JPH04334740A - 燃料噴射装置 - Google Patents
燃料噴射装置Info
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- JPH04334740A JPH04334740A JP10165091A JP10165091A JPH04334740A JP H04334740 A JPH04334740 A JP H04334740A JP 10165091 A JP10165091 A JP 10165091A JP 10165091 A JP10165091 A JP 10165091A JP H04334740 A JPH04334740 A JP H04334740A
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、ディーゼルエンジン
等に使用されるコモンレール(蓄圧配管)を有する燃料
噴射装置に関するものである。
等に使用されるコモンレール(蓄圧配管)を有する燃料
噴射装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来のメカニカルな燃料噴射ポンプ及び
噴射弁からなるシステムに代わり、近年、より制御性に
優れた電子制御式噴射装置として、蓄圧式(コモンレー
ル式)燃料噴射システムが提案されている(例えば、特
開昭62−258160号公報)。つまり、高圧ポンプ
は、内燃機関のクランクシャフトと駆動連結されたカム
シャフトの回転に伴いポンプ作用をして高圧の燃料をコ
モンレールに吐出してコモンレールに高圧燃料を蓄圧す
る。そして、高圧ポンプ内に設けた回転センサ及び気筒
判別センサからの信号に基づいてコモンレール内の燃料
が噴射弁から内燃機関の各気筒に噴射されるとともに、
高圧ポンプからコモンレールへの燃料供給量が制御され
る。この高圧ポンプからコモンレールへの燃料供給は、
コモンレール圧センサにてコモンレール圧が一定になる
ようにフィードバック制御されている。
噴射弁からなるシステムに代わり、近年、より制御性に
優れた電子制御式噴射装置として、蓄圧式(コモンレー
ル式)燃料噴射システムが提案されている(例えば、特
開昭62−258160号公報)。つまり、高圧ポンプ
は、内燃機関のクランクシャフトと駆動連結されたカム
シャフトの回転に伴いポンプ作用をして高圧の燃料をコ
モンレールに吐出してコモンレールに高圧燃料を蓄圧す
る。そして、高圧ポンプ内に設けた回転センサ及び気筒
判別センサからの信号に基づいてコモンレール内の燃料
が噴射弁から内燃機関の各気筒に噴射されるとともに、
高圧ポンプからコモンレールへの燃料供給量が制御され
る。この高圧ポンプからコモンレールへの燃料供給は、
コモンレール圧センサにてコモンレール圧が一定になる
ようにフィードバック制御されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】このシステムにおいて
はパルサと電磁ピックアップからなる回転センサが高圧
ポンプ内に配置されているので、クランクシャフトの回
転数に対しカムシャフトの回転数が1/2になるととも
にパルサの径が小さくなり、同センサの検出精度が低く
なってしまう。そこで、回転センサを内燃機関のクラン
クシャフトに設置することとなる。ところが、このよう
にすると、コモンレール圧センサが故障してコモンレー
ル圧を検出できないときにコモンレール圧センサを用い
ずに噴射弁での噴射量に応じた燃料を高圧ポンプからコ
モンレールに供給する場合には、高圧ポンプのエンジン
への取り付けに誤差があるとクランク角に対してカム角
(カムリフト)がズレてしまい実コモンレール圧が精度
よく保たれず、排ガス等のエンジン性能に悪影響を及ぼ
す問題がある。
はパルサと電磁ピックアップからなる回転センサが高圧
ポンプ内に配置されているので、クランクシャフトの回
転数に対しカムシャフトの回転数が1/2になるととも
にパルサの径が小さくなり、同センサの検出精度が低く
なってしまう。そこで、回転センサを内燃機関のクラン
クシャフトに設置することとなる。ところが、このよう
にすると、コモンレール圧センサが故障してコモンレー
ル圧を検出できないときにコモンレール圧センサを用い
ずに噴射弁での噴射量に応じた燃料を高圧ポンプからコ
モンレールに供給する場合には、高圧ポンプのエンジン
への取り付けに誤差があるとクランク角に対してカム角
(カムリフト)がズレてしまい実コモンレール圧が精度
よく保たれず、排ガス等のエンジン性能に悪影響を及ぼ
す問題がある。
【0004】より詳細に説明すると、図7に示すように
、ポンプカム角(Gパルス信号)がクランク角(NEパ
ルス信号)に対して進角側へずれて取付けられた場合に
は、斜線部■のように理想ポンプ取付け状態■より減少
する。つまり、ポンプの吐出量が減少するためコモンレ
ール圧力が低下する。一方、ポンプカム角がクランク角
に対して遅角側へずれて取付けられた場合には、斜線部
■のように理想ポンプ取付け状態■より減少する。つま
り、ポンプの吐出量が増加するためコモンレール圧力が
増加する。このようにして、クランク角とカム角とのズ
レによってコモンレール圧に影響を与える。
、ポンプカム角(Gパルス信号)がクランク角(NEパ
ルス信号)に対して進角側へずれて取付けられた場合に
は、斜線部■のように理想ポンプ取付け状態■より減少
する。つまり、ポンプの吐出量が減少するためコモンレ
ール圧力が低下する。一方、ポンプカム角がクランク角
に対して遅角側へずれて取付けられた場合には、斜線部
■のように理想ポンプ取付け状態■より減少する。つま
り、ポンプの吐出量が増加するためコモンレール圧力が
増加する。このようにして、クランク角とカム角とのズ
レによってコモンレール圧に影響を与える。
【0005】この発明の目的は、高圧ポンプのコモンレ
ールへの燃料供給量をより確実に制御してコモンレール
