JPH04328004A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH04328004A JPH04328004A JP3099339A JP9933991A JPH04328004A JP H04328004 A JPH04328004 A JP H04328004A JP 3099339 A JP3099339 A JP 3099339A JP 9933991 A JP9933991 A JP 9933991A JP H04328004 A JPH04328004 A JP H04328004A
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- 239000010959 steel Substances 0.000 abstract description 12
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- -1 etc. Substances 0.000 abstract 1
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、主に高速走行用の乗用
車に好適に使用される折曲げベルト構造を有する空気入
りラジアルタイヤに関するものである。
車に好適に使用される折曲げベルト構造を有する空気入
りラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術と発明が解決しようとする課題】ラジアル
タイヤのベルト構造は大別して、ベルト層の少なくとも
１層のベルト端部を折り曲げた折り曲げベルト構造と、
ベルト層の全ての層が折曲げられていない非折り曲げベ
ルト構造との二つに分けられる。
タイヤのベルト構造は大別して、ベルト層の少なくとも
１層のベルト端部を折り曲げた折り曲げベルト構造と、
ベルト層の全ての層が折曲げられていない非折り曲げベ
ルト構造との二つに分けられる。
【０００３】従来、高速走行用のラジアルタイヤにおい
てはスチールコードのベルトが多く用いられていたが、
スチールコードの非折り曲げベルトの場合には、高速時
における遠心力によるタイヤショルダー部のせり上がり
を防止するため、一般に、ベルトの最外層に、ベルト端
部を覆うエッジプライあるいは略全面を覆うキャッププ
ライと称するナイロン等の合成繊維コードからなる補強
コード層を被層している。
てはスチールコードのベルトが多く用いられていたが、
スチールコードの非折り曲げベルトの場合には、高速時
における遠心力によるタイヤショルダー部のせり上がり
を防止するため、一般に、ベルトの最外層に、ベルト端
部を覆うエッジプライあるいは略全面を覆うキャッププ
ライと称するナイロン等の合成繊維コードからなる補強
コード層を被層している。
【０００４】一方、スチールコードの折り曲げベルト構
造の場合には、その折り曲げ効果によって、ベルト端部
の折り曲げ重合部においてタイヤ周方向の引張りモジュ
ラスの向上を図ることができ、上記の補強コード層の省
略あるいは減量を可能にできるメリットがある。
造の場合には、その折り曲げ効果によって、ベルト端部
の折り曲げ重合部においてタイヤ周方向の引張りモジュ
ラスの向上を図ることができ、上記の補強コード層の省
略あるいは減量を可能にできるメリットがある。
【０００５】しかし、スチールコードのベルトを使用し
たタイヤは、軽量性、乗心地（エンベロープ性）や接地
性の点で、合成繊維コードのベルト使用のタイヤには及
ばない。
たタイヤは、軽量性、乗心地（エンベロープ性）や接地
性の点で、合成繊維コードのベルト使用のタイヤには及
ばない。
【０００６】近年、高速走行用タイヤの軽量化を目的と
して、上記のスチールベルトに代えて、アラミド繊維等
の合成繊維コードからなる折り曲げベルトが盛んに使用
されるようになってきている。この折り曲げベルトは、
スチールコードのベルトに比して軽量で、しかも乗心地
（エンベローブ性）や接地性を改善できる長所を有する
反面、高速耐久性がスチールコードの折り曲げベルトに
比して劣る。
して、上記のスチールベルトに代えて、アラミド繊維等
の合成繊維コードからなる折り曲げベルトが盛んに使用
