JPH04345540A - Gear shift control device for automatic transmission - Google Patents
Gear shift control device for automatic transmissionInfo
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- JPH04345540A JPH04345540A JP3149471A JP14947191A JPH04345540A JP H04345540 A JPH04345540 A JP H04345540A JP 3149471 A JP3149471 A JP 3149471A JP 14947191 A JP14947191 A JP 14947191A JP H04345540 A JPH04345540 A JP H04345540A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【０００１】0001
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機、特に、ク
ラッチ ツウ クラッチ変速を実行することのある
自動変速機の変速制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic transmission, and more particularly to a shift control device for an automatic transmission that may perform clutch-to-clutch shifting.
【０００２】0002
【従来の技術】自動変速機の特定の変速を達成する場合
に、２つの摩擦係合装置の係合と解放とを同時に行わな
ければならないことがよくある（いわゆるクラッチ
ツウ クラッチ変速）。この場合、各摩擦係合装置の
係合と解放との同期を的確に取らないと、自動変速機の
ギヤトレーンが瞬間的にリジッドの状態となったり、あ
るいはニュートラルの状態となって出力軸トルクが急降
下したりエンジンの噴き上りが発生したりする。2. Description of the Related Art When achieving a specific speed change in an automatic transmission, it is often necessary to simultaneously engage and disengage two frictional engagement devices (so-called clutches).
two clutch shifting). In this case, if the engagement and release of each frictional engagement device are not synchronized accurately, the gear train of the automatic transmission will momentarily become rigid or neutral, causing the output shaft torque to decrease. Sudden descent or engine revving may occur.
【０００３】このため、従来このような制御を行わせる
場合には、一方の摩擦係合装置の機能と実質的に同等な
機能を果たす一方向クラッチを設け、こうした不具合が
発生しないように配慮している。[0003] Conventionally, therefore, when performing such control, a one-way clutch was provided that had substantially the same function as one of the frictional engagement devices to prevent such problems from occurring. ing.
【０００４】しかしながら、このように一方向クラッチ
を用いることによって各摩擦係合装置の同期を取る方法
は、当該一方向クラッチを付設する分、重量が増大した
り収容スペースを占める等の問題がある。However, this method of synchronizing each friction engagement device by using a one-way clutch has problems such as increased weight and occupancy of storage space due to the addition of the one-way clutch. .
【０００５】このような点に鑑み、近年、一方向クラッ
チを用いることなくこのような「クラッチ ツウ
クラッチ変速」を良好に達成させるための技術として、
次のような技術が開示されている（ＳＡＥ Ｐａｐｅ
ｒ ８９０５２９ ）。[0005] In view of these points, in recent years, such "clutch two-way" systems have been developed without using a one-way clutch.
As a technology to achieve good "clutch shifting",
The following technology has been disclosed (SAE Pape
r890529).
【０００６】この技術は、特定の変速を達成する場合に
１つの摩擦係合装置を解放させると共に他の摩擦係合装
置を係合させる、いわゆるクラッチ ツウ クラッ
チの変速制御を実行するに当って、例えばパワーオフ（
動力が車輪側からエンジン側へと伝達されている被駆動
状態）でのアップシフトの場合に、まず解放側の摩擦係
合装置を滑らすことによってエンジン回転速度を変速後
の同期回転速度付近にまで落し、ここで係合側の摩擦係
合装置を係合させるというものである。[0006] This technology performs so-called clutch-to-clutch speed change control in which one frictional engagement device is released and another frictional engagement device is engaged when achieving a specific speed change. For example, power off (
In the case of an upshift in a driven state (where power is transmitted from the wheels to the engine), the friction engagement device on the disengagement side is first slid to bring the engine rotational speed close to the synchronous rotational speed after the shift. At this point, the engagement-side frictional engagement device is engaged.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、現実に
は各種運転条件下でエンジン回転速度が変速後の同期回
転速度付近となっているときに係合側の係合を実行する
のは非常に困難である。従って、例えば、パワーオフで
のアップシフトで係合側の摩擦係合装置の係合が遅れた
ような場合には、いわゆるアンダラップ状態となり、駆
動系は非常に不安定な状態となる。[Problem to be Solved by the Invention] However, in reality, under various operating conditions, it is extremely difficult to perform engagement on the engagement side when the engine rotation speed is close to the synchronous rotation speed after shifting. It is. Therefore, for example, if the engagement of the friction engagement device on the engagement side is delayed due to an upshift during power-off, a so-called underlap state will occur, and the drive system will be in a very unstable state.
