JP2861476B2 - Diesel engine idle rotation control device - Google Patents
Diesel engine idle rotation control deviceInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はディーゼルエンジンのア
イドル回転制御装置に係り、詳しくは、ディーゼルエン
ジンの燃料噴射ポンプの燃料噴射量を調節することによ
り、アイドル時の実際の回転速度を目標回転速度に一致
させるようにしたディーゼルエンジンのアイドル回転制
御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an idle rotation control device for a diesel engine, and more particularly, to adjusting a fuel injection amount of a fuel injection pump of a diesel engine so as to reduce an actual rotation speed during idling to a target rotation speed. The present invention relates to an idle rotation control device for a diesel engine, which is configured to match the above.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、この種のディーゼルエンジンのア
イドル時における回転速度を制御する技術として、例え
ば特開昭５７−１８１９４０号公報に開示されたものが
ある。この技術では、まず、ディーゼルエンジンの運転
状態に応じた目標回転速度ＮＦを算出し、この目標回転
速度ＮＦと実回転速度ＮＥＱＢとの差をもとに積分制御
量ＮＦＩを求める。また、自動変速機（トルコン）、空
気調和装置（エアコン）等の負荷変動に応じた見込制御
量ＮＦＰを求める。そして、実回転速度ＮＥＱＢから前
記積分制御量ＮＦＩ及び見込制御量ＮＦＰを減算して偏
差（補正回転速度）ＮＥＩＳＣを求め、その補正回転速
度ＮＥＩＳＣを変化させることによりガバナパターンを
移動させ、実回転速度ＮＥＱＢが目標回転速度ＮＦと一
致するように制御している。すなわち、見込制御量ＮＦ
Ｐによって実回転速度ＮＥＱＢを大きく変動させて目標
回転速度ＮＦに近づけ（応答性）、積分制御量ＮＦＩに
よって実回転速度ＮＥＱＢを細かく変動させて目標回転
速度ＮＦに一致させている（安定性）。2. Description of the Related Art Conventionally, as a technique for controlling the rotational speed of a diesel engine of this type during idling, for example, there is a technique disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-181940. In this technique, first, a target rotation speed NF according to the operation state of the diesel engine is calculated, and an integral control amount NFI is obtained based on a difference between the target rotation speed NF and the actual rotation speed NEQB. Further, an expected control amount NFP according to a load change of an automatic transmission (torque converter), an air conditioner (air conditioner) and the like is obtained. Then, the integral control amount NFI and the expected control amount NFP are subtracted from the actual rotational speed NEQB to obtain a deviation (corrected rotational speed) NEISC, and the governor pattern is moved by changing the corrected rotational speed NEISC. The control is performed so that NEQB matches the target rotation speed NF. That is, the expected control amount NF
The actual rotation speed NEQB is largely changed by P to approach the target rotation speed NF (responsivity), and the actual rotation speed NEQB is finely changed by the integral control amount NFI to match the target rotation speed NF (stability).
【０００３】このようなアイドル回転制御は、通常のア
イドル時以外にも、例えばエアコンの効きをよくするた
めに、その通常のアイドル時よりも所定量だけ回転速度
を上昇させたアイドルアップ時においても同様に実行さ
れる。そして、通常アイドル状態からアイドルアップ状
態への移行、又はアイドアップ状態から通常アイドル状
態への復帰は、例えばアイドルアップさせるためのスイ
ッチがオンされてアイドルアップ作動条件が成立したと
きや、同スイッチがオフされてアイドルアップ停止条件
が成立したときに行われる。[0003] Such idle rotation control is performed not only at the time of normal idling but also at the time of idling-up in which the rotation speed is increased by a predetermined amount from the normal idling time, for example, in order to improve the effectiveness of the air conditioner. Performed similarly. The transition from the normal idle state to the idle-up state or the return from the idle-up state to the normal idle state is performed, for example, when the switch for idling up is turned on and the idle-up operation condition is satisfied, or when the switch is turned off. It is performed when it is turned off and the idle-up stop condition is satisfied.
【０００４】前記技術によると、燃料噴射ポンプ間のば
らつき、エンジン負荷の大きさ、経時変化等に関係な
く、また特別のアクチュエータを用いることなく、通常
アイドル時又はアイドルアップ時の回転速度を運転状態
に応じた目標回転速度に制御できる。According to the above-mentioned technology, the rotational speed during normal idling or idling-up can be controlled in the operating state irrespective of the variation between fuel injection pumps, the magnitude of the engine load, aging, etc., and without using a special actuator. Can be controlled to the target rotation speed according to
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術では、通常のアイドル状態からアイドルアップ状態へ
移行するときには見込制御量ＮＦＰが所定の値となって
おり、しかも、積分制御量ＮＦＩには変動できる範囲
（制御範囲）が予め設定されているため、次のような問
題が起こる。すなわち、エンジンのばらつき、エンジン
オイルの粘度等によりフリクションが変化したり、補機
類における駆動損失（エアコン負荷、パワステ負荷、オ
ルタネータ負荷等）等が変化したりしてくると、アイド
ルアップ状態への移行時においては、積分制御量が予め
定められた制御範囲内で変動するだけでは、実回転速度
を目標回転速度に制御できない場合がある。In the prior art, however, the expected control amount NFP has a predetermined value when shifting from the normal idle state to the idle-up state, and the integral control amount NFI has a variable value. Since the possible range (control range) is set in advance, the following problem occurs. That is, if the friction changes due to variations in the engine, the viscosity of the engine oil, or the like, and the drive loss (such as the air-conditioner load, the power steering load, and the alternator load) in the auxiliary equipment changes, the idle-up state is set. At the time of transition, there is a case where the actual rotational speed cannot be controlled to the target rotational speed simply by changing the integral control amount within the predetermined control range.
【０００６】また、積分制御量ＮＦＩの制御範囲を広く
設定した場合でも、実回転速度のアイドルアップ時の目
標回転速度への上昇が遅く、その実回転速度が目標回転
速度に安定するまでの積分制御量ＮＦＩの変化量が大き
くなる。そのため、このように積分制御量の変化量が大
きくなった状態で、例えば前記アイドルアップ状態から
通常アイドル状態へ復帰すると、実回転速度が通常アイ
ドル時の目標回転速度に収束するのが遅くなるという問
題がある。In addition, even when the control range of the integral control amount NFI is set wide, the integral control is performed until the actual rotational speed is slowly increased to the target rotational speed at idle-up and the actual rotational speed is stabilized at the target rotational speed. The amount of change in the amount NFI increases. Therefore, when the change amount of the integral control amount is increased in this manner, for example, when returning from the idle-up state to the normal idle state, the actual rotation speed converges to the target rotation speed in the normal idle time. There's a problem.
【０００７】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、フリクションの変化、補機類
における駆動損失等が生じても、通常アイドル状態から
アイドルアップする際には、少ない変化量の積分制御量
で実回転速度を目標回転速度に確実に制御でき、ひいて
は通常アイドル状態への復帰時に、実回転速度を目標回
転速度に速く収束させることが可能なディーゼルエンジ
ンのアイドル回転制御装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and an object thereof is to provide a system which is capable of idling up from a normal idle state even if a change in friction or a drive loss in auxiliary equipment occurs. The idle rotation of a diesel engine that can reliably control the actual rotation speed to the target rotation speed with a small amount of change in the integral control amount, and converge the actual rotation speed to the target rotation speed quickly when returning to the normal idle state. It is to provide a control device.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明においては図１に示すように、ディーゼル
エンジンＭ１への燃料噴射量を調整して同ディーゼルエ
ンジンＭ１のアイドル時の回転速度を調整する回転速度
調整手段Ｍ２と、前記ディーゼルエンジンＭ１のアイド
ル時の回転速度を検出する回転速度検出手段Ｍ３と、前
記ディーゼルエンジンＭ１のアイドル時の運転状態を検
出する運転状態検出手段Ｍ４と、前記運転状態検出手段
Ｍ４によるディーゼルエンジンＭ１の運転状態に応じた
目標回転速度を設定する目標回転速度設定手段Ｍ５と、
前記目標回転速度と前記回転速度検出手段Ｍ３による実
回転速度との偏差による積分制御量と、当該積分制御量
に加算される見込制御量とを用いたフィードバック制御
にて、前記実回転速度が前記目標回転速度設定手段Ｍ５
による目標回転速度となるように、前記回転速度調整手
段Ｍ２を制御する回転速度制御手段Ｍ６と、前記積分制
御量が予め定めた範囲から外れることに基づいて前記見
込制御量を強制的に補正する補正制御手段Ｍ７とを備え
ている。In order to achieve the above object, in the present invention, as shown in FIG. 1, the amount of fuel injected into the diesel engine M1 is adjusted to adjust the rotation of the diesel engine M1 during idling. A rotational speed adjusting means M2 for adjusting the speed, a rotational speed detecting means M3 for detecting the idling rotational speed of the diesel engine M1, and an operating state detecting means M4 for detecting an idling operating state of the diesel engine M1. A target rotation speed setting means M5 for setting a target rotation speed according to the operation state of the diesel engine M1 by the operation state detection means M4,
And integral control amount by the deviation between the actual rotational speed of the said target rotational speed rotational speed detecting means M3, the integrated control amount
The actual rotational speed is controlled by the target rotational speed setting means M5 by feedback control using the estimated control amount added to the target rotational speed.
