds to step 205.
The expected control amount NFP during normal idling is calculated. Calculation of these target rotational speed NF and expected control amount NFP is as follows:
This is performed in the same manner as the calculation of the target rotational speed NFUP and expected control amount NFPUP during idle up described above.
【００４４】次にＣＰＵ７９はステップ２０６において
、アイドルアップ停止条件が成立してから所定時間が経
過したか否かを判定するために、その所定時間に対応す
る所定値Ｔ１ と前記カウンタのカウント値Ｃｂ とを
比較する。アイドルアップモードから通常アイドルモー
ドに復帰した直後ではカウント値Ｃｂ が所定値Ｔ１
以下であり、ＣＰＵ７９はこのルーチンを終了する。Next, in step 206, the CPU 79 calculates a predetermined value T1 corresponding to the predetermined time and the count value Cb of the counter in order to determine whether a predetermined time has elapsed since the idle-up stop condition was established. Compare with. Immediately after returning from the idle up mode to the normal idle mode, the count value Cb is the predetermined value T1.
The CPU 79 then ends this routine.
【００４５】次回以降の処理において、ステップ２０１
，２０３〜２０５の処理が繰り返し実行されると、ステ
ップ２０３でカウント値Ｃｂ が「１」ずつ増加する。
ＣＰＵ７９は、ステップ２０６において前記カウント値
Ｃｂ が所定値Ｔ１ よりも大きくなる（Ｃｂ ＞Ｔ１
）と、アイドルアップ停止条件が成立してから所定時
間が経過したと判断する（図７でのｔ４ のタイミング
）。そして、ＣＰＵ７９はステップ２０７へ移行し、カ
ウント値Ｃｂ を所定値Ｔ１ に保持する。[0045] In subsequent processing, step 201
, 203 to 205 are repeatedly executed, the count value Cb is incremented by "1" at step 203. In step 206, the CPU 79 determines that the count value Cb becomes larger than the predetermined value T1 (Cb > T1
), it is determined that a predetermined time has elapsed since the idle-up stop condition was satisfied (timing t4 in FIG. 7). The CPU 79 then proceeds to step 207 and holds the count value Cb at a predetermined value T1.
【００４６】続いて、ＣＰＵ７９はステップ２０８へ移
行し、前回の見込制御量ＮＦＰ（ｉ−１） から所定の
更新量ΔＮＦＰを減算する。そして、この更新量ΔＮＦ
Ｐを減算した値を今回の見込制御量ＮＦＰｉ とする。
なお、通常アイドルモードに復帰した直後では、この前
回の見込制御量ＮＦＰ（ｉ−１） は、それまでのアイ
ドルアップモードでの最終の見込制御量である。Subsequently, the CPU 79 moves to step 208 and subtracts a predetermined update amount ΔNFP from the previous expected control amount NFP(i-1). And this update amount ΔNF
The value obtained by subtracting P is set as the current expected control amount NFPi. Immediately after returning to the normal idle mode, this previous expected control amount NFP(i-1) is the final expected control amount in the idle up mode up to that point.
【００４７】次に、ＣＰＵ７９はステップ２０９へ移行
し、前記ステップ２０８で算出した今回の見込制御量Ｎ
ＦＰｉ が、前記ステップ２０５で求めた通常アイドル
時の見込制御量ＮＦＰ以下であるか否かを判定する。Ｃ
ＰＵ７９は、今回の見込制御量ＮＦＰｉ が通常アイド
ル時の見込制御量ＮＦＰよりも大きい場合にはステップ
２１０へ移行し、この今回の見込制御量ＮＦＰｉ を見
込制御量ＮＦＰとする。Next, the CPU 79 moves to step 209 and calculates the current expected control amount N calculated in step 208.
It is determined whether FPi is less than or equal to the expected control amount NFP during normal idling determined in step 205. C
If the current expected control amount NFPi is larger than the expected control amount NFP during normal idling, the PU 79 moves to step 210 and sets this current expected control amount NFPi as the expected control amount NFP.
【００４８】ＣＰＵ７９は前記のようにして通常アイド
ル時の目標回転速度ＮＦ及び見込制御量ＮＦＰを算出す
ると、前記（１）式を用い、実際の回転速度ＮＥＱＢと
目標回転速度ＮＦとを一致させるための処理を行う。そ
して、図８での処理が繰り返されると、その割り込み時
間毎にステップ２０８で見込制御量ＮＦＰｉ が更新量
ΔＮＦＰずつ減少していく（図７でのｔ４ 〜ｔ５ の
タイミング）。そして、ＣＰＵ７９はステップ２０９に
おいて、見込制御量ＮＦＰｉ が通常アイドル時の見込
制御量ＮＦＰと同一になったと判断すると、ステップ２
１１へ移行し、この通常アイドル時の見込制御量ＮＦＰ
を見込制御量ＮＦＰとし、前記と同様にして噴射量を制
御する。そして、以後は、この見込制御量ＮＦＰを保持
する。これにより、実際の回転速度ＮＥＱＢが目標回転
速度ＮＦと同一となる。When the CPU 79 calculates the target rotational speed NF and expected control amount NFP during normal idling as described above, the CPU 79 uses the above equation (1) to match the actual rotational speed NEQB and the target rotational speed NF. Process. When the process in FIG. 8 is repeated, the expected control amount NFPi is decreased by the update amount ΔNFP at step 208 at each interrupt time (timing from t4 to t5 in FIG. 7). Then, in step 209, the CPU 79 determines that the expected control amount NFPi has become the same as the expected control amount NFP during normal idling.