【０００８】このようなときは、車速が若干上下したり
、あるいはアクセルペダルに僅かに運転者の足が触れた
りした場合でも容易に駆動系がパワーオフの状態とパワ
ーオン（動力がエンジン側車輪側へと伝達されている駆
動状態）の状態との間で切換わってしまう。In such a case, even if the vehicle speed slightly increases or decreases, or if the driver's foot slightly touches the accelerator pedal, the drive system can easily switch between the power-off state and the power-on state (power is transferred to the engine side wheels). (drive state being transmitted to the other side).
【０００９】この切換わりにより、例えばデファレンシ
ャル部等においてギヤの駆動方向の変換による打音が発
生し、又、ドライブフィーリィングも少なからず阻害さ
れる。[0009] Due to this switching, for example, a hitting sound is generated in the differential section or the like due to the change in the drive direction of the gear, and the drive feeling is also impaired to some extent.
【００１０】このような問題は、制御性の観点から意図
的にアンダラップ状態が発生するように当該クラッチ
ツウ クラッチ変速を実行するように構成した自動
変速機においては必然的に発生し易くなる。[0010] Such a problem arises when the clutch is intentionally designed to cause an underlap condition from the viewpoint of controllability.
This is inevitably more likely to occur in automatic transmissions configured to perform clutch shifting.
【００１１】又、このような問題は、上述したようなク
ラッチ ツウ クラッチ変速に限らず、エンジンの
回転速度が同期回転速度にまで低下するのを待って特定
の摩擦係合装置を係合させる変速において一般的に発生
する。[0011] Furthermore, such problems are not limited to clutch-to-clutch shifting as described above, but also shifting that engages a specific frictional engagement device after waiting for the engine rotational speed to drop to the synchronous rotational speed. It commonly occurs in
【００１２】例えばドライブレンジにおいてワンウェイ
クラッチがロックすることによって達成されている変速
段からパワーオフの状態で変速される場合には、当該ワ
ンウェイクラッチの空転によってエンジン回転速度が自
然に低下するため、該エンジン回転速度が同期回転速度
にまで低下したことを待って変速指令を出すと、イナー
シャトルクのほとんど発生しない良好な変速ができると
されている。For example, when shifting from a gear position achieved by locking a one-way clutch in a drive range with the power off, the engine speed naturally decreases due to the one-way clutch idling. It is said that if the gear shift command is issued after the engine rotational speed has decreased to the synchronous rotational speed, good gearshifting can be achieved with almost no inertia torque occurring.
【００１３】この変速は、上述したようないわゆる「ク
ラッチ ツウ クラッチ変速」ではないが、変速の
途中において車両の走行状態によってパワーオンの状態
とパワーオフの状態が容易に切換わってしまうような領
域ができる変速であることには変わりない。従って、や
はり上述したような問題が生ずる。This shift is not a so-called "clutch-to-clutch shift" as described above, but is a shift in a region where the power-on state and power-off state are easily switched depending on the driving condition of the vehicle during the shift. There is no change in the fact that it is a transmission that can be used. Therefore, the above-mentioned problems still occur.
【００１４】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、パワーオフクラッチ ツウ
クラッチ変速の場合、あるいは、パワーオフの状態で
ワンウェイクラッチが空転するような変速段からの変速
の場合に、動力伝達系の伝達方向を常に一定に保ち、伝
達方向が逆転することによってデファレンシャル部等で
打音が発生したり、あるいはドライブフィーリングが損
われたりするのを的確に防止することのできる自動変速
機の変速制御装置を提供し、上記課題を解決せんとした
ものである。[0014] The present invention was made in view of such conventional problems.
In the case of clutch shifting, or in the case of shifting from a gear position where the one-way clutch is idling when the power is off, the transmission direction of the power transmission system is always kept constant, and the transmission direction is reversed, so that the differential section etc. It is an object of the present invention to provide a speed change control device for an automatic transmission that can accurately prevent the occurrence of knocking noise or loss of drive feeling, thereby solving the above problems.
【００１５】[0015]
【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、エンジンの回転速度が同期回転速度に
まで低下するのを待って特定の摩擦係合装置を係合させ
る変速を実行する自動変速機の変速制御装置において、
自動変速機が、前記変速が発生すると予測される状態に
あるか否かを検出する手段と、前記変速が発生すると予
測される状態にあると検出されたときに、前記エンジン
が被駆動とならない所定エンジン出力値を設定する手段
と、エンジン出力が該所定エンジン出力値以下とならな
いようにしながらエンジン出力を制御する手段と、を備
えたことにより、上記課題を解決したものである。[Means for Solving the Problems] The present invention, as summarized in FIG. In a shift control device for an automatic transmission that performs
means for detecting whether or not the automatic transmission is in a state where the shift is predicted to occur; and when it is detected that the automatic transmission is in a state where the shift is predicted to occur, the engine is not driven. The above problem is solved by providing means for setting a predetermined engine output value and means for controlling the engine output while preventing the engine output from becoming less than the predetermined engine output value.
