JPS6328767A - Four-wheel steering device for vehicle - Google Patents
Four-wheel steering device for vehicleInfo
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- JPS6328767A JPS6328767A JP17109486A JP17109486A JPS6328767A JP S6328767 A JPS6328767 A JP S6328767A JP 17109486 A JP17109486 A JP 17109486A JP 17109486 A JP17109486 A JP 17109486A JP S6328767 A JPS6328767 A JP S6328767A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、前輪の転舵に応じて後輪をも転舵するように
した車両の４輪操舵装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a four-wheel steering system for a vehicle that steers the rear wheels in response to the steering of the front wheels.
（従来の技術）
従来より、この種の車両の４輪操舵装置として、例えば
特開昭５５−９１４５７号公報に開示されるように、前
輪を転舵する前輪転舵機構と、後輪を転舵する後輪転舵
機構とを備え、前輪の転舵角および車速に応じて侵輸の
転舵角を変化させ、低速時では前輪と後輪とを逆位相に
、高速時では同位相にすることにより、車両の横滑りを
防止して走行安定性を向上させるとともに、低速時での
小回り性の向上を図るようにしたものは知られている。(Prior Art) Conventionally, as a four-wheel steering system for this type of vehicle, a front wheel steering mechanism that steers the front wheels and a front wheel steering mechanism that steers the rear wheels have been used, for example, as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 55-91457. Equipped with a rear wheel steering mechanism that changes the steering angle of the front wheels according to the steering angle of the front wheels and the vehicle speed, with the front wheels and rear wheels being in opposite phases at low speeds and in the same phase at high speeds. It is known that this prevents the vehicle from skidding and improves running stability, as well as improving the ability to turn around at low speeds.
（発明が解決しようとづる問題点）
しかして、上記のような４輪操舵装置にＪ３いては、車
両の低速時には、ハンドル操舵による前輪の転舵に対し
て後輪は逆位相に大きく転舵される。(Problem to be Solved by the Invention) However, in the J3 four-wheel steering system as described above, when the vehicle is at low speed, the rear wheels are steered largely in the opposite phase to the front wheels steered by the steering wheel. be done.
このような低速時（停止状態を含む）で逆位相に操舵さ
れている状態から急発進等の急加速を行うと、スピンを
生起する恐れがある。すなわち、逆位相が大きい場合に
は前輪の進行方向と後輪の進行方向とが異なるため、急
激な駆Ｕｒ力の増大に対してスピンが発生しヤするなる
ものである。特に、上記傾向は４輪駆動車、後輪駆動車
において顕著となるものである。If a sudden acceleration such as a sudden start is performed from a state where the vehicle is being steered in the opposite phase at such a low speed (including a stopped state), a spin may occur. That is, when the opposite phase is large, the traveling direction of the front wheels and the traveling direction of the rear wheels are different, so that spin occurs due to a sudden increase in the driving force. In particular, the above-mentioned tendency becomes remarkable in four-wheel drive vehicles and rear-wheel drive vehicles.
そこで、本発明は上記事情に鑑み、逆位相状態からの急
加速時におけるスピンの発生を防止するようにした車両
の４輪操舵装置を提供することを目的とするものである
。SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above circumstances, it is an object of the present invention to provide a four-wheel steering system for a vehicle that prevents the occurrence of spin during sudden acceleration from an opposite phase state.
〈問題点を解決するための手段）
本発明の４輪操舵装置は、前輪の転舵に応じて後輪を転
舵する後輪転舵機構が、前輪転舵角に対する後輪転舵角
の比を少なくとも車速の変化に応じた所定の転舵比特性
にしたがって可変とする転舵比可変手段と、前輪転舵角
に対する後輪転舵角の比が逆位相で急加速要求時に車両
の走行駆動力を制限する規制子６段とを備えたことを特
徴とりるものである。<Means for Solving the Problems> In the four-wheel steering device of the present invention, the rear wheel steering mechanism that steers the rear wheels in response to the steering of the front wheels adjusts the ratio of the rear wheel steering angle to the front wheel steering angle. At least a steering ratio variable means that varies according to a predetermined steering ratio characteristic corresponding to a change in vehicle speed; It is characterized by being equipped with six stages of restricting regulators.
