JPH04334740A - 燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、ディーゼルエンジン
等に使用されるコモンレール（蓄圧配管）を有する燃料
噴射装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のメカニカルな燃料噴射ポンプ及び
噴射弁からなるシステムに代わり、近年、より制御性に
優れた電子制御式噴射装置として、蓄圧式（コモンレー
ル式）燃料噴射システムが提案されている（例えば、特
開昭６２−２５８１６０号公報）。つまり、高圧ポンプ
は、内燃機関のクランクシャフトと駆動連結されたカム
シャフトの回転に伴いポンプ作用をして高圧の燃料をコ
モンレールに吐出してコモンレールに高圧燃料を蓄圧す
る。そして、高圧ポンプ内に設けた回転センサ及び気筒
判別センサからの信号に基づいてコモンレール内の燃料
が噴射弁から内燃機関の各気筒に噴射されるとともに、
高圧ポンプからコモンレールへの燃料供給量が制御され
る。この高圧ポンプからコモンレールへの燃料供給は、
コモンレール圧センサにてコモンレール圧が一定になる
ようにフィードバック制御されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このシステムにおいて
はパルサと電磁ピックアップからなる回転センサが高圧
ポンプ内に配置されているので、クランクシャフトの回
転数に対しカムシャフトの回転数が１／２になるととも
にパルサの径が小さくなり、同センサの検出精度が低く
なってしまう。そこで、回転センサを内燃機関のクラン
クシャフトに設置することとなる。ところが、このよう
にすると、コモンレール圧センサが故障してコモンレー
ル圧を検出できないときにコモンレール圧センサを用い
ずに噴射弁での噴射量に応じた燃料を高圧ポンプからコ
モンレールに供給する場合には、高圧ポンプのエンジン
への取り付けに誤差があるとクランク角に対してカム角
（カムリフト）がズレてしまい実コモンレール圧が精度
よく保たれず、排ガス等のエンジン性能に悪影響を及ぼ
す問題がある。

【０００４】より詳細に説明すると、図７に示すように
、ポンプカム角（Ｇパルス信号）がクランク角（ＮＥパ
ルス信号）に対して進角側へずれて取付けられた場合に
は、斜線部■のように理想ポンプ取付け状態■より減少
する。つまり、ポンプの吐出量が減少するためコモンレ
ール圧力が低下する。一方、ポンプカム角がクランク角
に対して遅角側へずれて取付けられた場合には、斜線部
■のように理想ポンプ取付け状態■より減少する。つま
り、ポンプの吐出量が増加するためコモンレール圧力が
増加する。このようにして、クランク角とカム角とのズ
レによってコモンレール圧に影響を与える。

【０００５】この発明の目的は、高圧ポンプのコモンレ
ールへの燃料供給量をより確実に制御してコモンレール
圧を一定に保持することができる燃料噴射装置を提供す
ることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明は、内燃機関の
クランクシャフトと駆動連結されたカムシャフトを有し
、同カムシャフトの回転にてポンプ作用をして高圧の燃
料を吐出する高圧ポンプと、前記高圧ポンプからの高圧
燃料を蓄圧するコモンレールと、前記コモンレール内の
高圧燃料を内燃機関の各気筒に噴射する噴射弁と、前記
高圧ポンプからコモンレールへの燃料供給量を調整する
燃料供給量調整手段と、前記燃料供給量調整手段を制御
して前記噴射弁からの噴射量に応じた最適供給量となる
ように前記高圧ポンプからコモンレールへの燃料供給量
を制御する制御手段とを備えた燃料噴射装置において、
内燃機関のクランクシャフトの回転に同期した信号を出
力するクランク側回転センサと、前記高圧ポンプのカム
シャフトの回転に同期した信号を出力するカム側回転セ
ンサと、前記クランク側回転センサの信号とカム側回転
センサの信号との位相差から内燃機関のクランクシャフ
トと高圧ポンプのカムシャフトとの取付誤差角度を算出
する取付誤差角度算出手段と、前記取付誤差角度算出手
段による取付誤差角度に応じて前記制御手段での高圧ポ
ンプからコモンレールへの燃料供給量を補正する補正手
段とを備えた燃料噴射装置をその要旨とする。