【００１６】[0016]
【作用】本発明においては、エンジン回転速度が同期回
転速度にまで低下するのを待って特定の摩擦係合装置を
係合させるような変速を実行することのある自動変速機
において、まず当該変速が発生すると予測される状態に
あるか否かを検出する。[Operation] In the present invention, in an automatic transmission that executes a gear change in which a specific frictional engagement device is engaged after waiting for the engine rotation speed to decrease to a synchronous rotation speed, first the gear change is performed. Detects whether or not a condition is predicted to occur.
【００１７】この検出は、クラッチ ツウ クラッ
チ変速が発生し得る変速段、あるいはパワーオフの状態
でワンウェイクラッチが空転するような変速段にあると
きに、例えばアクセルペダルが所定値以上の速度で解放
されるような状態か否かを検出すれば良い。[0017] This detection is performed when, for example, the accelerator pedal is released at a speed higher than a predetermined value when the gear is in a gear where clutch-to-clutch shifting can occur or where the one-way clutch is idling in the power-off state. It is sufficient to detect whether or not the state is such that
【００１８】この検出の結果、前記変速が発生し得る状
態と予測されたときには、エンジンが被駆動（パワーオ
フ）の状態とならない所定エンジン出力値を設定する。
この設定は、例えばそのときの車速に依存させて設定す
ると良い。As a result of this detection, when it is predicted that the shift is likely to occur, a predetermined engine output value is set so that the engine will not be in a driven (power-off) state. This setting may be set depending on the vehicle speed at that time, for example.
【００１９】その上で、実際のエンジン出力が、該所定
エンジン出力値以下とならないようにしながらエンジン
出力を制御する。Then, the engine output is controlled so that the actual engine output does not fall below the predetermined engine output value.
【００２０】この結果、駆動系は必ずパワーオン状態が
維持され、駆動方向が逆転することによってデファレン
シャル部等において打音が発生したりする恐れがなくな
る。[0020] As a result, the drive system is always maintained in a power-on state, and there is no possibility that the driving direction will be reversed to generate hitting sounds in the differential section or the like.
【００２１】なお、本発明は、エンジン出力が所定エン
ジン出力値以下とならないようにすることを要件として
いるものであり、アクセルペダルが踏込まれたときに当
該所定エンジン出力値以上のエンジン出力を発生するの
は当然に禁止されない。Note that the present invention requires that the engine output not fall below a predetermined engine output value, and that when the accelerator pedal is depressed, an engine output that is greater than or equal to the predetermined engine output value is generated. Of course it is not prohibited to do so.
【００２２】[0022]
【実施例】以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に
説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
【００２３】図２は、本発明が採用された、自動変速機
及びエンジンの一体制御装置の全体概略図である。FIG. 2 is an overall schematic diagram of an integrated automatic transmission and engine control system to which the present invention is applied.
【００２４】エンジン１は、エンジンコントロ―ルコン
ピュータ７によつて、そのインジェクションバルブ１９
における燃料噴射量及びディストリビュータ２０におけ
る点火時期が制御され、アクセルペダル２２のアクセル
開度（操作量）とエンジン回転速度とに対応したエンジ
ン出力が得られるようになっている。The engine 1 has its injection valve 19 controlled by the engine control computer 7.
The fuel injection amount and the ignition timing at the distributor 20 are controlled, so that an engine output corresponding to the accelerator opening (operation amount) of the accelerator pedal 22 and the engine rotation speed can be obtained.
【００２５】即ち、エンジン１の吸気管２４にはアクセ
ルペダル２２の動きと連動して開閉されるメインスロッ
トル弁２６と、アクセルペダル２２とは関係なくエンジ
ンコントロールコンピュータ７からの指令によって駆動
される周知のアイドルスピードコントロール弁（ＩＳＣ
Ｖ）３０とが並列に配置されており、この２つの弁２６
、３０の機能により、本発明が実現される。That is, the intake pipe 24 of the engine 1 includes a main throttle valve 26 that opens and closes in conjunction with the movement of the accelerator pedal 22, and a main throttle valve 26 that is driven by commands from the engine control computer 7 independently of the accelerator pedal 22. Idle speed control valve (ISC)
V) 30 are arranged in parallel, and these two valves 26
, 30 realize the present invention.