（作用）
上記のような４輪操舵装置においては、低速時のハンド
ル操舵時には後輪は逆位相に転舵されるものであるが、
この逆位相状態からの急加速要求時には、エンジン出力
の規制あるいはブレーキ制動力の作動等によって車両の
駆動力を制限し、急発進等の急加速走行状態の発生を抑
制してスピンの生起を防止するようにしている。(Function) In the four-wheel steering system as described above, the rear wheels are steered in the opposite phase when steering at low speeds.
When a sudden acceleration is requested from this reverse phase state, the driving force of the vehicle is limited by regulating engine output or activating the brake braking force, suppressing the occurrence of sudden acceleration driving states such as sudden starts, and preventing the occurrence of spin. I try to do that.
（実施例） 以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。(Example) The present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
第１図は本発明の一実施例における車両（４輪駆動車）
の全体構成を示す。Figure 1 shows a vehicle (four-wheel drive vehicle) in one embodiment of the present invention.
The overall configuration is shown.
車両１の前部に搭載されたエンジン２の駆動力はセンタ
ーデフ３から前輪駆動軸４を介して前輪５．５に伝達さ
れるとともに、上記センターデフ３からプロペラシャフ
ト６、！３よび後輪駆動軸７を介して後輪８．８に伝達
されて、前後輪が駆動される。上記エンジン２の駆動力
は、エンジンコントロールユニット９からの制御信号に
よって例えばスロットル開度をスロットル開閉モータ（
図示せず）の作動で制御する。The driving force of the engine 2 mounted at the front of the vehicle 1 is transmitted from the center differential 3 to the front wheels 5.5 via the front wheel drive shaft 4, and from the center differential 3 to the propeller shaft 6, ! 3 and the rear wheel drive shaft 7 to drive the front and rear wheels. The driving force of the engine 2 is controlled by a control signal from the engine control unit 9, such as a throttle opening/closing motor (
(not shown).
また、左右の前輪５．５を転舵する前輪転舵機構１０は
、ステアリングハンドル１１と、該ステアリングハンド
ル１１の回転運動を直線往復運動に変換するラックピニ
オン機構１２と、該ラックピニオン機構１２の作動を前
輪５．５に伝達してこれを転舵させる左右のタイロッド
１３．１３およびナックルアーム１４，１４とから構成
されている。The front wheel steering mechanism 10 that steers the left and right front wheels 5.5 includes a steering handle 11, a rack and pinion mechanism 12 that converts the rotational motion of the steering handle 11 into linear reciprocating motion, and a It is composed of left and right tie rods 13.13 and knuckle arms 14, 14, which transmit the operation to the front wheels 5.5 and steer them.
一方、左右の後輪８．８を転舵する後輪転舵機構１５は
、重体に左右方向に摺動自在に保持された後輪操作ロッ
ド１６と、該後輪操作ロッド１６の左右両端にそれぞれ
タイロッド１７．１７を介して連結された左右のナック
ルアームｉｓ、ｉｓとを有し、上記後輪操作ロッド１６
の軸方向の移動により、後輪８．８が転舵する。そして
、後輪操作ロッド１６にはラック１つが形成され、該ラ
ック１９に噛合するビニオン２０がパルスモータ２１に
より一対の傘歯車２２．２３およびビニオン軸２４を介
して回転されることにより、上記パルスモータ２１の回
転方向、回転量に対応して後輪８，８を転舵する。On the other hand, the rear wheel steering mechanism 15 that steers the left and right rear wheels 8.8 includes a rear wheel operating rod 16 held by a heavy body so as to be slidable in the left and right direction, and a rear wheel operating rod 16 at both left and right ends of the rear wheel operating rod 16, respectively. The rear wheel operating rod 16 has left and right knuckle arms is connected via tie rods 17 and 17.
The axial movement of the rear wheels 8.8 steers the rear wheels 8.8. A rack is formed on the rear wheel operating rod 16, and a binion 20 that meshes with the rack 19 is rotated by a pulse motor 21 via a pair of bevel gears 22, 23 and a binion shaft 24, whereby the above-mentioned pulse The rear wheels 8 are steered in accordance with the direction and amount of rotation of the motor 21.