By so that the target rotational speed, the rotational speed control means M6 for controlling the rotational speed adjusting means M2, the saw <br/> write control amount in particular based on departing from the scope of the integrated control amount is determined in advance And a correction control means M7 for forcibly correcting.
【０００９】[0009]
【作用】上記の構成によれば、ディーゼルエンジンＭ１
のアイドル時には、回転速度検出手段Ｍ３によって実回
転速度が検出される。また、同アイドル時には、運転状
態検出手段Ｍ４によって運転状態が検出され、その運転
状態に応じた目標回転速度が目標回転速度設定手段Ｍ５
によって設定される。回転速度制御手段Ｍ６は、前記目
標回転速度と前記実回転速度との偏差による積分制御量
と、運転状態に応じた見込制御量とを用いたフィードバ
ック制御にて、前記実回転速度が目標回転速度となるよ
うに回転速度調整手段Ｍ２を制御する。そして、前記制
御が行われているときに、前記積分制御量が予め定めた
範囲から外れると、補正制御手段Ｍ７は見込制御量を強
制的に補正する。According to the above configuration, the diesel engine M1
In the idle state, the actual rotational speed is detected by the rotational speed detecting means M3. In the idle state, the operating state is detected by the operating state detecting means M4, and the target rotational speed according to the operating state is set to the target rotational speed setting means M5.
Is set by The rotation speed control means M6 performs feedback control using an integral control amount based on a deviation between the target rotation speed and the actual rotation speed, and an expected control amount according to an operation state, so that the actual rotation speed is equal to the target rotation speed. The rotation speed adjusting means M2 is controlled such that When the integral control amount is out of the predetermined range while the control is being performed, the correction control unit M7 forcibly corrects the expected control amount.
【００１０】そのため、フリクションの変化、補機類に
おける駆動損失等が生じても、アイドルアップ時には、
前記のように補正された見込制御量と積分制御量とを用
いることになり、その結果、少ない変化量の積分制御量
で実回転速度を目標回転速度に収束させることが可能と
なる。Therefore, even if a change in friction, a drive loss in auxiliary equipment, etc. occurs, at idle-up,
The estimated control amount and the integral control amount corrected as described above are used, and as a result, the actual rotational speed can be made to converge to the target rotational speed with the integral control amount having a small change amount.
【００１１】[0011]
【実施例】以下、本発明を具体化した一実施例を図面に
基いて詳細に説明する。図２は本実施例のアイドル回転
制御装置を備えた過給機付ディーゼルエンジン２の概略
構成を示す図であり、図３は分配型燃料噴射ポンプ１の
断面図である。燃料噴射ポンプ１は、ディーゼルエンジ
ン２のクランク軸４０にベルト等を介して駆動連結され
たドライブプーリ３を備えている。そして、ドライブプ
ーリ３の回転によって燃料噴射ポンプ１が駆動され、デ
ィーゼルエンジン２の気筒毎に設けられた燃料噴射ノズ
ル４に燃料が圧送されて燃料噴射を行う。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 2 is a diagram showing a schematic configuration of a supercharged diesel engine 2 provided with the idle rotation control device of the present embodiment, and FIG. 3 is a sectional view of the distribution type fuel injection pump 1. The fuel injection pump 1 includes a drive pulley 3 that is drivingly connected to a crankshaft 40 of the diesel engine 2 via a belt or the like. The fuel injection pump 1 is driven by the rotation of the drive pulley 3, and the fuel is injected under pressure to a fuel injection nozzle 4 provided for each cylinder of the diesel engine 2 to perform fuel injection.
【００１２】ドライブプーリ３にはドライブシャフト５
が連結され、そのドライブシャフト５には、べーン式ポ
ンプよりなる燃料フィードポンプ（図では９０度展開さ
れている）６と、外周面に複数の突起を有する円板状の
パルサ７とが取付けられている。前記ドライブシャフト
５の基端部（図の右端部）は、図示しないカップリング
を介してカムプレート８に接続されている。パルサ７と
カムプレート８との間にはローラリング９が設けられ、
そのローラリング９にはカムプレート８のカムフェイス
８ａに対向する複数のカムローラ１０が取付けられてい
る。そして、カムプレート８はスプリング１１によって
常にカムローラ１０に付勢係合されている。The drive pulley 3 has a drive shaft 5
The drive shaft 5 has a fuel feed pump (developed by 90 degrees in the figure) 6 composed of a vane pump and a disk-shaped pulsar 7 having a plurality of projections on the outer peripheral surface. Installed. The base end (the right end in the figure) of the drive shaft 5 is connected to the cam plate 8 via a coupling (not shown). A roller ring 9 is provided between the pulsar 7 and the cam plate 8,
A plurality of cam rollers 10 facing the cam face 8 a of the cam plate 8 are attached to the roller ring 9. The cam plate 8 is constantly biased and engaged with the cam roller 10 by the spring 11.
【００１３】カムプレート８には燃料加圧用プランジャ
１２が一体回転可能に取付けられており、前記ドライブ
シャフト５の回転力がカップリングを介してカムプレー
ト８に伝達されることにより、同カムプレート８及びプ
ランジャ１２が回転しながら図中左右方向へ往復駆動さ
れる。プランジャ１２はポンプハウジング１３に形成さ
れたシリンダ１４に嵌挿されており、これらのプランジ
ャ１２の先端面（図の右端面）とシリンダ１４の内底面
との間が高圧室１５となっている。プランジャ１２の先
端側外周には、ディーゼルエンジン２の気筒数と同数の
吸入溝１６及び分配ポート１７が形成されている。ま
た、吸入溝１６及び分配ポート１７に対応して、ポンプ
ハウジング１３には吸入ポート１９及び分配通路１８が
形成されている。A fuel pressurizing plunger 12 is mounted on the cam plate 8 so as to be integrally rotatable, and the rotational force of the drive shaft 5 is transmitted to the cam plate 8 via a coupling, whereby the cam plate 8 is rotated. The plunger 12 is reciprocally driven in the horizontal direction in the figure while rotating. The plunger 12 is fitted into a cylinder 14 formed in the pump housing 13, and a high-pressure chamber 15 is provided between a front end surface (right end surface in the figure) of the plunger 12 and an inner bottom surface of the cylinder 14. The same number of intake grooves 16 and distribution ports 17 as the number of cylinders of the diesel engine 2 are formed on the outer periphery of the distal end of the plunger 12. Further, a suction port 19 and a distribution passage 18 are formed in the pump housing 13 corresponding to the suction groove 16 and the distribution port 17.
【００１４】そして、ドライブシャフト５の回転に基づ
き燃料フィードポンプ６が駆動されると、図示しない燃
料タンクからの燃料が燃料供給ポート２０を介して燃料
室２１内へ供給される。また、プランジャ１２が図中左
方向へ移動（復動）して高圧室１５が減圧される吸入行
程においては、吸入溝１６の一つが吸入ポート１９と連
通して、燃料室２１から高圧室１５へ燃料が導入され
る。一方、プランジャ１２が図中右方向へ移動（往動）
して高圧室１５が加圧される圧縮行程においては、分配
通路１８から各気筒毎の燃料噴射ノズル４へ燃料が圧送
されて噴射される。When the fuel feed pump 6 is driven based on the rotation of the drive shaft 5, fuel from a fuel tank (not shown) is supplied into the fuel chamber 21 through the fuel supply port 20. In the suction stroke in which the plunger 12 moves to the left in the drawing (returns) and the high-pressure chamber 15 is depressurized, one of the suction grooves 16 communicates with the suction port 19 to move the fuel chamber 21 from the high-pressure chamber 15. Fuel is introduced to On the other hand, the plunger 12 moves rightward in the figure (forward movement).
In the compression stroke in which the high-pressure chamber 15 is pressurized, the fuel is pressure-fed from the distribution passage 18 to the fuel injection nozzle 4 of each cylinder and injected.
【００１５】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料溢流用のスピル通路２２
が形成され、その途中には回転速度調整手段としての電
磁スピル弁２３が設けられている。この電磁スピル弁２
３は常開型の弁であり、コイル２４が無通電（オフ）の
状態では、弁体２５が開放されて高圧室１５内の燃料が
燃料室２１へ溢流される。また、コイル２４が通電（オ
ン）されることにより、弁体２５が閉鎖されて高圧室１
５から燃料室２１への燃料の溢流が止められる。A spill passage 22 for fuel overflow that connects the high-pressure chamber 15 and the fuel chamber 21 is provided in the pump housing 13.
Is formed, and an electromagnetic spill valve 23 as a rotation speed adjusting means is provided on the way. This electromagnetic spill valve 2
Reference numeral 3 denotes a normally-open type valve. When the coil 24 is not energized (off), the valve body 25 is opened and the fuel in the high-pressure chamber 15 overflows to the fuel chamber 21. When the coil 24 is energized (turned on), the valve body 25 is closed and the high-pressure chamber 1 is closed.
The fuel overflow from 5 to the fuel chamber 21 is stopped.