【０００７】又、前記取付誤差角度算出手段は、内燃機
関の始動後における機関回転が安定状態のときにポンプ
取付誤差角度を算出するものとすることが望ましい。さ
らに、前記取付誤差角度算出手段は、ポンプ取付誤差角
度の算出結果を機関停止後も記憶保持しているものとす
ることが望ましい。

【０００８】

【作用】制御手段は、燃料供給量調整手段を制御して噴
射弁からの噴射量に応じた最適供給量となるように高圧
ポンプからコモンレールへの燃料供給量を制御する。 又、取付誤差角度算出手段はクランク側回転センサの信
号とカム側回転センサの信号との位相差から内燃機関の
クランクシャフトと高圧ポンプのカムシャフトとの取付
誤差角度を算出し、補正手段は取付誤差角度算出手段に
よる取付誤差角度に応じて制御手段での高圧ポンプから
コモンレールへの燃料供給量を補正する。

【０００９】

【実施例】以下、この発明を具体化した一実施例を図面
に従って説明する。図１は車載用蓄圧式燃料噴射装置の
全体構成を示す。ディーゼルエンジン１には高圧ポンプ
２が組み付けられている。エンジン１のクランクシャフ
ト３はベルト４を介して高圧ポンプ２のカムシャフト５
と駆動連結されている。そして、エンジン１より得られ
る動力で高圧ポンプ２が駆動される。図２には高圧ポン
プ２の構成を示し、同ポンプ２は３つのシリンダを有し
、かつ、可変プレストローク式のものである。

【００１０】図２において、高圧ポンプ２にはエンジン
回転数の１／２の速度で回転するカムシャフト５が備え
られている。カムシャフト５には３つのカム６，７，８
が固定され、カム６，７，８はカムシャフト５の１回転
に２度の上昇行程を行う。即ち、２山カムの形態をなし
、カムリフトの角度に対する位相は６０°ポンプ回転角
（１２０°エンジン回転角）ずつ相互に異ならせている
。

【００１１】各カム６，７，８には、フォロア９，１０
，１１を介してポンピングプランジャ１２，１３，１４
がプランジャスプリング１５，１６，１７により図中下
向きに押圧付勢されている。ポンピングプランジャ１２
，１３，１４はプランジャバレル１８，１９，２０に油
密的に嵌合し、プランジャ１２，１３，１４の頂部とプ
ランジャバレル１８，１９，２０との間にポンプ室２１
，２２，２３が形成されている。ポンプ室２１，２２，
２３は、チェック弁２４，２５，２６を経てコモンレー
ル２７に接続されている。そして、コモンレール２７に
は高圧ポンプ２で加圧された燃料が溜められる。

【００１２】又、前記プランジャバレル１８，１９，２
０にはフィードホール２８，２９，３０が設けられ、フ
ィードホール２８，２９，３０は低圧燃料ギャラリ３１
と連通している。このギャラリ３１はタンク３２から低
圧供給ポンプ３３にて低い一定圧で供給された燃料が充
満している。又、ポンプ室２１，２２，２３からはスピ
ル通路３４，３５，３６が設けられ、スピル通路３４，
３５，３６から低圧燃料ギャラリ３１に至る通路の途中
には、燃料供給量調整手段としてのスピル制御電磁弁３
７，３８，３９が各シリンダに対応して設けられている
。この電磁弁３７，３８，３９は常には開弁しており、
通電にて閉弁するようになっている。さらに、ポンピン
グプランジャ１２，１３，１４にはカム６，７，８の圧
送行程の終期にてフィードホール２８，２９，３０と合
致するスピル溝４０，４１，４２が形成されており、ポ
ンプ室２１，２２，２３とスピル溝４０，４１，４２と
は、連通孔４３，４４，４５により連通されている。

【００１３】このように本実施例の高圧ポンプ２はスピ
ル制御電磁弁３７，３８，３９への通電開始時期によっ
てプレストロークが制御される。即ち、スピル制御電磁
弁３７，３８，３９への通電開始時期によって高圧ポン
プ２からの燃料吐出量を可変にすることができる。図１
において、エンジン１のクランクシャフト３にはクラン
ク側回転センサとしてのエンジン回転センサ４９が取り
付けられている。即ち、クランクシャフト３には４２個
の突起を有するパルサ５０が固定され、電磁ピックアッ
プ５１はパルサ５０の突起の通過に応じた信号を出力す
る。