圧を一定に保持することができる燃料噴射装置を提供す
ることにある。
ールへの燃料供給量をより確実に制御してコモンレール
圧を一定に保持することができる燃料噴射装置を提供す
ることにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】この発明は、内燃機関の
クランクシャフトと駆動連結されたカムシャフトを有し
、同カムシャフトの回転にてポンプ作用をして高圧の燃
料を吐出する高圧ポンプと、前記高圧ポンプからの高圧
燃料を蓄圧するコモンレールと、前記コモンレール内の
高圧燃料を内燃機関の各気筒に噴射する噴射弁と、前記
高圧ポンプからコモンレールへの燃料供給量を調整する
燃料供給量調整手段と、前記燃料供給量調整手段を制御
して前記噴射弁からの噴射量に応じた最適供給量となる
ように前記高圧ポンプからコモンレールへの燃料供給量
を制御する制御手段とを備えた燃料噴射装置において、
内燃機関のクランクシャフトの回転に同期した信号を出
力するクランク側回転センサと、前記高圧ポンプのカム
シャフトの回転に同期した信号を出力するカム側回転セ
ンサと、前記クランク側回転センサの信号とカム側回転
センサの信号との位相差から内燃機関のクランクシャフ
トと高圧ポンプのカムシャフトとの取付誤差角度を算出
する取付誤差角度算出手段と、前記取付誤差角度算出手
段による取付誤差角度に応じて前記制御手段での高圧ポ
ンプからコモンレールへの燃料供給量を補正する補正手
段とを備えた燃料噴射装置をその要旨とする。
クランクシャフトと駆動連結されたカムシャフトを有し
、同カムシャフトの回転にてポンプ作用をして高圧の燃
料を吐出する高圧ポンプと、前記高圧ポンプからの高圧
燃料を蓄圧するコモンレールと、前記コモンレール内の
高圧燃料を内燃機関の各気筒に噴射する噴射弁と、前記
高圧ポンプからコモンレールへの燃料供給量を調整する
燃料供給量調整手段と、前記燃料供給量調整手段を制御
して前記噴射弁からの噴射量に応じた最適供給量となる
ように前記高圧ポンプからコモンレールへの燃料供給量
を制御する制御手段とを備えた燃料噴射装置において、
内燃機関のクランクシャフトの回転に同期した信号を出
力するクランク側回転センサと、前記高圧ポンプのカム
シャフトの回転に同期した信号を出力するカム側回転セ
ンサと、前記クランク側回転センサの信号とカム側回転
センサの信号との位相差から内燃機関のクランクシャフ
トと高圧ポンプのカムシャフトとの取付誤差角度を算出
する取付誤差角度算出手段と、前記取付誤差角度算出手
段による取付誤差角度に応じて前記制御手段での高圧ポ
ンプからコモンレールへの燃料供給量を補正する補正手
段とを備えた燃料噴射装置をその要旨とする。
【0007】又、前記取付誤差角度算出手段は、内燃機
関の始動後における機関回転が安定状態のときにポンプ
取付誤差角度を算出するものとすることが望ましい。さ
らに、前記取付誤差角度算出手段は、ポンプ取付誤差角
度の算出結果を機関停止後も記憶保持しているものとす
ることが望ましい。
関の始動後における機関回転が安定状態のときにポンプ
取付誤差角度を算出するものとすることが望ましい。さ
らに、前記取付誤差角度算出手段は、ポンプ取付誤差角
度の算出結果を機関停止後も記憶保持しているものとす
ることが望ましい。
【0008】
【作用】制御手段は、燃料供給量調整手段を制御して噴
射弁からの噴射量に応じた最適供給量となるように高圧
ポンプからコモンレールへの燃料供給量を制御する。 又、取付誤差角度算出手段はクランク側回転センサの信
号とカム側回転センサの信号との位相差から内燃機関の
クランクシャフトと高圧ポンプのカムシャフトとの取付
誤差角度を算出し、補正手段は取付誤差角度算出手段に
よる取付誤差角度に応じて制御手段での高圧ポンプから
コモンレールへの燃料供給量を補正する。
射弁からの噴射量に応じた最適供給量となるように高圧
ポンプからコモンレールへの燃料供給量を制御する。 又、取付誤差角度算出手段はクランク側回転センサの信
号とカム側回転センサの信号との位相差から内燃機関の
クランクシャフトと高圧ポンプのカムシャフトとの取付
誤差角度を算出し、補正手段は取付誤差角度算出手段に
よる取付誤差角度に応じて制御手段での高圧ポンプから
コモンレールへの燃料供給量を補正する。
【0009】
【実施例】以下、この発明を具体化した一実施例を図面
に従って説明する。図1は車載用蓄圧式燃料噴射装置の
全体構成を示す。ディーゼルエンジン1には高圧ポンプ
2が組み付けられている。エンジン1のクランクシャフ
ト3はベルト4を介して高圧ポンプ2のカムシャフト5
と駆動連結されている。そして、エンジン1より得られ
る動力で高圧ポンプ2が駆動される。図2には高圧ポン
プ2の構成を示し、同ポンプ2は3つのシリンダを有し
、かつ、可変プレストローク式のものである。
に従って説明する。図1は車載用蓄圧式燃料噴射装置の
全体構成を示す。ディーゼルエンジン1には高圧ポンプ
2が組み付けられている。エンジン1のクランクシャフ
ト3はベルト4を介して高圧ポンプ2のカムシャフト5
と駆動連結されている。そして、エンジン1より得られ
る動力で高圧ポンプ2が駆動される。図2には高圧ポン
プ2の構成を示し、同ポンプ2は3つのシリンダを有し
、かつ、可変プレストローク式のものである。
【0010】図2において、高圧ポンプ2にはエンジン
回転数の1/2の速度で回転するカムシャフト5が備え
られている。カムシャフト5には3つのカム6,7,8
が固定され、カム6,7,8はカムシャフト5の1回転
に2度の上昇行程を行う。即ち、2山カムの形態をなし
、カムリフトの角度に対する位相は60°ポンプ回転角
(120°エンジン回転角)ずつ相互に異ならせている
。
回転数の1/2の速度で回転するカムシャフト5が備え
られている。カムシャフト5には3つのカム6,7,8
が固定され、カム6,7,8はカムシャフト5の1回転