【００１６】従って、電磁スピル弁２３の通電時間を制
御することにより、同電磁スピル弁２３が閉弁・開弁制
御され、高圧室１５から燃料室２１への燃料の溢流調量
が行われる。そして、プランジャ１２の圧縮行程中に電
磁スピル弁２３を開弁させることにより、高圧室１５内
における燃料が減圧されて、燃料噴射ノズル４からの燃
料噴射が停止される。つまり、プランジャ１２が往動し
ても、電磁スピル弁２３が開弁している間は高圧室１５
内の燃料圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル４からの燃料
噴射が行われない。また、プランジャ１２の往動中に、
電磁スピル弁２３の閉弁・開弁の時期を制御することに
より、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射量が制御され
る。Therefore, by controlling the energization time of the electromagnetic spill valve 23, the electromagnetic spill valve 23 is controlled to close and open, and the overflow of the fuel from the high-pressure chamber 15 to the fuel chamber 21 is adjusted. . Then, by opening the electromagnetic spill valve 23 during the compression stroke of the plunger 12, the fuel in the high-pressure chamber 15 is reduced in pressure, and the fuel injection from the fuel injection nozzle 4 is stopped. That is, even when the plunger 12 moves forward, the high-pressure chamber 15 remains open while the electromagnetic spill valve 23 is open.
The fuel pressure in the inside does not increase, and the fuel injection from the fuel injection nozzle 4 is not performed. Also, during the forward movement of the plunger 12,
By controlling the timing of closing and opening the electromagnetic spill valve 23, the amount of fuel injected from the fuel injection nozzle 4 is controlled.
【００１７】ポンプハウジング１３の下側には、燃料噴
射時期制御用のタイマ装置（図では９０度展開されてい
る）２６が設けられている。タイマ装置２６は、ドライ
ブシャフト５の回転方向に対するローラリング９の位置
を制御することにより、カムフェイス８ａがカムローラ
１０に係合する時期、すなわちカムプレート８及びプラ
ンジャ１２の往復動タイミングを制御するものである。Below the pump housing 13, there is provided a timer device (developed at 90 degrees in the figure) 26 for controlling the fuel injection timing. The timer device 26 controls the timing at which the cam face 8a engages the cam roller 10, that is, the reciprocating timing of the cam plate 8 and the plunger 12, by controlling the position of the roller ring 9 with respect to the rotation direction of the drive shaft 5. It is.
【００１８】このタイマ装置２６は油圧によって作動さ
れるものであり、タイマハウジング２７と、同タイマハ
ウジング２７内に嵌装されたタイマピストン２８と、同
じくタイマハウジング２７内一側の低圧室２９にてタイ
マピストン２８を他側の加圧室３０へ押圧付勢するタイ
マスプリング３１等とから構成されている。そして、タ
イマピストン２８はスライドピン３２を介して前記ロー
ラリング９に接続されている。The timer device 26 is operated by hydraulic pressure, and includes a timer housing 27, a timer piston 28 fitted in the timer housing 27, and a low-pressure chamber 29 on one side of the timer housing 27. It includes a timer spring 31 for urging the timer piston 28 toward the other pressure chamber 30 and the like. The timer piston 28 is connected to the roller ring 9 via a slide pin 32.
【００１９】タイマハウジング２７の加圧室３０には、
燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入され
るようになっている。そして、その燃料圧力とタイマス
プリング３１の付勢力との釣り合い関係によってタイマ
ピストン２８の位置が決定される。また、タイマピスト
ン２８の位置が決定されることによりローラリング９の
位置が決定され、カムプレート８を介してプランジャ１
２の往復動タイミングが決定される。In the pressurizing chamber 30 of the timer housing 27,
The fuel pressurized by the fuel feed pump 6 is introduced. The position of the timer piston 28 is determined by the balance between the fuel pressure and the urging force of the timer spring 31. Further, the position of the roller ring 9 is determined by determining the position of the timer piston 28, and the plunger 1 is moved through the cam plate 8.
2 is determined.
【００２０】タイマ装置２６の燃料圧力を制御するため
に、加圧室３０と低圧室２９とを繋ぐ連通路３４にはタ
イミングコントロールバルブ３３が設けられている。タ
イミングコントロールバルブ３３は、デューティ制御さ
れた通電信号によって開閉制御される電磁弁であり、同
タイミングコントロールバルブ３３の開閉制御によって
加圧室３０内の燃料圧力が調整される。そして、その燃
料圧力調整によってプランジャ１２のリフトタイミング
が制御され、各燃料噴射ノズル４からの燃料噴射時期が
調整される。In order to control the fuel pressure of the timer device 26, a timing control valve 33 is provided in a communication path 34 connecting the pressurizing chamber 30 and the low-pressure chamber 29. The timing control valve 33 is an electromagnetic valve whose opening and closing is controlled by a duty-controlled energization signal, and the fuel pressure in the pressurizing chamber 30 is adjusted by controlling the opening and closing of the timing control valve 33. Then, the lift timing of the plunger 12 is controlled by the fuel pressure adjustment, and the fuel injection timing from each fuel injection nozzle 4 is adjusted.
【００２１】なお、前記ローラリング９の上部には、電
磁ピックアップコイルよりなる回転速度検出手段として
の回転数センサ３５がパルサ７の外周面に対向して取付
けられている。この回転数センサ３５はパルサ７の突起
等が横切る際に、それらの通過を検出してエンジン回転
数に相当するタイミング信号（エンジン回転パルス）を
出力する。また、この回転数センサ３５は前記ローラリ
ング９と一体であるため、タイマ装置２６の制御動作に
関わりなく、プランジャリフトに対して一定のタイミン
グで基準となるタイミング信号を出力する。A rotation speed sensor 35 as a rotation speed detecting means comprising an electromagnetic pickup coil is mounted above the roller ring 9 so as to face the outer peripheral surface of the pulser 7. The rotation speed sensor 35 detects the passage of a projection or the like of the pulsar 7 when they cross, and outputs a timing signal (engine rotation pulse) corresponding to the engine rotation speed. Further, since the rotation speed sensor 35 is integrated with the roller ring 9, the rotation speed sensor 35 outputs a reference timing signal to the plunger lift at a constant timing regardless of the control operation of the timer device 26.
【００２２】次に、ディーゼルエンジン２について説明
する。図２に示すように、このディーゼルエンジン２で
はシリンダ４１、ピストン４２及びシリンダヘッド４３
によって各気筒毎に対応する主燃焼室４４がそれぞれ形
成されている。また、シリンダヘッド４３には、同じく
各気筒毎に対応して副燃焼室４５が設けられ、各副燃焼
室４５は前記主燃焼室４４に連通している。そして、各
副燃焼室４５に各燃料噴射ノズル４から噴射される燃料
が供給される。また、各副燃焼室４５には、始動補助装
置としての周知のグロープラグ４６がそれぞれ取付けら
れている。Next, the diesel engine 2 will be described. As shown in FIG. 2, in this diesel engine 2, a cylinder 41, a piston 42 and a cylinder head 43 are provided.
Accordingly, a main combustion chamber 44 corresponding to each cylinder is formed. The cylinder head 43 is also provided with a sub-combustion chamber 45 corresponding to each cylinder, and each sub-combustion chamber 45 communicates with the main combustion chamber 44. Then, the fuel injected from each fuel injection nozzle 4 is supplied to each sub combustion chamber 45. Further, a well-known glow plug 46 as a start-up assist device is attached to each sub-combustion chamber 45.
【００２３】ディーゼルエンジン２には吸気管４７及び
排気管５０がそれぞれ接続され、その吸気管４７にはタ
ーボチャージャ４８のコンプレッサ４９が配設され、排
気管５０にはターボチャージャ４８のタービン５１が配
設されている。また、排気管５０には過給圧を調節する
ウェイストゲートバルブ５２が取付けられている。ま
た、ディーゼルエンジン２には、排気管５０内の排気の
一部を吸気管４７の吸入ポート５３へ還流させるための
還流管５４が設けられている。還流管５４の途中には排
気の還流量を調節するＥＧＲバルブ５５が設けられ、こ
のＥＧＲバルブ５５はバキュームスイッチングバルブ
（ＶＳＶ）５６の制御によって開閉制御される。An intake pipe 47 and an exhaust pipe 50 are connected to the diesel engine 2, respectively. A compressor 49 of a turbocharger 48 is disposed in the intake pipe 47, and a turbine 51 of the turbocharger 48 is disposed in the exhaust pipe 50. Has been established. A waste gate valve 52 for adjusting the supercharging pressure is attached to the exhaust pipe 50. Further, the diesel engine 2 is provided with a recirculation pipe 54 for recirculating a part of the exhaust gas in the exhaust pipe 50 to the suction port 53 of the intake pipe 47. An EGR valve 55 for adjusting the amount of exhaust gas recirculation is provided in the middle of the recirculation pipe 54, and the EGR valve 55 is controlled to open and close by the control of a vacuum switching valve (VSV) 56.
【００２４】さらに、吸気管４７の途中には、アクセル
ペダル５７の踏込量に連動して開閉されるスロットルバ
ルブ５８が設けられている。また、そのスロットルバル
ブ５８に平行してバイパス路５９が形成され、その途中
には、各種運転状態に応じてアクチュエータ６３によっ
て開閉制御されるバイパス絞り弁６０が設けられてい
る。アクチュエータ６３は、二つのＶＳＶ６１，６２の
制御によって駆動される。Further, a throttle valve 58 that opens and closes in accordance with the amount of depression of an accelerator pedal 57 is provided in the middle of the intake pipe 47. A bypass path 59 is formed in parallel with the throttle valve 58, and a bypass throttle valve 60 controlled to be opened and closed by an actuator 63 according to various operating conditions is provided in the middle of the bypass path 59. The actuator 63 is driven by the control of the two VSVs 61 and 62.