【００１４】図２において、カムシャフト５にはカム側
回転センサとしての気筒判別センサ４６が取り付けられ
ている。即ち、カムシャフト５には１個の突起を有する
パルサ４７が固定され、電磁ピックアップ４８はパルサ
４７の突起の通過により高電圧信号を出力する。ここで
、高圧ポンプ２の第１シリンダ（ポンピングプランジャ
１２）の圧縮行程で電磁ピックアップ４８から突起通過
信号が出力されるように気筒判別センサ４６が取り付け
られている。

【００１５】つまり、本実施例では、６気筒４サイクル
エンジンを使用しており、燃焼順序が、＃１−＃５−＃
３−＃６−＃２−＃４となる。この場合、各気筒の燃料
噴射はクランクシャフト３が２回転する毎に１回圧縮上
死点付近で行われる。従って、エンジン回転センサ４９
のみでは気筒判別ができないが、高圧ポンプ２のカムシ
ャフト５の１回転でクランクシャフト３が２回転するこ
とを利用して、高圧ポンプ２の第１シリンダ（ポンピン
グプランジャ１２）の圧縮行程で気筒判別センサ４６の
突起通過信号が発生するように気筒判別センサ４６を配
置している。

【００１６】図１において、コモンレール２７にはエン
ジン１の気筒毎に噴射弁（インジェクタ）５２が接続さ
れ、噴射弁５２よりエンジン１の各気筒に燃料が噴射さ
れる。この噴射弁５２は三方電磁弁（図示せず）を有し
、この三方電磁弁が通電すると燃料が噴射される。図３
には電気的構成を示す。

【００１７】制御手段、取付誤差角度算出手段、補正手
段としての電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）５
３は、ＣＰＵ５４とＲＯＭ５５とＲＡＭ５６と波形整形
回路５７，５８と駆動回路５９とから構成されている。 波形整形回路５７はエンジン回転センサ４９からの信号
を入力してパルス信号にしてＣＰＵ５４に取り込ませる
。そして、ＣＰＵ５４はこのセンサ４９からの信号によ
りエンジン回転数を算出するようになっている。又、波
形整形回路５８は気筒判別センサ４６からの信号を入力
してパルス信号にしてＣＰＵ５４に取り込ませる。駆動
回路５９には噴射弁５２の三方弁６０が接続され、ＣＰ
Ｕ５４は駆動回路５９を介して三方弁６０を駆動制御し
て燃料噴射を行わせる。さらに、駆動回路５９にはスピ
ル制御電磁弁３７，３８，３９が接続され、ＣＰＵ５４
は駆動回路５９を介してスピル制御電磁弁３７，３８，
３９を駆動制御して高圧ポンプ２からコモンレール２７
への燃料供給量を制御する。

【００１８】ＣＰＵ５４はアクセル開度センサ６１、ス
タータスイッチ６２、コモンレール圧センサ６３からの
信号を入力して、これらセンサによりアクセル開度、ス
タータスイッチ６２のオン動作、コモンレール２７内の
燃料圧力を検知する。尚、アクセル開度センサ６１の出
力信号はＡ／Ｄ変換器６５にてデジタル信号に変換され
るとともにコモンレール圧センサ６３の出力信号はＡ／
Ｄ変換器６６にてデジタル信号に変換されてＣＰＵ５４
に取り込まれる。

【００１９】又、ＲＡＭ５６は車載用バッテリ６４にて
バックアップされており、キースイッチがオフ操作され
てもその記憶内容が保持されるようになっている。次に
、このように構成した燃料噴射装置の作用を説明する。 まず、高圧ポンプ２のエンジン１への取り付け誤差の検
出方法を説明する。図４は、エンジンクランク角、エン
ジン回転センサ４９のパルス、気筒判別センサ４６のパ
ルス、スピル制御電磁弁３７〜３９の通電信号、ポンプ
カムリフトの関係を示したものである。又、図５は、図
４における高圧ポンプ２の第１シリンダ（ポンピングプ
ランジャ１２）のみを図示したものである。

【００２０】図５に示すように、スピル制御電磁弁３７
，３８，３９は通電開始時期ＴＦ　’で通電が開始され
、エンジン回転センサ４９のパルスＮＯ．１２（及びＮ
Ｏ．３３）の立ち上がりで通電が停止される。又、高圧
ポンプ２からの燃料吐出は、スピル制御電磁弁３７〜３
９の通電で開始されポンプカムリフト上死点で停止する
。