に2度の上昇行程を行う。即ち、2山カムの形態をなし
、カムリフトの角度に対する位相は60°ポンプ回転角
(120°エンジン回転角)ずつ相互に異ならせている
。
【0011】各カム6,7,8には、フォロア9,10
,11を介してポンピングプランジャ12,13,14
がプランジャスプリング15,16,17により図中下
向きに押圧付勢されている。ポンピングプランジャ12
,13,14はプランジャバレル18,19,20に油
密的に嵌合し、プランジャ12,13,14の頂部とプ
ランジャバレル18,19,20との間にポンプ室21
,22,23が形成されている。ポンプ室21,22,
23は、チェック弁24,25,26を経てコモンレー
ル27に接続されている。そして、コモンレール27に
は高圧ポンプ2で加圧された燃料が溜められる。
,11を介してポンピングプランジャ12,13,14
がプランジャスプリング15,16,17により図中下
向きに押圧付勢されている。ポンピングプランジャ12
,13,14はプランジャバレル18,19,20に油
密的に嵌合し、プランジャ12,13,14の頂部とプ
ランジャバレル18,19,20との間にポンプ室21
,22,23が形成されている。ポンプ室21,22,
23は、チェック弁24,25,26を経てコモンレー
ル27に接続されている。そして、コモンレール27に
は高圧ポンプ2で加圧された燃料が溜められる。
【0012】又、前記プランジャバレル18,19,2
0にはフィードホール28,29,30が設けられ、フ
ィードホール28,29,30は低圧燃料ギャラリ31
と連通している。このギャラリ31はタンク32から低
圧供給ポンプ33にて低い一定圧で供給された燃料が充
満している。又、ポンプ室21,22,23からはスピ
ル通路34,35,36が設けられ、スピル通路34,
35,36から低圧燃料ギャラリ31に至る通路の途中
には、燃料供給量調整手段としてのスピル制御電磁弁3
7,38,39が各シリンダに対応して設けられている
。この電磁弁37,38,39は常には開弁しており、
通電にて閉弁するようになっている。さらに、ポンピン
グプランジャ12,13,14にはカム6,7,8の圧
送行程の終期にてフィードホール28,29,30と合
致するスピル溝40,41,42が形成されており、ポ
ンプ室21,22,23とスピル溝40,41,42と
は、連通孔43,44,45により連通されている。
0にはフィードホール28,29,30が設けられ、フ
ィードホール28,29,30は低圧燃料ギャラリ31
と連通している。このギャラリ31はタンク32から低
圧供給ポンプ33にて低い一定圧で供給された燃料が充
満している。又、ポンプ室21,22,23からはスピ
ル通路34,35,36が設けられ、スピル通路34,
35,36から低圧燃料ギャラリ31に至る通路の途中
には、燃料供給量調整手段としてのスピル制御電磁弁3
7,38,39が各シリンダに対応して設けられている
。この電磁弁37,38,39は常には開弁しており、
通電にて閉弁するようになっている。さらに、ポンピン
グプランジャ12,13,14にはカム6,7,8の圧
送行程の終期にてフィードホール28,29,30と合
致するスピル溝40,41,42が形成されており、ポ
ンプ室21,22,23とスピル溝40,41,42と
は、連通孔43,44,45により連通されている。
【0013】このように本実施例の高圧ポンプ2はスピ
ル制御電磁弁37,38,39への通電開始時期によっ
てプレストロークが制御される。即ち、スピル制御電磁
弁37,38,39への通電開始時期によって高圧ポン
プ2からの燃料吐出量を可変にすることができる。図1
において、エンジン1のクランクシャフト3にはクラン
ク側回転センサとしてのエンジン回転センサ49が取り
付けられている。即ち、クランクシャフト3には42個
の突起を有するパルサ50が固定され、電磁ピックアッ
プ51はパルサ50の突起の通過に応じた信号を出力す
る。
ル制御電磁弁37,38,39への通電開始時期によっ
てプレストロークが制御される。即ち、スピル制御電磁
弁37,38,39への通電開始時期によって高圧ポン
プ2からの燃料吐出量を可変にすることができる。図1
において、エンジン1のクランクシャフト3にはクラン
ク側回転センサとしてのエンジン回転センサ49が取り
付けられている。即ち、クランクシャフト3には42個
の突起を有するパルサ50が固定され、電磁ピックアッ
プ51はパルサ50の突起の通過に応じた信号を出力す
る。
【0014】図2において、カムシャフト5にはカム側
回転センサとしての気筒判別センサ46が取り付けられ
ている。即ち、カムシャフト5には1個の突起を有する
パルサ47が固定され、電磁ピックアップ48はパルサ
47の突起の通過により高電圧信号を出力する。ここで
、高圧ポンプ2の第1シリンダ(ポンピングプランジャ
12)の圧縮行程で電磁ピックアップ48から突起通過
信号が出力されるように気筒判別センサ46が取り付け
られている。
回転センサとしての気筒判別センサ46が取り付けられ
ている。即ち、カムシャフト5には1個の突起を有する
パルサ47が固定され、電磁ピックアップ48はパルサ
47の突起の通過により高電圧信号を出力する。ここで
、高圧ポンプ2の第1シリンダ(ポンピングプランジャ
12)の圧縮行程で電磁ピックアップ48から突起通過
信号が出力されるように気筒判別センサ46が取り付け
られている。
【0015】つまり、本実施例では、6気筒4サイクル
エンジンを使用しており、燃焼順序が、#1−#5−#
3−#6−#2−#4となる。この場合、各気筒の燃料
噴射はクランクシャフト3が2回転する毎に1回圧縮上
死点付近で行われる。従って、エンジン回転センサ49
のみでは気筒判別ができないが、高圧ポンプ2のカムシ
ャフト5の1回転でクランクシャフト3が2回転するこ
とを利用して、高圧ポンプ2の第1シリンダ(ポンピン