されるようになってきている。この折り曲げベルトは、
スチールコードのベルトに比して軽量で、しかも乗心地
（エンベローブ性）や接地性を改善できる長所を有する
反面、高速耐久性がスチールコードの折り曲げベルトに
比して劣る。
【０００７】すなわち、アラミド繊維等の合成繊維コー
ドの折り曲げベルトは、スチールコードのベルトに比べ
て面外曲げ剛性が小さく、特にベルト幅方向センターか
ら端部に向ってコード角度が徐々に大きくなることもあ
って、高速走行時における遠心力によるタイヤショルダ
ー部のせり上がりが大きくなり、ショルダー部における
歪エネルギー密度が大きくなる。その結果、タイヤ発熱
温度が高くなり、トレッドとベルト間でのヒートセパレ
ーション等のタイヤ損傷が発生し易くなる。
ドの折り曲げベルトは、スチールコードのベルトに比べ
て面外曲げ剛性が小さく、特にベルト幅方向センターか
ら端部に向ってコード角度が徐々に大きくなることもあ
って、高速走行時における遠心力によるタイヤショルダ
ー部のせり上がりが大きくなり、ショルダー部における
歪エネルギー密度が大きくなる。その結果、タイヤ発熱
温度が高くなり、トレッドとベルト間でのヒートセパレ
ーション等のタイヤ損傷が発生し易くなる。
【０００８】そのため、前記の折り曲げベルト構造にお
いて、ベルト層の最外層に、エッジプライあるいはキャ
ッププライ等の合成繊維コードからなる１もしくは数層
の補強コード層が被層されるが、このように補強コード
層を設けると、前記の欠点を防止できる反面、ベルト層
の重量がかなり重くなり、タイヤの軽量化に大きな障害
となる。
いて、ベルト層の最外層に、エッジプライあるいはキャ
ッププライ等の合成繊維コードからなる１もしくは数層
の補強コード層が被層されるが、このように補強コード
層を設けると、前記の欠点を防止できる反面、ベルト層
の重量がかなり重くなり、タイヤの軽量化に大きな障害
となる。
【０００９】本発明は、上記に鑑みて、折り曲げベルト
の構造を改良して、タイヤの高速耐久性を向上させて、
しかも補強コード層の減量や省略を可能にし、タイヤ重
量の増大を抑えることができるラジアルタイヤを提供す
るものである。
の構造を改良して、タイヤの高速耐久性を向上させて、
しかも補強コード層の減量や省略を可能にし、タイヤ重
量の増大を抑えることができるラジアルタイヤを提供す
るものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、カーカスプラ
イの外側に配されたベルト層の少なくとも１層のベルト
端部が折り曲げられている空気入りラジアルタイヤであ
って、折り曲げベルトの折り曲げ重合部の中央部におい
て、折り曲げ部片のコード角度（α１ ）を、非折り曲
げ部分のコード角度（α２ ）より２°以上小さくした
ことを特徴とするものである。
イの外側に配されたベルト層の少なくとも１層のベルト
端部が折り曲げられている空気入りラジアルタイヤであ
って、折り曲げベルトの折り曲げ重合部の中央部におい
て、折り曲げ部片のコード角度（α１ ）を、非折り曲
げ部分のコード角度（α２ ）より２°以上小さくした
ことを特徴とするものである。
【００１１】なお前記のコード角度（α１ ）（α２
）はタイヤ周方向に対する角度であり、その角度差（α
２ −α１ ）が２°未満になると、角度差をつけたこ
とによる効果がほとんど得られなくなる。
）はタイヤ周方向に対する角度であり、その角度差（α
２ −α１ ）が２°未満になると、角度差をつけたこ
とによる効果がほとんど得られなくなる。
【００１２】
【作用】上記のように構成された本発明のラジアルタイ
ヤにおいては、折り曲げベルトの折り曲げ部片のコード
角度（α１ ）を、非折り曲げ部分のコード角度（α２
）より２°以上小さくしたため、折り曲げ部片のコー
ドのエンド数が密になり、したがって前記の角度効果と
エンド数効果によって、折り曲げ部片が補強コード層と
しての役目を果し、ベルト端部の折り曲げ部重合部にお
けるタイヤ周方向のベルトの引張りモジュラスが、従来
の通常のコード角度による折り曲げベルトの場合に比し
て大幅に向上することになる。
ヤにおいては、折り曲げベルトの折り曲げ部片のコード
角度（α１ ）を、非折り曲げ部分のコード角度（α２