11, and the expected control amount NFP during normal idle is calculated.
The expected control amount NFP is set as the expected control amount NFP, and the injection amount is controlled in the same manner as described above. From then on, this expected control amount NFP is held. As a result, the actual rotational speed NEQB becomes the same as the target rotational speed NF.
【００４９】このように、本実施例ではアイドルアップ
停止条件が成立して所定時間経過した後に回転速度を下
降させている。しかも、この回転速度を急激（短時間）
に下降させるのではなく、時間とともに所定量ずつ段階
的に徐々に下降させている。従って、車両の発進時（例
えば、車速センサ７７による車両の速度が２ｋｍ／ｈ以
下のとき）にアイドルアップ停止条件が成立しても、車
両が走行し始めたとたんに燃料噴射量が減量されて回転
速度が急激に変化することがなく、これにより車両にお
ける息つきの発生を防止できる。As described above, in this embodiment, the rotational speed is lowered after a predetermined period of time has elapsed since the idle-up stop condition was satisfied. Moreover, this rotation speed can be increased rapidly (for a short period of time).
Rather than lowering it to a certain amount, it gradually lowers it by a predetermined amount over time. Therefore, even if the idle up stop condition is met when the vehicle starts (for example, when the vehicle speed measured by the vehicle speed sensor 77 is 2 km/h or less), the fuel injection amount is reduced as soon as the vehicle starts running. The rotational speed does not change suddenly, and this prevents the vehicle from experiencing heavy breathing.
【００５０】なお、本発明は前記実施例の構成に限定さ
れるものではなく、例えば以下のように発明の趣旨から
逸脱しない範囲で任意に変更してもよい。
（１）前記実施例における所定値Ｔ０ ，Ｔ１ 、更新
量ΔＮＦＩ等は、車両として好適なドライバビリティが
得られることを考慮して設定することが好ましい。
（２）前記実施例では通常アイドルモードからアイドル
アップモードへ移行する際に時間ととともに徐々に回転
速度を上昇させ、アイドルアップモードから通常アイド
ルモードへ復帰する際に時間ととともに徐々に回転速度
を下降させるようにしたが、これらの制御のうちいずれ
か一方を省略してもよい。It should be noted that the present invention is not limited to the configuration of the above-described embodiment, and may be modified as desired without departing from the spirit of the invention, for example, as described below. (1) Preferably, the predetermined values T0, T1, update amount ΔNFI, etc. in the above embodiment are set with consideration given to obtaining suitable drivability for the vehicle. (2) In the above embodiment, the rotation speed is gradually increased over time when transitioning from normal idle mode to idle up mode, and the rotation speed is gradually increased over time when returning from idle up mode to normal idle mode. Although the control is made to descend, either one of these controls may be omitted.
【００５１】[0051]
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、デ
ィーゼルエンジンの通常アイドルモードからアイドルア
ップモードへの移行又はアイドルアップモードから通常
アイドルモードへの復帰に際し、時間ととともに徐々に
回転速度が上昇又は下降するように燃料噴射量を調整し
ているので、車両停止時や車両発進時において、通常ア
イドルモードとアイドルアップモードとの間でモードが
変更されても、急激な回転速度の変化を抑制することが
でき、乗員にショックを感じさせることがなく、さらに
は車両の息つきの発生を防止できるという優れた効果を
発揮する。As described in detail above, according to the present invention, when a diesel engine shifts from normal idle mode to idle-up mode or returns from idle-up mode to normal idle mode, the rotation speed gradually increases over time. Since the fuel injection amount is adjusted so that the amount of fuel increases or decreases, sudden changes in rotational speed will be avoided even if the mode is changed between normal idle mode and idle up mode when the vehicle is stopped or started. This has the excellent effect of suppressing the impact, preventing the occupants from feeling a shock, and furthermore preventing the vehicle from sagging.
【図１】本発明の概念構成図である。FIG. 1 is a conceptual configuration diagram of the present invention.
【図２】本発明を具体化した一実施例におけるディーゼ
ルエンジンのアイドル回転制御装置を示す概略構成図で
ある。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing an idle rotation control device for a diesel engine in an embodiment embodying the present invention.
【図３】一実施例における分配型燃料噴射ポンプを示す
断面図である。FIG. 3 is a sectional view showing a distribution type fuel injection pump in one embodiment.