グプランジャ12)の圧縮行程で気筒判別センサ46の
突起通過信号が発生するように気筒判別センサ46を配
置している。
エンジンを使用しており、燃焼順序が、#1−#5−#
3−#6−#2−#4となる。この場合、各気筒の燃料
噴射はクランクシャフト3が2回転する毎に1回圧縮上
死点付近で行われる。従って、エンジン回転センサ49
のみでは気筒判別ができないが、高圧ポンプ2のカムシ
ャフト5の1回転でクランクシャフト3が2回転するこ
とを利用して、高圧ポンプ2の第1シリンダ(ポンピン
グプランジャ12)の圧縮行程で気筒判別センサ46の
突起通過信号が発生するように気筒判別センサ46を配
置している。
【0016】図1において、コモンレール27にはエン
ジン1の気筒毎に噴射弁(インジェクタ)52が接続さ
れ、噴射弁52よりエンジン1の各気筒に燃料が噴射さ
れる。この噴射弁52は三方電磁弁(図示せず)を有し
、この三方電磁弁が通電すると燃料が噴射される。図3
には電気的構成を示す。
ジン1の気筒毎に噴射弁(インジェクタ)52が接続さ
れ、噴射弁52よりエンジン1の各気筒に燃料が噴射さ
れる。この噴射弁52は三方電磁弁(図示せず)を有し
、この三方電磁弁が通電すると燃料が噴射される。図3
には電気的構成を示す。
【0017】制御手段、取付誤差角度算出手段、補正手
段としての電子制御ユニット(以下、ECUという)5
3は、CPU54とROM55とRAM56と波形整形
回路57,58と駆動回路59とから構成されている。 波形整形回路57はエンジン回転センサ49からの信号
を入力してパルス信号にしてCPU54に取り込ませる
。そして、CPU54はこのセンサ49からの信号によ
りエンジン回転数を算出するようになっている。又、波
形整形回路58は気筒判別センサ46からの信号を入力
してパルス信号にしてCPU54に取り込ませる。駆動
回路59には噴射弁52の三方弁60が接続され、CP
U54は駆動回路59を介して三方弁60を駆動制御し
て燃料噴射を行わせる。さらに、駆動回路59にはスピ
ル制御電磁弁37,38,39が接続され、CPU54
は駆動回路59を介してスピル制御電磁弁37,38,
39を駆動制御して高圧ポンプ2からコモンレール27
への燃料供給量を制御する。
段としての電子制御ユニット(以下、ECUという)5
3は、CPU54とROM55とRAM56と波形整形
回路57,58と駆動回路59とから構成されている。 波形整形回路57はエンジン回転センサ49からの信号
を入力してパルス信号にしてCPU54に取り込ませる
。そして、CPU54はこのセンサ49からの信号によ
りエンジン回転数を算出するようになっている。又、波
形整形回路58は気筒判別センサ46からの信号を入力
してパルス信号にしてCPU54に取り込ませる。駆動
回路59には噴射弁52の三方弁60が接続され、CP
U54は駆動回路59を介して三方弁60を駆動制御し
て燃料噴射を行わせる。さらに、駆動回路59にはスピ
ル制御電磁弁37,38,39が接続され、CPU54
は駆動回路59を介してスピル制御電磁弁37,38,
39を駆動制御して高圧ポンプ2からコモンレール27
への燃料供給量を制御する。
【0018】CPU54はアクセル開度センサ61、ス
タータスイッチ62、コモンレール圧センサ63からの
信号を入力して、これらセンサによりアクセル開度、ス
タータスイッチ62のオン動作、コモンレール27内の
燃料圧力を検知する。尚、アクセル開度センサ61の出
力信号はA/D変換器65にてデジタル信号に変換され
るとともにコモンレール圧センサ63の出力信号はA/
D変換器66にてデジタル信号に変換されてCPU54
に取り込まれる。
タータスイッチ62、コモンレール圧センサ63からの
信号を入力して、これらセンサによりアクセル開度、ス
タータスイッチ62のオン動作、コモンレール27内の
燃料圧力を検知する。尚、アクセル開度センサ61の出
力信号はA/D変換器65にてデジタル信号に変換され
るとともにコモンレール圧センサ63の出力信号はA/
D変換器66にてデジタル信号に変換されてCPU54
に取り込まれる。
【0019】又、RAM56は車載用バッテリ64にて
バックアップされており、キースイッチがオフ操作され
てもその記憶内容が保持されるようになっている。次に
、このように構成した燃料噴射装置の作用を説明する。 まず、高圧ポンプ2のエンジン1への取り付け誤差の検
出方法を説明する。図4は、エンジンクランク角、エン
ジン回転センサ49のパルス、気筒判別センサ46のパ
ルス、スピル制御電磁弁37〜39の通電信号、ポンプ
カムリフトの関係を示したものである。又、図5は、図
4における高圧ポンプ2の第1シリンダ(ポンピングプ
ランジャ12)のみを図示したものである。
バックアップされており、キースイッチがオフ操作され
てもその記憶内容が保持されるようになっている。次に
、このように構成した燃料噴射装置の作用を説明する。 まず、高圧ポンプ2のエンジン1への取り付け誤差の検
出方法を説明する。図4は、エンジンクランク角、エン
ジン回転センサ49のパルス、気筒判別センサ46のパ
ルス、スピル制御電磁弁37〜39の通電信号、ポンプ
カムリフトの関係を示したものである。又、図5は、図
4における高圧ポンプ2の第1シリンダ(ポンピングプ
ランジャ12)のみを図示したものである。
【0020】図5に示すように、スピル制御電磁弁37
,38,39は通電開始時期TF ’で通電が開始され
、エンジン回転センサ49のパルスNO.12(及びN
O.33)の立ち上がりで通電が停止される。又、高圧
ポンプ2からの燃料吐出は、スピル制御電磁弁37〜3
9の通電で開始されポンプカムリフト上死点で停止する
。
,38,39は通電開始時期TF ’で通電が開始され
、エンジン回転センサ49のパルスNO.12(及びN
O.33)の立ち上がりで通電が停止される。又、高圧
ポンプ2からの燃料吐出は、スピル制御電磁弁37〜3