また、上記後輪操作ロッド１６はパワーシリンダ２５を
頁通し、該パワーシリンダ２５内を左右の油圧室２５ａ
、２５ｂに仕切るピストン２６がこの後輪操作ロッド１
６に固着されると共に、上記油圧室２５ａ、２５ｂには
、ビニオン軸２４の周囲に設けられたコントロールバル
ブ２７から導かれた油圧通路２８ａ、２８ｂがそれぞれ
接続され、また上記コントロールバルブ２７とオイルポ
ンプ２９との間には油圧供給通路３０およびリターン通
路３１が設けられている。上記オイルポンプ２９はモー
タ３２によって駆動される。Further, the rear wheel operating rod 16 passes through the power cylinder 25 and moves inside the power cylinder 25 into the left and right hydraulic chambers 25a.
, 25b is a piston 26 that is connected to this rear wheel operating rod 1.
6, and hydraulic passages 28a and 28b led from a control valve 27 provided around the pinion shaft 24 are connected to the hydraulic chambers 25a and 25b, respectively, and the control valve 27 and the oil pump 29, a hydraulic pressure supply passage 30 and a return passage 31 are provided. The oil pump 29 is driven by a motor 32.
上記コントロールバルブ２７は、パルスモータ２１の回
転時にとニオン軸２４に加わる回転力に応じて作動し、
オイルポンプ２９から油圧供給通路３０を経て供給され
る油ｒＥを上記回転力の方向に応じてパワーシリンダ２
５のいずれか一方の油圧室２５ａまたは２５ｂに導入し
、他方の油圧室２５ｂまたは２５ａ内の作動油をリター
ン通路３１を介して上記オイルポンプ２９に戻ずように
作動する。したがって、上記パルスモータ２１により傘
歯車２２．２３、ビニオン軸２４、ビニオン２０および
ラック１９を介して後輪操作ロッド１６が軸方向に移動
される時に、上記パワーシリンダ２５内に導入された油
圧がピストン２６を介して後輪操作ロンド１６の移動を
アシストするように構成されている。The control valve 27 operates according to the rotational force applied to the nion shaft 24 when the pulse motor 21 rotates,
The oil rE supplied from the oil pump 29 through the hydraulic pressure supply passage 30 is applied to the power cylinder 2 according to the direction of the rotational force.
5 into either one of the hydraulic chambers 25a or 25b, and the hydraulic oil in the other hydraulic chamber 25b or 25a is operated so as not to return to the oil pump 29 via the return passage 31. Therefore, when the rear wheel operating rod 16 is moved in the axial direction by the pulse motor 21 via the bevel gears 22, 23, the pinion shaft 24, the pinion 20, and the rack 19, the hydraulic pressure introduced into the power cylinder 25 is It is configured to assist the movement of the rear wheel operating rod 16 via the piston 26.
上記後輪転舵機構１５のパルスモータ２１およびオイル
ポンプ２９の駆動用モータ３２は、コントローラ３３か
ら出力されるｉ、１１１１１信号によって作動υＩｇＡ
される。上記コントローラ３３には、前輪転舵機構１０
におけるステアリングハンドル１１の操舵角を検出する
舵角センサ３５からの舵角信号と、車速センサ３６から
出力される車速信号と、急加速状態を検出するためにア
クセルペダル３７の操作量を検出するアクセルセンサ３
８からのアクセル信号とがそれぞれ入力され、バッテリ
電源３９が接続されている。The pulse motor 21 of the rear wheel steering mechanism 15 and the drive motor 32 of the oil pump 29 are operated by i, 11111 signals output from the controller 33 υIgA
be done. The controller 33 includes a front wheel steering mechanism 10.
A steering angle signal from a steering angle sensor 35 that detects the steering angle of the steering wheel 11 at a time, a vehicle speed signal output from a vehicle speed sensor 36, and an accelerator that detects the amount of operation of an accelerator pedal 37 to detect a sudden acceleration state. sensor 3
The accelerator signals from 8 and 8 are respectively input, and a battery power source 39 is connected.
また、上記コントローラ３３から前記エンジンコントロ
ールユニット９に対して、エンジン駆動力を制限する信
号が出力される。Further, the controller 33 outputs a signal to the engine control unit 9 to limit the engine driving force.
なお、上記オイルポンプ２９はエンジン２によってベル
ト駆動するようにしてもよく、また、舵角センＶ３５と
しては、ステアリングハンドル１１の操舵量を直接検出
するもの、もしくはラックピニオン機ｌｌ１１１１２等
の竹輪５の転舵に関連して移動する部材の移動ωから検
出するようにしてもよい。In addition, the oil pump 29 may be driven by the engine 2, and as a steering angle Sen V35, the steering handle 11 is directly detected, or a bamboo ring 5 such as a rackpinion machine L11112. It may be detected from the movement ω of a member that moves in relation to steering.