【００２６】このＩＳＣＶ３０は、暖機状態やエアコン
のオン−オフ等によってアイドル回転速度を自動的に制
御するための弁で、現在広く普及しているものがそのま
ま使える。The ISCV 30 is a valve for automatically controlling the idle rotation speed according to the warm-up state, turning on/off of the air conditioner, etc., and any currently widely used valve can be used as is.
【００２７】メインスロットル弁２６に関してはアクセ
ルペダルに直結しているためアクセル操作量とエンジン
出力とがリニアに対応するが、ＩＳＣＶ３０のほうにつ
いては、アイドル回転速度を自由に制御する程度にはそ
の開度を自由に設定できるため、全体として本発明で意
図した特性の等価スロットル開度（メインスロットル弁
２６とＩＳＣＶ３０の合成によるスロットル開度）を十
分に得ることができる。As for the main throttle valve 26, since it is directly connected to the accelerator pedal, the accelerator operation amount and engine output correspond linearly, but for the ISCV 30, its opening is limited to the extent that the idle rotation speed can be freely controlled. Since the degree can be freely set, it is possible to sufficiently obtain the equivalent throttle opening degree (throttle opening degree obtained by combining the main throttle valve 26 and the ISCV 30) with the characteristics intended in the present invention as a whole.
【００２８】なお、本発明においては、エンジン出力を
制御する方法自体は限定されない。例えば燃料噴射量を
制御する方法でもよいし、メインスロットル弁の他にサ
ブスロットル弁を並列に設ける方法でもよい。[0028] In the present invention, the method of controlling the engine output itself is not limited. For example, a method of controlling the fuel injection amount or a method of providing a sub-throttle valve in parallel with the main throttle valve may be used.
【００２９】自動変速機２は、自動変速機コントロール
コンピュータ８によって油圧制御装置３の電磁弁Ｓ１
〜Ｓ３ が制御され、該油圧制御装置３内の油路が変更
された結果各摩擦係合装置の係合状態が選択的に変更さ
れ、車速とアクセル開度とに対応した変速段が得られる
ようになっている。The automatic transmission 2 is controlled by the automatic transmission control computer 8 to control the solenoid valve S1 of the hydraulic control device 3.
~S3 is controlled, and as a result of changing the oil passage in the hydraulic control device 3, the engagement state of each frictional engagement device is selectively changed, and a gear position corresponding to the vehicle speed and the accelerator opening degree is obtained. It looks like this.
【００３０】エンジンコントロールコンピュータ７には
、エンジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入
量センサ１０による吸入空気量、吸入空気温センサ１１
による吸入空気温度、アクセル開度センサ１２によるア
クセル開度、車速センサ１３による車速、エンジン水温
センサ１４によるエンジン水温、ブレーキスイッチ１５
によるブレーキＯＮの各信号が入力されている。The engine control computer 7 includes an engine rotation speed detected by an engine rotation sensor 9, an intake air amount detected by an intake amount sensor 10, and an intake air temperature sensor 11.
intake air temperature according to the accelerator opening sensor 12 , vehicle speed according to the vehicle speed sensor 13 , engine water temperature according to the engine water temperature sensor 14 , brake switch 15
Brake ON signals are input.
【００３１】エンジンコントロールコンピュータ７はこ
れらの信号に基づいて、前記燃料噴射量及び点火時期を
決定している。The engine control computer 7 determines the fuel injection amount and ignition timing based on these signals.
【００３２】一方、自動変速機コントロールコンピュー
タ８には、前記アクセル開度センサ１２、車速センサ１
３、エンジン水温センサ１４、ブレーキスイッチ１５等
からの各信号に加え、シフトポジションセンサ１６によ
るシフトレバーの位置、パターンセレクトスイッチ１７
による燃費重視走行又は動力性能重視走行等の走行選択
パターン、オーバードライブスイッチ１８によるオーバ
ードライブへのシフト許可の信号等が入力され、車速、
アクセル開度に対応した変速段が得られるように前記電
磁弁Ｓ１ 〜Ｓ３ がＯＮ−ＯＦＦ制御されるようにな
っている。On the other hand, the automatic transmission control computer 8 includes the accelerator opening sensor 12 and the vehicle speed sensor 1.
3. In addition to signals from the engine water temperature sensor 14, brake switch 15, etc., the shift lever position by the shift position sensor 16, pattern select switch 17
A driving selection pattern such as driving with emphasis on fuel economy or driving with emphasis on power performance, a signal for permission to shift to overdrive by the overdrive switch 18, etc. are input, and the vehicle speed,
The solenoid valves S1 to S3 are ON-OFF controlled so that a gear position corresponding to the accelerator opening is obtained.