9の通電で開始されポンプカムリフト上死点で停止する
。
【0021】エンジン1に対し高圧ポンプ2が理想状態
で取付けられていると、エンジン回転センサ49からの
パルスNO.41の立ち上がりを基準として気筒判別セ
ンサ46のパルス立ち上がりまでの期間は30°CAで
ある。ポンプ取付け状態に誤差がある時、この30°C
Aからのズレ角(位相差)をポンプ取付誤差角度TPと
して求める。そして、このポンプ取付誤差角度TP を
基本通電開始時期TF に加算して通電開始時期TF
’として制御する。(TF ’=TF +TP )ここ
で、ポンプ取付誤差角度TP の計算は次のようにして
行う。つまり、エンジン回転センサ49のパルスNO.
41の立ち上がりから気筒判別センサ46のパルス立ち
上がりまでの時間tB をECU53内のカウンタで計
測する。tB =(30°CA相当の時間)+(TP
相当の時間)であり、30°CA相当の時間t30は気
筒判別センサ46のパルスNO.41の立ち上がりから
NO.42の立ち上がりまでの時間t15の2倍(t3
0=t15×2)とし、TP 相当の時間tP はtB
からt30を引いた値(tP =tb −t15×2
)とする。従って、ポンプ取付誤差角度TP は下式に
よって算出される。
で取付けられていると、エンジン回転センサ49からの
パルスNO.41の立ち上がりを基準として気筒判別セ
ンサ46のパルス立ち上がりまでの期間は30°CAで
ある。ポンプ取付け状態に誤差がある時、この30°C
Aからのズレ角(位相差)をポンプ取付誤差角度TPと
して求める。そして、このポンプ取付誤差角度TP を
基本通電開始時期TF に加算して通電開始時期TF
’として制御する。(TF ’=TF +TP )ここ
で、ポンプ取付誤差角度TP の計算は次のようにして
行う。つまり、エンジン回転センサ49のパルスNO.
41の立ち上がりから気筒判別センサ46のパルス立ち
上がりまでの時間tB をECU53内のカウンタで計
測する。tB =(30°CA相当の時間)+(TP
相当の時間)であり、30°CA相当の時間t30は気
筒判別センサ46のパルスNO.41の立ち上がりから
NO.42の立ち上がりまでの時間t15の2倍(t3
0=t15×2)とし、TP 相当の時間tP はtB
からt30を引いた値(tP =tb −t15×2
)とする。従って、ポンプ取付誤差角度TP は下式に
よって算出される。
【0022】
【数1】
TP =30°CA×(tB −t30)/t30
=30°CA×{tB −(t15×2)
}/(t15×2)例として高圧ポンプ2のカムシャフ
ト5がクランク角に対して進角側に15°CAずれて高
圧ポンプ2がエンジン1へ取付けられた場合、エンジン
回転センサ49のパルスNO.41の立ち上がりから気
筒判別センサ46のパルス立ち上がりまでの期間は30
°CA+TP (TP =−15°CA)となる。基本
通電開始時期TF にポンプ取付誤差角度TP を加算
(TF −15°CA)した値をTF ’として制御す
ると、図5での斜線部■は理想ポンプ取付け状態の斜線
部■と一致する。つまり、ポンプ燃料吐出量が理想ポン
プ取付け状態と一致したことになる。
=30°CA×{tB −(t15×2)
}/(t15×2)例として高圧ポンプ2のカムシャフ
ト5がクランク角に対して進角側に15°CAずれて高
圧ポンプ2がエンジン1へ取付けられた場合、エンジン
回転センサ49のパルスNO.41の立ち上がりから気
筒判別センサ46のパルス立ち上がりまでの期間は30
°CA+TP (TP =−15°CA)となる。基本
通電開始時期TF にポンプ取付誤差角度TP を加算
(TF −15°CA)した値をTF ’として制御す
ると、図5での斜線部■は理想ポンプ取付け状態の斜線
部■と一致する。つまり、ポンプ燃料吐出量が理想ポン
プ取付け状態と一致したことになる。
【0023】同様に、高圧ポンプ2のカムシャフト5が
クランク角に対して進角側に15°CAずれて高圧ポン
プ2がエンジン1へ取付けられた場合、TP =15°
CAとなりTF ’=TF +15°CAとして制御す
ると、図5での斜線部■は理想ポンプ取付け状態の斜線
部■と一致する。つまり、ポンプ燃料吐出量が理想ポン
プ取付け状態と一致したことになる。
クランク角に対して進角側に15°CAずれて高圧ポン
プ2がエンジン1へ取付けられた場合、TP =15°
CAとなりTF ’=TF +15°CAとして制御す
ると、図5での斜線部■は理想ポンプ取付け状態の斜線
部■と一致する。つまり、ポンプ燃料吐出量が理想ポン
プ取付け状態と一致したことになる。
【0024】このようにして、エンジン回転センサ49
のパルスと気筒判別センサ46のパルスの位相差からク
ランクシャフト3とカムシャフト5との取付誤差角度を
算出し、この取付誤差角度に応じて高圧ポンプ2のスピ
ル制御電磁弁37〜39の通電開始時期を補正すること
によって、実コモンレール圧を精度よく保つことが可能
となる。
のパルスと気筒判別センサ46のパルスの位相差からク
ランクシャフト3とカムシャフト5との取付誤差角度を
算出し、この取付誤差角度に応じて高圧ポンプ2のスピ
ル制御電磁弁37〜39の通電開始時期を補正すること
によって、実コモンレール圧を精度よく保つことが可能
となる。
【0025】具体的な動作を図6のフローチャートに基
づいて説明する。CPU54は、ステップ100で指令
コモンレール圧力Cs と指令噴射量Qsからマップ検
索によって基本通電開始時期TF を算出する。尚、Q
s はアクセル開度とエンジン回転数とから求め、又、
Cs はQs とエンジン回転数とから求める。そして
、CPU54はステップ110ではエンジン1が回転し
ているか否かを判定し、エンジン回転センサ49のパル
ス信号の入力があるときエンジン回転中と判定するさら
に、CPU54はステップ120ではコモンレール圧セ