次に、上記コントローラ３３は第２図に承りように、前
記舵角センサ３５の検出信号、車速センサ３６の検出信
号を受ける目標転舵角演算部４］を有し、この目標転舵
角演算部く１で特性記憶部４２に記憶された転舵特性か
ら現在の運転状態に対応する後輪の目標転舵角が演算さ
れる。Next, as shown in FIG. 2, the controller 33 has a target steering angle calculating section 4 which receives the detection signal from the steering angle sensor 35 and the detection signal from the vehicle speed sensor 36, and calculates the target turning angle. In part 1, a target steering angle of the rear wheels corresponding to the current driving condition is calculated from the steering characteristics stored in the characteristic storage section 42.
上記目標転舵角演算部４１で算出された後輪の目標転舵
角の信号は、パルスジェネレータ４４に出力され、該パ
ルスジェネレータ４４は＠篩された目標転舵角に対応す
るパルス信号をドライバ４５に出力する。ドライバ４５
は、パルスジェネレータ４４からのパルス信号を受けて
パルスモータ２１ ａ３よびオイルポンプ２９の駆動用
モータ３２を駆動する駆動パルス信号に変換するもので
あり、これらによって前輪転舵角に対する後輪転舵角の
比（転舵比）を所定の転舵比特性にしたがって可変とし
て後輪転舵角が目標転舵角となるようにパルスモータ２
１およびオイルポンプ２９の駆動用モータ３２を制御す
る転舵比可変手段４６が構成されている。The signal of the target steering angle of the rear wheels calculated by the target steering angle calculating section 41 is output to the pulse generator 44, and the pulse generator 44 outputs a pulse signal corresponding to the screened target steering angle to the driver. 45. driver 45
receives a pulse signal from the pulse generator 44 and converts it into a drive pulse signal that drives the pulse motor 21a3 and the drive motor 32 of the oil pump 29, and by these, the rear wheel steering angle relative to the front wheel steering angle is changed. The pulse motor 2 is operated so that the rear wheel steering angle becomes the target steering angle by varying the ratio (steering ratio) according to a predetermined steering ratio characteristic.
1 and a steering ratio variable means 46 that controls the drive motor 32 of the oil pump 29.
一方、前記アクセルセンサ３８からのアクセル操作ω信
号を受ける変化率演算部４７は、アクセル操作量の変化
度合から急加速要求状態を検出する。この変化率演０ｇ
ｌ５４７からの信号は前記目標転舵角演算部４１からの
転舵比信号とともにスロットル補正演算部４３に入力さ
れ、このスロットル補正演算部４３では、前輪転舵角に
対して後輪転舵角が逆方向に転舵される逆位相時でかつ
アクセル変化率が所定値より大きい急加速要求時には、
前記エンジンコントロールユニット９のスロツｉ〜ル駆
動部４８に信号を出力し、スロットル開閉モータ４９に
よるスロットル開度の増加速度を制限して前記エンジン
２の駆動力の増大が緩慢となるように補正するものであ
り、これらにより、逆位相状態からの急加速要求時には
車両の駆動力を制限する規制手段５０が構成されている
。On the other hand, the rate of change calculation unit 47 that receives the accelerator operation ω signal from the accelerator sensor 38 detects a sudden acceleration request state from the degree of change in the accelerator operation amount. This rate of change is 0g
The signal from l547 is input to the throttle correction calculation unit 43 together with the steering ratio signal from the target steering angle calculation unit 41, and this throttle correction calculation unit 43 calculates that the rear wheel steering angle is opposite to the front wheel steering angle. When a sudden acceleration request is made when the steering wheel is steered in the opposite direction and the accelerator change rate is greater than a predetermined value,
A signal is output to the throttle drive unit 48 of the engine control unit 9 to limit the speed at which the throttle opening is increased by the throttle opening/closing motor 49, thereby correcting the increase in the driving force of the engine 2 at a slower rate. These constitute a regulating means 50 that limits the driving force of the vehicle when sudden acceleration is requested from an opposite phase state.