【００３３】図３に前記自動変速機２のトランスミッシ
ョン部を示す。このトランスミッション部は、トルクコ
ンバータ１２０と、オーバードライブ機構１４０と、ア
ンダードライブ機構１６０とを備える。FIG. 3 shows a transmission section of the automatic transmission 2. As shown in FIG. This transmission section includes a torque converter 120, an overdrive mechanism 140, and an underdrive mechanism 160.
【００３４】前記トルクコンバータ１２０は、ポンプ１
２１、タービン１２２、及びステータ１２３を含む周知
のものであり、ロックアップクラッチ１２４を備える。The torque converter 120 is connected to the pump 1
21, a turbine 122, and a stator 123, and includes a lock-up clutch 124.
【００３５】前記オーバードライブ機構１４０は、サン
ギヤ１４３、該サンギヤ１４３に噛合するプラネタリピ
ニオン１４２、該プラネタリピニオン１４２を支持する
キャリア１４１、プラネタリピニオン１４２に噛合する
リングギヤ１４４からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ０ 、ブレー
キＢ０ 、及び一方向クラッチＦ０ によって制御して
いる。The overdrive mechanism 140 includes a set of planetary gears including a sun gear 143, a planetary pinion 142 that meshes with the sun gear 143, a carrier 141 that supports the planetary pinion 142, and a ring gear 144 that meshes with the planetary pinion 142. Prepare,
The rotational state of this planetary gear device is controlled by a clutch C0, a brake B0, and a one-way clutch F0.
【００３６】前記アンダードライブ機構１６０は、共通
のサンギヤ１６１、該サンギヤ１６１に噛合するプラネ
タリピニオン１６４、１６５、該プラネタリピニオン１
６４、１６５を支持するキヤリア１６６、１６７、プラ
ネタリピニオン１６４、１６５と噛合するリングギヤ１
６２、１６３からなる２組の遊星歯車装置を備え、この
遊星歯車装置の回転状態、及び前記オーバードライブ機
構４０との連結状態をクラッチＣ１ 、Ｃ２ 、ブレー
キＢ１ 、Ｂ３ 、及び一方向クラッチＦ２ によって
制御している。The underdrive mechanism 160 includes a common sun gear 161, planetary pinions 164 and 165 meshing with the sun gear 161, and the planetary pinion 1.
carriers 166, 167 that support gears 64, 165; ring gear 1 meshing with planetary pinions 164, 165;
62 and 163, and the rotational state of the planetary gear set and the connection state with the overdrive mechanism 40 are controlled by clutches C1, C2, brakes B1, B3, and one-way clutch F2. are doing.
【００３７】各変速段はクラッチＣ０ 、Ｃ１ 、Ｃ２
、ブレーキＢ０ 、Ｂ１ 、Ｂ３ を図４に示される
ようにして係合（図４において○印で表示）させること
により達成される。このとき、一方向クラッチＦ０ 、
Ｆ２ は第４図で◎印の表示された位置で駆動時（エン
ジンから車輪に動力が伝達されているとき）に作動（ロ
ック）するようになる。[0037] Each gear is equipped with clutches C0, C1, and C2.
This is achieved by engaging the brakes B0, B1, and B3 as shown in FIG. 4 (indicated by circles in FIG. 4). At this time, one-way clutch F0,
F2 is activated (locked) at the position indicated by the ◎ mark in Figure 4 during driving (when power is being transmitted from the engine to the wheels).
【００３８】ここで、第２速段から第３速段への変速は
、ブレーキＢ１ の解放及びクラッチＣ２ の係合のい
わゆる「クラッチ ツウ クラッチ変速」となって
いる。
従って、この実施例では、パワーオフ時における第２速
段から第３速段へのクラッチツウ クラッチ変速にお
いて本発明が適用されるようになっている。Here, the shift from the second gear to the third gear is a so-called "clutch-to-clutch shift" in which the brake B1 is released and the clutch C2 is engaged. Therefore, in this embodiment, the present invention is applied to the clutch-to-clutch shift from the second gear to the third gear when the power is turned off.
【００３９】図５及び図６の制御フローはこの第２速段
から第３速段へのパワーオフ クラッチ ツウ
クラッチ アップシフト制御の流れを示している。The control flow in FIGS. 5 and 6 shows the power-off clutch from the second gear to the third gear.
This shows the flow of clutch upshift control.