ンサ63が正常か、故障か判定する。この判定条件とし
ては、例えば、コモンレール圧センサ63からの信号V
p が所定範囲内(K1 <Vp <K2 )のときは
正常で、この範囲から外れると故障と判定する。
づいて説明する。CPU54は、ステップ100で指令
コモンレール圧力Cs と指令噴射量Qsからマップ検
索によって基本通電開始時期TF を算出する。尚、Q
s はアクセル開度とエンジン回転数とから求め、又、
Cs はQs とエンジン回転数とから求める。そして
、CPU54はステップ110ではエンジン1が回転し
ているか否かを判定し、エンジン回転センサ49のパル
ス信号の入力があるときエンジン回転中と判定するさら
に、CPU54はステップ120ではコモンレール圧セ
ンサ63が正常か、故障か判定する。この判定条件とし
ては、例えば、コモンレール圧センサ63からの信号V
p が所定範囲内(K1 <Vp <K2 )のときは
正常で、この範囲から外れると故障と判定する。
【0026】CPU54はコモンレール圧センサ63が
正常のときは、ステップ200で指令コモンレール圧力
Csと実コモンレール圧力CA との差から基本通電開
始時期TF のフィードバック補正量TB を算出し、
ステップ210でTF ’=TF +TB としてスピ
ル制御電磁弁37,38,39の通電開始時期TF ’
を決定する。このように、CPU54はコモンレール圧
センサ63によりコモンレール27内の燃料圧力を検知
して、このコモンレール圧をフィードバックすることに
よって高圧ポンプ2を制御している。
正常のときは、ステップ200で指令コモンレール圧力
Csと実コモンレール圧力CA との差から基本通電開
始時期TF のフィードバック補正量TB を算出し、
ステップ210でTF ’=TF +TB としてスピ
ル制御電磁弁37,38,39の通電開始時期TF ’
を決定する。このように、CPU54はコモンレール圧
センサ63によりコモンレール27内の燃料圧力を検知
して、このコモンレール圧をフィードバックすることに
よって高圧ポンプ2を制御している。
【0027】一方、CPU54はステップ120におい
て、コモンレール圧センサ63が故障と判定したときに
は、ステップ130でエンジン1が始動中か否か判定す
る。これは、スタータスイッチ62がオンされ、かつ、
エンジン回転がアイドル回転(例えば、700rpm)
以下のとき、エンジン1が始動中であると判定する。そ
して、CPU54はエンジンが始動中でないと、ステッ
プ140でエンジン1の回転が安定状態か否か判定する
。これは、ISC(アイドルスピード制御)中で、かつ
目標エンジン回転数と実エンジン回転数との差がある一
定値以下のとき、エンジン回転が安定であると判定する
。
て、コモンレール圧センサ63が故障と判定したときに
は、ステップ130でエンジン1が始動中か否か判定す
る。これは、スタータスイッチ62がオンされ、かつ、
エンジン回転がアイドル回転(例えば、700rpm)
以下のとき、エンジン1が始動中であると判定する。そ
して、CPU54はエンジンが始動中でないと、ステッ
プ140でエンジン1の回転が安定状態か否か判定する
。これは、ISC(アイドルスピード制御)中で、かつ
目標エンジン回転数と実エンジン回転数との差がある一
定値以下のとき、エンジン回転が安定であると判定する
。
【0028】そして、CPU54はエンジン1が安定し
て回転していると、ステップ150でエンジン回転セン
サ49のパルスNO.41の立ち上がりが入力されたか
否か判定して入力されると、TP 算出割り込みが発生
する。そして、TP 算出割り込みが発生すると、CP
U54はステップ160でカウンタのカウント値をセッ
トし、気筒判別センサ46のパルス信号の立ち上がりが
入力されるとカウンタのカウント動作を停止する。この
カウンタで計測した時間からポンプ取付誤差角度TP
を算出(角度換算)する。さらに、CPU54はステッ
プ170でポンプ取付誤差角度TP の算出値をRAM
56へストアしてTP 値を保存し、ステップ180で
TF ’=TF +TP としてスピル制御電磁弁37
,38,39の通電開始時期TF’を決定する。
て回転していると、ステップ150でエンジン回転セン
サ49のパルスNO.41の立ち上がりが入力されたか
否か判定して入力されると、TP 算出割り込みが発生
する。そして、TP 算出割り込みが発生すると、CP
U54はステップ160でカウンタのカウント値をセッ
トし、気筒判別センサ46のパルス信号の立ち上がりが
入力されるとカウンタのカウント動作を停止する。この
カウンタで計測した時間からポンプ取付誤差角度TP
を算出(角度換算)する。さらに、CPU54はステッ
プ170でポンプ取付誤差角度TP の算出値をRAM
56へストアしてTP 値を保存し、ステップ180で
TF ’=TF +TP としてスピル制御電磁弁37
,38,39の通電開始時期TF’を決定する。
【0029】このRAM56にストアしたTP 値は、
バックアップメモリ機能によってキースイッチがオフさ
れても保持されている。又、CPU54はステップ13
0でエンジン1が始動中であったりステップ140でエ
ンジン1が渡過状態であったりエンジン回転センサ49
のパルスNO.41の入力がないと、ステップ190は
RAM56にメモリされたTP 値をロードしてTF
’の算出に使用する。このようにして、コモンレール圧
センサ63が故障中でエンジン始動時にはポンプ取付誤
差を補正したTF ’でスピル制御電磁弁37,38,
39を制御でき、始動性能が向上する。
バックアップメモリ機能によってキースイッチがオフさ
れても保持されている。又、CPU54はステップ13
0でエンジン1が始動中であったりステップ140でエ
ンジン1が渡過状態であったりエンジン回転センサ49
のパルスNO.41の入力がないと、ステップ190は
RAM56にメモリされたTP 値をロードしてTF