【００２５】そして、上記のように燃料噴射ポンプ１及
びディーゼルエンジン２に設けられた電磁スピル弁２
３、タイミングコントロールバルブ３３、グロープラグ
４６及び各ＶＳＶ５６，６１，６２は、電子制御装置
（以下単に「ＥＣＵ」という）７１にそれぞれ電気的に
接続され、同ＥＣＵ７１によってそれらの駆動タイミン
グが制御される。The electromagnetic spill valve 2 provided in the fuel injection pump 1 and the diesel engine 2 as described above
3. The timing control valve 33, the glow plug 46, and each of the VSVs 56, 61, 62 are electrically connected to an electronic control unit (hereinafter simply referred to as "ECU") 71, and the ECU 71 controls their drive timing. .
【００２６】前記ディーゼルエンジン２の運転状態及び
同ディーゼルエンジン２を搭載した車両の走行状態を検
出するセンサとして、前記回転数センサ３５に加えて以
下のセンサが設けられている。すなわち、エアクリーナ
６４を介して吸気管４７に吸い込まれる空気の吸気温度
を検出する吸気温センサ７２、スロットルバルブ５８の
開閉位置からディーゼルエンジン２の負荷に相当するア
クセル開度ＡＣＣを検出するアクセル開度センサ７３、
吸入ポート５３内の吸入圧力を検出する吸気圧センサ７
４、ディーゼルエンジン２の冷却水温ＴＨＷを検出する
水温センサ７５、ディーゼルエンジン２のクランク軸４
０の回転基準位置、例えば特定気筒の上死点に対するク
ランク軸４０の回転位置を検出するクランク角センサ７
６、車軸に設けられたマグネット７７ａによりリードス
イッチ７７ｂをオン・オフさせて車両速度（車速）を検
出する車速センサ７７が設けられている。In addition to the rotation speed sensor 35, the following sensors are provided as sensors for detecting the operation state of the diesel engine 2 and the running state of a vehicle equipped with the diesel engine 2. That is, an intake air temperature sensor 72 for detecting the intake air temperature of the air sucked into the intake pipe 47 via the air cleaner 64, and an accelerator opening ACC for detecting the accelerator opening ACC corresponding to the load of the diesel engine 2 from the open / close position of the throttle valve 58. Sensor 73,
Intake pressure sensor 7 for detecting the suction pressure in suction port 53
4. Water temperature sensor 75 for detecting cooling water temperature THW of diesel engine 2, crankshaft 4 of diesel engine 2
Crank angle sensor 7 for detecting a rotation reference position of 0, for example, a rotation position of crankshaft 40 with respect to a top dead center of a specific cylinder.
6. A vehicle speed sensor 77 for detecting a vehicle speed (vehicle speed) by turning on / off a reed switch 77b by a magnet 77a provided on the axle is provided.
【００２７】さらに、前記各種センサ以外にも、空気調
和装置（エアコン）の作動状態を検出するエアコンスイ
ッチ６５、自動変速機（トルコン）のレンジ位置がニュ
ートラルであることを示すニュートラルスイッチ６６、
通常のアイドル状態からアイドルアップ状態への変更、
又はアイドルアップ状態から通常のアイドル状態への変
更を行う際にオン又はオフ操作されるアイドルアップス
イッチ６７が設けられている。本実施例では、前記エア
コンスイッチ６５、ニュートラルスイッチ６６及び水温
センサ７５によって運転状態検出手段が構成されてい
る。In addition to the various sensors, an air conditioner switch 65 for detecting the operating state of the air conditioner (air conditioner), a neutral switch 66 for indicating that the range position of the automatic transmission (torque control) is neutral,
Change from normal idle state to idle up state,
Alternatively, an idle up switch 67 that is turned on or off when changing from the idle up state to the normal idle state is provided. In this embodiment, the operating condition detecting means is constituted by the air conditioner switch 65, the neutral switch 66 and the water temperature sensor 75.
【００２８】前記ＥＣＵ７１には、上述した各センサ３
５，７２〜７７及び各スイッチ６５〜６７がそれぞれ接
続されている。そして、ＥＣＵ７１は各センサ３５，７
２〜７７及び各スイッチ６５〜６７から出力される信号
に基づいて、電磁スピル弁２３、タイミングコントロー
ルバルブ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ５６，６
１，６２等を好適に制御する。The ECU 71 includes the above-described sensors 3
5, 72 to 77 and switches 65 to 67 are respectively connected. Then, the ECU 71 determines that each of the sensors 35, 7
2 to 77 and the signals output from the switches 65 to 67, the electromagnetic spill valve 23, the timing control valve 33, the glow plug 46, and the VSVs 56, 6
1, 62, etc. are suitably controlled.
【００２９】次に、前述したＥＣＵ７１の構成につい
て、図４のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ７１は
目標回転速度設定手段、回転速度制御手段及び補正制御
手段を構成する中央処理装置（ＣＰＵ）７９、所定の制
御プログラム及びマップ等を予め記憶した読み出し専用
メモリ（ＲＯＭ）８０、ＣＰＵ７９の演算結果等を一時
記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８１、予め
記憶されたデータを保存するバックアップＲＡＭ８２等
と、これら各部と入力ポート８３及び出力ポート８４等
とをバス８５によって接続した論理演算回路として構成
されている。Next, the configuration of the ECU 71 will be described with reference to the block diagram of FIG. The ECU 71 includes a central processing unit (CPU) 79 constituting a target rotation speed setting unit, a rotation speed control unit, and a correction control unit, a read-only memory (ROM) 80 in which a predetermined control program, a map, and the like are stored beforehand, And the like, a random access memory (RAM) 81 for temporarily storing data, a backup RAM 82 for storing previously stored data, and the like, and a logical operation circuit in which these components are connected to an input port 83, an output port 84, and the like by a bus 85. ing.
【００３０】入力ポート８３には、前記吸気温センサ７
２、アクセル開度センサ７３、吸気圧センサ７４及び水
温センサ７５が、バッファ８６，８７，８８，８９、マ
ルチプレクサ９３及びＡ／Ｄ変換器９４を介して接続さ
れている。また、入力ポート８３には前記エアコンスイ
ッチ６５、ニュートラルスイッチ６６及びアイドルアッ
プスイッチ６７が、バッファ９０，９１，９２を介して
接続されている。同じく、入力ポート８３には、前記回
転数センサ３５、クランク角センサ７６及び車速センサ
７７が、波形整形回路９５を介して接続されている。そ
して、ＣＰＵ７９は入力ポート８３を介して入力される
各センサ３５，７２〜７７及び各スイッチ６５〜６７等
の検出信号を入力値として読み込む。また、出力ポート
８４には各駆動回路９６，９７，９８，９９，１００，
１０１を介して電磁スピル弁２３、タイミングコントロ
ールバルブ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ５６，６
１，６２等が接続されている。The input port 83 is connected to the intake air temperature sensor 7.
2. The accelerator opening sensor 73, the intake pressure sensor 74, and the water temperature sensor 75 are connected via buffers 86, 87, 88, 89, a multiplexer 93, and an A / D converter 94. The input port 83 is connected to the air conditioner switch 65, the neutral switch 66, and the idle up switch 67 via buffers 90, 91, and 92. Similarly, the input port 83 is connected to the rotation speed sensor 35, the crank angle sensor 76, and the vehicle speed sensor 77 via a waveform shaping circuit 95. Then, the CPU 79 reads, as input values, detection signals of the sensors 35, 72 to 77 and the switches 65 to 67, etc., which are input through the input port 83. The output ports 84 are connected to the respective drive circuits 96, 97, 98, 99, 100,
101, the electromagnetic spill valve 23, the timing control valve 33, the glow plug 46, and the VSVs 56, 6
1, 62, etc. are connected.
【００３１】そして、ＣＰＵ７９は各センサ３５，７２
〜７７及び各スイッチ６５〜６７から読み込んだ入力値
に基づき、電磁スピル弁２３、タイミングコントロール
バルブ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ５６，６１，
６２等を好適に制御する。次に、前記のように構成され
た本実施例において、通常のアイドル回転制御が行われ
ている状態（通常アイドル状態）から、目標回転速度が
所定量上昇した状態（アイドルアップ状態）へ移行する
ときの動作について説明する。Then, the CPU 79 controls each of the sensors 35 and 72.
To 77 and the input values read from the switches 65 to 67, the electromagnetic spill valve 23, the timing control valve 33, the glow plug 46 and the VSVs 56, 61,
62 and the like are suitably controlled. Next, in the present embodiment configured as described above, the state is shifted from the state in which the normal idle rotation control is performed (normal idle state) to the state in which the target rotation speed is increased by a predetermined amount (idle-up state). The operation at that time will be described.
【００３２】図５及び図６のフローチャートはＣＰＵ７
９によって実行される各処理のうち、アイドルアップ状
態に移行するときに実行されるルーチンを示しており、
所定時間（例えば５０ms）毎の定時割り込みで実行され
る。図７はこのときの時間と回転速度との関係を示して
いる。処理がこのルーチンへ移行すると、ＣＰＵ７９は
まずステップ１０１で、アイドルアップ作動条件が成立
しているか否かを判定する。すなわち、例えばエアコン
の効きをよくするために、アイドルアップスイッチ６７
がオン操作されているか否かを判断する。アイドルアッ
プスイッチ６７がオン操作されていない場合、ＣＰＵ７
９はそれまでの通常アイドルモードが持続していると判
断する。そして、ＣＰＵ７９はステップ１０２におい
て、アイドルアップ作動条件が成立してからの経過時間
を計測するためのカウンタのカウント値Ｃa を「０」に
セットするとともに、ステップ１０３において、後記見
込制御量ＮＦＰi がアイドルアップ時の見込制御量ＮＦ
ＰUPと同一になってからの経過時間を計測するためのカ
ウンタのカウント値Ｃb を「０」にセットする。The flowcharts of FIGS.