【００４０】まず、ステップ２１０において各種信号が
読み込まれる。具体的には、例えばアクセル開度θ、車
速Ｖ、パターンセレクトスイッチ１７のセレクト位置等
が読み込まれる。First, in step 210, various signals are read. Specifically, for example, the accelerator opening degree θ, the vehicle speed V, the select position of the pattern select switch 17, etc. are read.
【００４１】ステップ２２０においては、現在が第２速
段か否かが判定される。現在が第２速段でないときは、
本発明を適用する状態ではないとして、そのままリター
ンされる。In step 220, it is determined whether the current gear position is the second gear. If the current gear is not 2nd gear,
It is determined that the present invention is not applicable and is returned as is.
【００４２】第２速段であったときは、ステップ２３０
に進んでアクセル開度θが所定値Ａ以上か否かを判断す
る。アクセル開度θが所定値Ａ以下の極低開度時におい
ては、エンジン出力が増減制御されるとショック上良く
ないため、本制御は実行しない（そのままリターンされ
る）。If it is the second gear, step 230
Then, it is determined whether the accelerator opening degree θ is greater than or equal to a predetermined value A. When the accelerator opening θ is at an extremely low opening of a predetermined value A or less, increasing/decreasing the engine output is not good in terms of shock, so this control is not executed (it is returned as is).
【００４３】アクセル開度θが所定値Ａ以上であると判
断されたときにはステップ２４０に進んでアクセル開度
θの変化速度が零を含む負の所定値Ｂ以下であるか否か
が判定される。When it is determined that the accelerator opening degree θ is greater than or equal to the predetermined value A, the process proceeds to step 240, where it is determined whether the rate of change of the accelerator opening degree θ is less than or equal to a negative predetermined value B that includes zero. .
【００４４】こうしてステップ２２０〜２４０において
、現在の変速段が２速段であり、アクセル開度θが所定
値Ａ以上であって、且つこのアクセル開度θがある特定
の速度以上で解放されつつあると判断された場合には、
本発明で言う「（ブレーキＢ１ を解放することにより
）エンジン回転速度が同期回転速度にまで低下するのを
待って、特定の摩擦係合装置（クラッチＣ２ ）を係合
させる変速」が発生すると予測し、ステップ２５０に進
んでＩＳＣＶ３０の開度の下限値ＴＨｍｉｎ の設定を
行う。この設定は、当該車速においてエンジンが被駆動
とならない所定エンジン出力値が確保されるような値と
する。Thus, in steps 220 to 240, the current gear is the 2nd gear, the accelerator opening θ is greater than or equal to the predetermined value A, and the accelerator opening θ is being released at a certain speed or higher. If it is determined that there is
In the present invention, it is predicted that "shifting in which a specific frictional engagement device (clutch C2) is engaged after waiting for the engine rotational speed to decrease to the synchronous rotational speed (by releasing the brake B1)" will occur. Then, the process proceeds to step 250, where the lower limit value THmin of the opening degree of the ISCV 30 is set. This setting is a value that ensures a predetermined engine output value at which the engine is not driven at the vehicle speed.
【００４５】この下限値ＴＨｍｉｎ は、具体的には図
７に示されるように、パターンセレクトスイッチの位置
、即ちＰ（パワー）パターン、Ｎ（ノーマル）パターン
、Ｅ（エコノミー）パターンに依存して車速に応じて設
定される。Specifically, as shown in FIG. 7, this lower limit value THmin varies depending on the vehicle speed depending on the position of the pattern select switch, that is, the P (power) pattern, N (normal) pattern, and E (economy) pattern. It is set accordingly.
【００４６】これにより車両の駆動系は常にパワーオン
（駆動状態）が維持される。なお、このＩＳＣＶの下限
値ＴＨｍｉｎ は、トルクコンバータのタービントルク
等から演算によって求めても良い。[0046] As a result, the drive system of the vehicle is always kept powered on (driving state). Note that this lower limit value THmin of ISCV may be obtained by calculation from the turbine torque of the torque converter, etc.
【００４７】又、この下限値の維持に対してフィードバ
ック制御、学習制御を適用してその制御精度を向上させ
てもよい。Further, feedback control or learning control may be applied to maintain this lower limit value to improve the control accuracy.
【００４８】ステップ２６０においては、変速判断がな
された否かが判定される。変速判断がなされないうちは
第２速段の状態がそのままま維持され続けるため、特に
本制御は実行されない（そのままリターンされる）。In step 260, it is determined whether or not a shift decision has been made. Since the state of the second gear continues to be maintained until a shift decision is made, this control is not particularly executed (it returns as is).