）より２°以上小さくしたため、折り曲げ部片のコー
ドのエンド数が密になり、したがって前記の角度効果と
エンド数効果によって、折り曲げ部片が補強コード層と
しての役目を果し、ベルト端部の折り曲げ部重合部にお
けるタイヤ周方向のベルトの引張りモジュラスが、従来
の通常のコード角度による折り曲げベルトの場合に比し
て大幅に向上することになる。
【００１３】
【実施例】図３はタイヤ（Ｔ）の断面構造の概略を示し
ている。同図において、（１）はカーカスプライで、こ
のカーカスプライ（１）の外側のトレッド部（２）との
間にベルト層（Ｂ）が配設されている。ベルト層（Ｂ）
はアラミド繊維やナイロン繊維等の各種の工業用繊維か
らなる合成繊維コードもしくはスチールコードからなり
、通常複数層に積層される。このベルト層（Ｂ）の少な
くとも１層のプライ（Ｂ１ ）は、その両端部が折り曲
げ重合され、折り曲げベルト構造をなしている。（３）
はベルト端部の折り曲げ重合部を示し、（ｂ１ ）はそ
の折り曲げ部片を、（ｂ２ ）は主部となる非折り曲げ
部分を示している。
ている。同図において、（１）はカーカスプライで、こ
のカーカスプライ（１）の外側のトレッド部（２）との
間にベルト層（Ｂ）が配設されている。ベルト層（Ｂ）
はアラミド繊維やナイロン繊維等の各種の工業用繊維か
らなる合成繊維コードもしくはスチールコードからなり
、通常複数層に積層される。このベルト層（Ｂ）の少な
くとも１層のプライ（Ｂ１ ）は、その両端部が折り曲
げ重合され、折り曲げベルト構造をなしている。（３）
はベルト端部の折り曲げ重合部を示し、（ｂ１ ）はそ
の折り曲げ部片を、（ｂ２ ）は主部となる非折り曲げ
部分を示している。
【００１４】そして上記の折り曲げベルト（Ｂ１ ）に
ついては、図１および図２に示すように、折り曲げ重合
部（３）の幅方向センター（Ｘ−Ｘ）に沿う中央部にお
いて、折り曲げ部片（ｂ１ ）のコード角度（α１ ）
を、非折り曲げ部分（ｂ２ ）のコード角度（α２ ）
より２°以上小さくしている。
ついては、図１および図２に示すように、折り曲げ重合
部（３）の幅方向センター（Ｘ−Ｘ）に沿う中央部にお
いて、折り曲げ部片（ｂ１ ）のコード角度（α１ ）
を、非折り曲げ部分（ｂ２ ）のコード角度（α２ ）
より２°以上小さくしている。
【００１５】前記の両コード角度（α１ ）（α２ ）
の角度差については、２°以上あればよいが、非折り曲
げ部分（ｂ２ ）から連続する折り曲げ部片（ｂ１ ）
のコード角度を変化させることから、その角度差が大
きくなるに従って折り曲げ部片（ｂ１ ）のコードの単
位長（幅）当りの本数が増して密になるので、その角度
差をあまり大きくするのは好ましくない。すなわち、コ
ード同士が接触した状態になると、セパレーションを発
生し易くなるので、少なくともコード同士間に０．３ｍ
ｍ程度の間隙を保有できるように、前記の角度差を設定
しておくのが望ましい。その角度差は、例えばコード径
０．６ｍｍのもので、２°≦α２ −α１ ≦１０°の
範囲である。
の角度差については、２°以上あればよいが、非折り曲
げ部分（ｂ２ ）から連続する折り曲げ部片（ｂ１ ）
のコード角度を変化させることから、その角度差が大
きくなるに従って折り曲げ部片（ｂ１ ）のコードの単
位長（幅）当りの本数が増して密になるので、その角度
差をあまり大きくするのは好ましくない。すなわち、コ
ード同士が接触した状態になると、セパレーションを発
生し易くなるので、少なくともコード同士間に０．３ｍ
ｍ程度の間隙を保有できるように、前記の角度差を設定
しておくのが望ましい。その角度差は、例えばコード径
０．６ｍｍのもので、２°≦α２ −α１ ≦１０°の
範囲である。
【００１６】ベルト層（Ｂ）の折り曲げ構造としては、
図１に示す両端部を折り曲げた両側折り曲げベルト（Ｂ
１ ）を、図３および図４に例示するように非折り曲げ
ベルト（Ｂ２ ）と組合せ使用する場合のほか、片端部
を折り曲げた片側折り曲げベルト（Ｂ３ ）２枚を組合
せ使用する（図５）等、種々の折り曲げベルト構造によ
る実施が可能である。さらに必要に応じて、ベルト層（
Ｂ）の最外層に、タイヤ周方向に対して実質的に０°の
角度をなすナイロン繊維等の合成繊維コードからなる補