’の算出に使用する。このようにして、コモンレール圧
センサ63が故障中でエンジン始動時にはポンプ取付誤
差を補正したTF ’でスピル制御電磁弁37,38,
39を制御でき、始動性能が向上する。
【0030】このように本実施例では、エンジン1(内
燃機関)のクランクシャフト3の回転に同期した信号を
出力するエンジン回転センサ49(クランク側回転セン
サ)と、高圧ポンプ2のカムシャフト5の回転に同期し
た信号を出力する気筒判別センサ46(カム側回転セン
サ)とを設け、ECU53(制御手段、取付誤差角度算
出手段、補正手段)はエンジン回転センサ49の信号と
気筒判別センサ46の信号との位相差からエンジン1の
クランクシャフト3と高圧ポンプ2のカムシャフト5と
の取付誤差角度を算出し、取付誤差角度に応じて高圧ポ
ンプ2からコモンレール27への燃料供給量を補正する
ようにした。
燃機関)のクランクシャフト3の回転に同期した信号を
出力するエンジン回転センサ49(クランク側回転セン
サ)と、高圧ポンプ2のカムシャフト5の回転に同期し
た信号を出力する気筒判別センサ46(カム側回転セン
サ)とを設け、ECU53(制御手段、取付誤差角度算
出手段、補正手段)はエンジン回転センサ49の信号と
気筒判別センサ46の信号との位相差からエンジン1の
クランクシャフト3と高圧ポンプ2のカムシャフト5と
の取付誤差角度を算出し、取付誤差角度に応じて高圧ポ
ンプ2からコモンレール27への燃料供給量を補正する
ようにした。
【0031】その結果、高圧ポンプ2を、コモンレール
圧センサ63を用いずにオープンループ制御したときに
、高圧ポンプ2の吐出量(コモンレール圧)を高精度に
制御することができることとなる。又、CPU54はエ
ンジン1の始動後におけるエンジン回転が安定状態のと
きにポンプ取付誤差角度を算出する。これにより、安定
した取り付け誤差を判定できる。
圧センサ63を用いずにオープンループ制御したときに
、高圧ポンプ2の吐出量(コモンレール圧)を高精度に
制御することができることとなる。又、CPU54はエ
ンジン1の始動後におけるエンジン回転が安定状態のと
きにポンプ取付誤差角度を算出する。これにより、安定
した取り付け誤差を判定できる。
【0032】さらに、CPU54はバックアップメモリ
(RAM56)を用いてポンプ取付誤差角度の算出結果
を機関停止後も記憶保持している。よって、コモンレー
ル圧センサ故障中でエンジン始動時にはポンプ取付誤差
を補正したTF’でスピル制御電磁弁37,38,39
を制御でき、始動性能が向上する。尚、この発明は上記
実施例に限定されるものではなく、例えば、上記実施例
ではコモンレール圧センサ正常時にはTP 値を算出し
なかったが、正常時にもTPを算出して、図6のステッ
プ210でTF ’=TF +TP +TB としもよ
い。
(RAM56)を用いてポンプ取付誤差角度の算出結果
を機関停止後も記憶保持している。よって、コモンレー
ル圧センサ故障中でエンジン始動時にはポンプ取付誤差
を補正したTF’でスピル制御電磁弁37,38,39
を制御でき、始動性能が向上する。尚、この発明は上記
実施例に限定されるものではなく、例えば、上記実施例
ではコモンレール圧センサ正常時にはTP 値を算出し
なかったが、正常時にもTPを算出して、図6のステッ
プ210でTF ’=TF +TP +TB としもよ
い。
【0033】
【発明の効果】以上詳述したようにこの発明によれば、
高圧ポンプのコモンレールへの燃料供給量をより確実に
制御してコモンレール圧を一定に保持することができる
優れた効果を発揮する。
高圧ポンプのコモンレールへの燃料供給量をより確実に
制御してコモンレール圧を一定に保持することができる
優れた効果を発揮する。
【図1】燃料噴射装置の全体構成図である。
【図2】高圧ポンプの構成図である。
【図3】電気的構成を示すブロック図である。
【図4】各信号のタイミングチャートである。
【図5】各信号のタイミングチャートである。
【図6】作用を説明するためのフローチャートである。
【図7】各信号のタイミングチャートである。
1 エンジン(内燃機関)
2 高圧ポンプ
3 クランクシャフト
5 カムシャフト
27 コモンレール
37〜39 燃料供給量調整手段としてのスピル制御
電磁弁 46 カム側回転センサとしての気筒判別センサ49
クランク側回転センサとしてのエンジン回転センサ 52 噴射弁 53 制御手段、取付誤差角度算出手段、補正手段と
してのECU
電磁弁 46 カム側回転センサとしての気筒判別センサ49
クランク側回転センサとしてのエンジン回転センサ 52 噴射弁 53 制御手段、取付誤差角度算出手段、補正手段と
してのECU
Claims (3)
- 【請求項1】 内燃機関のクランクシャフトと駆動連
結されたカムシャフトを有し、同カムシャフトの回転に
てポンプ作用をして高圧の燃料を吐出する高圧ポンプと
、前記高圧ポンプからの高圧燃料を蓄圧するコモンレー
ルと、前記コモンレール内の高圧燃料を内燃機関の各気
筒に噴射する噴射弁と、前記高圧ポンプからコモンレー
ルへの燃料供給量を調整する燃料供給量調整手段と、前
記燃料供給量調整手段を制御して前記噴射弁からの噴射
量に応じた最適供給量となるように前記高圧ポンプから
コモンレールへの燃料供給量を制御する制御手段と、を
備えた燃料噴射装置において、内燃機関のクランクシャ
フトの回転に同期した信号を出力するクランク側回転セ
ンサと、前記高圧ポンプのカムシャフトの回転に同期し
た信号を出力するカム側回転センサと、前記クランク側
回転センサの信号とカム側回転センサの信号との位相差
から内燃機関のクランクシャフトと高圧ポンプのカムシ
ャフトとの取付誤差角度を算出する取付誤差角度算出手
段と、前記取付誤差角度算出手段による取付誤差角度に
応じて前記制御手段での高圧ポンプからコモンレールへ
の燃料供給量を補正する補正手段とを備えたことを特徴