【図４】一実施例におけるＥＣＵの構成を示すブロック
図である。FIG. 4 is a block diagram showing the configuration of an ECU in one embodiment.
【図５】一実施例において、アイドルアップ作動条件が
成立したときにＣＰＵによって実行される処理を説明す
るためのフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating processing executed by the CPU when an idle-up activation condition is satisfied in one embodiment.
【図６】一実施例においてアイドルアップ作動条件が成
立したときの時間と回転速度との関係を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing the relationship between time and rotational speed when an idle-up operating condition is satisfied in one embodiment.
【図７】一実施例において、アイドルアップ停止条件が
成立したときの時間と回転速度との関係を示す図である
。FIG. 7 is a diagram showing the relationship between time and rotational speed when an idle-up stop condition is satisfied in one embodiment.
【図８】一実施例において、アイドルアップ停止条件が
成立したときにＣＰＵによって実行される処理を説明す
るためのフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart for explaining processing executed by the CPU when an idle-up stop condition is satisfied in one embodiment.
２…ディーゼルエンジン、２３…回転速度調整手段とし
ての電磁スピル弁、６５…運転状態検出手段の一部を構
成するエアコンスイッチ、６６…運転状態検出手段の一
部を構成するニュートラルスイッチ、６７…モード変更
検出手段を構成するアイドルアップスイッチ、７５…運
転状態検出手段の一部を構成する水温センサ、７９…目
標アイドル回転速度設定手段、設定回転速度変更手段及
び回転速度制御手段を構成するＣＰＵ2...Diesel engine, 23...Electromagnetic spill valve as rotation speed adjusting means, 65...Air conditioner switch forming part of the operating state detecting means, 66...Neutral switch forming part of the operating state detecting means, 67...Mode Idle up switch constituting change detection means; 75...Water temperature sensor constituting a part of operating state detection means; 79...CPU constituting target idle rotation speed setting means, set rotation speed changing means, and rotation speed control means.
Claims (1)
量を調整することにより同ディーゼルエンジンの回転速
度を調整する回転速度調整手段と、前記ディーゼルエン
ジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運
転状態検出手段による運転状態に応じた目標アイドル回
転速度を設定する目標アイドル回転速度設定手段と、前
記ディーゼルエンジンの通常アイドルモードからアイド
ルアップモードへの移行又はアイドルアップモードから
通常アイドルモードへの復帰を検出するモード変更検出
手段と、前記モード変更検出手段によりモード変更が必
要であると、前記目標アイドル回転速度設定手段による
目標アイドル回転速度を強制的に所定分だけ上昇又は下
降させる設定回転速度変更手段と、モード変更時におい
て、前記設定回転速度変更手段による回転速度の変更を
行うときに、前記回転速度調整手段を制御して、時間と
ともに徐々に回転速度を上昇又は下降させる回転速度制
御手段とを備えたことを特徴とする車載用ディーゼルエ
ンジンのアイドル回転制御装置。1. A rotational speed adjusting means for adjusting the rotational speed of an on-vehicle diesel engine by adjusting a fuel injection amount of the diesel engine; an operating state detecting means for detecting an operating state of the diesel engine; Target idle rotation speed setting means for setting a target idle rotation speed according to the operating state of the state detection means; mode change detection means for detecting, and set rotation speed changing means for forcibly raising or lowering the target idle rotation speed by the target idle rotation speed setting means by a predetermined amount when the mode change detection means indicates that a mode change is necessary. and a rotation speed control means that controls the rotation speed adjustment means to gradually increase or decrease the rotation speed over time when the rotation speed is changed by the set rotation speed change means when changing the mode. An idle rotation control device for an in-vehicle diesel engine, characterized by the following:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3130007A JP2893999B2 (en) | 1991-05-31 | 1991-05-31 | In-vehicle engine idle rotation control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3130007A JP2893999B2 (en) | 1991-05-31 | 1991-05-31 | In-vehicle engine idle rotation control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04353239A true JPH04353239A (en) | 1992-12-08 |
| JP2893999B2 JP2893999B2 (en) | 1999-05-24 |
Family
ID=15023846
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3130007A Expired - Lifetime JP2893999B2 (en) | 1991-05-31 | 1991-05-31 | In-vehicle engine idle rotation control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2893999B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014077359A (en) * | 2012-10-09 | 2014-05-01 | Toyota Industries Corp | Method of controlling internal combustion engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60175842U (en) * | 1984-05-02 | 1985-11-21 | 日産自動車株式会社 | Idle speed control device for electronically controlled fuel injection internal combustion engine |
-
1991
- 1991-05-31 JP JP3130007A patent/JP2893999B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60175842U (en) * | 1984-05-02 | 1985-11-21 | 日産自動車株式会社 | Idle speed control device for electronically controlled fuel injection internal combustion engine |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014077359A (en) * | 2012-10-09 | 2014-05-01 | Toyota Industries Corp | Method of controlling internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2893999B2 (en) | 1999-05-24 |
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