上記コントローラ３３の特性記憶部４２に予め記憶され
ている後輪転舵特性は、第３図に示すような前輪転舵角
に対する後輪転舵角の比（後輪転舵比ｋ）の車速Ｖに対
する特性が設定されている。The rear wheel steering characteristic stored in advance in the characteristic storage section 42 of the controller 33 is a characteristic of the ratio of the rear wheel steering angle to the front wheel steering angle (rear wheel steering ratio k) with respect to the vehicle speed V as shown in FIG. is set.
この後輪転舵特性は、基本的には、車速が低速から高速
に上背するにしたがって後輪転舵比にはマイナス方向の
逆位相（前後輪が逆方向に転舵する状態）で大きな転舵
比から、転舵比ｋがＯとなるように転舵比が小さくなる
方向に移行し、中速域にτ転舵比ｋがプラス方向の同位
相（前後輪が同方向に転舵する状ｇ！Ａ）に変り、高速
域では同位相で転舵比ｋが大きくなるように制御される
ものである。This rear wheel steering characteristic basically means that as the vehicle speed increases from low speed to high speed, the rear wheel steering ratio has a negative phase in the negative direction (the front and rear wheels are steered in opposite directions), and the steering becomes larger. From the ratio, the steering ratio shifts to a smaller direction so that the steering ratio k becomes O, and in the middle speed range, the steering ratio τ shifts to the same phase in the positive direction (a state in which the front and rear wheels are steered in the same direction). g!A), the steering ratio k is controlled to be large in the same phase in the high speed range.
そして、低速領域での大きな逆位相状態からの急加速要
求時には、エンジン２の出力上昇を制限して車両の急発
進等の急加速運転を規制するものである。When a sudden acceleration is requested from a large reverse phase state in a low speed region, the increase in the output of the engine 2 is restricted to restrict sudden acceleration operations such as sudden start of the vehicle.
前記コントローラ３３の動作を第４図のフローチャート
に基づいて説明する。スタート後、コントローラ３３は
、ステップＳ１で舵角センサ３５の信号に基づいて前輪
転舵角θＦを、ステップＳ２で車速センサ３６からの車
速Ｖを、およびステップＳ３でアクセルセンサ３８から
のアクセル操作ωＴａをそれぞれを読込み、ステップｓ
４で上記アクセル操作ＩＴａを微分してその変化率Ａを
演ｎし、加速要求度合を求める。The operation of the controller 33 will be explained based on the flowchart of FIG. After the start, the controller 33 determines the front wheel steering angle θF based on the signal from the steering angle sensor 35 in step S1, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 36 in step S2, and the accelerator operation ωTa from the accelerator sensor 38 in step S3. and step s
In step 4, the accelerator operation ITa is differentiated and its rate of change A is calculated to determine the degree of acceleration request.
そして、ステップＳ５で前輪転舵角θＦと車速■とから
、前記第３図の特性に対応して求めた転舵比ｋから後輪
の目標転舵角θ貸を演算する。Then, in step S5, a target steering angle θ of the rear wheels is calculated from the front wheel steering angle θF and the vehicle speed 2, and from the steering ratio k determined in accordance with the characteristics shown in FIG.
続いて、ステップＳ６で転舵比ｋがマイナスの所定値ｋ
ｏ以下の逆位相にあるが否かを判定し、逆位相状態のＹ
ＥＳ時にはステップｓ７で前記アクセル操作車の変化率
Ａが所定１ａＡｏを越えた急加速要求状態にあるか否か
を判定する。そして、このステップＳ７の判定がＹＥＳ
で逆位相における急加速要求時には、ステップＳ８でス
ロットル補正信号を演聾しエンジンコントロールユニツ
１−９のスロットル駆動部４８に出力するとともに、ス
テップＳ９で前記目標後輪転舵角θＲにより後輪転舵を
行うものである。Subsequently, in step S6, the steering ratio k is set to a negative predetermined value k.
It is determined whether the phase is in an opposite phase less than or equal to o, and Y in the opposite phase state is determined.
At the time of ES, it is determined in step s7 whether or not the rate of change A of the accelerator operated vehicle is in a sudden acceleration request state exceeding a predetermined value 1aAo. Then, the determination in step S7 is YES.
When sudden acceleration is requested in the opposite phase, a throttle correction signal is played in step S8 and outputted to the throttle drive unit 48 of the engine control unit 1-9, and in step S9, the rear wheels are steered using the target rear wheel steered angle θR. It is something to do.