9 shows a routine executed when shifting to the idle-up state among the respective processes executed by 9;
It is executed by a periodic interruption every predetermined time (for example, 50 ms). FIG. 7 shows the relationship between the time and the rotation speed at this time. When the process proceeds to this routine, the CPU 79 first determines in step 101 whether an idle-up operation condition is satisfied. That is, for example, in order to improve the effectiveness of the air conditioner,
It is determined whether or not is turned on. If the idle-up switch 67 is not turned on, the CPU 7
No. 9 determines that the normal idle mode is maintained. Then, CPU 79 at step 102, the count value C a of the counter for idle-up operating condition to measure a time elapsed from the establishment while set to "0", in step 103, later estimated control amount NFP i Is the expected control amount NF at idle-up
The count value C b of the counter for measuring the elapsed time from when the same as the P UP is set to "0".
【００３３】前記ステップ１０１において、アイドルア
ップスイッチ６７がオン操作されてアイドルアップ作動
条件が成立する（図７のｔ0 のタイミング）と、ＣＰＵ
７９はそれまでの通常アイドルモードからアイドルアッ
プモードへ移行する。このアイドルアップモード移行後
において、ＣＰＵ７９はステップ１０４で前記カウンタ
のカウント値Ｃa を「１」インクリメントする。[0033] In step 101, the idle-up switch 67 is turned on by the idle-up operating condition is satisfied (the timing t 0 in FIG. 7), CPU
Reference numeral 79 shifts from the normal idle mode to the idle up mode. After the idle-up mode transition, CPU 79 is incremented by "1" count value C a of the counter at step 104.
【００３４】続いて、ＣＰＵ７９はステップ１０５へ移
行し、ディーゼルエンジン２の運転状態に応じたアイド
ルアップ時の目標回転速度ＮＦUPを算出する。この目標
回転速度ＮＦUPは、例えば水温センサ７５によって検出
されたディーゼルエンジン２の冷却水温ＴＨＷ、ニュー
トラルスイッチ６６によって設定されたトルコンのレン
ジ（Ｄレンジ又はＮレンジ）、エアコンスイッチ６５の
状態（オン又はオフ）に基づいて算出される。目標回転
速度ＮＦUPを算出すると、ＣＰＵ７９はステップ１０６
へ移行し、前記ニュートラルスイッチ６６、エアコンス
イッチ６５等の負荷変動に伴うアイドルアップ時の見込
制御量ＮＦＰUPを算出する。Subsequently, the CPU 79 proceeds to step 105, and calculates a target rotation speed NF UP during idling-up according to the operation state of the diesel engine 2. The target rotation speed NF UP is, for example, the cooling water temperature THW of the diesel engine 2 detected by the water temperature sensor 75, the torque converter range (D range or N range) set by the neutral switch 66, and the state of the air conditioner switch 65 (ON or OFF). Off). After calculating the target rotation speed NF UP , the CPU 79 proceeds to step 106
Then, the expected control amount NFP UP at the time of idling up due to the load change of the neutral switch 66, the air conditioner switch 65 and the like is calculated.
【００３５】次にＣＰＵ７９はステップ１０７におい
て、アイドルアップ作動条件が成立してから所定時間Ｔ
0 が経過したか否かを判定するために、その所定時間Ｔ
0 と前記カウンタのカウント値Ｃa とを比較する。通常
アイドルモードからアイドルアップモードに変更した直
後ではカウント値Ｃa が所定時間Ｔ0 以下である。前記
のようにカウント値Ｃa が所定時間Ｔ0 以下であると、
ＣＰＵ７９は図５及び図６のルーチンを終了する。従っ
て、アイドルアップ作動条件が成立してから所定時間Ｔ
0 が経過するまでは、実回転速度ＮＥＱＢが通常アイド
ル時の目標回転速度ＮＦと一致するように制御され続け
る。Next, in step 107, the CPU 79 sets a predetermined time T after the idle-up operation condition is satisfied.
In order to determine whether 0 has elapsed, the predetermined time T
0 is compared with the count value C a of the counter. In immediately after changing from the normal idle mode to the idle-up mode the count value C a is the predetermined time T 0 or less. When the count value Ca is equal to or less than the predetermined time T 0 as described above,
The CPU 79 ends the routine of FIGS. Therefore, after the idle-up operation condition is satisfied, the predetermined time T
Until 0 elapses, the control is continued so that the actual rotation speed NEQB matches the target rotation speed NF during normal idling.
【００３６】次回以降の処理において、前記したステッ
プ１０１，１０４〜１０７の処理が繰り返し実行されて
前記カウント値Ｃa が所定時間Ｔ0 よりも大きくなる
（Ｃa ＞Ｔ0 ）と、ＣＰＵ７９はアイドルアップ作動条
件が成立してから所定時間Ｔ0 が経過したと判断する
（図７のｔ1 のタイミング）。そして、ＣＰＵ７９はス
テップ１０８へ移行し前記カウント値Ｃa を所定値Ｔ0
に保持する。[0036] In the next and subsequent steps, the the said count value C a process is repeatedly executed in steps 101,104～107 is greater than the predetermined time T 0 and (C a> T 0), CPU 79 is idle Judging from up operating condition is satisfied the predetermined time T 0 has elapsed (timing t 1 in FIG. 7). Then, the CPU 79 proceeds to step 108 and sets the count value Ca to a predetermined value T 0.
To hold.
【００３７】続いて、ＣＰＵ７９はステップ１０９へ移
行し、前回の見込制御量ＮＦＰ(i-1 ) に所定の更新量Δ
ＮＦＰを加算する。この更新量ΔＮＦＰは、前述したア
イドルアップ時の見込制御量ＮＦＰUPよりも小さい値に
設定されている。そして、この更新量ΔＮＦＰを加算し
た値を今回の見込制御量ＮＦＰi とする。なお、アイド
ルアップモードに変更した直後では、この前回の見込制
御量ＮＦＰ(i-1) は、アイドルアップモードに変更する
前の通常アイドルモードでの最終の見込制御量である。Subsequently, the CPU 79 proceeds to step 109 and updates the previous estimated control amount NFP (i-1 ) by a predetermined update amount Δ
Add NFP. The update amount ΔNFP is set to a value smaller than the above-described expected control amount NFP UP at the time of idle-up. Then, a value obtained by adding the update amount ΔNFP the current expected control quantity NFP i. Immediately after changing to the idle-up mode, the previous estimated control amount NFP (i-1) is the final estimated control amount in the normal idle mode before changing to the idle-up mode.
【００３８】すなわち、ステップ１０８，１０９では、
通常アイドルモードでの最終の見込制御量から今回のス
テップ１０６にて算出されたアイドルアップ時の見込制
御量ＮＦＰUPへの移行を徐々に行わせることによって、
目標回転速度変更時の急激な回転数変化を抑えてショッ
クを低減している。次に、ＣＰＵ７９はステップ１１０
へ移行し、前記ステップ１０９で更新した見込制御量Ｎ
ＦＰi が、前記ステップ１０６で求めたアイドルアップ
時の見込制御量ＮＦＰUP以上であるか否かを判定する。
ＣＰＵ７９は、今回の見込制御量ＮＦＰi がアイドルア
ップ時の見込制御量ＮＦＰUP未満である場合にはステッ
プ１１１へ移行し、この今回の見込制御量ＮＦＰi を見
込制御量ＮＦＰとする。That is, in steps 108 and 109,
By gradually shifting from the final estimated control amount in the normal idle mode to the expected control amount at the time of idle-up calculated in step 106, NFP UP ,
Shock is reduced by suppressing a sudden change in the number of revolutions when the target revolution speed is changed. Next, the CPU 79 proceeds to step 110
To the expected control amount N updated in step 109.
FP i determines whether the is in obtained estimated control amount during idling up NFP UP or step 106.
CPU79 is, when the current estimated control amount NFP i is expected control quantity NFP less than UP idle up proceeds to step 111, and this current prospective controlled variable NFP i and estimated control quantity NFP.
【００３９】続いて、ＣＰＵ７９はステップ１１２へ移
行し、前記ステップ１０５で算出したアイドルアップ時
の目標回転速度ＮＦUPと、回転数センサ３５によって検
出された実回転速度ＮＥＱＢとの偏差ΔＮＦ（＝ＮＦUP
−ＮＥＱＢ）をもとに積分制御量ＮＦＩを算出する。す
なわち、前記偏差ΔＮＦに応じた補正積分量ΔＮＦＩを
求め、これを加算積分（ΣΔＮＦＩ）して積分制御量Ｎ
ＦＩとする。Subsequently, the CPU 79 proceeds to step 112, where a deviation ΔNF (= NF) between the target rotational speed NF UP calculated at step 105 and the actual rotational speed NEQB detected by the rotational speed sensor 35. UP
-NEQB) to calculate the integral control amount NFI. That is, a correction integration amount .DELTA.NFI corresponding to the deviation .DELTA.NF is obtained, and this is added and integrated (.SIGMA..DELTA.NFI) to perform an integration control amount N.