とする燃料噴射装置。 - 【請求項2】 前記取付誤差角度算出手段は、内燃機
関の始動後における機関回転が安定状態のときにポンプ
取付誤差角度を算出するものとしたことを特徴とする請
求項1に記載の燃料噴射装置。 - 【請求項3】 前記取付誤差角度算出手段は、ポンプ
取付誤差角度の算出結果を機関停止後も記憶保持してい
ることを特徴とする請求項1に記載の燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10165091A JP2836282B2 (ja) | 1991-05-07 | 1991-05-07 | 燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10165091A JP2836282B2 (ja) | 1991-05-07 | 1991-05-07 | 燃料噴射装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04334740A true JPH04334740A (ja) | 1992-11-20 |
JP2836282B2 JP2836282B2 (ja) | 1998-12-14 |
Family
ID=14306260
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10165091A Expired - Lifetime JP2836282B2 (ja) | 1991-05-07 | 1991-05-07 | 燃料噴射装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2836282B2 (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100371444B1 (ko) * | 1998-08-17 | 2003-03-31 | 주식회사 두원정공 | 축압식연료분사장치 |
US7028667B2 (en) | 2004-04-16 | 2006-04-18 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Fuel supply apparatus for internal combustion engine |
US7066149B1 (en) | 2005-01-24 | 2006-06-27 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine fuel pressure control apparatus |
US7726284B2 (en) * | 2005-01-14 | 2010-06-01 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Fuel supply system of internal combustion engine |
JP2013167187A (ja) * | 2012-02-15 | 2013-08-29 | Bosch Corp | 高圧燃料ポンプ基準点検出方法及びコモンレール式燃料噴射制御装置 |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4579955B2 (ja) * | 2007-09-20 | 2010-11-10 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 高圧燃料ポンプを備えた筒内噴射式内燃機関の制御装置 |
-
1991
- 1991-05-07 JP JP10165091A patent/JP2836282B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100371444B1 (ko) * | 1998-08-17 | 2003-03-31 | 주식회사 두원정공 | 축압식연료분사장치 |
US7028667B2 (en) | 2004-04-16 | 2006-04-18 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Fuel supply apparatus for internal combustion engine |
US7726284B2 (en) * | 2005-01-14 | 2010-06-01 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Fuel supply system of internal combustion engine |
US7066149B1 (en) | 2005-01-24 | 2006-06-27 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine fuel pressure control apparatus |
DE102005040502B4 (de) * | 2005-01-24 | 2008-01-24 | Mitsubishi Denki K.K. | Brennkraftmaschinen-Kraftstoffdrucksteuergerät |
JP2013167187A (ja) * | 2012-02-15 | 2013-08-29 | Bosch Corp | 高圧燃料ポンプ基準点検出方法及びコモンレール式燃料噴射制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2836282B2 (ja) | 1998-12-14 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
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