また、前記ステップＳ６６よびＳ７の判定がＮＯで、逆
位相からの急加速要求時以外の運転時にはスロットル補
正を行うことなくステップＳ９に進んで前記第３図の特
性に基づいて後輪転舵を行うものである。Further, if the determinations in steps S66 and S7 are NO, the process proceeds to step S9 without performing throttle correction when driving other than when sudden acceleration from an opposite phase is requested, and the rear wheels are steered based on the characteristics shown in FIG. 3. It is something.
上記実施例によれば、車両の逆位相からの急加速要求時
にはエンジン出力の上昇が緩慢となるように制限し、こ
のようなスピンの発生し易い領域では０発進、急加速が
できないようにしてスピンの発生を防止するものである
。According to the above embodiment, when a sudden acceleration is requested from the opposite phase of the vehicle, the increase in engine output is limited to a slow rate, and zero start and sudden acceleration are not possible in a region where such spin is likely to occur. This prevents spin from occurring.
なお、上記実施例においては、急加速要求状態の検出を
アクセル操作ｍの変化率から求めるようにしているが、
アクセル操作量の大きさから求めるようにしてもよく、
そのほかスロットル開度、燃料１１射ｊの変化等の急加
速要求状態の検出に基づいてυ１ｗＪするようにしても
良い。In the above embodiment, the sudden acceleration request state is detected from the rate of change in the accelerator operation m.
It may be determined from the amount of accelerator operation,
In addition, υ1wJ may be performed based on detection of a sudden acceleration request state such as a change in throttle opening or fuel injection j.
また、上記実施例においては、逆位相からの急加速要求
時の車両の駆動力の制限としてエンジン２のスロットル
開度の増加速度を制御して出力の上昇が緩慢となるよう
にしているが、スロットル開度が全開状態とならないよ
うに制限するようにしてもよい。一方、例えば、アンチ
スキッドブレーキ装置を備えた車両において、逆位相か
らの急加速要求時には、前記コントローラから液圧コン
トロール部に信号を出力して車輪にブレーキ制動力を作
用させて車両の駆動力を制限するようにしてもよい。Furthermore, in the embodiment described above, the speed at which the throttle opening of the engine 2 increases is controlled to limit the driving force of the vehicle when sudden acceleration is requested from the opposite phase, so that the increase in output becomes slow. The throttle opening may be limited so that it does not become fully open. On the other hand, for example, in a vehicle equipped with an anti-skid brake device, when a sudden acceleration is requested from the opposite phase, the controller outputs a signal to the hydraulic pressure control section to apply braking force to the wheels, thereby increasing the driving force of the vehicle. It may be restricted.
さらに、上記実施例では後輪転舵機構１５に油圧によっ
て後輪８の転舵をアシストするいわゆるパワーステアリ
ング機構を採用して、パルスモータ２１による転舵動作
を確実にしているが、他の方式の後輪転舵機構を採用す
るようにしてもよい。Furthermore, in the above embodiment, a so-called power steering mechanism that assists the steering of the rear wheels 8 using hydraulic pressure is employed in the rear wheel steering mechanism 15 to ensure the steering operation by the pulse motor 21, but other systems may be used. A rear wheel steering mechanism may also be employed.
すなわち、例えば、後輪の転舵を油圧の制御によって行
い、前輪の転舵角等に応じて作動するバルブ機構の油圧
の切換えで後輪転舵角を調整するようにしたもの、また
は、前輪転舵機構の操舵力を利用して後輪を機械的に転
舵するようにしたもの 。That is, for example, the rear wheels are steered by hydraulic control, and the rear wheel steering angle is adjusted by switching the hydraulic pressure of a valve mechanism that operates according to the front wheel steering angle, etc.; The rear wheels are mechanically steered using the steering force of the rudder mechanism.
等が採用可能である。etc. can be adopted.
（発１１の効果）
上記のような本発明によれば、スピン状態が発生し易い
逆位相状態からの急加速要求時には、車両の駆動力を制
限して急発進、急加速を規制するようにしたことにより
、前記スピンの発生を防止して、安定した走行状態を得
ることができ、それ以外の領域においては４輪操舵の利
点を有効に得ることができるものである。(Effect of Issue 11) According to the present invention as described above, when a sudden acceleration is requested from an opposite phase state where a spin state is likely to occur, the driving force of the vehicle is limited to restrict sudden start and sudden acceleration. By doing so, it is possible to prevent the occurrence of spin and obtain a stable running condition, and in other areas, it is possible to effectively obtain the advantages of four-wheel steering.