FI.
【００４０】ここで、見込制御量はショックを低減しつ
つも迅速に要求される見込制御量ＮＦＰUPに移行させる
必要があるため、前述の更新量ΔＮＦＰは比較的大きな
値に設定されているのに対し、積分制御量は毎回の変化
が大きいとエンジン回転数が安定しなくなってしまうた
め、補正積分量ΔＮＦＩは比較的小さく設定され、その
大小関係はΔＮＦＰ＞ΔＮＦＩとなっている。Since the expected control amount needs to be promptly shifted to the required expected control amount NFP UP while reducing the shock, the above-mentioned update amount ΔNFP is set to a relatively large value. On the other hand, when the integral control amount changes greatly each time, the engine speed becomes unstable, so that the correction integral amount ΔNFI is set relatively small, and the magnitude relation is ΔNFP> ΔNFI.
【００４１】前記のようにしてアイドルアップ時の目標
回転速度ＮＦUP、見込制御量ＮＦＰ及び積分制御量ＮＦ
Ｉを算出すると、ＣＰＵ７９は実回転速度ＮＥＱＢとア
イドルアップ時の目標回転速度ＮＦUPとを一致させるた
めの処理を引き続き行う。ＣＰＵ７９は、まず、アイド
ルアップ時の補正回転速度ＮＥＩＳＣを下記（１）式に
基づいて算出する。As described above, the target rotation speed NF UP , the expected control amount NFP, and the integral control amount NF at idle-up
After calculating I, the CPU 79 continuously performs processing for matching the actual rotation speed NEQB with the target rotation speed NF UP during idle-up. First, the CPU 79 calculates the corrected rotational speed NEISC at the time of idling up based on the following equation (1).
【００４２】 ＮＥＩＳＣ＝ＮＥＱＢ−（ＮＦＰ＋ＮＦＩ） ……（１） 補正回転速度ＮＥＩＳＣの算出後、ＣＰＵ７９はアクセ
ル開度センサ７３によるアクセル開度ＡＣＣと前記補正
回転速度ＮＥＩＳＣとをもとに、燃料噴射量をマップ検
索又は計算式によって求める。これにより、みかけ上ガ
バナパターンを回転速度軸方向へＮＦＰ＋ＮＦＩだけ平
行移動させたことになる。次に、前記噴射量に相当する
噴射量指令値を求め、これを電磁スピル弁２３の駆動回
路９６に出力する。NEISC = NEQB− (NFP + NFI) (1) After calculating the corrected rotation speed NEISC, the CPU 79 calculates the fuel injection amount based on the accelerator opening ACC by the accelerator opening sensor 73 and the corrected rotation speed NEISC. Is obtained by a map search or a calculation formula. This means that the apparent governor pattern has been translated in the direction of the rotational speed axis by NFP + NFI. Next, an injection amount command value corresponding to the injection amount is obtained and output to the drive circuit 96 of the electromagnetic spill valve 23.
【００４３】前記した一連の処理が繰り返されると、そ
の割り込み時間毎にステップ１０９で見込制御量ＮＦＰ
i が更新量ΔＮＦＰずつ増加していく（図７のｔ1 〜ｔ
2 のタイミング）。ＣＰＵ７９はステップ１１０におい
て、見込制御量ＮＦＰi がアイドルアップ時の見込制御
量ＮＦＰUPと同一になったと判断すると、ステップ１１
３でこのアイドルアップ時の見込制御量ＮＦＰUPを見込
制御量ＮＦＰとする。また、ＣＰＵ７９はステップ１１
４で前記カウンタのカウント値Ｃb を「１」インクリメ
ント、すなわち、前記ステップ１０３でＣb ＝０となっ
ている状態からＣb ＝１にする。さらに、ＣＰＵ７９は
ステップ１１５において、前記ステップ１１２と同様に
して積分制御量ＮＦＩを算出する。When the above series of processing is repeated, the expected control amount NFP is
i increases by the update amount ΔNFP (from t 1 to t in FIG. 7).
2 timing). CPU79 at step 110, the estimated control quantity NFP i is determined to become equal to the expected control quantity NFP UP idle up, step 11
The expected control quantity NFP UP during this idle-up and expected control quantity NFP 3. Further, the CPU 79 proceeds to step 11
Said counter is incremented by "1" the count value C b of the four, i.e., the C b = 1 from a state in which a C b = 0 at the step 103. Further, in step 115, the CPU 79 calculates the integral control amount NFI in the same manner as in step 112.
【００４４】次に、前記ステップ１１０で見込制御量Ｎ
ＦＰi がアイドルアップ時の見込制御量ＮＦＰUPと同一
になってから所定時間Ｔ1 が経過したか否かを判定する
ために、ＣＰＵ７９はステップ１１６において、その所
定時間Ｔ1 と前記カウンタのカウント値Ｃb とを比較す
る。見込制御量ＮＦＰi がアイドルアップ時の見込制御
量ＮＦＰUPと同一になった直後では、カウント値Ｃb が
所定時間Ｔ1 以下である。このようにカウント値Ｃb が
所定時間Ｔ1 以下であると、ＣＰＵ７９は前記と同様に
（１）式に基づいて噴射量を制御する。Next, at step 110, the expected control amount N
For FP i of the predetermined time T 1 from becoming equal to the expected control quantity NFP UP during idle-up to determine whether the elapsed, CPU 79 at step 116, the counter counts with that predetermined time T 1 comparing the value C b. Immediately after the expected control quantity NFP i becomes equal to the estimated control quantity NFP UP during idle-up, the count value C b is the predetermined time T 1 below. With such count value C b is a predetermined time T 1 below, CPU 79 controls the injection quantity on the basis of the same equation (1).
【００４５】次回以降の処理において、前記したステッ
プ１０１，１０４〜１１０，１１３〜１１５の処理が繰
り返し実行されて前記カウント値Ｃb が所定時間Ｔ1 よ
りも大きくなる（Ｃb ＞Ｔ1 ）と、ＣＰＵ７９は見込制
御量ＮＦＰi がアイドルアップ時の見込制御量ＮＦＰUP
と同一になってから所定時間Ｔ1 経過したと判断する
（図７のｔ3 のタイミング）。このように経過時間を計
測するのは、見込制御量ＮＦＰi が更新量ΔＮＦＰずつ
増加してアイドルアップ時の見込制御量ＮＦＰUPと同一
になった直後では、実回転速度ＮＥＱＢが変動し不安定
な状態となっているおそれがあるからである。そのた
め、所定時間が経過して前記回転速度ＮＥＱＢの変動量
が少なくなってから、以降のステップの処理を行うよう
にしている。[0045] In the next and subsequent processing, wherein the count value C b the process of step 101,104～110,113～115 is repeatedly executed that is greater than the predetermined time T 1 and (C b> T 1) , The CPU 79 sets the expected control amount NFP UP when the expected control amount NFP i is idle-up.
It is determined that the predetermined time T 1 elapses from when the same as (timing t 3 in FIG. 7). To measure the elapsed time thus is, immediately after the estimated control quantity NFP i becomes equal to the estimated control quantity NFP UP idle up increasing by updating amount DerutaNFP, the actual rotational speed NEQB fluctuates unstable This is because there is a possibility that it may be in a state. Therefore, after the predetermined time has elapsed, the fluctuation amount of the rotation speed NEQB is reduced, and then the processing of the subsequent steps is performed.
【００４６】前記ステップ１１６においてカウント値Ｃ
b が所定時間Ｔ1 よりも大きくなると、ＣＰＵ７９は所
定時間Ｔ1 が経過して実回転速度ＮＥＱＢが安定してい
ると判断する。そして、ＣＰＵ７９はステップ１１７及
びステップ１１８へ移行し、前記ステップ１１５で求め
た積分制御量ＮＦＩが、予め定めた範囲Ｒ（例えば、−
１５０ｒｐｍ≦ＮＦＩ≦＋１５０ｒｐｍ）から外れてい
るか否かを判定する。本実施例では、積分制御量ＮＦＩ
の変動可能な制御範囲として−２００ｒｐｍ≦ＮＦＩ≦
＋２００ｒｐｍが設定されており、積分制御量ＮＦＩが
この制御範囲を外れる場合、＋２００ｒｐｍあるいは−
２００ｒｐｍのガードがかけられるようになっている。
そして、積分制御量ＮＦＩにこれらのガードがかけられ
るよりも前に、後記ステップでの処理を行うために、前
記範囲Ｒが前記制御範囲よりも若干狭く設定されてい
る。In step 116, the count value C
When b is larger than the predetermined time T 1, CPU 79 is the actual rotational speed NEQB with elapse of a predetermined time T 1 is judged to be stable. Then, the CPU 79 proceeds to steps 117 and 118, and determines that the integral control amount NFI obtained in step 115 is within a predetermined range R (for example,-
(150 rpm ≦ NFI ≦ + 150 rpm). In this embodiment, the integral control amount NFI
-200 rpm ≦ NFI ≦
When +200 rpm is set and the integral control amount NFI is out of this control range, +200 rpm or -200 rpm is set.
A guard of 200 rpm can be applied.
Before the guard is applied to the integral control amount NFI, the range R is set to be slightly narrower than the control range in order to perform a process in a later-described step.