強コード層（４）を、図４に例示するようにキッププラ
イとして、あるいはエッジプライとして（図示せず）被
層する場合もある。
図１に示す両端部を折り曲げた両側折り曲げベルト（Ｂ
１ ）を、図３および図４に例示するように非折り曲げ
ベルト（Ｂ２ ）と組合せ使用する場合のほか、片端部
を折り曲げた片側折り曲げベルト（Ｂ３ ）２枚を組合
せ使用する（図５）等、種々の折り曲げベルト構造によ
る実施が可能である。さらに必要に応じて、ベルト層（
Ｂ）の最外層に、タイヤ周方向に対して実質的に０°の
角度をなすナイロン繊維等の合成繊維コードからなる補
強コード層（４）を、図４に例示するようにキッププラ
イとして、あるいはエッジプライとして（図示せず）被
層する場合もある。
【００１７】いずれのベルト構造においても、その折り
曲げベルト（Ｂ１ ）（Ｂ３ ）の折り曲げ重合部（３
）においては、上記したように折り曲げ部片（ｂ１ ）
のコード角度を非折り曲げ部分（ｂ２ ）のコード角度
より２°以上小さくして実施する。
曲げベルト（Ｂ１ ）（Ｂ３ ）の折り曲げ重合部（３
）においては、上記したように折り曲げ部片（ｂ１ ）
のコード角度を非折り曲げ部分（ｂ２ ）のコード角度
より２°以上小さくして実施する。
【００１８】上記のように折り曲げベルト（Ｂ１ ）（
Ｂ３ ）における折り曲げ部片（ｂ１ ）のコード角度
を変えるには、例えばベルト端部の折り曲げと同時にそ
の折り曲げ部片のコード角度を変化させる。
Ｂ３ ）における折り曲げ部片（ｂ１ ）のコード角度
を変えるには、例えばベルト端部の折り曲げと同時にそ
の折り曲げ部片のコード角度を変化させる。
【００１９】すなわち、折り曲げベルトは、タイヤの成
型工程に至るまでにベルト端部を折り曲げておいて、円
筒ドラム上に巻付けて成型する場合と、成型工程で円筒
ドラム上に巻き付けると同時にそのベルト端部を折り曲
げる場合とがあり、それぞれその折り曲げ時に、折り曲
げ部片（ｂ１ ）に相当する範囲にローラ等により摩擦
を与えて強制的にコード角度を変化させ、非折り曲げ部
分（ｂ２ ）より小さくすればよい。この角度差は、タ
イヤ径の変化を考慮してやや大きめにして、加硫後に上
記した範囲になるように設定する。
型工程に至るまでにベルト端部を折り曲げておいて、円
筒ドラム上に巻付けて成型する場合と、成型工程で円筒
ドラム上に巻き付けると同時にそのベルト端部を折り曲
げる場合とがあり、それぞれその折り曲げ時に、折り曲
げ部片（ｂ１ ）に相当する範囲にローラ等により摩擦
を与えて強制的にコード角度を変化させ、非折り曲げ部
分（ｂ２ ）より小さくすればよい。この角度差は、タ
イヤ径の変化を考慮してやや大きめにして、加硫後に上
記した範囲になるように設定する。
【００２０】なお、他のコード角度を変えることができ
る種々の整形手段による実施が可能である。
る種々の整形手段による実施が可能である。
【００２１】上記のように折り曲げベルトの折り曲げ部
片のコード角度（α１）を、非折り曲げ部分のコード角
度（α２ ）より２°以上小さくすると、折り曲げ部片
のコードが非折り曲げ部分から連続しているところから
、該折り曲げ部片におけるコードのエンド数が密になり
、したがって前記の角度効果とエンド数効果によって、
折り曲げ部片が補強コード層としての役目を果し、ベル
ト端部の折り曲げ部重合部におけるタイヤ周方向のベル
トの引張りモジュラスが、従来の通常のコード角度によ
る折り曲げベルトの場合に比して大幅に向上することに
なる。
片のコード角度（α１）を、非折り曲げ部分のコード角
度（α２ ）より２°以上小さくすると、折り曲げ部片
のコードが非折り曲げ部分から連続しているところから
、該折り曲げ部片におけるコードのエンド数が密になり
、したがって前記の角度効果とエンド数効果によって、
折り曲げ部片が補強コード層としての役目を果し、ベル
ト端部の折り曲げ部重合部におけるタイヤ周方向のベル
トの引張りモジュラスが、従来の通常のコード角度によ
る折り曲げベルトの場合に比して大幅に向上することに
なる。
【００２２】そのために折り曲げ部分の剛性が増し、タ
イヤショルダー部のせり上がり現象を防止でき、高速耐
久性を高め、タイヤ損傷を防止できる。またキャッププ
ライやエッジプライ等の補強コード層を省略したり、あ