【００２１】エンジン１に対し高圧ポンプ２が理想状態
で取付けられていると、エンジン回転センサ４９からの
パルスＮＯ．４１の立ち上がりを基準として気筒判別セ
ンサ４６のパルス立ち上がりまでの期間は３０°ＣＡで
ある。ポンプ取付け状態に誤差がある時、この３０°Ｃ
Ａからのズレ角（位相差）をポンプ取付誤差角度ＴＰと
して求める。そして、このポンプ取付誤差角度ＴＰ　を
基本通電開始時期ＴＦ　に加算して通電開始時期ＴＦ　
’として制御する。（ＴＦ　’＝ＴＦ　＋ＴＰ　）ここ
で、ポンプ取付誤差角度ＴＰ　の計算は次のようにして
行う。つまり、エンジン回転センサ４９のパルスＮＯ．
４１の立ち上がりから気筒判別センサ４６のパルス立ち
上がりまでの時間ｔＢ　をＥＣＵ５３内のカウンタで計
測する。ｔＢ　＝（３０°ＣＡ相当の時間）＋（ＴＰ　
相当の時間）であり、３０°ＣＡ相当の時間ｔ３０は気
筒判別センサ４６のパルスＮＯ．４１の立ち上がりから
ＮＯ．４２の立ち上がりまでの時間ｔ１５の２倍（ｔ３
０＝ｔ１５×２）とし、ＴＰ　相当の時間ｔＰ　はｔＢ
　からｔ３０を引いた値（ｔＰ　＝ｔｂ　−ｔ１５×２
）とする。従って、ポンプ取付誤差角度ＴＰ　は下式に
よって算出される。

【００２２】

【数１】 　　ＴＰ　＝３０°ＣＡ×（ｔＢ　−ｔ３０）／ｔ３０
　　　　　　＝３０°ＣＡ×｛ｔＢ　−（ｔ１５×２）
｝／（ｔ１５×２）例として高圧ポンプ２のカムシャフ
ト５がクランク角に対して進角側に１５°ＣＡずれて高
圧ポンプ２がエンジン１へ取付けられた場合、エンジン
回転センサ４９のパルスＮＯ．４１の立ち上がりから気
筒判別センサ４６のパルス立ち上がりまでの期間は３０
°ＣＡ＋ＴＰ　（ＴＰ　＝−１５°ＣＡ）となる。基本
通電開始時期ＴＦ　にポンプ取付誤差角度ＴＰ　を加算
（ＴＦ　−１５°ＣＡ）した値をＴＦ　’として制御す
ると、図５での斜線部■は理想ポンプ取付け状態の斜線
部■と一致する。つまり、ポンプ燃料吐出量が理想ポン
プ取付け状態と一致したことになる。

【００２３】同様に、高圧ポンプ２のカムシャフト５が
クランク角に対して進角側に１５°ＣＡずれて高圧ポン
プ２がエンジン１へ取付けられた場合、ＴＰ　＝１５°
ＣＡとなりＴＦ　’＝ＴＦ　＋１５°ＣＡとして制御す
ると、図５での斜線部■は理想ポンプ取付け状態の斜線
部■と一致する。つまり、ポンプ燃料吐出量が理想ポン
プ取付け状態と一致したことになる。

【００２４】このようにして、エンジン回転センサ４９
のパルスと気筒判別センサ４６のパルスの位相差からク
ランクシャフト３とカムシャフト５との取付誤差角度を
算出し、この取付誤差角度に応じて高圧ポンプ２のスピ
ル制御電磁弁３７〜３９の通電開始時期を補正すること
によって、実コモンレール圧を精度よく保つことが可能
となる。