【００４９】一方、変速判断があったと検出されると、
ステップ２７０に進んでタイマＴｍ１が零にリセットさ
れると共にカウントスタートされる。このタイマＴｍ１
は、ＩＳＣＶ３０の制御を実行している時間を設定する
ためのもので、定性的には、自動変速機が第２速段から
第３速段へのパワーオフ クラッチ ツウ クラ
ッチ変速を実行する際に特にアンダーラップ状態となる
可能性のある時間にのみ当該エンジン出力制御を実行す
るためのものである。On the other hand, if it is detected that there has been a shift judgment,
Proceeding to step 270, the timer Tm1 is reset to zero and starts counting. This timer Tm1
is for setting the time during which ISCV30 control is executed. Qualitatively, it is used when the automatic transmission executes a power-off clutch-to-clutch shift from 2nd gear to 3rd gear. In particular, this engine output control is executed only during times when there is a possibility of an underlap state.
【００５０】ステップ２８０では、自動変速機の油圧補
正が行われる。これは、一般に自動変速機では所定のア
クセル開度で所定の係合圧が得られるように油圧特性が
設定されているにも拘らず、実際の入力トルクがこれと
相違するため、これに対応するために係合圧を補正する
ものである。At step 280, hydraulic pressure correction for the automatic transmission is performed. This is because although the hydraulic characteristics of automatic transmissions are generally set so that a predetermined engagement pressure is obtained at a predetermined accelerator opening, the actual input torque differs from this. This corrects the engagement pressure in order to
【００５１】この補正は、ライン圧を補正するものであ
ってもよく、又、アキュムレータの背圧を補正すること
によって係合圧を補正するようなものであっても良い。This correction may be to correct the line pressure, or may be to correct the engagement pressure by correcting the back pressure of the accumulator.
【００５２】ステップ２９０では、ＩＳＣＶ３０の制御
が継続される。この制御は、ステップ３００においてＴ
ｍ１がカウントアップしたと認められるまで続けられる
。
やがて、タイマＴｍ１がＴｍ０に至ったと判定された場
合には、ステップ３１０に進んで下限値の設定制御が解
除され、ステップ３２０で油圧の補正制御が中止される
。At step 290, control of ISCV 30 is continued. This control is performed in step 300 by T
This continues until it is recognized that m1 has counted up. Eventually, if it is determined that the timer Tm1 has reached Tm0, the process proceeds to step 310, where the lower limit setting control is canceled, and the oil pressure correction control is stopped at step 320.
【００５３】又、その後ＩＳＣＶ３０をなましながら閉
弁する。又、ステップ３４０で油圧をなましながらアク
セル開度θに対応する値にまで復帰させる。[0053] Also, after that, the ISCV 30 is closed while being smoothed. Further, in step 340, the oil pressure is returned to a value corresponding to the accelerator opening degree θ while being smoothed.
【００５４】図８に示されるように、第２速段から第３
速段へのパワーオフアップシフトの場合、ブレーキＢ１
が解放されると共にクラッチＣ２ が係合されるが、
この場合車両の駆動状態（駆動方向）が非常に不安定と
なり、アクセルペダルのちょっとした踏込みや車速の変
動等によって容易にパワーオンの状態とパワーオフの状
態とが逆転してしまう（図８破線参照）。As shown in FIG. 8, from the second gear to the third gear
In the case of power-off upshift to gear, brake B1
is released and clutch C2 is engaged, but
In this case, the driving state (driving direction) of the vehicle becomes extremely unstable, and the power-on state and power-off state can easily be reversed by a slight depression of the accelerator pedal or a change in vehicle speed (see the broken line in Figure 8). ).
【００５５】この実施例によれば、ＩＳＣＶ３０の開閉
により、下限値ＴＨｍｉｎ が確保され、等価スロット
ル開度が所定値以下とならないように、即ちエンジン出
力が被駆動とならないような値に制御されるため、駆動
方向は常にエンジン側から車輪側へ向う方向に維持され
、デファレンシャル部等において打音が発生したり、パ
ワーオン、パワーオフが切換わって変速フィーリングが
損われたりするのを防止することができるようになる。According to this embodiment, the lower limit value THmin is secured by opening and closing the ISCV 30, and the equivalent throttle opening degree is controlled to a value that does not fall below a predetermined value, that is, the engine output is not driven. Therefore, the drive direction is always maintained from the engine side to the wheels side, which prevents the occurrence of knocking noises in the differential section, etc., and the loss of shift feeling due to switching between power on and power off. You will be able to do this.