るいは補強コード層の枚数や幅、エンド数や厚み等を減
して減量することが可能になり、それだけタイヤ踏面部
の薄肉化が可能になり、タイヤ重量の低減を図ることが
できる。
イヤショルダー部のせり上がり現象を防止でき、高速耐
久性を高め、タイヤ損傷を防止できる。またキャッププ
ライやエッジプライ等の補強コード層を省略したり、あ
るいは補強コード層の枚数や幅、エンド数や厚み等を減
して減量することが可能になり、それだけタイヤ踏面部
の薄肉化が可能になり、タイヤ重量の低減を図ることが
できる。
【００２３】上記の効果を確認するため、次のとおり高
速耐久性およびベルト重量の比較を行なった。ただし、
実施例１，２および比較例１については、図３の折り曲
げベルト構造にして、折り曲げベルト（Ｂ１ ）および
非折り曲げベルト（Ｂ２ ）の双方にアラミド繊維コー
ドのベルトを用い、ベルト幅および折り曲げ部片幅等を
同じ条件にした。また比較例２については、前記の比較
例１のものに、タイヤ周方向に対し角度０°のナイロン
繊維の補強コード層を被層したものとした。
速耐久性およびベルト重量の比較を行なった。ただし、
実施例１，２および比較例１については、図３の折り曲
げベルト構造にして、折り曲げベルト（Ｂ１ ）および
非折り曲げベルト（Ｂ２ ）の双方にアラミド繊維コー
ドのベルトを用い、ベルト幅および折り曲げ部片幅等を
同じ条件にした。また比較例２については、前記の比較
例１のものに、タイヤ周方向に対し角度０°のナイロン
繊維の補強コード層を被層したものとした。
【００２４】なお、試験に供したタイヤサイズは、いず
れも２２５／５０ＺＲ１６とした。高速耐久性試験は、
欧州安全基準の規則３０に定められた条件に準拠して試
験を行なった。
れも２２５／５０ＺＲ１６とした。高速耐久性試験は、
欧州安全基準の規則３０に定められた条件に準拠して試
験を行なった。
【００２５】この試験の結果は次の表１に示すとおりで
ある。高速耐久性およびベルト重量はそれぞれ補強コー
ド層を有さず、かつ折り曲げ重合部のコード角度を同じ
にした比較例１を１００として指数表示した。
ある。高速耐久性およびベルト重量はそれぞれ補強コー
ド層を有さず、かつ折り曲げ重合部のコード角度を同じ
にした比較例１を１００として指数表示した。
【００２６】
【表１】
【００２７】上記の表１によれば、比較例２のように補
強コード層を設けると、高速耐久性は向上する反面、ベ
ルト重量が大幅に増大し、タイヤの軽量化を妨げるもの
となっているが、折り曲げ部片のコード角度を非折り曲
げ部分より小さくした実施例１および２の場合、高速耐
久性を比較例１よりも向上でき、かつ補強コード層を有
さない比較例１に比してベルト重量の大幅な増加をも抑
えることができた。
強コード層を設けると、高速耐久性は向上する反面、ベ
ルト重量が大幅に増大し、タイヤの軽量化を妨げるもの
となっているが、折り曲げ部片のコード角度を非折り曲
げ部分より小さくした実施例１および２の場合、高速耐
久性を比較例１よりも向上でき、かつ補強コード層を有
さない比較例１に比してベルト重量の大幅な増加をも抑
えることができた。
【００２８】なお、本考案はスチールコードによる折り
曲げベルト構造において、上記と同様に折り曲げ部片の
コード角度を非折り曲げ部分より小さくして実施するこ
とも可能であり、この場合にも、充分な高速耐久性を保
持した上で、スチールコードの細線化、ベルトの薄肉化
が可能になり、タイヤ重量の軽量化を図ることができる
。
曲げベルト構造において、上記と同様に折り曲げ部片の
コード角度を非折り曲げ部分より小さくして実施するこ
とも可能であり、この場合にも、充分な高速耐久性を保
持した上で、スチールコードの細線化、ベルトの薄肉化
が可能になり、タイヤ重量の軽量化を図ることができる
。
【００２９】
【発明の効果】上記のように構成された本発明によれば
、折り曲げ重合部における折り曲げ部片のコード角度を
非折り曲げ部分より小さくしたことで、キャッププライ
等の補強コード層に負担することなく、ベルト端部にお
けるタイヤ周方向の引張りモジュラスを、従来の単なる
コード角度の折り曲げベルトによる場合に比して大幅に
向上させることができるので、高速走行時の遠心力によ