【００４７】前記積分制御量ＮＦＩが範囲Ｒから外れて
いるか否かを判定するために、ＣＰＵ７９は、まずステ
ップ１１７で積分制御量ＮＦＩが範囲Ｒの下限値（−１
５０ｒｐｍ）以下であるか否かを判定する。積分制御量
ＮＦＩが下限値よりも大きい場合、ＣＰＵ７９はステッ
プ１１８へ移行し、その積分制御量ＮＦＩが範囲Ｒの上
限値（＋１５０ｒｐｍ）よりも小さいか否かを判定す
る。積分制御量ＮＦＩが上限値（＋１５０ｒｐｍ）より
も小さいと、ＣＰＵ７９はこの積分制御量ＮＦＩによっ
て、実回転速度ＮＥＱＢを目標回転速度ＮＦに一致させ
ることができると判断する。そして、ＣＰＵ７９は前記
ステップ１１３で求めた見込制御量ＮＦＰを補正するこ
となくそのまま用い、前記（１）式に基づいてアイドル
アップ時の補正回転速度ＮＥＩＳＣを算出し、噴射量指
令値を求めて電磁スピル弁２３の駆動回路９６に出力す
る。In order to determine whether or not the integral control amount NFI is out of the range R, the CPU 79 first sets the integral control amount NFI to the lower limit value (-1) of the range R in step 117.
50 rpm) or less. If the integral control amount NFI is larger than the lower limit value, the CPU 79 proceeds to step 118, and determines whether the integral control amount NFI is smaller than the upper limit value of the range R (+150 rpm). If the integral control amount NFI is smaller than the upper limit value (+150 rpm), the CPU 79 determines that the actual rotational speed NEQB can be made equal to the target rotational speed NF by the integral control amount NFI. Then, the CPU 79 uses the expected control amount NFP obtained in step 113 as it is without correcting it, calculates the corrected rotational speed NEISC at idle-up based on the above equation (1), obtains the injection amount command value, and obtains the injection amount command value. It outputs to the drive circuit 96 of the spill valve 23.
【００４８】ところで、エンジンのばらつき、エンジン
オイルの粘度等によりフリクションが変化したり、補機
類における駆動損失（エアコン負荷、パワステ負荷、オ
ルタネータ負荷等）等が変化したりして、実回転速度Ｎ
ＥＱＢがアイドルアップ時の目標回転速度ＮＦUPよりも
大きく上昇すると、その実回転速度ＮＥＱＢを低下させ
るために、積分制御量ＮＦＩが小さくなる。そして、ス
テップ１１７において、積分制御量ＮＦＩが前記範囲Ｒ
の下限値（−１５０ｒｐｍ）以下になると、ＣＰＵ７９
は積分制御量ＮＦＩのみの変動によって実回転速度ＮＥ
ＱＢを目標回転速度ＮＦに一致させることができないと
判断する。そして、ＣＰＵ７９はステップ１１９へ移行
し、前記ステップ１１３での見込制御量ＮＦＰから予め
定められた補正量ΔＮＦＰ1 を減算して見込制御量ＮＦ
Ｐを更新する。この見込制御量ＮＦＰの更新にともな
い、積分制御量ＮＦＩの制御範囲がアイドルアップ時の
目標回転速度ＮＦUP側へシフトされる。The actual rotational speed N may vary due to variations in the engine, friction due to the viscosity of the engine oil, etc., and changes in the drive loss (such as air conditioner load, power steering load, and alternator load) in the auxiliary equipment.
When EQB rises larger than the target rotational speed NF UP idle up, in order to reduce the actual rotational speed neqb, integrated control amount NFI is reduced. Then, at step 117, the integral control amount NFI falls within the range R
Is less than or equal to the lower limit (-150 rpm) of
Is the actual rotational speed NE due to the variation of only the integral control amount NFI.
It is determined that QB cannot be made to match target rotation speed NF. Then, the CPU 79 proceeds to step 119 and subtracts a predetermined correction amount ΔNFP 1 from the expected control amount NFP in step 113 to obtain an estimated control amount NF.
Update P. As the expected control amount NFP is updated, the control range of the integral control amount NFI is shifted to the target rotational speed NF UP during idle-up.
【００４９】一方、前記フリクションの変化や駆動損失
の変化により実回転速度ＮＥＱＢがアイドルアップ時の
目標回転速度ＮＦUPよりも大きく低下すると、その実回
転速度ＮＥＱＢを上昇させるために、積分制御量ＮＦＩ
が大きくなる。そして、ステップ１１８において、積分
制御量ＮＦＩが前記範囲Ｒの上限値（＋１５０ｒｐｍ）
以上になると、ＣＰＵ７９は積分制御量ＮＦＩのみの変
動によって実回転速度ＮＥＱＢを目標回転速度ＮＦに一
致させることができないと判断する。そして、ＣＰＵ７
９はステップ１２０へ移行し、前記ステップ１１３での
見込制御量ＮＦＰから予め定められた補正量ΔＮＦＰ1
を加算して見込制御量ＮＦＰを更新する（図７参照）。
この見込制御量ＮＦＰの更新にともない、積分制御量Ｎ
ＦＩの制御範囲がアイドルアップ時の目標回転速度ＮＦ
UP側へシフトされる。Meanwhile, when the actual rotational speed neqb by a change or changes the drive loss of the friction is greatly reduced than the target rotational speed NF UP idle up, to raise its actual rotational speed neqb, integrated control amount NFI
Becomes larger. In step 118, the integral control amount NFI is set to the upper limit value of the range R (+150 rpm).
At this point, the CPU 79 determines that the actual rotation speed NEQB cannot be made to match the target rotation speed NF due to the fluctuation of only the integral control amount NFI. And CPU7
In step 9, the process proceeds to step 120, and a predetermined correction amount ΔNFP 1 is calculated from the expected control amount NFP in step 113.
Is added to update the expected control amount NFP (see FIG. 7).
With the update of the expected control amount NFP, the integral control amount N
Target rotational speed NF when FI control range is idle-up
Shifted to the UP side.
【００５０】ここでの見込制御量の補正量ΔＮＦＰ
1 は、前述の更新量ΔＮＦＰ、すなわちショックを低減
するための徐変量とは異なり、補正積分量ΔＮＦＩに代
えて変化せしめられ、エンジン回転数を目標回転数に安
定させるものであるため、ΔＮＦＩと同程度の大きさに
設定され、その大小関係はΔＮＦＰ＞ΔＮＦＰ1 となっ
ている。The correction amount ΔNFP of the expected control amount here
1 is different from the above-described update amount ΔNFP, that is, the gradual change amount for reducing the shock, and is changed instead of the correction integral amount ΔNFI to stabilize the engine speed to the target speed. is set in the same order of magnitude, the magnitude relationship has become a ΔNFP> ΔNFP 1.
【００５１】ＣＰＵ７９は前記ステップ１１９又は１２
０で見込制御量ＮＦＰを更新すると、前記（１）式に基
づいてアイドルアップ時の補正回転速度ＮＥＩＳＣを算
出し、噴射量指令値を求めて電磁スピル弁２３の駆動回
路９６に出力する。その結果、前記積分制御量ＮＦＩの
微小変動によって実回転速度ＮＥＱＢを目標回転速度Ｎ
Ｆに一致させることが可能となる。The CPU 79 proceeds to step 119 or 12
When the estimated control amount NFP is updated with 0, a corrected rotational speed NEISC at idle-up is calculated based on the above equation (1), an injection amount command value is obtained and output to the drive circuit 96 of the electromagnetic spill valve 23. As a result, the actual rotational speed NEQB is reduced to the target rotational speed N by a small change in the integral control amount NFI.
F can be matched.
【００５２】このように、本実施例では、積分制御量Ｎ
ＦＩに所定の上限値（＋１５０ｒｐｍ）及び下限値（−
１５０ｒｐｍ）を設定している。そして、通常アイドル
時には、見込制御量ＮＦＰを補正することなく前記上下
限値間の積分制御量ＮＦＩを用いて実回転速度ＮＥＱＢ
が目標回転速度ＮＦとなるように制御している。また、
アイドルアップ時において積分制御量ＮＦＩが前記上限
値以上になったときには、見込制御量ＮＦＰに補正量Δ
ＮＦＰ1 を加算補正し、一方、積分制御量ＮＦＩが前記
下限値以下になったときには見込制御量ＮＦＰから補正
量ΔＮＦＰ1 を減算補正し、これらの補正された見込制
御量ＮＦＰと積分制御量ＮＦＩとを用いて、実回転速度
ＮＥＱＢが目標回転速度ＮＦとなるように制御してい
る。As described above, in this embodiment, the integral control amount N
FI has a predetermined upper limit (+150 rpm) and a lower limit (-
150 rpm). During normal idling, the actual rotation speed NEQB is calculated using the integral control amount NFI between the upper and lower limits without correcting the expected control amount NFP.
Is controlled to reach the target rotation speed NF. Also,
When the integral control amount NFI becomes equal to or more than the upper limit value at the time of idling up, the correction amount Δ
NFP 1 is added and corrected. On the other hand, when the integral control amount NFI falls below the lower limit, the correction amount ΔNFP 1 is subtracted and corrected from the expected control amount NFP, and the corrected expected control amount NFP and the integrated control amount NFI are corrected. Is controlled so that the actual rotation speed NEQB becomes the target rotation speed NF.