【００５６】[0056]
【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、パ
ワーオフ時におけるクラッチ ツウクラッチ変速、あ
るいはパワーオフ時においてワンウェイクラッチが空転
するような変速段からの変速の場合に、車両の駆動方向
が逆転することによってデファレンシャル部において打
音が発生したり、変速フィーリングが損なわれたりする
のを的確に防止することができるようになるという優れ
た効果が得られる。As explained above, according to the present invention, in the case of clutch-to-clutch shifting when the power is off, or when shifting from a gear position where the one-way clutch is idling when the power is off, the driving direction of the vehicle can be changed. By reversing the gears, an excellent effect can be obtained in that it is possible to accurately prevent hitting noises from occurring in the differential section and loss of shift feeling.
【図１】図１は、本発明の要旨を示すブロック図である
。FIG. 1 is a block diagram illustrating the gist of the present invention.
【図２】図２は、本発明の実施例が適用された車両用自
動変速機及びエンジンの全体該略図である。FIG. 2 is an overall schematic diagram of a vehicle automatic transmission and engine to which an embodiment of the present invention is applied.
【図３】図３は、上記自動変速機のギヤトレインを示す
スケルトン図である。FIG. 3 is a skeleton diagram showing a gear train of the automatic transmission.
【図４】図４は、上記自動変速機の摩擦係合装置の係合
状態を示す線図である。FIG. 4 is a diagram showing the engagement state of the frictional engagement device of the automatic transmission.
【図５】図５は、上記実施例装置で実行される制御フロ
ーを示す流れ図である。FIG. 5 is a flowchart showing a control flow executed by the apparatus of the embodiment.
【図６】図６は、上記制御フローの続きを示す流れ図で
ある。FIG. 6 is a flowchart showing a continuation of the above control flow.
【図７】図７は、ＩＳＣＶの弁開度の設定例を示す線図
である。FIG. 7 is a diagram showing an example of setting the valve opening degree of the ISCV.
【図８】図８は、本発明の実施例の効果を定性的に示す
変速過渡特性を示した線図である。FIG. 8 is a diagram showing speed change transient characteristics qualitatively showing the effects of the embodiment of the present invention.
Ｂ１ …解放側摩擦係合装置、
Ｃ２ …係合側摩擦係合装置、
２２…アクセルペダル、
２６…メインスロットル弁、
２８…モータ、
３０…ＩＳＣＶ（アイドルスピードコントロールバルブ
）、
１２…アクセル開度センサ、
１３…車速センサ。B1...Release side friction engagement device, C2...Engage side friction engagement device, 22...Accelerator pedal, 26...Main throttle valve, 28...Motor, 30...ISCV (idle speed control valve), 12...Accelerator opening sensor , 13...Vehicle speed sensor.
Claims (1)
低下するのを待って特定の摩擦係合装置を係合させる変
速を実行する自動変速機の変速制御装置において、自動
変速機が、前記変速が発生すると予測される状態にある
か否かを検出する手段と、前記変速が発生すると予測さ
れる状態にあると検出されたときに、前記エンジンが被
駆動とならない所定エンジン出力値を設定する手段と、
エンジン出力が該所定エンジン出力値以下とならないよ
うにしながらエンジン出力を制御する手段と、を備えた
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。1. A shift control device for an automatic transmission that executes a shift that engages a specific frictional engagement device after waiting for the rotational speed of an engine to decrease to a synchronous rotational speed, the automatic transmission comprising: means for detecting whether or not a shift is predicted to occur; and a predetermined engine output value at which the engine is not driven when it is detected that the shift is predicted to occur. and the means to
A shift control device for an automatic transmission, comprising: means for controlling engine output while preventing the engine output from falling below the predetermined engine output value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14947191A JP3202763B2 (en) | 1991-05-24 | 1991-05-24 | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14947191A JP3202763B2 (en) | 1991-05-24 | 1991-05-24 | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04345540A true JPH04345540A (en) | 1992-12-01 |
| JP3202763B2 JP3202763B2 (en) | 2001-08-27 |
Family
ID=15475866
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14947191A Expired - Fee Related JP3202763B2 (en) | 1991-05-24 | 1991-05-24 | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3202763B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000127801A (en) * | 1998-10-28 | 2000-05-09 | Toyota Motor Corp | Shift control device of vehicular automatic transmission |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2750847C1 (en) * | 2020-10-21 | 2021-07-05 | Общество с ограниченной ответственностью "Техохрана" | Method and device for stabilizing electrode potential of non-electrolyte reference electrode |
-
1991
- 1991-05-24 JP JP14947191A patent/JP3202763B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2000127801A (en) * | 1998-10-28 | 2000-05-09 | Toyota Motor Corp | Shift control device of vehicular automatic transmission |
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| JP3202763B2 (en) | 2001-08-27 |
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