るタイヤのショルダー部のせり上がりを防止でき、高速
耐久性を著しく向上させることができる。また補強コー
ド層を減量しあるいは省略することが可能になり、それ
だけタイヤ踏面部の薄肉化が可能になり、タイヤ重量の
低減を図ることもできる。
、折り曲げ重合部における折り曲げ部片のコード角度を
非折り曲げ部分より小さくしたことで、キャッププライ
等の補強コード層に負担することなく、ベルト端部にお
けるタイヤ周方向の引張りモジュラスを、従来の単なる
コード角度の折り曲げベルトによる場合に比して大幅に
向上させることができるので、高速走行時の遠心力によ
るタイヤのショルダー部のせり上がりを防止でき、高速
耐久性を著しく向上させることができる。また補強コー
ド層を減量しあるいは省略することが可能になり、それ
だけタイヤ踏面部の薄肉化が可能になり、タイヤ重量の
低減を図ることもできる。
【図１】本発明に使用される折り曲げベルトを示す一部
の略示平面図である。
の略示平面図である。
【図２】同上の折り曲げベルトの略示断面図である。
【図３】折り曲げベルト構造によるタイヤ略示断面図で
ある。
ある。
【図４】折り曲げベルト構造の１例を示す略示断面図で
ある。
ある。
【図５】他の折り曲げベルト構造の１例を示す略示断面
図である。
図である。
（１）……カーカス
（２）……トレッド部
（Ｂ）……ベルト層
（Ｂ１ ）…折り曲げベルト
（Ｂ２ ）…非折り曲げベルト
（Ｂ３ ）…折り曲げベルト
（３）……折り曲げ重合部
（ｂ１ ）…折り曲げ部片
（ｂ２ ）…非折り曲げ部分
（４）……補強コード層
Claims (1)
- 【請求項１】 カーカスプライの外側に配されたベル
ト層の少なくとも１層のベルト端部が折り曲げられてい
るラジアルタイヤであって、折り曲げベルトの折り曲げ
重合部の中央部において、折り曲げ部片のコード角度（
α１ ）を、非折り曲げ部分のコード角度（α２ ）よ
り２°以上小さくしたことを特徴とする空気入りラジア
ルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3099339A JPH04328004A (ja) | 1991-04-30 | 1991-04-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3099339A JPH04328004A (ja) | 1991-04-30 | 1991-04-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04328004A true JPH04328004A (ja) | 1992-11-17 |
Family
ID=14244872
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3099339A Withdrawn JPH04328004A (ja) | 1991-04-30 | 1991-04-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04328004A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001341505A (ja) * | 2000-06-02 | 2001-12-11 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
-
1991
- 1991-04-30 JP JP3099339A patent/JPH04328004A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001341505A (ja) * | 2000-06-02 | 2001-12-11 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
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| Date | Code | Title | Description |
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