【００５３】このため、エンジンのばらつき、エンジン
オイルの粘度等によりフリクションが変化したり、補機
類における駆動損失が変化したりしても、見込制御量Ｎ
ＦＰを補正することにより積分制御量ＮＦＩの変動可能
な範囲Ｒを目標回転速度ＮＦ UP側へシフトさせることが
できる。従って、積分制御量ＮＦＩを範囲Ｒ内で変動さ
せることによって実回転速度ＮＥＱＢを確実にアイドル
アップ時の目標回転速度ＮＦUPに制御できることとな
り、同積分制御量ＮＦＩによる安定性を維持できる。For this reason, engine variation, engine
The friction changes due to oil viscosity, etc.
The expected control amount N
The integral control amount NFI can be changed by correcting FP
Range R to the target rotation speed NF UPCan be shifted to the side
it can. Therefore, the integral control amount NFI is varied within the range R.
To ensure that the actual rotation speed NEQB is idle.
Target rotation speed NF when upUPCan be controlled
Therefore, the stability by the integral control amount NFI can be maintained.
【００５４】また、アイドルアップ時に見込制御量ＮＦ
Ｐを補正しない場合に比べ、少ない変化量の積分制御量
ＮＦＩで実回転速度ＮＥＱＢを目標回転速度ＮＦUPに収
束させることができるので、例えば前記アイドルアップ
状態から通常アイドル状態へ復帰する際（詳細な説明は
省略したが、前述した通常アイドル状態からアイドルア
ップ状態への移行時と同様の制御が実行され、見込制御
量は比較的大きな更新量ΔＮＦＰずつ減少され、積分制
御量ＮＦＩは補正積分量ΔＮＦＩずつ変化し、さらにΔ
ＮＦＰによる見込制御量の変化終了後、積分制御量ＮＦ
Ｉが範囲Ｒ内におさまるよう見込制御量の補正量ΔＮＦ
Ｐ1 による補正が可能とされている）に、実回転速度Ｎ
ＥＱＢを通常アイドル時の目標回転速度ＮＦへ速く収束
させることが可能となる。Also, the expected control amount NF at idle-up
Since the actual rotation speed NEQB can be made to converge to the target rotation speed NF UP with an integrated control amount NFI of a small change amount as compared with the case where P is not corrected, for example, when returning from the idle-up state to the normal idle state (details) Although a detailed description is omitted, the same control as in the above-described transition from the normal idle state to the idle up state is executed, the expected control amount is reduced by a relatively large update amount ΔNFP, and the integral control amount NFI is the corrected integral amount. Change by ΔNFI and then Δ
After the change of the estimated control amount by the NFP, the integral control amount NF
Correction amount ΔNF of expected control amount so that I falls within range R
The correction is possible) according to P 1, the actual rotational speed N
It is possible to quickly converge the EQB to the target rotation speed NF during normal idling.
【００５５】さらに、本実施例によると、アイドルアッ
プ時に見込制御量ＮＦＰを補正しないで一般的なフィー
ドバック制御の比例項の変化にたよる場合に比較して回
転変動を少なくできる。Further, according to the present embodiment, the rotation fluctuation can be reduced as compared with the case where the proportional term of general feedback control is not changed without correcting the expected control amount NFP at the time of idling up.
【００５６】[0056]
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、積
分制御量が予め定めた範囲から外れることに基づいて見
込制御量を強制的に補正するようにしたので、フリクシ
ョンの変化、補機類における駆動損失等が生じても、通
常アイドル状態からアイドルアップする際には、少ない
変化量の積分制御量で実回転速度を目標回転速度に確実
に制御することができ、ひいては通常アイドル状態への
復帰時に、実回転速度を目標回転速度に速く収束させる
ことができるという優れた効果を奏する。According to the present invention as described in detail above, according to the present invention, since the integrated control amount is to forcibly correct the <br/> write control amount seen on the basis of Rukoto deviates from a predetermined range Even when a change in friction, a drive loss in auxiliary equipment, etc. occurs, when idling up from the normal idling state, it is possible to reliably control the actual rotational speed to the target rotational speed with a small amount of change control amount. As a result, when returning to the normal idle state, there is an excellent effect that the actual rotational speed can quickly converge to the target rotational speed.
【図１】本発明の概念構成図である。FIG. 1 is a conceptual configuration diagram of the present invention.
【図２】本発明を具体化した一実施例におけるディーゼ
ルエンジンのアイドル回転制御装置を示す概略構成図で
ある。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a diesel engine idle rotation control device according to an embodiment of the present invention.
【図３】一実施例における分配型燃料噴射ポンプを示す
断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view illustrating a distribution type fuel injection pump according to one embodiment.
【図４】一実施例におけるＥＣＵの構成を示すブロック
図である。FIG. 4 is a block diagram illustrating a configuration of an ECU according to one embodiment.
【図５】一実施例において、アイドルアップ作動条件が
成立したときにＣＰＵによって実行される処理を説明す
るためのフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating a process executed by a CPU when an idle-up operation condition is satisfied in one embodiment.
【図６】一実施例において、アイドルアップ作動条件が
成立したときにＣＰＵによって実行される処理を説明す
るためのフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating a process executed by a CPU when an idle-up operation condition is satisfied in one embodiment.
【図７】一実施例においてアイドルアップ作動条件が成
立したときの時間と回転速度との関係を示す図である。FIG. 7 is a diagram illustrating a relationship between a time and a rotation speed when an idle-up operation condition is satisfied in one embodiment.
２…ディーゼルエンジン、２３…回転速度調整手段とし
ての電磁スピル弁、３５…回転速度検出手段としての回
転数センサ、６５…運転状態検出手段の一部を構成する
エアコンスイッチ、６６…運転状態検出手段の一部を構
成するニュートラルスイッチ、７５…運転状態検出手段
の一部を構成する水温センサ、７９…目標回転速度設定
手段、回転速度制御手段及び補正制御手段を構成するＣ
ＰＵ2 ... Diesel engine, 23 ... Electromagnetic spill valve as rotation speed adjustment means, 35 ... Rotation speed sensor as rotation speed detection means, 65 ... Air conditioner switch forming a part of operation state detection means, 66 ... Operation state detection means , A water temperature sensor that forms part of the operating state detecting means, 79 a C that forms target rotation speed setting means, rotation speed control means, and correction control means.
PU
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−253939（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−207849（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−308940（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−46353（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−51150（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−181940（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−192636（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−110644（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/40 F02D 1/02 311 F02D 41/16 F02D 29/02 331──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-62-253939 (JP, A) JP-A-61-207849 (JP, A) JP-A-2-308940 (JP, A) JP-A-59-1984 46353 (JP, A) JP-A-59-51150 (JP, A) JP-A-57-181940 (JP, A) JP-A-59-192636 (JP, U) JP-A-63-110644 (JP, U) (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) F02D 41/40 F02D 1/02 311 F02D 41/16 F02D 29/02 331
Claims (1)
整して同ディーゼルエンジンのアイドル時の回転速度を
調整する回転速度調整手段と、 前記ディーゼルエンジンのアイドル時の回転速度を検出
する回転速度検出手段と、 前記ディーゼルエンジンのアイドル時の運転状態を検出
する運転状態検出手段と、 前記運転状態検出手段によるディーゼルエンジンの運転
状態に応じた目標回転速度を設定する目標回転速度設定
手段と、 前記目標回転速度と前記回転速度検出手段による実回転
速度との偏差による積分制御量と、当該積分制御量に加
算される見込制御量とを用いたフィードバック制御に
て、前記実回転速度が前記目標回転速度設定手段による
目標回転速度となるように、前記回転速度調整手段を制
御する回転速度制御手段と、 前記積分制御量が予め定めた範囲から外れることに基づ
いて前記見込制御量を強制的に補正する補正制御手段と
を備えたことを特徴とするディーゼルエンジンのアイド
ル回転制御装置。1. A rotation speed adjusting means for adjusting a fuel injection amount to a diesel engine to adjust a rotation speed of the diesel engine when idling, and a rotation speed detecting means for detecting a rotation speed of the diesel engine when idling. Operating state detecting means for detecting an operating state of the diesel engine at an idle time; target rotating speed setting means for setting a target rotating speed according to the operating state of the diesel engine by the operating state detecting means; In addition to the integral control amount based on the deviation between the speed and the actual rotational speed by the rotational speed detecting means ,
A rotation speed control unit that controls the rotation speed adjustment unit so that the actual rotation speed becomes a target rotation speed by the target rotation speed setting unit by feedback control using the estimated control amount that is calculated ; particular group Dzu departing from the scope of the integration control amount is determined in advance
And a correction control means for forcibly correcting the expected control amount.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3130033A JP2861476B2 (en) | 1991-05-31 | 1991-05-31 | Diesel engine idle rotation control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3130033A JP2861476B2 (en) | 1991-05-31 | 1991-05-31 | Diesel engine idle rotation control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04353241A JPH04353241A (en) | 1992-12-08 |
| JP2861476B2 true JP2861476B2 (en) | 1999-02-24 |
Family
ID=15024488
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3130033A Expired - Lifetime JP2861476B2 (en) | 1991-05-31 | 1991-05-31 | Diesel engine idle rotation control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2861476B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4029006B2 (en) * | 2002-05-28 | 2008-01-09 | 株式会社小松製作所 | Work vehicle |
| JP5826477B2 (en) * | 2010-10-22 | 2015-12-02 | 日産自動車株式会社 | Control device for hybrid vehicle |
-
1991
- 1991-05-31 JP JP3130033A patent/JP2861476B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04353241A (en) | 1992-12-08 |
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