【００２５】具体的な動作を図６のフローチャートに基
づいて説明する。ＣＰＵ５４は、ステップ１００で指令
コモンレール圧力Ｃｓ　と指令噴射量Ｑｓからマップ検
索によって基本通電開始時期ＴＦ　を算出する。尚、Ｑ
ｓ　はアクセル開度とエンジン回転数とから求め、又、
Ｃｓ　はＱｓ　とエンジン回転数とから求める。そして
、ＣＰＵ５４はステップ１１０ではエンジン１が回転し
ているか否かを判定し、エンジン回転センサ４９のパル
ス信号の入力があるときエンジン回転中と判定するさら
に、ＣＰＵ５４はステップ１２０ではコモンレール圧セ
ンサ６３が正常か、故障か判定する。この判定条件とし
ては、例えば、コモンレール圧センサ６３からの信号Ｖ
ｐ　が所定範囲内（Ｋ１　＜Ｖｐ　＜Ｋ２　）のときは
正常で、この範囲から外れると故障と判定する。

【００２６】ＣＰＵ５４はコモンレール圧センサ６３が
正常のときは、ステップ２００で指令コモンレール圧力
Ｃｓと実コモンレール圧力ＣＡ　との差から基本通電開
始時期ＴＦ　のフィードバック補正量ＴＢ　を算出し、
ステップ２１０でＴＦ　’＝ＴＦ　＋ＴＢ　としてスピ
ル制御電磁弁３７，３８，３９の通電開始時期ＴＦ　’
を決定する。このように、ＣＰＵ５４はコモンレール圧
センサ６３によりコモンレール２７内の燃料圧力を検知
して、このコモンレール圧をフィードバックすることに
よって高圧ポンプ２を制御している。

【００２７】一方、ＣＰＵ５４はステップ１２０におい
て、コモンレール圧センサ６３が故障と判定したときに
は、ステップ１３０でエンジン１が始動中か否か判定す
る。これは、スタータスイッチ６２がオンされ、かつ、
エンジン回転がアイドル回転（例えば、７００ｒｐｍ）
以下のとき、エンジン１が始動中であると判定する。そ
して、ＣＰＵ５４はエンジンが始動中でないと、ステッ
プ１４０でエンジン１の回転が安定状態か否か判定する
。これは、ＩＳＣ（アイドルスピード制御）中で、かつ
目標エンジン回転数と実エンジン回転数との差がある一
定値以下のとき、エンジン回転が安定であると判定する
。

【００２８】そして、ＣＰＵ５４はエンジン１が安定し
て回転していると、ステップ１５０でエンジン回転セン
サ４９のパルスＮＯ．４１の立ち上がりが入力されたか
否か判定して入力されると、ＴＰ　算出割り込みが発生
する。そして、ＴＰ　算出割り込みが発生すると、ＣＰ
Ｕ５４はステップ１６０でカウンタのカウント値をセッ
トし、気筒判別センサ４６のパルス信号の立ち上がりが
入力されるとカウンタのカウント動作を停止する。この
カウンタで計測した時間からポンプ取付誤差角度ＴＰ　
を算出（角度換算）する。さらに、ＣＰＵ５４はステッ
プ１７０でポンプ取付誤差角度ＴＰ　の算出値をＲＡＭ
５６へストアしてＴＰ　値を保存し、ステップ１８０で
ＴＦ　’＝ＴＦ　＋ＴＰ　としてスピル制御電磁弁３７
，３８，３９の通電開始時期ＴＦ’を決定する。

【００２９】このＲＡＭ５６にストアしたＴＰ　値は、
バックアップメモリ機能によってキースイッチがオフさ
れても保持されている。又、ＣＰＵ５４はステップ１３
０でエンジン１が始動中であったりステップ１４０でエ
ンジン１が渡過状態であったりエンジン回転センサ４９
のパルスＮＯ．４１の入力がないと、ステップ１９０は
ＲＡＭ５６にメモリされたＴＰ　値をロードしてＴＦ　
’の算出に使用する。このようにして、コモンレール圧
センサ６３が故障中でエンジン始動時にはポンプ取付誤
差を補正したＴＦ　’でスピル制御電磁弁３７，３８，
３９を制御でき、始動性能が向上する。

【００３０】このように本実施例では、エンジン１（内
燃機関）のクランクシャフト３の回転に同期した信号を
出力するエンジン回転センサ４９（クランク側回転セン
サ）と、高圧ポンプ２のカムシャフト５の回転に同期し
た信号を出力する気筒判別センサ４６（カム側回転セン
サ）とを設け、ＥＣＵ５３（制御手段、取付誤差角度算
出手段、補正手段）はエンジン回転センサ４９の信号と
気筒判別センサ４６の信号との位相差からエンジン１の
クランクシャフト３と高圧ポンプ２のカムシャフト５と
の取付誤差角度を算出し、取付誤差角度に応じて高圧ポ
ンプ２からコモンレール２７への燃料供給量を補正する
ようにした。