第１８１は本発明の一実施例による構成を明示づるため
の車両の４輪操舵装置の全体構成図、第２図はコントロ
ーラのブロック図、
第３図はコントローラに設定される後輪転舵特性の一例
を示す特性図、
第４図はコントローラの作動を説明するためのフローチ
ャート図である。
１・・・・・・車両 ２・・・・・・エン
ジン５・・・・・・前輪 ８・・・・・・
後輪９・・・・・・エンジンコントロールユニット１０
・・・・・・前輪転舵機構 １１・・・・・・ハンド
ル１５・・・・・・後輪転舵機構 ３３・・・・・・
コントローラ３５・・・・・・舵角センサ ３６・
・・・・・車速センサ３８・・・・・・アクセルセンサ
４１・・・・・・目標転舵角演算部
４２・・・・・・特性記憶部
４３・・・・・・スロットル補正演算部４６・・・・・
・転舵比可変手段 ４７・・・・・・変化率演算部４８
・・・・・・スロットル駆動部
５０・・・・・・規制手段
第３図181 is an overall configuration diagram of a four-wheel steering system for a vehicle to clearly illustrate the configuration according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a block diagram of a controller, and FIG. 3 is a diagram of rear wheel steering characteristics set in the controller. A characteristic diagram illustrating an example. FIG. 4 is a flow chart diagram for explaining the operation of the controller. 1... Vehicle 2... Engine 5... Front wheel 8...
Rear wheel 9...Engine control unit 10
......Front wheel steering mechanism 11...Handle 15...Rear wheel steering mechanism 33...
Controller 35... Rudder angle sensor 36.
... Vehicle speed sensor 38 ... Accelerator sensor 41 ... Target steering angle calculation section 42 ... Characteristic storage section 43 ... Throttle correction calculation section 46...
・Steering ratio variable means 47... Change rate calculation section 48
...Throttle drive unit 50...Regulation means Fig. 3
Claims (1)
構と、この前輪の転舵に応じて後輪を転舵する後輪転舵
機構とを備えてなる車両の４輪操舵装置であつて、上記
後輪転舵機構は、前輪転舵角に対する後輪転舵角の比を
少なくとも車速の変化に応じた所定の転舵比特性にした
がって可変とする転舵比可変手段と、前輪転舵角に対す
る後輪転舵角の比が逆位相で急加速要求時に車両の走行
駆動力を制限する規制手段とを備えたことを特徴とする
車両の４輪操舵装置。(1) A four-wheel steering system for a vehicle, comprising a front wheel steering mechanism that steers the front wheels in response to steering wheel steering, and a rear wheel steering mechanism that steers the rear wheels in response to steering of the front wheels. The rear wheel steering mechanism includes a steering ratio variable means for varying the ratio of the rear wheel steering angle to the front wheel steering angle according to at least a predetermined steering ratio characteristic corresponding to a change in vehicle speed; 1. A four-wheel steering system for a vehicle, characterized in that the ratio of the rear wheel steering angle to the rear wheel steering angle is in an opposite phase, and restricts the driving force of the vehicle when sudden acceleration is requested.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17109486A JPH07102823B2 (en) | 1986-07-21 | 1986-07-21 | 4-wheel steering system for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17109486A JPH07102823B2 (en) | 1986-07-21 | 1986-07-21 | 4-wheel steering system for vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6328767A true JPS6328767A (en) | 1988-02-06 |
| JPH07102823B2 JPH07102823B2 (en) | 1995-11-08 |
Family
ID=15916875
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17109486A Expired - Lifetime JPH07102823B2 (en) | 1986-07-21 | 1986-07-21 | 4-wheel steering system for vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07102823B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02189282A (en) * | 1989-01-18 | 1990-07-25 | Mazda Motor Corp | Integrated control system of steering and power unit |
| JP2007197971A (en) * | 2006-01-25 | 2007-08-09 | Mitsui Mining & Smelting Co Ltd | Lever mounting structure |
-
1986
- 1986-07-21 JP JP17109486A patent/JPH07102823B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02189282A (en) * | 1989-01-18 | 1990-07-25 | Mazda Motor Corp | Integrated control system of steering and power unit |
| JP2007197971A (en) * | 2006-01-25 | 2007-08-09 | Mitsui Mining & Smelting Co Ltd | Lever mounting structure |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07102823B2 (en) | 1995-11-08 |
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