【００３１】その結果、高圧ポンプ２を、コモンレール
圧センサ６３を用いずにオープンループ制御したときに
、高圧ポンプ２の吐出量（コモンレール圧）を高精度に
制御することができることとなる。又、ＣＰＵ５４はエ
ンジン１の始動後におけるエンジン回転が安定状態のと
きにポンプ取付誤差角度を算出する。これにより、安定
した取り付け誤差を判定できる。

【００３２】さらに、ＣＰＵ５４はバックアップメモリ
（ＲＡＭ５６）を用いてポンプ取付誤差角度の算出結果
を機関停止後も記憶保持している。よって、コモンレー
ル圧センサ故障中でエンジン始動時にはポンプ取付誤差
を補正したＴＦ’でスピル制御電磁弁３７，３８，３９
を制御でき、始動性能が向上する。尚、この発明は上記
実施例に限定されるものではなく、例えば、上記実施例
ではコモンレール圧センサ正常時にはＴＰ　値を算出し
なかったが、正常時にもＴＰを算出して、図６のステッ
プ２１０でＴＦ　’＝ＴＦ　＋ＴＰ　＋ＴＢ　としもよ
い。

【００３３】

【発明の効果】以上詳述したようにこの発明によれば、
高圧ポンプのコモンレールへの燃料供給量をより確実に
制御してコモンレール圧を一定に保持することができる
優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】燃料噴射装置の全体構成図である。

【図２】高圧ポンプの構成図である。

【図３】電気的構成を示すブロック図である。

【図４】各信号のタイミングチャートである。

【図５】各信号のタイミングチャートである。

【図６】作用を説明するためのフローチャートである。

【図７】各信号のタイミングチャートである。

【符号の説明】

１　　エンジン（内燃機関） ２　　高圧ポンプ ３　　クランクシャフト ５　　カムシャフト ２７　　コモンレール ３７〜３９　　燃料供給量調整手段としてのスピル制御
電磁弁 ４６　　カム側回転センサとしての気筒判別センサ４９
　　クランク側回転センサとしてのエンジン回転センサ ５２　　噴射弁 ５３　　制御手段、取付誤差角度算出手段、補正手段と
してのＥＣＵ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　内燃機関のクランクシャフトと駆動連
   結されたカムシャフトを有し、同カムシャフトの回転に
   てポンプ作用をして高圧の燃料を吐出する高圧ポンプと
   、前記高圧ポンプからの高圧燃料を蓄圧するコモンレー
   ルと、前記コモンレール内の高圧燃料を内燃機関の各気
   筒に噴射する噴射弁と、前記高圧ポンプからコモンレー
   ルへの燃料供給量を調整する燃料供給量調整手段と、前
   記燃料供給量調整手段を制御して前記噴射弁からの噴射
   量に応じた最適供給量となるように前記高圧ポンプから
   コモンレールへの燃料供給量を制御する制御手段と、を
   備えた燃料噴射装置において、内燃機関のクランクシャ
   フトの回転に同期した信号を出力するクランク側回転セ
   ンサと、前記高圧ポンプのカムシャフトの回転に同期し
   た信号を出力するカム側回転センサと、前記クランク側
   回転センサの信号とカム側回転センサの信号との位相差
   から内燃機関のクランクシャフトと高圧ポンプのカムシ
   ャフトとの取付誤差角度を算出する取付誤差角度算出手
   段と、前記取付誤差角度算出手段による取付誤差角度に
   応じて前記制御手段での高圧ポンプからコモンレールへ
   の燃料供給量を補正する補正手段とを備えたことを特徴
   とする燃料噴射装置。
2. 【請求項２】　　前記取付誤差角度算出手段は、内燃機
   関の始動後における機関回転が安定状態のときにポンプ
   取付誤差角度を算出するものとしたことを特徴とする請
   求項１に記載の燃料噴射装置。
3. 【請求項３】　　前記取付誤差角度算出手段は、ポンプ
   取付誤差角度の算出結果を機関停止後も記憶保持してい
   ることを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射装置。